JPH02136315A - サスペンションの硬軟特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはサスペンションの硬軟特性制御装置に係る。

従来の技術及び発明が解決しようとする課題自動車等の
車輌のサスペンションの硬軟特性、例えばショックアブ
ソーバの減衰力やサスペンションスプリングのばね定数
を制御する制御装置の一つとして、例えば特開昭６１−
１８５１２号公報に記載されている如く、実際の車高と
基準車高との差が所定値以上のときにはサスペンション
の硬軟特性を所定時間硬に設定するよう構成された制御
装置が知られている。かかる制御装置によれば、車輪が
路面の凹凸を通過する場合や車輌の制動時に於ける車体
の姿勢の変化を抑制することができるが、車輌の制動時
にはその全体に亙り硬軟特性が硬に設定されてしまい、
そのため車輌の制動時に於ける乗り心地性が悪いという
問題がある。

また実開昭６２−１１００９号公報に記載されている如
く、車輌の制動時に車体のピッチ量が所定値以上のとき
にはサスペンションの硬軟特性を硬に切換えるよう構成
された制御装置や、実開昭５８−６７１３９号公報に記
載されている如く、車輌の制動時に車高の変位量又は変
位速度が所定値以上になるとサスペンションの硬軟特性
を硬に切換えるよう構成された制御装置や、特開昭６２
６１８１０号公報に記載されている如く、車輌の制動時
に長時間に亙る平均車高と実際の車高との差が所定値以
上の場合にサスペンションの硬軟特性を硬に切換えるよ
う構成された制御装置が知られている。しかしこれらの
制御装置に於ても、車輌の制動時に実質的にその全体に
亙りサスペンションの硬軟特性が硬に設定されてしまう
ため、上述の特開昭６１−１８５１２号公報に記載され
た制御装置の場合と同様、車輌の制動時に於ける乗り心
地性が悪いという問題がある。

また特開昭６０−１．００９号公報、特開昭６０６４０
１、１号公報、特開昭６３−３１８０９号公報、特開昭
６０−１４８７１０号公報、特開昭６０−１４８７１０
号公報、実開昭６３−２６４１３号公報、特開昭６３−
１１４０６０号公報に記載されている如く、車輌の制動
初期及び制動末期にサスペンションの硬軟特性を所定時
間硬に設定することにより車輌の制動時に於ける車体の
姿勢変化を抑制するよう構成された制御装置が知られて
いる。しかしこれらの制御装置に於ては、車輌が制動さ
れるとサスペンションの硬軟特性が必ず硬に切換えられ
てしまうため、車体の姿勢変化がそれほど大きくない比
較的穏やかな制動の場合にもサスペンションの硬軟特性
が硬に設定されてしまい、そのため車輌の良好な乗り心
地性を確保することができないという問題がある。また
車輌の制動初期と制動末期との間に於て制動力が変化さ
れても、このことに起因して生じるピッチングの如き車
体の姿勢変化を抑制することができないという問題があ
る。

更に上述の特開昭６１−１８５１２号公報に記載された
制御装置以外の制御装置に於ては、車輌が路面の凹凸を
通過する際に生じる車体の姿勢変化を抑制することはで
きず、そのためかかる車体の姿勢変化を抑制するために
は別途そのための制御装置が設けられなければならない
という問題がある。

本発明は、従来のサスペンションの硬軟特性側御装置に
於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の制動時に於ける車
体の姿勢変化を乗り心地性を悪化させることなく有効に
抑制することができ、しかも車輌が路面の凹凸を通過す
る際の姿勢変化をも有効に抑制することができるよう構
成されたサスペンションの硬軟特性制御装置を提供する
ことを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、■サスペンション
の硬軟特性を少くとも硬と軟とに切換えるよう構成され
たサスペンションの硬軟特性制御にして、制動検出手段
と、車高検出手段と、前記制動検出手段及び前記車高検
出手段よりそれぞれ制動を示す信号及び車高を示す信号
を入力され、過去の車高及び現在の車高の各々に或る重
みを与える平均車高を演算し、現在の車高と平均車高と
の間の偏差が所定値以上のときにはサスペンションの硬
軟特性を所定時間硬に切換え設定するよう構成された制
御手段とを有し、前記制御手段は前記制動検出手段によ
り制動が検出されているときには制動が検出されていな
いときよりも過去の車高に対する現在の車高の重みの度
合を大きくして現在の車高に対する平均車高の追従性を
高くするよう構成されたサスペンションの硬軟特性制御
装置、及び■サスペンションの硬軟特性を少くとも硬と
軟とに切換えるよう構成されたサスペンションの硬軟特
性制御にして、制動検出手段と、車高検出手段と、前記
制動検出手段及び前記車高検出手段よりそれぞれ制動を
示す信号及び車高を示す信号を人力され、過去の車高及
び現在の車高の各々に或る重みを与える平均車高を演算
し、現在の車高と平均車高との間の偏差が所定値以上の
ときにはサスペンションの硬軟特性を所定時間硬に切換
え設定するよう構成された制御手段とを有し、前記制御
手段は前記制動検出手段により制動が検出されていると
きには制動が検出されていないときよりも平均車高の演
算の頻度を高くして現在の車高に対する平均車高の追従
性を高くするよう構成されたサスペンションの硬軟特性
制御装置によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、車輌の制動時には、上述の■の構成に
於ては平均車高の演算に際し非制動時よりも過去の車高
に対する現在の車高の重みの度合を大きくすることによ
り、また上述の■の構成に於ては非制動時よりも平均車
高の演算の頻度を高くすることにより、現在の車高に対
する平均車高の追従性が高くされる。従って後に詳細に
説明する如く、車輌の制動初期及び制動末期には現在の
車高と平均車高との間の偏差が大きくなり、これにより
制動初期及び制動末期が確実に検出され、車高の偏差が
所定値以上のときにはサスペンションの硬軟特性が所定
時間硬に切換え設定されることにより車輌の制動初期の
車体のダイビング及び制動末期の車体の揺り返しが効果
的に防止される。

また車輌が制動されていない場合には現在の車高に対す
る平均車高の追従性が低いので車輌が路面の凹凸を通過
するような場合には現在の車高と平均車高との間の偏差
が所定値以上になり、これによりサスペンションの硬軟
特性か所定時間硬に切換え設定されることによって車輌
が路面の凹凸を通過する際の車体の姿勢変化が効果的に
抑制される。

また車輌の制動初期と制動末期との間に於ては、制動力
が変化されたり車輌が路面の凹凸を通過する場合の如く
車高が比較的大きく変化する現象が生じない限り、サス
ペンションの硬軟特性が軟に設定されるので、車輌の制
動中その全体に亙りサスペンションの硬軟特性が硬に設
定される従来の制御装置の場合に比して車輌の乗り心地
性を向上させることができる。

また車輌の制動初期と制動末期との間に於ても現在の車
高と平均車高との間の偏差か所定値以上のときにはサス
ペンションの硬軟特性が所定時間硬に切換え設定される
ので、制動初期と制動末期との間に於て車輌が路面の凹
凸を通過したり制動力が変化される場合にも車体の姿勢
変化が有効に抑制される。

また本発明によれば、サスペンション硬軟特性が現在の
車高と平均車高との間の偏差に基づき制御されるように
なっているので、如何なる高い周波数成分の車体振動が
入力されても平均車高は現在の車高以上になることは殆
どない。一般に車輌のサスペンションに於ける人力に於
ては高い周波数成分（１０数Ｈｚ程度以」二）はその機
構上帯域制限によって小振幅となる。また車高検出手段
による車高の検出が例えばショックアブソーバのピスト
ンとシリンダとの間に於て行われるのではなく、ばね上
（車体）の任意の位置とばね下（車輪）の任意の位置と
の間の相対変位より検出される場合には、サスペンショ
ンスプリング及びショックアブソーバ系の帯域制限にか
からない高周波（数１０　Ｈｚ程度）で小振幅の成分（
サスペンション系全体のがたつき、ゴムブツシュの撓み
、車高検出手段のリンク系のがたつき等に起因する成分
）がある。

本発明によれば、かかる制御対象外の高周波成分はその
振幅が小さい限り外乱となりに＜＜、例えば上述の実開
昭５８−６７１３９号公報に記載された装置の場合の如
く車高の変化速度そのものを利用する制御装置に於ける
小振幅且高周波のノイズ成分に対する欠点、即ち小振幅
であっても周波数が高ければ大きい人力成分となってし
まうという問題が排除される。またこのことにより車高
検出手段の取付は位置に関する自由度が増大される。

更に例えば上述の特開昭６１−１８５１２号公報に記載
された制御装置の場合の如く、車高より制動の初期変化
を検出するためにはその判定の基準値を判定が敏感に行
われる値に設定される必要があるが、その場合には車体
のダイビングが軽微でありサスペンションの硬軟特性を
硬に設定する必要のない緩制動時にも判定が敏感に行わ
れてしまうという問題がある。これに対し本発明によれ
ば車輌の制動が検出されると平均車高の演算に際し現在
の車高に対する平均車高の追従性が高くされるので、変
化速度が比較的ゆっくりとした小振幅の入力の場合には
平均車高が現在の車高に実質的に追従し、これにより制
動が不必要に敏感に検出されることが回避される。

］１ 尚本発明に於ける車高検出手段は車高を検出し得る限り
任意の構成のものであってよく、ばね下とばね上との間
の相対変位量を検出する通常の車高センサに限らず、例
えば超音波等によって車体と路面との間の距離を検出す
るセンサの如き任意の構成のものであってよい。

また本明細書に於けるサスペンションの硬軟特性とは、
ばね上とばね下との間に作用する相対変位力に対するこ
れらの間の相対変位の生じ易さ、例えばショックアブソ
ーバの減衰力、サスペンションスプリングのばね定数な
どを意味する。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。

第１図に於て、１０は車体を示しており、１２．１４．
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。図に於ては解図的にしか示されていない
が、車輪１２〜１８の対応するサスペンションにはショ
ックアブソーバ２０゜２２．２４．２６が設けられてい
る。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞれアクチュ
エータ２８．３０．３２．３４により減衰力が高減衰力
又は低減衰力に切換え設定されるようになっている。

また図示の実施例に於ては、車輪１２〜］８の対応する
サスペンションにはエアスプリング式のサスペンション
スプリング３６．３８．４０，４２が設けられている。

サスペンションスプリング３６〜４２はそれぞれ電磁開
閉弁４４．４６．４８．５０によって図には示されてい
ない補助タンクとの連通が制御されることにより、ばね
定数が高ばね定数又は低ばね定数に切換え設定されるよ
うになっている。アクチュエータ２８〜３４及び電磁開
閉弁４４〜５ｏは右前輪及び左後輪に対応して設けられ
た車高センサ５２．５４及び制動センサ５６よりの信号
に基き電気式制御装置５８により制御されるようになっ
ている。

第２図に示されている如く、電気式制御装置５８はマイ
クロコンピュータ６０を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ６０は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）６２と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）６４と、ランダムアクセ
スメモリ　（ＲＡＭ）６６と、入力ポート装置６８と、
出力ポート装置７０とを有し、これらは双方性のコモン
バス７２により互いに接続されている。

入力ポート装置６８には車高センサ５２及び５４よりそ
れぞれ前輪（右前輪）の車高Ｈｆ及び後輪（左後輪）の
車高Ｈｒを示す信号が入力され、制動センサ５６より車
輌が制動されているか否かを示す信号が入力されるよう
になっている。入力ポート装置６８は後述の如く車高Ｈ
ｒ、Ｈｒを示す信号及び制動信号を適宜に処理し、ＲＯ
Ｍ６４に記憶されているプログラムに基＜ＣＰＵ６２の
指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ６６へ処理された信号を出
力するようになっている。また出力ポート装置７０は後
述の如（ＣＰＵ６２の指示に従い駆動回路７４〜８８を
経てアクチュエータ２８〜３４及び電磁開閉弁４４〜５
０へ制御信号を出力するようになっている。ＲＯＭ６４
は第３図に示された制御フローを記憶している。

次に第１図乃至第３図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基く図示の実施例の作動を説明する。

まず最初のステップ１０に於ては、車高センサ５２によ
り検出された車高Ｈｆの読込みが行われ、しかる後ステ
ップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、制動中であるか否か、即ち制動
センサ５６により制動が検出されているか否かの判別が
行イっれ、制動中ではない旨の判別が行われたときには
ステップ４ｏへ進み、制動中である旨の判別か行われた
ときにはステップ３゜へ進む。

ステップ３０に於ては、ステップ５ｏに於て行われる演
算の時定数ｋがａ（正の定数）に設定され、しかる後ス
テップ５０へ進む。

ステップ４０に於ては、ステップ５０に於て行われる演
算の時定数ｋがｂ（正の定数てｂａａ）に設定され、し
かる後ステップ５０へ進む。

尚車輌の非制動時に設定される時定数すはばね上、即ち
車体の共振振動数１〜数Ｈｚに対し平均車高が殆ど追従
せず、従って平均車高がばね上振動の中立位置としての
基準と見做されてよいような値であり、また車輌の制動
時に設定される時定数ａは実際の車高に対し平均車高が
若干の遅れをもって追従するような値であることが好ま
しい。

ステップ５０に於ては、下記の式に従って平均車高Ｈｆ
ａの演算が行われ、しかる後ステップ６゜へ進む。尚下
記の式に於けるＨｒａｒｔ−１は第３図に示されたフロ
ーチャートの１サイクル前のステップ５０に於て演算さ
れた平均車高を意味する。

Ｈｒａ＝　（（ｋ−１）　Ｈｒａｎ−＋＋Ｈｌ”　ｌ　
／にステップ６０に於ては、前輪のショックアブソーバ
の減衰力Ｆｆ’を高減衰力に設定し前輪のサスペンショ
ンスプリングのばね定数Ｋｒを高ばね定数に設定すべき
判定がされた時点より実際にこれらを高減衰力及び高ば
ね定数に設定する時点までの遅延時間Ｔｒｏに関するタ
イマが作動している］６ か否かの判別が行われ、Ｔｒｏタイマか作動している旨
の判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、Ｔｒ
ｏタイマが作動してはいない旨の判別が行われたときに
はステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、車輌が制動されていない場合に
於て前輪のショックアブソーバの減衰力Ｆｒを高減衰力
に設定し前輪のサスペンションスプリングのばね定数Ｋ
ｆを高ばね定数に設定する時間Ｔｆ１に関するタイマが
作動しているか否かの判別が行われ、Ｔｒ１タイマが作
動してはいない旨の判別が行われたときにはステップ１
００へ進み、Ｔｆ、タイマが作動している旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、時間Ｔｒ！が経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｆ、が経過してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、時間Ｔｆ、
が経過した旨の判別が行われたときにはステップ９０へ
進む。

ステップ９０に於ては、Ｔｒ１タイマの作動が停止１−
され、しかる後ステップ１９０へ進む。

ステップ１００に於ては、車輌が制動されている場合に
於て前輪のショックアブソーバの減衰力Ｆｒを高減衰力
に設定し前輪のサスペンションスプリングのばね定数Ｋ
ｆを高ばね定数に設定する時間Ｔｆ２に関するタイマが
作動中であるか否かの判別が行われ、Ｔｒ２タイマが作
動してはいない旨の判別が行われたときにはステップ１
−３０へ進み、Ｔｆ’２タイマが作動中である旨の判別
が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、時間Ｔｆ２が経過したか否か
の判別が行われ、時間Ｔｆ２が経過してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ２２０へ進み、時間Ｔｆ
２が経過した旨の判別が行われたときにはステップ１２
０へ進む。

ステップ１２０に於ては、Ｔｒ２タイマの作動が停止さ
れ、しかる後ステップ１９０へ進む。

ステップ１３０に於ては、下記の式に従ってステップ１
０に於て読込まれた現在の車高Ｈｒとステップ５０に於
て演算された平均車高Ｈｒａとの間の偏差Ｓｒが演算さ
れ、しかる後ステップ１４０へ進む。

Ｓｒ　　−Ｈｆ　　−Ｈｒａ ステップ１４０に於ては、車高の偏差ｓｒの絶対値が基
準値α以上であるが否がの判別が行われ、Ｓｒの絶対値
がα以上ではない旨の判別が行われたときにはステップ
１９０へ進み、ｓｆの絶対値がα以上である旨の判別が
行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌が制動中であるか否かの
判別が行われ、制動中である旨の判別が行われたときに
はステップ２１０へ進み、制動中ではない旨の判別が行
イっれたときにはステップ］６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、Ｔｒｏタイマが作動している
か否かの判別が行われ、Ｔｆｏタイマが作動している旨
の判別が行われたときにはステップ］８０へ進み、Ｔｆ
ｏタイマが作動してはいない旨の判別が行われたときに
はステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、Ｔｆｏタイマが作動され、し
かる後ステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、時間Ｔｒｏが経過したか否か
の判別が行われ、時間Ｔｒｏが経過した旨の判別が行わ
れたときにはステップ２００へ進み、時間Ｔｒｏか経過
してはいない旨の判別が行われたときにはステップコ９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、前輪のショックアブソーバの
減衰力Ｆｒが低減衰力に設定され、前輪のサスペンショ
ンスプリングのばね定数Ｋｆが低ばね定数に設定され、
しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２００に於ては、Ｔｆｏタイマの作動が停止さ
れると共にＴｆ、タイマの作動が開始され、しかる後ス
テップ２２０へ進む。

ステップ２１０に於ては、Ｔｆ２タイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ２２０へ進む。

ステップ２２０に於ては、前輪のステップの減衰力Ｆｆ
’が高減衰力に設定され、前輪のサスペンションスプリ
ングのばね定数Ｋｆ’か高ばね定数に設定され、しかる
後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、前輪のショックアブソーバの
減衰力Ｆｆ及び前輪のサスペンションスプリングのばね
定数Ｋｆ’がそれぞれステップ１９０又は２２０に於て
設定された減衰力及びばね定数になるよう、出力ポート
装置７ｏより駆動回路７４．７６を経てアクチュエータ
２８．３ｏへ制御信号が出力され、また駆動回路８２．
８４を経て電磁開閉弁４４．４６へ制御信号が出力され
、しかる後ステップ２４０へ進む。

ステップ２４０に於ては、車高Ｈｆ’が車高センサ５４
により検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、平均車
高Ｈｒａが平均車高ＨｒＨに置換えられ、前輪の実際の
車高と平均車高との偏差ｓｆが後輪の実際の車高と平均
車高との偏差Ｓｒに置換えられ、時間ＴｒｏＳＴｒＩ　
Ｔｆ２がツレぞｈ　Ｔ　ｒ６　、　Ｔｒ　１　　Ｔｒ　
２に置換えられる点を除き、上述のステップ１０〜２３
０と同一のステップにより後輪のショックアブソーバの
減衰力及び後輪のサスペンションスプリングのばね定数
の制御が行われる。ステップ２４０が完了するとステッ
プ１０へ戻り、ステップ１０〜２４０が繰返される。

次に第４図及び第５図を参照して第１図乃至第３図に示
された実施例の作動の具体例を前輪側について説明する
。尚後輪側の作動は車輌の制動時に於ける車高の変化の
増減が前輪側とは逆である点を除き前輪側と実質的に同
一であるので、その説明を省略する。

今車輌が制動されることなく走行し路面の突起を乗越え
たものと仮定ずれば、車高Ｈｆ・は第４図の最上段に於
て実線にて示されている如く変化する。この場合車輌は
制動中ではないので第３図のフローチャートのステップ
２０に於てノーの判別が行われ、ステップ４０に於て比
較的大きい時定数すが設定されるので、実際の車高Ｈｒ
に対する平均車高Ｈｒａの追従性が低く、平均車高Ｈ［
’ａは第４図の最上段に於て一点鎖線にて示されている
如く変化する。従って車高の偏差Ｓｒは第４図の中段に
示されている如く実際の車高Ｈｒの変動と同様に変動す
る。

従ってこの場合には偏差Ｓｒの絶対値が基準値α以上に
なった時点より遅延時間Ｔｒｏが経過した時点に於て前
輪のショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換えら
れると共に、前輪のサスペンションスプリングのばね定
数が高ばね定数に切換えられ、その状態が時間Ｔｆ、継
続され、これにより車輌が制動されない状態で車輪が路
面の凹凸を通過する際の車体の姿勢痩化か有効に抑制さ
れる。

また車輌が制動される場合には、前輪の車高Ｈｒは第５
図の最上段に於て実線にて示されている如く変化する。

この場合第３図のフローチャー１・のステップ２０に於
てイエスの判別か行われ、ステップ３０に於て比較的小
さい時定数ａが設定されるので、実際の車高Ｈｆ’に対
する弔均車高Ｈｆ’ａの追従性が高く、平均車高Ｈ１”
ａは第５図の最上段に於て一点鎖線にて示されている如
く変化する。

従って車高の偏差Ｓｒは第５図の中段に於て実線にて示
されている如く変化する。かくして車高の偏差Ｓｒは制
動初期及び制動末期に於て大きく変化しこの変動により
制動初期及び末期を確実に把握することができる。

従って車輌の制動時には車高の偏差Ｓｒの絶対値がα以
上になった時点に於て前輪のショックアブソーバの減衰
力が高減衰力に切換えられると共に、前輪のサスペンシ
ョンスプリングのばね定数が高ばね定数に切換えられ、
その状態が時間Ｔｆ２維持され、これにより制動初期の
車体のダイビング及び制動末期の車体の揺り返しが効果
的に防止される。

また制動初期と制動末期との間の制動中期に於ては、車
輌が路面の凹凸を通過する場合の如く車高が比較的大き
く変化する現象が生じない限り、ショックアブソーバの
減衰力や低減衰力に設定されると共にサスペンションス
プリングのばね定数が低ばね定数に設定されるので、車
輌の制動中全体に亙り減衰力が高減衰力に設定さればね
定数が高ばね定数に設定される従来の場合に比して車輌
の乗り心地性を向上させることができる。

また車輌の制動中期に於ても車高の偏差Ｓｆの絶対値が
α以上であるか否かの判別が行われるので、車輌の制動
中に制動力が変化される場合や車輌の制動中に車輪が路
面の凹凸を通過することに起因して制動中期に車体に姿
勢変化が生じるような場合にも、車高の偏差の絶対値が
α以上になる限りかかる現象が確実に検出され、これに
より車輌の制動中期に於ける車体の姿勢変化も有効に抑
制される。

例えば第６図に示されている如く、制動中期に制動力が
変化され、これに起因して車高が図にて実線にて示され
ている如く変化するとすれば、偏差Ｓｒの絶対値がα以
上になった時点に於て減衰力が高減衰力に切換えられる
と共にばね定数が高ばね定数に切換えられ、これにより
制動中期に於ける車体の姿勢変化が効果的に抑制される
。尚第６図に示された制御と同様の制御が車輌の制動中
に車輪が路面の凹凸を通過する場合にも行われ、これに
より車輪が路面の凹凸を通過する際の車体の姿勢変化が
効果的に抑制される。但しこの場合には遅延時間Ｔｒｏ
は設定されず、また減衰力が高減衰力に設定さればね定
数が高ばね定数に設定される時間はＴｒ２である。

第７図は本発明による硬軟特性制御装置の他の一つの実
施例に於ける制御フローを示すフローチャートである。

この実施例の制御フローは、第３図に示されたフローチ
ャートに於けるステップ３０及び４０の代りにステップ
３５及び４５が行われる点を除き第３図に示されたフロ
ーチャートと同一である。

即ちステップ２０に於て制動中である旨の判別が行われ
たときにはステップ５０へ進み、制動中ではない旨の判
別が行われたときにはステップ３５へ進む。

ステップ３５に於ては、第７図に示された制御フローの
繰返し数ｎを１０にて除算した値の余りが０であるか否
かの判別が行われれ、余りが０、即ちｎが１０．２０．
３０・・・・・・である旨の判別が行われたときにはス
テップ５０へ進み、余りが０ではない旨の判別が行われ
たときには、即ちｎｗｌＱＸｔ＋１〜１０Ｘｔ＋９　（
ｔ−０，１，２・・・・・）であるときにはステップ４
５へ進む。

ステップ４５に於ては平均車高Ｈｆａとしてｎ＝１０，
２０，３０・・・・・・の場合の最新の平均車高Ｈｆ　
ａ　ｎ−＋が代用され、しかる後ステップ６０へ進む。

かくしてこの実施例に於ては、車輌の制動時には平均車
高Ｈｆａか毎回演算されるのに対し、車輌の非制動時に
は１０回のうち１回のみ平均車高Ｈｒａが演算され、こ
れにより車輌の制動時には実際の車高Ｈｒａに対する平
均車高Ｈｒａの追従性が高くされ、逆に車輌の非制動時
には実際の車高Ｈｆ’に対する平均車高Ｈ１″ａに対す
る追従性が低く抑えられる。

従ってこの実施例に於ても車輌の制動時及び非制動時に
於ける実際の車高の変化及び平均車高の変化はそれぞれ
第５図及び第４図に示された変化と同様であり、制動初
期の車体のダイビング及び制動末期の車体の揺り返しが
効果的に防止されると共に、車輌が制動されない状態で
車輪が路面の凹凸を通過する際の車体の姿勢変化が有効
に抑制される。またこの実施例に於ても、車輌の制動中
に制動力が変化されたり車輪が路面の凹凸を通過するこ
とに起因して車体の姿勢変化か生じるような場合にも、
第１図乃至第３図にされた実施例について第６図を参照
して説明した態様と同様の態様にて制動中期の車体の姿
勢変化が効果的に抑制され、また車輪が路面の凹凸を通
過する際の車体の姿勢変化が有効に抑制される。

尚上述の実施例に於ては、基準値αがバウンド側及びリ
バウンド側の間に於て互いに同一であり、まただ前後輪
間に於て同一であるが、制動初期の車体のダイビング及
び制動末期の車体の揺り返しの両方が敏感に検出される
よう、車輪のバウンド側とリバウンド側のそれぞれに対
し互いに絶対値の異る基準値α１及びα２が設定されて
もよく、またその場合にはバウンド側及びリバウンド側
の間に於て減衰力が高減衰力に設定さればね定数が高ば
ね定数に設定される時間か相互に異る値に設定されても
よい。またこれらの基準値は前後輪間に於て異る値に設
定されてもよい。

また上述の第１図乃至第３図に示された実施例に於ては
、過去の車高に対する現在の車高の重みの度合を大きく
して現在の車高に対するｉｌ；、均車高の追従性を高く
することは時定数、即ちこれらに対する係数を変化させ
ることにより達成されるようになっているが、過去の車
高に対する現在の車高の重みの度合を変化させることは
、車輌の非制動時には高次の回帰フィルタにより、また
車輌の制動時には一次の回帰フィルタによるか如く、フ
ィルタ演算の次数又は平均演算を行なう時間的範囲を変
化させることにより達成されてもよい。

また図示の実施例に於ては、前輪及び後輪のショックア
ブソーバの減衰力及びサスペンションスプリングのばね
定数が相互に独立して制御されるようになっているが、
各ショックアブソーバの減衰力及び各サスペンションス
プリングのばね定数が相互に独立して制御されてもよく
、また何れかの車輪に対応する車高に基づき全てのショ
ックアブソーバの減衰力及びサスペンションスプリング
のばね定数が制御されてもよい。

更に図示の実施例に於ては、電気式制御装置はデジタル
式の制御装置であるが、アナログ式の制２つ 御装置として構成されてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるサスペンションの硬軟特性制御装
置の一つの実施例を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は
本発明によるサスペンションの硬軟特性制御装置の一つ
の実施例に於ける制御フローを示すフローチャート、第
４図及び第５図はそれぞれ車輌が制動されることなく車
輪が路面の凹凸を通過する場合及び車輌が制動される場
合に於ける第１図乃至第３図に示された実施例の作動の
具体例を示すタイムチャート、第６図は制動中に制動力
が変化される場合に於ける第１図乃至第３図に示された
実施例の作動の具体例を示すタイムチャート、第７図は
本発明によるサスペンジョンの硬軟特性制御装置の他の
一つの実施例に於ける制御フローを示すフローチャー）
・である。 １０・・・車体、１２〜１８車輪、２０〜２６シヨツク
アブソーバ　２８〜３４・・・アクチュエータ。 ３６〜４２・・・サスペンションスプリング、４４〜５
０・・・電磁開閉弁、５２．５４・・・車高センサ、５
６・・制動センサ、５８・・・電気式制御装置、６０・
・マイクロコンピュータ、６２・・・ＣＰＵ、６４・・
ＲＯＭ、６６・・・ＲＡＭ、６８・・・入力ポート装置
、７０・・・出力ポート装置、７２・・・コモンバス、
７４〜８８・・・駆動回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションの硬軟特性を少くとも硬と軟とに
   切換えるよう構成されたサスペンションの硬軟特性制御
   にして、制動検出手段と、車高検出手段と、前記制動検
   出手段及び前記車高検出手段よりそれぞれ制動を示す信
   号及び車高を示す信号を入力され、過去の車高及び現在
   の車高の各々に或る重みを与える平均車高を演算し、現
   在の車高と平均車高との間の偏差が所定値以上のときに
   はサスペンションの硬軟特性を所定時間硬に切換え設定
   するよう構成された制御手段とを有し、前記制御手段は
   前記制動検出手段により制動が検出されているときには
   制動が検出されていないときよりも過去の車高に対する
   現在の車高の重みの度合を大きくして現在の車高に対す
   る平均車高の追従性を高くするよう構成されたサスペン
   ションの硬軟特性制御装置。
2. （２）サスペンションの硬軟特性を少くとも硬と軟とに
   切換えるよう構成されたサスペンションの硬軟特性制御
   にして、制動検出手段と、車高検出手段と、前記制動検
   出手段及び前記車高検出手段よりそれぞれ制動を示す信
   号及び車高を示す信号を入力され、過去の車高及び現在
   の車高の各々に或る重みを与える平均車高を演算し、現
   在の車高と平均車高との間の偏差が所定値以上のときに
   はサスペンションの硬軟特性を所定時間硬に切換え設定
   するよう構成された制御手段とを有し、前記制御手段は
   前記制動検出手段により制動が検出されているときには
   制動が検出されていないときよりも平均車高の演算の頻
   度を高くして現在の車高に対する平均車高の追従性を高
   くするよう構成されたサスペンションの硬軟特性制御装
   置。