JPS6248613B2 - - Google Patents
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- JPS6248613B2 JPS6248613B2 JP10211983A JP10211983A JPS6248613B2 JP S6248613 B2 JPS6248613 B2 JP S6248613B2 JP 10211983 A JP10211983 A JP 10211983A JP 10211983 A JP10211983 A JP 10211983A JP S6248613 B2 JPS6248613 B2 JP S6248613B2
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- JP
- Japan
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- suspension
- steering angle
- vehicle speed
- value
- weighted average
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 50
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 15
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/40—Steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/12—Sampling or average detecting; Addition or substraction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は、自動車のサスペンシヨン、特に旋回
時に懸架特性をハードにして車体のローリングを
軽減するようにしたサスペンシヨン装置に関す
る。
時に懸架特性をハードにして車体のローリングを
軽減するようにしたサスペンシヨン装置に関す
る。
従来技術
自動車のサスペンシヨンを構成するバネのバネ
定数やダンパの減衰率、即ちサスペンシヨンの懸
架特性を旋回時に硬くして車体のローリングを軽
減することは従来から試みられている。例えば、
実開昭56―147107号公報によれば、前後輪にシヨ
ツクアブゾーバを備えた自動車において、操舵角
センサと車速センサとからの信号に基づいてロー
ル速度を検出し、これが一定以上となつた時にシ
ヨツクアブゾーバの減衰力を高めるように構成し
た考案が開示されている。しかし、この考案によ
ると、車速が大きい場合にはハンドルの遊び程度
の極く小さな操舵角によつてもシヨツクアブゾー
バの減衰率が高くされるおそれがあると共に、一
定車速及び一定操舵角での定常旋回時、即ち車体
のロール角が略一定に保持されている間もシヨツ
クアブゾーバが不必要に硬い状態とされる。つま
り、車体のローリングが乗心地に悪影響を与える
のは正常姿勢から横に傾斜する際及び傾斜姿勢か
ら正常姿勢に復帰する際のローリング運動を行つ
ている時間だけであつて、定常旋回時における車
体が一定のロール角に保持されている間は懸架特
性を特にハードにする必要がないのである。
定数やダンパの減衰率、即ちサスペンシヨンの懸
架特性を旋回時に硬くして車体のローリングを軽
減することは従来から試みられている。例えば、
実開昭56―147107号公報によれば、前後輪にシヨ
ツクアブゾーバを備えた自動車において、操舵角
センサと車速センサとからの信号に基づいてロー
ル速度を検出し、これが一定以上となつた時にシ
ヨツクアブゾーバの減衰力を高めるように構成し
た考案が開示されている。しかし、この考案によ
ると、車速が大きい場合にはハンドルの遊び程度
の極く小さな操舵角によつてもシヨツクアブゾー
バの減衰率が高くされるおそれがあると共に、一
定車速及び一定操舵角での定常旋回時、即ち車体
のロール角が略一定に保持されている間もシヨツ
クアブゾーバが不必要に硬い状態とされる。つま
り、車体のローリングが乗心地に悪影響を与える
のは正常姿勢から横に傾斜する際及び傾斜姿勢か
ら正常姿勢に復帰する際のローリング運動を行つ
ている時間だけであつて、定常旋回時における車
体が一定のロール角に保持されている間は懸架特
性を特にハードにする必要がないのである。
そこで、操舵角の微分値を懸架特性の制御に用
い、該微分値が一定値以上の時、即ちハンドルが
一定の急激さ以上で操作されている間だけ懸架特
性をハードにすることが考えられる。これによれ
ば、定常旋回時に懸架特性がソフトの状態に戻さ
れて、該定常旋回中における良好な乗心地が得ら
れる。しかし、この方法によつても、上記のハン
ドルの遊びによつて懸架特性がハードとされてし
まうという問題が解消されない。
い、該微分値が一定値以上の時、即ちハンドルが
一定の急激さ以上で操作されている間だけ懸架特
性をハードにすることが考えられる。これによれ
ば、定常旋回時に懸架特性がソフトの状態に戻さ
れて、該定常旋回中における良好な乗心地が得ら
れる。しかし、この方法によつても、上記のハン
ドルの遊びによつて懸架特性がハードとされてし
まうという問題が解消されない。
発明の目的
本発明は、懸架特性が可変なサスペンシヨンに
おいて、ハンドルの遊びによつては懸架特性がハ
ードとされず、且つ旋回時における車体が正常姿
勢から傾斜姿勢にローリング運動する時及び傾斜
姿勢から正常姿勢にローリング運動する時の乗員
に不快感を与える時だけ懸架特性がハードとされ
るサスペンシヨンを提供することを目的とする。
おいて、ハンドルの遊びによつては懸架特性がハ
ードとされず、且つ旋回時における車体が正常姿
勢から傾斜姿勢にローリング運動する時及び傾斜
姿勢から正常姿勢にローリング運動する時の乗員
に不快感を与える時だけ懸架特性がハードとされ
るサスペンシヨンを提供することを目的とする。
発明の構成
本発明の自動車のサスペンシヨンは、懸架特性
が可変なサスペンシヨン装置と、該サスペンシヨ
ン装置の懸架特性を変化させる調整手段と、舵角
を検出する舵角センサと、前記調整手段を作動制
御する制御手段とを備え、前記制御手段が、前記
舵角センサの出力値と該出力値の当該時点までの
平均値とを比較し、その差が、車速が大きいとき
小さく、車速が小さいとき大きく設定される基準
値を超えたときに前記調整手段に対して前記サス
ペンシヨン装置の懸架特性をハードにするための
作動信号を出力するように構成されていることを
特徴とするものである。
が可変なサスペンシヨン装置と、該サスペンシヨ
ン装置の懸架特性を変化させる調整手段と、舵角
を検出する舵角センサと、前記調整手段を作動制
御する制御手段とを備え、前記制御手段が、前記
舵角センサの出力値と該出力値の当該時点までの
平均値とを比較し、その差が、車速が大きいとき
小さく、車速が小さいとき大きく設定される基準
値を超えたときに前記調整手段に対して前記サス
ペンシヨン装置の懸架特性をハードにするための
作動信号を出力するように構成されていることを
特徴とするものである。
発明の効果
以上の構成の本発明の自動車のサスペンシヨン
においては、ハンドルの遊び程度の小さな舵角に
よつては懸架特性がハードとされず、また旋回時
には、舵角が零の状態から急に大きくなつたと
き、および舵角が零に戻されたとき、即ち車体が
ローリング運動を行なうときに懸架特性がハード
とされて、該ローリング運動が抑制され、一方ロ
ール角零状態が継続されるとき、および車体が略
一定のロール角に保持される定常旋回時には、舵
角と該舵角の当該時点までの平均値との差が基準
値より小さくなつたときに懸架特性がソフト状態
とされるようになつているので、特に定常旋回時
における乗心地が良好なものとなる、また、本発
明においては、上記懸架特性の切り換えの際の基
準値が、車速が大きいとき小さく、車速が小さい
とき大きく設定されるようになつているので、車
速にかかわらず、ほぼ同様のロール条件で懸架特
性をハードにすることができる。
においては、ハンドルの遊び程度の小さな舵角に
よつては懸架特性がハードとされず、また旋回時
には、舵角が零の状態から急に大きくなつたと
き、および舵角が零に戻されたとき、即ち車体が
ローリング運動を行なうときに懸架特性がハード
とされて、該ローリング運動が抑制され、一方ロ
ール角零状態が継続されるとき、および車体が略
一定のロール角に保持される定常旋回時には、舵
角と該舵角の当該時点までの平均値との差が基準
値より小さくなつたときに懸架特性がソフト状態
とされるようになつているので、特に定常旋回時
における乗心地が良好なものとなる、また、本発
明においては、上記懸架特性の切り換えの際の基
準値が、車速が大きいとき小さく、車速が小さい
とき大きく設定されるようになつているので、車
速にかかわらず、ほぼ同様のロール条件で懸架特
性をハードにすることができる。
実施例
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動車のサスペンシヨンについて説
明する。
実施例による自動車のサスペンシヨンについて説
明する。
第１図は、本発明の一実施例による自動車のサ
スペンシヨンを示す概略斜視図であり、第２図
は、その主要部系統図である。
スペンシヨンを示す概略斜視図であり、第２図
は、その主要部系統図である。
前輪および後輪にそれぞれ付随して、前輪のサ
スペンシヨン１および後輪のサスペンシヨン２が
設けられている。このサスペンシヨン１および２
は、それぞればね３ａ，４ａとオレオダンパ３
ｂ，４ｂからなるシヨツクアブソーバ３、４を備
え、更に、ダンパ３ｂ，４ｂの周りには適当な弾
性材製のダイヤフラムによつて構成された空気ば
ね５，６が設けられている。上記ダンパ３ｂ，４
ｂは、その減衰力が調整可能な可変ダンパであ
り、このため、そのピストン（図示せず）に設け
られたオリフイスは径が可変となつている。この
オリフイスの径を変化させるために、ピストンロ
ツド３ｃ，４ｃ内に、ソレノイド７，８により駆
動されるプランジヤ（図示せず）が設けられてお
り、このプランジヤは、励磁されたソレノイド
７，８により回転させられて、上記オリフイスの
径を小さくし、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高め
て、サスペンシヨン１，２の懸架特性をハードに
するようになつている。また、空気ばね５，６
は、空気配管９，１０により制御空気室１１，１
２にそれぞれ接続されており、この室１１，１２
の入口に設けられたソレノイドバルブ１３，１４
の作動により空気ばね５，６と空気室１１，１２
の間の連通状態が制御される。本例では、ソレノ
イドバルブ１３，１４のソレノイドが励磁された
とき、連通が遮断される。このように空気ばね
５，６と空気室１１，１２の間の連通が遮断され
たとき、空気ばね５，６の空気室の有効容積が減
少するので該空気ばね５，６のスプリング力が強
くなり、サスペンシヨン１，２の懸架特性がハー
ドになる。
スペンシヨン１および後輪のサスペンシヨン２が
設けられている。このサスペンシヨン１および２
は、それぞればね３ａ，４ａとオレオダンパ３
ｂ，４ｂからなるシヨツクアブソーバ３、４を備
え、更に、ダンパ３ｂ，４ｂの周りには適当な弾
性材製のダイヤフラムによつて構成された空気ば
ね５，６が設けられている。上記ダンパ３ｂ，４
ｂは、その減衰力が調整可能な可変ダンパであ
り、このため、そのピストン（図示せず）に設け
られたオリフイスは径が可変となつている。この
オリフイスの径を変化させるために、ピストンロ
ツド３ｃ，４ｃ内に、ソレノイド７，８により駆
動されるプランジヤ（図示せず）が設けられてお
り、このプランジヤは、励磁されたソレノイド
７，８により回転させられて、上記オリフイスの
径を小さくし、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高め
て、サスペンシヨン１，２の懸架特性をハードに
するようになつている。また、空気ばね５，６
は、空気配管９，１０により制御空気室１１，１
２にそれぞれ接続されており、この室１１，１２
の入口に設けられたソレノイドバルブ１３，１４
の作動により空気ばね５，６と空気室１１，１２
の間の連通状態が制御される。本例では、ソレノ
イドバルブ１３，１４のソレノイドが励磁された
とき、連通が遮断される。このように空気ばね
５，６と空気室１１，１２の間の連通が遮断され
たとき、空気ばね５，６の空気室の有効容積が減
少するので該空気ばね５，６のスプリング力が強
くなり、サスペンシヨン１，２の懸架特性がハー
ドになる。
上記可変ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を調整する
ためのソレノイド７，８、および上記空気ばね
５，６のスプリング力を調整するためのソレノイ
ドバルブ１３，１４の励磁は、コントローラ１５
によつて行なわれる。このコントローラ１５に
は、ステアリングハンドルＨの操舵角θを検出
し、この操舵角を示す舵角信号Ｓ〓を出力する舵
角検出器１６ａが接続されている。コントローラ
１５にはまた、自動車の車速を検知し、この車速
を示す車速信号Ｓvを出力する車速検出器１６ｂ
が接続されている。上記コントローラ１５は、例
えば第３図に示すように舵角検出器１６から出力
されたアナログ信号である舵角信号Ｓ〓を受け、
これをＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器１７を有して
いる。このＡ／Ｄ変換器１７の出力端には、この
Ａ／Ｄ変換器によつてデイジタル化された舵角信
号Ｓ〓を受け、次に示す式(1)、(2)で示される操舵
角の加重平均値n、o（以下それぞれ第１加重
平均値n、第２加重平均値oと称す）を演算す
る演算回路１８が接続されている。なお、加重平
均値nはばね制御のためのものであり、oはダ
ンパ制御のためのものである。
ためのソレノイド７，８、および上記空気ばね
５，６のスプリング力を調整するためのソレノイ
ドバルブ１３，１４の励磁は、コントローラ１５
によつて行なわれる。このコントローラ１５に
は、ステアリングハンドルＨの操舵角θを検出
し、この操舵角を示す舵角信号Ｓ〓を出力する舵
角検出器１６ａが接続されている。コントローラ
１５にはまた、自動車の車速を検知し、この車速
を示す車速信号Ｓvを出力する車速検出器１６ｂ
が接続されている。上記コントローラ１５は、例
えば第３図に示すように舵角検出器１６から出力
されたアナログ信号である舵角信号Ｓ〓を受け、
これをＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器１７を有して
いる。このＡ／Ｄ変換器１７の出力端には、この
Ａ／Ｄ変換器によつてデイジタル化された舵角信
号Ｓ〓を受け、次に示す式(1)、(2)で示される操舵
角の加重平均値n、o（以下それぞれ第１加重
平均値n、第２加重平均値oと称す）を演算す
る演算回路１８が接続されている。なお、加重平
均値nはばね制御のためのものであり、oはダ
ンパ制御のためのものである。
上記式(1)、(2)においてn-1、o-1は、それぞ
れ前回の制御において使用された加重平均値、
Ｋ、ｌはそれぞれ加重回数を示す値、θiは舵角
信号Ｓθによつて示される現在の操舵角を表わ
す。なお、前回の制御において使用された加重平
均値n-1、o-1は、記憶回路１９に記憶されて
いる。
れ前回の制御において使用された加重平均値、
Ｋ、ｌはそれぞれ加重回数を示す値、θiは舵角
信号Ｓθによつて示される現在の操舵角を表わ
す。なお、前回の制御において使用された加重平
均値n-1、o-1は、記憶回路１９に記憶されて
いる。
演算回路１８は、上記式の演算を行なつた後、
この演算によつて得られた上記加重平均値nお
よびoと現在の操舵角θiとの差の絶対値｜θi−
n｜および｜θi−o｜を演算する。
この演算によつて得られた上記加重平均値nお
よびoと現在の操舵角θiとの差の絶対値｜θi−
n｜および｜θi−o｜を演算する。
上記演算回路１８はまた、車速検出器１６ｂか
ら車速信号Ｓvを受け、この車速信号Ｓvに基づ
き、ばね５，６のスプリング力を切換えるべきか
否かを判定するための第１基準値θx、およびダ
ンバ３ｂ，４ｂの減衰力を切換えるべきか否かを
判定するための第２基準値θyを設定する。この
第１および第２基準値θx、θyの設定は、第４図
に示されているような、ほぼ双曲線状の車速―基
準値特性曲線Ｃに基づいて定められることが望ま
しい。すなわち、第１および第２基準値θx、θy
は、車速が大きいとき小さく、また車速が小さい
とき大きく設定される。
ら車速信号Ｓvを受け、この車速信号Ｓvに基づ
き、ばね５，６のスプリング力を切換えるべきか
否かを判定するための第１基準値θx、およびダ
ンバ３ｂ，４ｂの減衰力を切換えるべきか否かを
判定するための第２基準値θyを設定する。この
第１および第２基準値θx、θyの設定は、第４図
に示されているような、ほぼ双曲線状の車速―基
準値特性曲線Ｃに基づいて定められることが望ま
しい。すなわち、第１および第２基準値θx、θy
は、車速が大きいとき小さく、また車速が小さい
とき大きく設定される。
次いで、上記演算した絶対値｜θi−n｜が、
ばね５，６のスプリング力を切換えるべき上記設
定値であるθxより大きいか否かの判定、および
絶対値｜θi−o｜がダンパ３ｂ，４ｂの減衰力
を切換えるべき上記設定値であるθyより大きい
か否かの判定を行なう。演算回路１８は、上記｜
θi−n｜＞θxかの判定がYESのとき、ソレノ
イドバルブ１３，１４に出力装置２０を介して該
ソレノイドバルブ１３，１４を作動すべきバルブ
作動信号ＳSを出力して、ばね５，６のスプリン
グ力を強くする。また、演算回路１８は、上記｜
θi−o｜＞θyかの判定がYESのときは、ソレ
ノイド７，８に上記出力装置２０を介して該ソレ
ノイド７，８を作動すべきソレノイド作動信号Ｓ
Dを出力して、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高め
るようになつている。ただし、演算回路１８は、
ソレノイド作動信号ＳDを出力したときは、その
出力時から所定時間ΔＴ（第５図参照）はバルブ
作動信号ＳSを出力しないようになつている。こ
れは、ソレノイド７，８とソレノイドバルブ１
３，１４を一時に作動させることにより、一時に
電力消費が大きくなることを防止するためであ
る。
ばね５，６のスプリング力を切換えるべき上記設
定値であるθxより大きいか否かの判定、および
絶対値｜θi−o｜がダンパ３ｂ，４ｂの減衰力
を切換えるべき上記設定値であるθyより大きい
か否かの判定を行なう。演算回路１８は、上記｜
θi−n｜＞θxかの判定がYESのとき、ソレノ
イドバルブ１３，１４に出力装置２０を介して該
ソレノイドバルブ１３，１４を作動すべきバルブ
作動信号ＳSを出力して、ばね５，６のスプリン
グ力を強くする。また、演算回路１８は、上記｜
θi−o｜＞θyかの判定がYESのときは、ソレ
ノイド７，８に上記出力装置２０を介して該ソレ
ノイド７，８を作動すべきソレノイド作動信号Ｓ
Dを出力して、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高め
るようになつている。ただし、演算回路１８は、
ソレノイド作動信号ＳDを出力したときは、その
出力時から所定時間ΔＴ（第５図参照）はバルブ
作動信号ＳSを出力しないようになつている。こ
れは、ソレノイド７，８とソレノイドバルブ１
３，１４を一時に作動させることにより、一時に
電力消費が大きくなることを防止するためであ
る。
上記演算回路１８の上記各機能を果す電気回路
１８を第５図を参照して説明する。
１８を第５図を参照して説明する。
電気回路１８は、第１積分回路１８ａ、第１差
動増幅器１８ｂおよび第１比較器１８ｃからなる
ばね制御系と、第２積分回路１８ｄ、第２差動増
幅器１８ｅおよび第２比較器１８ｆからなるダン
パ制御系と、周波数―電圧変換器１９および関数
発生器２０からなる基準値発生装置２１とを備え
ている。上記第１および第２積分回路１８ａ，１
８ｄは、上記加重回数ｋ、ｌに対応する時定数を
有しており、舵角検出器１６からの現在の操舵角
θiを示す舵角信号Ｓ〓を入力して、上記式(1)、
(2)の演算を実質的に行ない、操舵角の加重平均値
n、oを示す加重平均値信号Ｓ〓01およびＳ〓
０２を出力する。上記第１および第２差動増幅器１
８ｂ，１８ｅは、絶対値回路１８b′，１８e′を備
え、積分回路１８ａ，１８ｄから加重平均値信号
Ｓ〓01、Ｓ〓02および舵角検出器１６から舵角信
号Ｓ〓を入力し、これらの信号から上記｜θi−
n｜および｜θi−o｜の演算を行なう。
動増幅器１８ｂおよび第１比較器１８ｃからなる
ばね制御系と、第２積分回路１８ｄ、第２差動増
幅器１８ｅおよび第２比較器１８ｆからなるダン
パ制御系と、周波数―電圧変換器１９および関数
発生器２０からなる基準値発生装置２１とを備え
ている。上記第１および第２積分回路１８ａ，１
８ｄは、上記加重回数ｋ、ｌに対応する時定数を
有しており、舵角検出器１６からの現在の操舵角
θiを示す舵角信号Ｓ〓を入力して、上記式(1)、
(2)の演算を実質的に行ない、操舵角の加重平均値
n、oを示す加重平均値信号Ｓ〓01およびＳ〓
０２を出力する。上記第１および第２差動増幅器１
８ｂ，１８ｅは、絶対値回路１８b′，１８e′を備
え、積分回路１８ａ，１８ｄから加重平均値信号
Ｓ〓01、Ｓ〓02および舵角検出器１６から舵角信
号Ｓ〓を入力し、これらの信号から上記｜θi−
n｜および｜θi−o｜の演算を行なう。
上記基準値発生装置２１の関数発生器２０は、
第４図に示したような関数を発生するとともに、
周波数―電圧変換器１９からの車速を示す電圧信
号Ｓvを受けて車速に応じた基準値θx、θyであ
るθsetを出力する。上記比較器１８ｃ，１８ｆ
は、上記｜θi−n｜および｜i−o｜を上記
設定値θx、θyであるθsetより大きいかを判断
し、大きいとき上記バルブ作動信号ＳSおよびソ
レノイド作動信号ＳDを出力する。バルブ作動信
号ＳDを入力したとき、この入力時から所定時間
ΔＴ例えば0.5秒の後に開信号ＳCを受けたときゲ
ートを開き、そのとき初めて比較器１８ｃからの
バルブ作動信号ＳSをソレノイドバルブ１３，１
４に通し、これによつてダンパ３ｂ，４ｂの減衰
力の切換え動作に遅延した状態でばね５，６のス
プリング力を切換えるようになつている。
第４図に示したような関数を発生するとともに、
周波数―電圧変換器１９からの車速を示す電圧信
号Ｓvを受けて車速に応じた基準値θx、θyであ
るθsetを出力する。上記比較器１８ｃ，１８ｆ
は、上記｜θi−n｜および｜i−o｜を上記
設定値θx、θyであるθsetより大きいかを判断
し、大きいとき上記バルブ作動信号ＳSおよびソ
レノイド作動信号ＳDを出力する。バルブ作動信
号ＳDを入力したとき、この入力時から所定時間
ΔＴ例えば0.5秒の後に開信号ＳCを受けたときゲ
ートを開き、そのとき初めて比較器１８ｃからの
バルブ作動信号ＳSをソレノイドバルブ１３，１
４に通し、これによつてダンパ３ｂ，４ｂの減衰
力の切換え動作に遅延した状態でばね５，６のス
プリング力を切換えるようになつている。
次に、以上のような構成のコントローラ１５に
よつて、上記ばね５，６のスプリング力および上
記ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を制御したときの、
操舵角θ、ばね５，６のスプリング力を制御する
ために使用される第１加重平均値n、ダンパ３
ｂ，４ｂの減衰力を制御するために使用される第
２加重平均値o、バルブ作動信号ＳS、ソレノイ
ド作動信号ＳD、ロール角変化ａ、およびロール
角変化率ｂの関係を第６図を参照しつつ説明す
る。尚、ここでは、ダンパの減衰力制御を代表し
て説明する。ばねのスプリング制御についても、
同様である。
よつて、上記ばね５，６のスプリング力および上
記ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を制御したときの、
操舵角θ、ばね５，６のスプリング力を制御する
ために使用される第１加重平均値n、ダンパ３
ｂ，４ｂの減衰力を制御するために使用される第
２加重平均値o、バルブ作動信号ＳS、ソレノイ
ド作動信号ＳD、ロール角変化ａ、およびロール
角変化率ｂの関係を第６図を参照しつつ説明す
る。尚、ここでは、ダンパの減衰力制御を代表し
て説明する。ばねのスプリング制御についても、
同様である。
まず、ステアリングハンドルＨの操舵角θが第
６図Ａに実線で示したように変化したとすると、
第２加重平均値oは、第６図Ａに破線で示した
ように変化する。第２加重平均値oは、このよ
うに比較的急激に変化するように加重回数ｌを小
さくとり、現在の操舵角θの重みを大きくとるこ
とが望ましい。上記の場合、θとoの差が設定
値θsetより大きい期間は、第６図Ａにスラツシユ
を付した期間となる。コントローラ１５は、この
期間中第６図Ｂに示したようなソレノイド作動信
号ＳDを出力し、ダンパ３ｂ，４ｂのオリフイス
の径を小さくし、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高
める。すなわち、ロール速度の大きいステアリン
グハンドルＨの切り始めの所定期間にのみ作動さ
せるようにする。この結果、ロール速度は、第６
図Ｃに示すようにステアリングハンドルＨの切り
始めのみの変化に抑えつつ、自動車の旋回の途中
では、ダンパ３ｂ，４ｂがソフトにされるので、
乗心地が改善される。
６図Ａに実線で示したように変化したとすると、
第２加重平均値oは、第６図Ａに破線で示した
ように変化する。第２加重平均値oは、このよ
うに比較的急激に変化するように加重回数ｌを小
さくとり、現在の操舵角θの重みを大きくとるこ
とが望ましい。上記の場合、θとoの差が設定
値θsetより大きい期間は、第６図Ａにスラツシユ
を付した期間となる。コントローラ１５は、この
期間中第６図Ｂに示したようなソレノイド作動信
号ＳDを出力し、ダンパ３ｂ，４ｂのオリフイス
の径を小さくし、ダンパ３ｂ，４ｂの減衰力を高
める。すなわち、ロール速度の大きいステアリン
グハンドルＨの切り始めの所定期間にのみ作動さ
せるようにする。この結果、ロール速度は、第６
図Ｃに示すようにステアリングハンドルＨの切り
始めのみの変化に抑えつつ、自動車の旋回の途中
では、ダンパ３ｂ，４ｂがソフトにされるので、
乗心地が改善される。
以上のように本実施例においては、上記ばねの
スプリング力およびダンパの減衰力の制御のため
の基準値として、操舵角の加重平均値を用いてい
るので、舵角検出器等の初期設定をあまり精密に
行なう必要がなく、更には舵角変化率を検出ある
いは演算するための複雑な構成の微分回路が不要
となる等の利点がある。
スプリング力およびダンパの減衰力の制御のため
の基準値として、操舵角の加重平均値を用いてい
るので、舵角検出器等の初期設定をあまり精密に
行なう必要がなく、更には舵角変化率を検出ある
いは演算するための複雑な構成の微分回路が不要
となる等の利点がある。
第１図は、本発明の一実施例による自動車のサ
スペンシヨンを示す概略斜視図、第２図は、第１
図に示したサスペンシヨンの主要部の系統図、第
３図は、第１図に示したサスペンシヨンの電子制
御系を示す回路図、第４図は、車速と基準値の関
係を示す特性曲線を示すグラフ、第５図は、第３
図に示した演算回路の機能と同様な機能を行なう
電気回路を示す電気回路図、第６図は、上記演算
回路の機能を説明するためのタイムチヤートであ
る。 １，２……サスペンシヨン、３ｂ，４ｂ……オ
レオダンパ、５，６……空気ばね、７，８……ソ
レノイド、１３，１４……ソレノイドバルブ、１
５……コントローラ、１６……舵角検出器。
スペンシヨンを示す概略斜視図、第２図は、第１
図に示したサスペンシヨンの主要部の系統図、第
３図は、第１図に示したサスペンシヨンの電子制
御系を示す回路図、第４図は、車速と基準値の関
係を示す特性曲線を示すグラフ、第５図は、第３
図に示した演算回路の機能と同様な機能を行なう
電気回路を示す電気回路図、第６図は、上記演算
回路の機能を説明するためのタイムチヤートであ
る。 １，２……サスペンシヨン、３ｂ，４ｂ……オ
レオダンパ、５，６……空気ばね、７，８……ソ
レノイド、１３，１４……ソレノイドバルブ、１
５……コントローラ、１６……舵角検出器。
Claims (1)
- １ 懸架特性が可変なサスペンシヨン装置と、該
サスペンシヨン装置の懸架特性を変化させる調整
手段と、舵角を検出する舵角センサと、前記調整
手段を作動制御する制御手段とを備え、前記制御
手段が、前記舵角センサの出力値と該出力値の当
該時点までの平均値とを比較し、その差が、車速
が大きいとき小さく、車速が小さいとき大きく設
定される基準値を超えたときに前記調整手段に対
して前記サスペンシヨン装置の懸架特性をハード
にするための作動信号を出力するように構成され
ていることを特徴とする自動車のサスペンシヨ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10211983A JPS59227514A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10211983A JPS59227514A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59227514A JPS59227514A (ja) | 1984-12-20 |
| JPS6248613B2 true JPS6248613B2 (ja) | 1987-10-14 |
Family
ID=14318907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10211983A Granted JPS59227514A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59227514A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050010A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車の懸架装置 |
| JPS61163009A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Toyota Motor Corp | 車両 |
| JPH01212612A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-25 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10211983A patent/JPS59227514A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59227514A (ja) | 1984-12-20 |
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