JPH03118202A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術及びその問題点） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衛器とばね（一般にコイル
ばね）とからなるダンパーユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパーユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衛器の減
衰力を可変にすることも行われているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている。このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的にばね上’Ｉｔ　ｆｆｉとばね
下ＩＴｊ　ｊｊｌとの間にシリンダ装置が架設されて、
該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを制御す
ることによりサスペンション特性が制御される（特公昭
５９−１４３６５号公報参照）。

すなわち、このアクティブサスペンションにおいては、
例えば車両が旋回状態にあるときには、この旋回状態に
応じて、ロール制御、ねじれ抑制制御等のためにサスペ
ンション特性が大きく変更され得る。

ところでアクティブサスペンションにおけるロール制御
は旋回状態に応じた目標ロール角となるように１例えば
旋回内輪側の車高を例えば基準小高から５ｍｍ上げるな
らば旋回外輪側の車高を５ｍｍ下げるというように、車
両のセンタを中心にロールさせる手法が一般的とされる
。勿論このロール制御は基本的には車両のロールを少な
くするために行われるものである。

しかしながら、アクティブサスペンションにおけるロー
ル制御は上述したように車両のセンタを中心として車両
ロールさせるものであるため、例えば右ハンドル車両に
あっては右座席に着座する運転者にとって、常に上下移
動をよぎなくされ、レーンチェンジの時などに視線変化
を招くという問題を有していた。特に、ロール制御の一
態様として逆ロール、つまり旋回内輪側のｉｌＬ高を旋
回外輪側の小高よりも高する制御の場合、この逆ロル姿
勢そのものがパッシブサスペンションでは実現し得ない
旋回姿勢であるため、アクティブサセンペンションに慣
れていない運転者にとって逆ロール姿勢そのものが違和
感としてとらえられることが考えられる。まして、例え
ば右ハンドル車両において左旋回するときには、その逆
ロール姿勢が旋回外輪側の車高を高めることで生成され
るため、この旋回外輪側に着座する運転者は浮き上がる
感じを受け、あたかもグリップ力を消失したのではない
かとの不安感をＩｊえてしまうおそれがある。

そこで、本発明の目的は、ロール制御において運転者の
上下移動を抑えるようにした車両のサスペンション装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記の目的を達
成するべく、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、ばね下重量とばね下重量との間にシリン
ダ装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供
給と排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御
するようにした車両のサスペンション装置を前提として
、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回
状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回状態に応じ
た目標ロール角を設定する目標値設定手段と、該目標値
設定手段からの信号を受け、運転席を中心とするロール
によって前記目標ロール角が生成されるように、前記シ
リンダ装置の作動液を給排するロール制御手段と、を有
するような構成としである。

（作用、効果） 以Ｆの構成により、ロール制御は運転席を中心とするロ
ールによって行われることになる。したがって、運転者
は上下移動を感じることなく車両の旋回が可能となり１
例えばレーンチェンジの時でも視線変化を招くことがな
いため、走行安全性を一層向上することが可能となる。

また、逆ロール制御を行うような場合であっても、運転
者に無用な不安感を与える恐れがない。

（以下、余（１） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、１［ＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

伍」■ｕ斗葛 第１図において、Ｉ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，］
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重壜に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね」二重量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６（６
ＦＲ１６ドし、６ＲＲ１６Ｒｌ−）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィスＩＯをも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路＋　４
ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ＩＦ　Ｌの液室５に接続されている。こ
の右前側通路＋　４　ｒ：’　Ｒには、その上流側より
、供給用流量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロッ
ト弁１６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路１
４Ｆ１−にも、その上流側より、供給用流量制御弁１５
ＦＬ、パイロット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁＋　５ＦＲと１６ＦＲと
の間より右前側通路用の第１リリーフ通路＋　７　Ｆ　
Ｒが連なり、この第１リリーフ通路１７１：Ｒは最終的
に、前輪用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１
２に連なっている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨ
には、排出用流量制御弁＋　９ＦＲが接続されている。

また、パイロット弁１６　ＦＲ上下流通路＋　４ＦＲは
、第２リリーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路
１７Ｆｒｌに連なり、これにはリリーフ弁２１ＰＲが接
続されている。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路
１４ＦＲには、フィルタ２９　Ｆ　Ｒが介設されている
。このフィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの
最も近くに位置する弁１６ＦＲ１２＋１”Ｒとの間にあ
って、シリンダ装置Ｉ　Ｆ　Ｒの摺動等によってここか
ら発生する摩耗粉が当該弁＋６ＦＲ１２ＩＦＲ側へ流れ
るのを防止する。

なお、左１ｍ輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様
に構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８ドにもアキュムレ
ータ２３　Ｆが接続されている。このメインのアキュム
レータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共
に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に
対する作動液供給鼠に不足が生じないようにするだめの
ものである。また、アキュムレータ２３［Ｚは、前輪用
のシリンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防＋１．すなわちつオ
ータハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬ、に対する作動液給
排通路も１Ｆ１輪用と同様に構成されているので、その
重複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあって
は、パイロット弁２１ＦＲ１２１Ｆ　Ｌに相当するもの
がなく、また後輪通路＋４１１には、メインのアキュム
レータ２２からの通路長さが１１１１輪用のものよりも
長くなることを考慮して、サブのアキュムレータ２４が
設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４１？は、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリ
ーフ通路１８ドに接続され、該リリーフ通路２５には、
電磁開閉ブｆからなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧すなわちアキュムレータ２２に蓄圧される圧力が所定
の範囲内となるように調整するための蓄圧制御手段とし
ての調圧弁であり、この調圧：ｆＰ２８は、実施例では
ポンプ１１を可変容−）型斜板ピストン式として構成し
て、該ポンプ１１に一体に組込まれたものとなっている
（吐出圧１２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

ｍＩ記パイロット弁１６は、前後用の通路１４１７ある
いは１４１で、したがって共通通路１３の圧力とシリン
ダ装置ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このた
め、前輪用のパイロット弁１６Ｆ１？、１６　ＦＬに対
しては１通路１４　Ｆより分岐された共通パイロット通
路３１Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１ト”よ
り分岐された２本の分岐パイロット通路のうち一方の通
路３１　Ｐ　Ｒがパイロット弁＋　６ＦＲに連なり、ま
た他方の通路３ＩＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっ
ている。

そして、」１記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフ
ィス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロッ
ト通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路＋　４ＰＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該−ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁＋　６ＰＲが閉じる方向に付勢さ
れている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２
を介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の
圧力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路
１３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置］　ｒ
：　Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン
３６が弁座３５に着座してパイロット弁＋　６　Ｐ　Ｒ
が閉じられる。

ここで、パイロット弁＋　６ＦＲが開いている状態から
、共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィ
ス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３
９に伝達され、したがって当該パイロット弁＋　６ＰＲ
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実
施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常−Ｒ５；７する
のを防止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲ１，に対しても設けることができるが、実施例で
は、重用配分がｆｌｉＪ側の方が後側よりもかなり大き
く設定された車両であることを前提としていて、後輪側
の圧力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を
勘案して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、そのＦ流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流は制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流用−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなっモしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ ｉ１１Ｉ制御井２６は、常時は励磁されることによって
閉じられ、フェイル時に開かれる。このフェイル時とし
ては１例えば流量制御弁１５．１９の一部が円管してし
まった場合、後述するセンサ類が故障した場合１作動液
の液圧が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合笠が
ある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路＋　４ＦＲ〜１４
ＲＬを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液
を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは
、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定
される。

乳迦五 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、Ｗ　Ｆ　Ｒは右前輪、
ＷＦＬは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であ
り、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制
御ユニットである。この制御ユニットＵには各センサあ
るいはスイッチ５Ｉ　Ｆ　Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５
２　Ｒｌ−１５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜
６５からの信号が人力される。また制御ユニットＵから
は、切換弁９、前記流量制御弁＋５　（１５ＦＲ−１５
ＲＬ）、＋９（１９ドＲ〜Ｉ　９　Ｒ１、）、制御弁２
６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１　ＲＬ、は、各シリンダ装置
Ｉ　Ｆ’　Ｒ〜Ｉ　ＲＩ−に設けられてその伸び晴、す
なわち各車輪位置での車高を検出するものである。セン
サ５２ＦＲ〜５２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲ
Ｌの液室５の圧力を検出するものである（第１図をも＠
照）。センサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向
の加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの
前（１７１１については前用軸上でほぼ左対称位置に２
つのＧセンサ５３ＦＲ５５３ＦＬが設けられているが、
車両Ｂの後部については、後市軸上において左右中間位
置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている
。このようにして、３つのＧセンサによって、小体Ｂを
代表する１つの仮想平面が規定されているが、この仮想
平面は略水毛面となるように設定されている。

センサ６１は車速を検出するものである。上記センサ６
２はハンドルの操作すなわち舵角を検出するものである
。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

Ｚンニムヱ二（弧御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく小体Ｂの姿勢側を卸と、Ｇセンサ
の出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づ
く小体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する
。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御部からなり、各制御は
、Ｐ　Ｄ　ＩＩＩ御（比例−微分制御）によるフィード
バック制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示したｒ＋ｊと「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋Ｊ、「−」の符号は、各制御肺部が姿勢変化
の抑制を行なう制御であるということを示すもので、該
各制御卸部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附
されている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の３屯高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御され、このときに用いる制
御式を次式ｆｉｌに示しである。

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　・Ｋ
Ｈ２・　・　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ制御される。さらに、ロール制御について
は、目標ロール角となるようにＰＤ制御されるが、これ
については後に詳しく説明する。

上述した３つのＰＤ制御により得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ制御
のための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

■乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＴＰＤ制御制御積分−比例一徹分制御）による
フィードバック制御部が行なわれ、このｒＰＤ制御によ
る制ｉ卸式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋　ＴＢ３・Ｓ））　・Ｋ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（Ｔ　Ｂ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　
・ＫＨ２（２） ＫＨ２，ＫＨ４，ＴＢ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御部用、ロール制ｆ卸用とし
てそれぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加モ均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダＩ用の制御卸値毎に互
いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号
ＱＧＦＲ−ＱＧＲＩ−として決定される。

■ウォーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、屯み付は係数ωＦによって重体前前
側と後側との各ねじれ電の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する市み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦｒｌ　−ＱＰＲＬ　　（％
）として決定される。さらに、屯み付は係数ωＲ１ωＬ
のいずれか一方、あるいは両方を変更することにより、
左右のステアリング特性の差に変更な与えることができ
るようになっている。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流電信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、車両の先行状態、より詳しくは、旋回状態にあるとき
と、直進状態にあるときと、で切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにすべく、減衰力切換バルブ
１０を絞り位置に切換えると共に、各液圧シリンダ３に
対する流量制御の追随性を向上すべ（、上記各比例定数
Ｋ　ｉ　　（ｉ　”　Ｂ　＋　〜Ｂ４）を夫々、大きな
値Ｋ　ｌ１ａｒｄｌに設定し、また目標ロール角Ｔ　Ｒ
ＯＬＬを予め記゛臆するマツプから、その時の横加速度
Ｇｓ　　（以下横Ｇｓという）に対応する値に設定する
。このマツプの一例を第６図に示しである。ちなみに、
パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示すよう
に、 横加速度 （横Ｇ） の増大とともに、 ロール 角 （正ロール） が大きくなる。

（以下、 余（１） 旦二二目匪珊 ロール制御は、上記第６図に示すマツプに基づいて、そ
のロール角が目標ロール角となるように制御される。す
なわち、横Ｇが０．１以上０．３以下では逆ロールとな
るように制御されるが、この逆ロール制御については、
運転席に設けられたマニュアルスイッチ（モードスイッ
チ）によってキャンセル可能とされている。そして、こ
の逆ロール制御では、運転席を中心に重体がロールされ
るようになっている。

以下に、ロールの一例を第５図に示すフローチャートに
基づいて説明する。尚、このフローチャートは右ハンド
ル車両であることを前提とするものである。

先ず、ステップＳｔで重速の読み込みがなされ１次のス
テップＳ２において、ハンドル舵角θの読み込みがなさ
れた後、ステップＳ３において、重速とハンドル舵角と
から横Ｇｓの割り出しがなされる。そして、ステップＳ
４においてモードスイッチが逆ロールモードの選択がな
されていることを確認した後、次のステップＳ５へ進む
。

Ｓ５では、横Ｇｓが０．１≦横Ｇｓ＜０．３であるか否
かのＩ’ｌｌ別がなされ、ＹＥＳのときには、Ｓ６へ進
んで、旋回方向のｆ＝ｌＩ別がなされる。いま、右旋回
であると’ト１１別されたときには、ステップＳ７へ進
み、目標ロール角ＴＲが逆ロール１０に設定される。こ
こに、ＴＲ＝逆ロール１０とは、旋回内輪（右輪）が旋
回外輪に比べて１０ｍｍ低い（逆ロール）ということを
意味する。また、このステップＳ７において、基準小高
Ｔ　Ｈがプラス２ｍｍとされる。すなわち、右ハンドル
車両における右旋回について、第８図を参照してより１
体的に説明すると、逆ロール制御は、マツプ（第６図）
から求めた目標ロール角とするのに必要な小高、つまり
基準車高’ｒＨを基準として、例えば旋回外輪側（助手
席側）を５ｍｍ上げるとすれば旋回内輪側（運転席側）
を５ｍｍ下げるというように、車両のセンタＣを中心と
する逆ロールによって目標ロール角となるように、各シ
リンダ装置ｌへの作動液の給排量が求められる。この制
御が実行されたならば旋回内輪側に位置する運転席は基
準車高ＴＨから低下することになる。この低下量を２ｍ
ｍとする。これに対し、上記基準重高制ｔａｎＭ’よっ
て基準車高ＴＨを２ｍｍ上昇させることで運転席は２ｍ
ｍ上げられ、結局、運転席は何ら上下動することな（逆
ロールが生成されることになる。つまり、右旋回におけ
る逆ロールは、運転席を中心とするロールによって行わ
れることになる。

一方、ステップＳ６において、左旋回であると’Ｉ’ｌ
ｌ別されたときにはステップＳ８へ進む。このとき、旋
回外輪側に運転席が位置することになる。

したがって、ステップＳ８おいては、前記ステップＳ７
とは逆に、基準車高゛ＦＨを、前述した例に従えば、２
ｍｍ低下されて、運転席を何ら上下動席を中心とするロ
ールに−よって行われることになる。

以上、本発明の詳細な説明したが、上述した逆ロール制
御の他に、高横Ｇ旋回（０，３Ｇ以上）での重両の正ロ
ールを抑える制御のときにおいても、運転席を中心とし
てロールさせるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図はアクティブ制御を行うための一例を示す図。 第５図は本発明の制御の一例を示すフローチャート。 第６図はアクティブサスペンション屯におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は右ハンドル重両が右旋回したときの逆ロール制
御を表す概念図、 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ−ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １１：ポンプ １２：リザーバタンク １５ＦＲ〜１５ＲＬ：供給用制（油井 １９Ｆ”Ｒ〜１９ＲＬ：排出用制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
   とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御するよう
   にした車両のサスペンション装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 該旋回状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回状態
   に応じた目標ロール角を設定する目標値設定手段と、 該目標値設定手段からの信号を受け、運転席を中心とす
   るロールによって前記目標ロール角が生成されるように
   、前記シリンダ装置の作動液を給排するロール制御手段
   と、 を有していることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。