JPH0224213A - スタビライザのロール剛性制御装置 - Google Patents
スタビライザのロール剛性制御装置Info
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- JPH0224213A JPH0224213A JP17246988A JP17246988A JPH0224213A JP H0224213 A JPH0224213 A JP H0224213A JP 17246988 A JP17246988 A JP 17246988A JP 17246988 A JP17246988 A JP 17246988A JP H0224213 A JPH0224213 A JP H0224213A
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- stabilizer
- oil
- control cylinder
- cylinder
- roll
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 title claims abstract description 57
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 8
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 abstract description 9
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 3
- 101100346656 Drosophila melanogaster strat gene Proteins 0.000 abstract 3
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はスタビライザのロール剛性制御装置に関する。
（従来の技術）
周知のように、自動車に装備されている懸架装置におい
ては、車体のロール現象を抑えて安定化を図るためのス
タビライザを設けた構造がある。
ては、車体のロール現象を抑えて安定化を図るためのス
タビライザを設けた構造がある。
このスタビライザは、急カーブ時に車体が傾くのを抑え
るために左右軸間に固定された単一の棒材で構成され、
左右輪間で逆相の変位があった場合に中央部でのねじれ
剛性を高めて浮き上がろうとする車軸側への抵抗力を生
じさせるものである。
るために左右軸間に固定された単一の棒材で構成され、
左右輪間で逆相の変位があった場合に中央部でのねじれ
剛性を高めて浮き上がろうとする車軸側への抵抗力を生
じさせるものである。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述したスタビライザにあっては、車速に応
じてロール現象が異なるため１例えば、低速時と高速時
とを比較した場合、高速時の方が、より大きなロール現
象を起しやすいため、−様なねじり剛性をスタビライザ
へのロール抑制特性として設定したのでは、車速の変化
に拘らず、良好な安定性を得ることは建しくなる虞れが
ある。
じてロール現象が異なるため１例えば、低速時と高速時
とを比較した場合、高速時の方が、より大きなロール現
象を起しやすいため、−様なねじり剛性をスタビライザ
へのロール抑制特性として設定したのでは、車速の変化
に拘らず、良好な安定性を得ることは建しくなる虞れが
ある。
そこで１本発明の目的は、上述したようなスタビライザ
における問題に鑑み、簡単な構造によって、車速に拘ら
ず、良好な走行安定性を発揮できるスタビライザのロー
ル剛性制御装置を得ることにある。
における問題に鑑み、簡単な構造によって、車速に拘ら
ず、良好な走行安定性を発揮できるスタビライザのロー
ル剛性制御装置を得ることにある。
（課題を解決するための手段）
この目的を達成するため、本発明は、左右車輪間に固定
されたロール抑制用のスタビライザにおける長平方向の
一方に連結された往復動可能なロッドを有するスタビラ
イザ制御シリンダと、上記スタビライザ制御シリンダと
オイルポンプとに接′続されたオイル供給路内に位置し
、車速計からの信号によって、車速が所定値以上に達し
た時点で上記オイル供給路におけるオイルポンプからの
オイルを上記スタビライザ制御シリンダ内の油圧室に供
給するオイル供給路切換えバルブとを備え、上記車速計
での車速が所定値以上になった時点で上記スタビライザ
制御シリンダ内へのオイルの導入によって同シリンダ内
でのロッドを中立領域に保持し、上記スタビライザにお
ける弾性係数を高めた状態とすることでスタビライザ自
体によるロール減衰力を大きくさせることを提案するも
のである。
されたロール抑制用のスタビライザにおける長平方向の
一方に連結された往復動可能なロッドを有するスタビラ
イザ制御シリンダと、上記スタビライザ制御シリンダと
オイルポンプとに接′続されたオイル供給路内に位置し
、車速計からの信号によって、車速が所定値以上に達し
た時点で上記オイル供給路におけるオイルポンプからの
オイルを上記スタビライザ制御シリンダ内の油圧室に供
給するオイル供給路切換えバルブとを備え、上記車速計
での車速が所定値以上になった時点で上記スタビライザ
制御シリンダ内へのオイルの導入によって同シリンダ内
でのロッドを中立領域に保持し、上記スタビライザにお
ける弾性係数を高めた状態とすることでスタビライザ自
体によるロール減衰力を大きくさせることを提案するも
のである。
（作 用）
本発明によれば、高速時において、その車速か所定値に
達した時点で、スタビライザ制御シリンダ内にオイルが
供給されてロッドを中立位置に保持することでシリンダ
内の弾性係数をそれ以外の時点に比べ高くして、スタビ
ライザ自体によるロール抑制特性を発揮させることがで
きる。
達した時点で、スタビライザ制御シリンダ内にオイルが
供給されてロッドを中立位置に保持することでシリンダ
内の弾性係数をそれ以外の時点に比べ高くして、スタビ
ライザ自体によるロール抑制特性を発揮させることがで
きる。
（実 施 例）
以下、第１図乃至第３図において本発明実施例の詳細を
説明する。
説明する。
第１図は本発明実施例によるスタビライザの剛性制御装
置の全体構成を示す模型図である。
置の全体構成を示す模型図である。
本実施例の特徴は、所定車速に達した時点でスタビライ
ザ制御シリンダ内の弾性係数を高める構造をロール抑制
用とは別のショックアブゾーバの弾性係数を変化させる
構造にも適用した点にある。
ザ制御シリンダ内の弾性係数を高める構造をロール抑制
用とは別のショックアブゾーバの弾性係数を変化させる
構造にも適用した点にある。
すなわち、左右各車輪１．２および左右各後輪３．４に
おける懸架部には、ショックアブゾーバ５．６と、この
シ巨ツクアブゾーバ５．６を揺動端に位置させたストラ
ットパー７に対応させた長手方向端部をそれぞれ有する
スタビライザ８が設けてあり、その長平方向の一端部は
ストラットパー７に固定されている。
おける懸架部には、ショックアブゾーバ５．６と、この
シ巨ツクアブゾーバ５．６を揺動端に位置させたストラ
ットパー７に対応させた長手方向端部をそれぞれ有する
スタビライザ８が設けてあり、その長平方向の一端部は
ストラットパー７に固定されている。
そして、上述したスタビライザ７における長手方向他端
は、スタビライザ制御シリンダ９のピストンロッド９Ａ
に連結されている。
は、スタビライザ制御シリンダ９のピストンロッド９Ａ
に連結されている。
このスタビライザ制御シリンダ９は、第２図示のように
、２分された油室内をピストンロッド９Ａが移動する復
動シリンダで構成されており、各油室には後述する切換
えバルブからのオイル供給路が、オン−オフバルブ９ａ
を介して接続されている。
、２分された油室内をピストンロッド９Ａが移動する復
動シリンダで構成されており、各油室には後述する切換
えバルブからのオイル供給路が、オン−オフバルブ９ａ
を介して接続されている。
また、上述したスタビライザ制御シリンダ９は。
その内周面におけるピストンロッド９Ａの中立位置に相
当する箇所に、白現９Ｂが形成されている。この白現９
Ｂを設けた中立位置は、ピストンロッド９Ａのロッドが
占める面積を踏まえて得られる各油室間での圧力が均衡
する位置とされ、この白現９Ｂをはさんで各油室には、
シリンダ９の長平方向に沿ったドレイン９Ｃが形成され
てピストンシリンダ９Ａの移動を許容している。なお、
第２図中、符号１０は、ピストンロッド９Ａを中立位置
に復帰させる向きに付勢する圧縮バネを示している。
当する箇所に、白現９Ｂが形成されている。この白現９
Ｂを設けた中立位置は、ピストンロッド９Ａのロッドが
占める面積を踏まえて得られる各油室間での圧力が均衡
する位置とされ、この白現９Ｂをはさんで各油室には、
シリンダ９の長平方向に沿ったドレイン９Ｃが形成され
てピストンシリンダ９Ａの移動を許容している。なお、
第２図中、符号１０は、ピストンロッド９Ａを中立位置
に復帰させる向きに付勢する圧縮バネを示している。
一方、上述した各油室に接続されているオイル供給路は
、第１図において、オイルポンプ１１およびオイルリザ
ーバ１２と各ショックアブゾーバ７との間にも形成され
、その途中には、オイルの供給方向を切り換える切換え
バルブ１４が配置されている。
、第１図において、オイルポンプ１１およびオイルリザ
ーバ１２と各ショックアブゾーバ７との間にも形成され
、その途中には、オイルの供給方向を切り換える切換え
バルブ１４が配置されている。
上述した切換えバルブ１４は、例えば、第３図示のよう
なスプリングオフセット電磁方式の３ポ一ト２位置方向
制御弁で構成されており、この駆動は、車速計１５に接
続された作動スイッチ（図示されず）によって行われる
ようになっており、その作動時期としては、車速か所定
の高速状態に達した時点とされている。従って、切換え
バルブ１４は。
なスプリングオフセット電磁方式の３ポ一ト２位置方向
制御弁で構成されており、この駆動は、車速計１５に接
続された作動スイッチ（図示されず）によって行われる
ようになっており、その作動時期としては、車速か所定
の高速状態に達した時点とされている。従って、切換え
バルブ１４は。
作動スイッチが車速計の値に従ってオンした時点でオイ
ルポンプ１１からのオイルをスタビライザ制御シリンダ
９の各油室内およびシミツクアブゾーバ６．７の一方の
油室に供給する向きに作動し、上記高速状態にないとき
あるいは、上記高速状態が解除されたときには、スタビ
ライザ制御シリンダ９の各油室内のオイルをオイルリザ
ーバ１２へ帰還させて各油室内の圧力を所定のものとし
てピストンロッド９Ａの移動を許容し、また、ショック
アブゾーバ５．６内の一方の油室の圧力を所定の値に復
元する。
ルポンプ１１からのオイルをスタビライザ制御シリンダ
９の各油室内およびシミツクアブゾーバ６．７の一方の
油室に供給する向きに作動し、上記高速状態にないとき
あるいは、上記高速状態が解除されたときには、スタビ
ライザ制御シリンダ９の各油室内のオイルをオイルリザ
ーバ１２へ帰還させて各油室内の圧力を所定のものとし
てピストンロッド９Ａの移動を許容し、また、ショック
アブゾーバ５．６内の一方の油室の圧力を所定の値に復
元する。
本実施例は以上のような構造であるから、車速か比較的
低く、所定の高速状態にない場合には、スタビライザ制
御シリンダ９内の各油室が連通状態とされ、路面からの
衝撃によって、ストラットバーが変位しても、スタビラ
イザでのロール抑制作用はさほど得られない状態に維持
される。
低く、所定の高速状態にない場合には、スタビライザ制
御シリンダ９内の各油室が連通状態とされ、路面からの
衝撃によって、ストラットバーが変位しても、スタビラ
イザでのロール抑制作用はさほど得られない状態に維持
される。
一方、車速計での値が所定値に達すると、作動スイッチ
がオンし、切換えバルブ１４が作動し、オイルポンプ１
１からスタビライザ制御シリンダ９の各油室及び、ショ
ックアブゾーバ５．６における一方の油室内へオイルが
供給され、スタビライザ制御シリンダ９内では、ピスト
ンロッド９Ａが６環９Ｂで設定されている中立位置に向
は押し動かされ、その中立位置で保持される。従って、
スタビライザ制御シリンダ９でのピストンロッド９Ａの
移動が阻止されることによって、スタビライザ制御シリ
ンダ９での弾性係数は高い状態に変化し、結果として、
スタビライザ８の一端が固定されたと同じ状態となるこ
とで、スタビライザ自体によるロール抑制作用が発揮さ
れる。
がオンし、切換えバルブ１４が作動し、オイルポンプ１
１からスタビライザ制御シリンダ９の各油室及び、ショ
ックアブゾーバ５．６における一方の油室内へオイルが
供給され、スタビライザ制御シリンダ９内では、ピスト
ンロッド９Ａが６環９Ｂで設定されている中立位置に向
は押し動かされ、その中立位置で保持される。従って、
スタビライザ制御シリンダ９でのピストンロッド９Ａの
移動が阻止されることによって、スタビライザ制御シリ
ンダ９での弾性係数は高い状態に変化し、結果として、
スタビライザ８の一端が固定されたと同じ状態となるこ
とで、スタビライザ自体によるロール抑制作用が発揮さ
れる。
本実施例によれば、スタビライザでの弾性係数を変化さ
せる構造をショックアブゾーバでの弾性係数を変化させ
る構造にも適用することが可能であるので、各構造への
部品点数を少なくすることかつできる。
せる構造をショックアブゾーバでの弾性係数を変化させ
る構造にも適用することが可能であるので、各構造への
部品点数を少なくすることかつできる。
（発明の効果）
以上、本発明によれば、所定の高速状態が得られる車速
に達した時点でスタビライザの弾性係数を切り換えてス
タビライザ自体によるロール抑制作用を発揮させるよう
にしたので、きわめて簡単な構造によって、広範な車速
範囲でのロール剛性を得ることが可能となる。
に達した時点でスタビライザの弾性係数を切り換えてス
タビライザ自体によるロール抑制作用を発揮させるよう
にしたので、きわめて簡単な構造によって、広範な車速
範囲でのロール剛性を得ることが可能となる。
第１図は本発明実施例によるスタビライザ制御装置の全
体構成を示す模型図、第２図は第１図に示したスタビラ
イザ制御シリンダの詳細を示す断面図、第３図は第１図
に示した切換えバルブの構造を示すブロック図である。 １．２，３．４・・・車輪、８・・・スタビライザ、９
・・・スタビライザ制御シリンダ、９Ａ・・・ピストン
ロッド、１１・・・オイルポンプ、１２・・・オイルリ
ザーバ、１４・・・切換えバルブ、１５・・・車速計。 第１図
体構成を示す模型図、第２図は第１図に示したスタビラ
イザ制御シリンダの詳細を示す断面図、第３図は第１図
に示した切換えバルブの構造を示すブロック図である。 １．２，３．４・・・車輪、８・・・スタビライザ、９
・・・スタビライザ制御シリンダ、９Ａ・・・ピストン
ロッド、１１・・・オイルポンプ、１２・・・オイルリ
ザーバ、１４・・・切換えバルブ、１５・・・車速計。 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右車輪間に固定されたロール抑制用のスタビライザに
おける長手方向の一方に連結された往復動可能なロッド
を有するスタビライザ制御シリンダと、 上記スタビライザ制御シリンダとオイルポンプとに接続
されたオイル供給路内に位置し、車速計からの信号によ
って、車速が所定値以上に達した時点で上記オイル供給
路におけるオイルポンプからのオイルを上記スタビライ
ザ制御シリンダ内の油圧室に供給するオイル供給路切換
えバルブとを備え、 上記車速計での車速が所定値以上になった時点で上記ス
タビライザ制御シリンダ内へのオイルの導入によって同
シリンダ内でのロッドを中立領域に保持し、上記スタビ
ライザにおける弾性係数を高めた状態とすることでスタ
ビライザ自体によるロール減衰力を大きくすることを特
徴とするスタビライザのロール剛性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17246988A JPH0224213A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | スタビライザのロール剛性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17246988A JPH0224213A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | スタビライザのロール剛性制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224213A true JPH0224213A (ja) | 1990-01-26 |
Family
ID=15942566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17246988A Pending JPH0224213A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | スタビライザのロール剛性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224213A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
| US5362094A (en) * | 1993-06-09 | 1994-11-08 | General Motors Corporation | Hydraulically controlled stabilizer bar system |
| US5549321A (en) * | 1995-06-09 | 1996-08-27 | Ford Motor Company | Tilt control apparatus for an automotive suspension |
| KR20030015044A (ko) * | 2001-08-14 | 2003-02-20 | 현대자동차주식회사 | 차량용 서스펜션 |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP17246988A patent/JPH0224213A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
| US5362094A (en) * | 1993-06-09 | 1994-11-08 | General Motors Corporation | Hydraulically controlled stabilizer bar system |
| US5549321A (en) * | 1995-06-09 | 1996-08-27 | Ford Motor Company | Tilt control apparatus for an automotive suspension |
| KR20030015044A (ko) * | 2001-08-14 | 2003-02-20 | 현대자동차주식회사 | 차량용 서스펜션 |
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