JPS63134322A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両旋回時に生じるローリングの抑制に有効
なスタビライザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の左右の各車輪の各々のばね下部材をス
タビライザ（アンチロールバー）で結合して、左右車輪
の独立した動きを連係させ、車両旋回時等の車両の傾き
、揺れを低減する技術が知られている。すなわち、平坦
路直進走行時等、左右車輪が同じ懸架位置にある場合は
スタビライザに捩れが生じず、左右車輪の動きは独立し
ている。

しかし、左右車輪の一方が突起を乗り越すとき、あるい
は車両旋回時等の場合には、左右車輪の懸架位置が大き
く異なってスタビライザのトーションバーが捩られ、こ
の結果トーションバーの反作用により、この捩れを打ち
消す方向に捩り弾性力が作用して左右車輪の懸架位置を
等しくし、ローリングを抑制する。

ところで、車両の姿勢安定性の観点からは、直進走行時
には車輪の路面追従性が、一方、旋回時にはローリング
抑制機能が各々重要である。ここで、路面追従性の向上
には、スタビライザの発生する捩り弾性力が小さい方が
好ましく、一方、ローリング抑制機能の向上には上記捩
り弾性力が大きい方が好適である。

しかし、従来はスタビライザのトーションバーの捩り弾
性特性が一定で必ったので、路面追従性とローリング抑
制機能との両立は困難であり、捩り弾性特性を適当な設
計値に妥協的に設定せざるをえなかった。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「車両用姿勢制御
装置」　（特開昭６１−１４６６１２＠公報）等が提案
されている。すなわち、車両の走行速度と操舵角度とに
基づいて車両のロール量に対応した制御量を演算し、そ
の制御量に応じてスタビライザの捩り弾性特性を変更す
る技術である。このスタビライザの捩り弾性特性の変更
は、車両の左右車輪の各ばね下部材を結合する前輪側お
よび後輪側スタビライザの捩り作用力を授受する部分と
上記各ばね下部材との間に介在する油圧駆動式のピスト
ンシリンダのシリンダ室に油圧回路から圧油を給排して
ピストンを摺動させ、上記ばね下部材と上記スタビライ
ザの捩り作用力を授受する部分との間の連結距離を調節
することにより行なわれていた。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、前輪側および後輪側に各々スタビライザを備
えた車両では、一般に前輪側のスタビライザには後輪側
のスタビライザより大きな荷重が作用するので、前輪側
のスタビライザの捩り剛性を高く設定している。このた
め、従来のように前輪側および後輪側の連結距離を調節
するために、同一受圧面積の油圧駆動式のピストンシリ
ンダを前後に各々配設し、単一油圧源から圧油を供給す
ると、前輪側のスタビライザの捩れ量が後輪側のスタビ
ライザの捩れ量より小さくなってしまうという問題点が
あった。

また、車両の走行速度と操舵角とに基づいて求めた制御
量によりスタビライザの捩り弾性特性を変更する制御を
行なっても、上述のように前輪側と後輪側とのスタビラ
イザの捩れ量を同一にできないため、ローリング抑制効
果が充分発揮されないという問題もあった。

本発明は、前輪側と後輪側とでスタビライザの捩り剛性
が異なっていても、簡単な構成で、前後の両スタビライ
ザの捩れ量を所望の同一値に制御してローリングを好適
に抑制するスタビライザ制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右の前輪および後輪の各々のばね下部材を結合
する前輪側および後輪側の両スタビライザの捩り作用力
を授受する部分と該部分に対応する上記各々のばね下部
材の一方との間に前輪側および後輪側各々独立に介在し
、上記ばね下部材と上記スタビライザの捩り作用力を授
受する部分との間の連結距離を、液圧シリンダと摺動自
在に嵌合して該液圧シリンダを上下画室に区分するピス
トンの可動により調整する前輪側および後輪側の連結手
段Ｍ１と、 −〇　− 外部からの指令に従って、単一液圧源からの液圧を上記
前輪側もしくは後輪側の連結手段Ｍ１の一方の液圧シリ
ンダの上室あるいは下室に供給する液圧供給手段Ｍ２と
、 上記車両の旋回状態を検出して旋回信号を発生する旋回
信号発生手段Ｍ３と、 該旋回信号発生手段Ｍ３の発生した旋回信号に基づいて
、上記車両のロール角に応じた目標連結距離を算出する
演算手段Ｍ４と、 前記連結距離を上記演算手段Ｍ４の算出した目標連結距
離とする量の圧液を上記連結手段Ｍ１の上室もしくは下
室のいずれか一方に供給する指令を上記液圧供給手段Ｍ
２に出力する制御手段Ｍ５と、 を具備したスタビライザ制御装置において、上記前輪側
および後輪側の連結手段Ｍ１が、両液圧シリンダの受圧
面積を同一に形成し、しかも、上記液圧供給手段Ｍ２が
、上記前輪側の連結手段Ｍ１の液圧シリンダの上室と上
記後輪側の連結手段Ｍ１の液圧シリンダの上室と、もし
くは、上記前輪側の連結手段Ｍ１の液圧シリンダの下室
と上記後輪側の連結手段Ｍ１の液圧シリンダの下室との
うち、圧液の供給を受けない室同志を連通するよう構成
されたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨と
するものである。

連結手段Ｍ１とは、車両の左右の各ばね下部材と前輪側
おにび後輪側のスタビライザの捩り作用力を授受する部
分との間の連結距離を、前輪側および後輪側で同一の受
圧面積に形成された液圧シリンダに摺動自在に嵌合する
ピストンの可動により調整するものである。例えば、前
輪側および後輪側で左右方向向−側一方のばね下部材と
スタビライザの捩り作用力を授受する一方の部分との間
に連結手段Ｍ１を配設することができる。この場合には
、例えば、前輪側ではばね下部材にピストンをピストン
ロッド等により結合すると共に、液圧シリンダを前輪側
スタビライザの捩り作用力を授受する部分に装着し、一
方、後輪側ではばね下部材に液圧シリンダを装着すると
共に、ピストンをピストンロッド等により後輪側スタビ
ライザの捩り作用力を授受する部分に結合することによ
り実現できる。また例えば、前輪側および後輪側で左右
方向反対側の一方のく車両を上方から見たときの対角線
方向にある前後車輪の）ばね下部材とスタビライザの捩
り作用力を授受する一方の部分との間に連結手段Ｍ１を
配設することもできる。

この場合には、例えば、前輪側および後輪側共に、ばね
下部材にピストンをピストンロッド等により結合し、液
圧シリンダを両スタビライザの捩り作用力を授受する部
分に装着することにより実現できる。

液圧供給手段Ｍ２とは、前輪側および後輪側の連結手段
Ｍ１の液圧シリンダの上室同志もしくは下室同志のうち
、圧液の供給を受けない室同志を連通させ、外部からの
指令に従って、単一液圧源からの液圧を前輪側もしくは
後輪側の連結手段Ｍ１の一方の液圧シリンダの上室ある
いは下室に供給するものである。例えば、前輪側および
後輪側の液圧シリンダの上室同志および下室同志を接続
する液圧回路、該液圧回路に介装された方向制御弁およ
び切換弁を備え、該方向制御弁および切換弁を外部から
の指令に従って切り換えて単一液圧源からの圧液を前輪
側もしくは後輪側の一方の液圧シリンダの下室あるいは
下室に供給すると共に、圧液を供給されない室同志を連
通ずるよう構成できる。

旋回信号発生手段Ｍ３とは、車両の旋回状態を検出して
旋回信号を発生するものである。例えば、車両の走行速
度を検出する車速センサおよび操舵角を検出するステア
リングセンサにより実現できる。

演算手段Ｍ４とは、旋回信号に基づいて車両のロール角
に応じた目標連結距離を算出するものである。例えば、
車速および操舵角と目標連結距離との関係を規定したマ
ツプもしくは演算式を用いて算出するよう構成できる。

制御手段Ｍ５とは、連結距離が目標連結距離になる組の
圧液を連結手段Ｍ１の上室もしくは下室のいずれか一方
に供給する指令を液圧供給手段Ｍ２に出力するものであ
る。

上記演算手段Ｍ４および制御手段Ｍ５は、例えば、各々
独立したディスクリートな論理回路により実現できる。

また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭ
およびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として
構成され、予め定められた処理手順に従って、上記両手
段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、連結距離を、旋回信号発生手段Ｍ３の発生した旋
回信号に基づいて演算手段Ｍ４の算出した目標連結距離
とする量の圧液を前輪側および後輪側で同一直径に形成
されだ液圧シリンダを有する連結手段Ｍ１に供給する指
令を、制御手段Ｍ５が上記前輪側および後輪側の連結手
段Ｍ１の液圧シリンダの上室同志もしくは下室同志のう
ち圧液を供給されない室同志を連通させている液圧供給
手段Ｍ２に出力するよう働く。

すなわち、前輪側と後輪側との両液圧シリンダの受圧面
積が同一であり、しかも両液圧シリンダの下室同志もし
くは下室同志のうち、圧液を供給されない室同志を連通
させているので、単一液圧源から所定量の圧液を前輪側
もしくは後輪側のいずれか一方の液圧シリンダの上室あ
るいは下室に供給すると、ピストンの摺動距離および摺
動速度が前輪側および後輪側で常時同一となるのである
。

従って本発明のスタビライザ制御装置は、前輪側と後輪
側とでスタビライザの捩り剛性が異なっていても、スタ
ビライザの捩り作用力を授受する部分とばね下部材との
なす連結距離を目標連結距離にする制御に際し、両連結
距離を常時同一とするよう働く。以上のように本発明の
各構成要素が作用することにより、本発明の技術的課題
が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装
置のシステム構成を第２図に示す。

第２図に示すように、スタビライザ制御装置１は、前輪
側スタビライザ装置２、後輪側スタビライザ装置３、油
圧回路４およびこれらを制御する電子制御装置（以下単
にＥＣＵと呼ぶ。）５から構成されている。

前輪側スタビライザ装置２では、左前輪６は左前輪ショ
ックアブソーバ７および図示しない左前輪ロアアームに
より車体８に支持されている。また右前輪９は右前輪シ
ョックアブソーバ１０および図示しない右前輪ロアアー
ムにより車体８に支持されている。ざらに、捩り剛性が
大きく設定された前輪側スタビライザバー１１は軸受け
１２゜１３により車体８に回動自在に支持されている。

前輪側スタビライザバー１１の一端部１１ａは連結距離
の調節が可能な前輪側のシリンダユニット１４を介して
右前輪ショックアブソーバ１０に結合され、前輪側スタ
ビライザバー１１の一端部１１ａと右前輪ショヅクアブ
ソーバ１０との間の連結距離が、ＥＣＵ３の制御に応じ
て油圧回路４から圧油の供給を受ける前輪側のシリンダ
ユニット１４の伸縮によって調整可能となっている。上
記前輪側スタビライザバー１１の他端部１１ｂはリンク
１５を介して左前輪ショックアブソーバ７に装着されて
いる。また、車両の操舵を行なうために、ステアリング
ホイール１６の操作に応じて左右前輪６，９の向きを変
更する操舵機構１７も配設されている。

一方、後輪側スタビライザ装置３では、左後輪１８は左
後輪ロアアーム１９および図示しない左後輪ショックア
ブソーバにより車体８に支持されている。また右後輪２
０は右後輪ロアアーム２１および図示しない右後輪ショ
ックアブソーバにより車体８に支持されている。さらに
、捩り剛性が小さく設定された後輪側スタビライザバー
２２は軸受け２３．２４により車体８に回動自在に支持
されている。後輪側スタビライザバー２２の一端部２２
ａは連結距離の調整が可能な後輪側のシリンダユニット
２５を介して右後輪ロアアーム２１に結合され、後輪側
スタビライザバー２２の一端部２２ａと右後輪ロアアー
ム２１との間の連結距離が、ＥＣＵ３の制御に応じて油
圧回路４から圧油の供給を受ける後輪側のシリンダユニ
ット２５の伸縮によって調整可能となっている。上記後
輪側スタビライザバー２２の他端部２２ｂはリンク２６
を介して左後輪ロアアーム１９に装着されている。

スタビライザ制御装置１は検出器として、車両の走行速
度を検出する車速センサ２７、操舵角を検出するステア
リングセンサ２８、上記前輪側のシリンダユニット１４
により伸縮する連結距離を検出するストロークセンサ２
９を備える。上記各センサからの信号はＥＣＵ３に入力
され、ＥＣＵ３は前輪側スタビライザ装置２、後輪側ス
タビライザ装置３および油圧回路４を制御する。

上記シリンダユニット１４．２５の構造は同様のため、
シリンダユニット１４を一例として説明する。シリンダ
ユニット１４は、第３図に示すように、シリンダ３１Ｆ
内にピストン３２Ｆが摺動自在に嵌合し、該ピストン３
２Ｆは上記シリンダ３１Ｆ内をボート３３Ｆを有する上
室３５Ｆとボート３４Ｆを有する下室３６Ｆとに区分し
ている。

また、上記ピストン３２Ｆにはロッド３７Ｆが固　１５
一 定されている。

前輪側のシリンダユニット１４は、第４図に示すように
シリンダ３１Ｆが前輪側スタビライザバー１１の一端部
１１ａに装着され、ロッド３７Ｆが右前輪ショックアブ
ソーバ１０のアブソーバシェルに装着されている。した
がって、前輪側スタビライザ装置２は、前輪側のシリン
ダユニット１４のピストン３２Ｆの所定ストローク量に
亘る移動により、前輪側スタビライザバー１１の捩り弾
性特性を変更するよう構成されている。なお、上記前輪
側のシリンダユニット１４のピストン３２Ｆのストロー
ク位置は、既述したストロークセンサ２９により検出さ
れる。一方、後輪側のシリンダユニット２５は、第５図
に示すようにシリンダ３１Ｒが右後輪ロアアーム２１に
装着され、ロッド３７Ｒが後輪側スタビライザバー２２
の一端部２２ａに装着されている。したがって、後輪側
スタビライザ装置３は、後輪側のシリンダユニット２５
のピストン３２Ｒの所定ストローク最に回る移動により
、後輪側スタビライザバー２２の捩り弾性特性を変更す
るよう構成されている。なお、上記前輪側のシリンダユ
ニット１４のシリンダ３１Ｆの内径と後輪側のシリンダ
ユニット２５のシリンダ３１Ｒの内径とは同一に形成さ
れている。

さらに、ロッド３７Ｆおよびロッド３７Ｒの外径も同一
に形成されている。

上記前輪側および後輪側のシリンダユニット１４．２５
は、第６図に示すように、ＥＣＵ３の制御に応じて油圧
回路４から供給される圧油により作動する。

油圧回路４は、油圧ポンプ４１がリザーバ４２から作動
油を吸入し管路４３に送り出す。ここで、流量制御弁（
電磁式比例可変絞り弁）４４の作用により流量を調整さ
れた圧油は、管路４５、方向制御弁（３ポ一ト３位置電
磁弁）４６、および管路４７，４８もしくは管路４９，
５０を介して前輪側のシリンダユニット１４に供給され
、ざらに、該前輪側のシリンダユニット１４から流出し
た圧油は切換弁（４ポ一ト２位置電磁弁）５１、管路５
２もしくは管路５３を介して後輪側のシリンダユニット
２５に供給される。該後輪側のシリンダユニット２５か
ら流出した圧油は管路５４、リリーフ弁５５もしくは管
路５６、リリーフ弁５７を介してリザーバ５８に排出さ
れる。流量制御弁４４は、ＥＣＵ３から通電される励磁
電流に応じた開度となる。また、方向制御弁４６は、Ｅ
ＣＵ３からの制御信号に応じて、ニュートラル位置４６
ａ、第１位置４６ｂ、第２位置４６Ｃの３通りに切り換
わり、切換弁５１は、ＥＣＵ３からの制御信号に応じて
、第１位置５１ｂ１第２位置５１Ｇの２通りに切り換わ
る。

上記ＥＣＵ３は、ＣＰＵ５ａ、ＲＯＭ５ｂ、ＲＡＭ５Ｇ
を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス５ｄ
を介して入力部５ｅおよび出力部５ｆに接続されて外部
との入出力を行なう。既述した各センサからの信号は、
入力部５ｅを介してＣＰＵ５ａに入力される。また、Ｃ
ＰＵ５ａは、出力部５ｆを介して流量制御弁４４、方向
制御弁４６および切換弁５１に制御信号を出力する。

上記構成のスタビライザ制御装置１は、以下の−１８＝ ように作動する。

車両の旋回走行時には、操舵角および車速に基づいて、
流量制御弁４４を駆動して作動油の流量制御を行なうと
共に、方向制御弁４６を第１位置４６ｂに、切換弁５１
を第１位置５１ｂに、あるいは方向制御弁４６を第２位
置４６Ｇに、切換弁５１を第２位置５１Ｃに各々切り換
える制御を行なう。

すなわち、方向制御弁４６が第１位置４６ｂに、切換弁
５１が第１位置５１ｂに設定されたとぎは、作動油が油
圧ポンプ４１、管路４３，４５、方向制御弁４６、管路
４７，４８を介して前輪側のシリンダユニット１４の上
室３５Ｆに供給され、該前輪側のシリンダユニット１４
の下室３６Ｆの作動油は、管路５０、切換弁５１、管路
５２を介して後輪側のシリンダユニット２５の下室３６
Ｒに流入し、さらに、該後輪側のシリンダユニット２５
の上室３５．Ｒの作動油は、管路５３．５４、リリーフ
弁５５を介してリザーバ５８に流出する。

なお、リリーフ弁５５は管路５２内の高圧作動油の作用
により連通状態となっている。上記のような作動油の流
通により、前輪側のシリンダユニット１４は収縮し、一
方、後輪側のシリンダユニット２５は伸長する。やがて
、ストロークセンサ２９の検出結果に基づいてＥＣＵ３
により前輪側のシリンダユニット１４のピストン３２Ｆ
が目標ストローク位置に到達したと判定されると、方向
制御弁４６をニュートラル位置４６ａとして前輪側のピ
ストン３２Ｆを収縮状態（目標ストローク位置）に、後
輪側のピストン３−２Ｒを伸長状態に各々固定する。こ
れにより、第７図に示すように、前輪側スタビライザバ
ー１１の捩り弾性力を積極的に発生させることにより、
右前輪９を下方向に、左前輪６を上方向に移動させ、さ
らに、第８図に示すように、後輪側スタビライザバー２
２の捩り弾性力を積極的に発生させることにより、右後
輪２０を下方向に、左後輪１８を上方向に移動させ、車
両のロール角βを減少させる。

一方、方向制御弁４６が第２位置４６Ｃに、切換弁５１
が第２位置５１Ｃに設定されたときは、作動油が油圧ポ
ンプ４１、管路４３，４５、方向制御弁４６、管路４９
，５０を介して前輪側のシリンダユニット１４の下室３
６Ｆに供給され、該前輪側のシリンダユニット１４の上
室３５Ｆの作動油は、管路４８、切換弁５１、管路５３
を介して後輪側のシリンダユニット２５の上室３５Ｒに
流入し、さらに、該後輪側のシリンダユニット２５の下
室３６Ｒの作動油は、管路５２，５６、リリーフ弁５７
を介してリザーバ５８に流出する。

なお、リリーフ弁５７は管路５３内の高圧作動油の作用
により連通状態となっている。上記のような作動油の流
通により、前輪側のシリンダユニット１４は伸長し、一
方、後輪側のシリンダユニット２５は収縮する。やがて
、上述した場合と同様に、方向制御弁４６をニュートラ
ル位置４６ａに設定して前輪側のシリンダユニット１４
のピストン３２Ｆを伸長状態（目標ストローク位置）に
、後輪側のシリンダユニット２５のピストン３２Ｒを収
縮状態に固定する。これにより、第９図に示すように、
前輪側スタビライザバー１１の捩り弾性力を積極的に発
生させることにより、右前輪９を上方向に、左前輪６を
下方向に移動させ、さらに、第８図に示すように、後輪
側スタビライザバー２２の捩り弾性力を積極的に発生さ
せることにより、右後輪２０を上方向に、左後輪１８を
下方向に移動させ、車両のロール角βを減少させる。

上記のようなスタビライザ制御装置１の作動は、ＥＣＵ
３が第１１図のフローチャートに示すようなスタビライ
ザ制御処理を実行することにより実現される。本スタビ
ライザ制御処理は、ＥＣＵ３の起動に伴って開始され、
所定時間毎に繰り返して実行される。

まずステップ１００では、車速センサ２７から車速Ｖを
読み込む処理が行なわれる。続くステップ１１０では、
ステアリングセンサ２８から操舵角θを読み込む処理が
行なわれる。次にステップ１２０に進み、上記ステップ
１００，１１０で読み込んだ車速Ｖと操舵角θとを用い
て目標ストローク位置Ｈを次式（１〉のように演算する
処理が行なわれる。

Ｈ＝ｈＸＶＸθ０　　　　　　　・・・（１）但し、ｈ
、ｎは定数 続くステップ１３０では、ストロークセンサ２９から現
在のストローク位置Ｓを読み込む処理が行なわれる。次
にステップ１４０に進み、上記ステップ１２０で算出し
た目標ストローク位置Ｈと上記ステップ１３０で読み込
んだストローク位置Ｓとの差から流量制御弁４４の通電
電流値を演算する処理が行なわれる。続くステップ１５
０では、上記ステップ１４０で算出した電流値に従って
、流量制御弁４４に通電する処理が行なわれる。次にス
テップ１６０に進み、上記ステップ１１０で読み込んだ
操舵角θに基づいて、車両が右旋回時にあるか否かを判
定し、肯定判断されるとステップ１７０に、一方、否定
判断されるとステップ１８０に各々進む。右旋回時に実
行されるステップ１７０では、方向制御弁４６を第２位
置４６ｃに切り換える制御信号および切換弁５１を第２
位置５１ｃに切り換える制御信号を同時に出力する処理
が行なわれる。本ステップ１７０の処理により、前輪側
スタビライザバー１１および後輪側スタビライザバー２
２は、右旋回に伴って生じるロールを抑制する方向の捩
り弾性力を発揮するように制御される。その後、ステッ
プ１９０に進む。一方、左旋回時に実行されるステップ
１８０では、方向制御弁４６を第１位置４６ｂに切り換
える制御信＠および切換弁５１を第１位置５１ｂに切り
換える制御信号を同時に出力する処理が行なわれる。

本ステップ１８０の処理により、前輪側スタビライザバ
ー１１および後輪側スタビライザバー２２は、左旋回に
伴って生じるロールを抑制する方向の捩り弾性力を発揮
するように制御される。その後、ステップ１９０に進む
。上記ステップ１７０もしくはステップ１８０に続いて
実行されるステップ１９０では、上記ステップ１２０で
算出した目標ストローク位置口と上記ステップ１３０で
読み込んだストローク位置Ｓとが一致するか否かを判定
し、肯定判断されると一日本スタビライザ制御処理を終
了し、一方、否定判断されると上記ステップ１３０に戻
る。以後、本スタビライザ制御処理は、ステップ１００
〜１９０を繰り返して実行する。

なお本実施例において、シリンダユニット１４゜２５が
連結手段Ｍ１に、油圧回路４が液圧供給手段Ｍ２に、車
速センサ２７とステアリングセンサ２８とが旋回信号発
生手段Ｍ３に各々該当する。

また、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ３の実行する処理のうち
（ステップ１２０）が演算手段Ｍ４として、（ステップ
１３０，１４０，１５０，１６０，１７０．１８０，１
９０＞が制御手段Ｍ５として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、前輪側および後輪側の
シリンダユニット１４．２５のシリンダ内径を同一とし
、油圧回路４をシリンダユニット１４．２５の上室３５
Ｆ、３５Ｒ同志および下室３６Ｆ、３６Ｒ同志のうち油
圧の供給を受けない室同志を連通ずる回路構成とした。

このため単一の油圧源から一方のシリンダユニットに所
定量の作動油を供給すると、両シリンダユニット１４゜
２５のピストン３２Ｆ、３２Ｒの所定時間当りの移動距
離、すなわちストローク位置は常時同一となる。したが
って、前輪側スタビライザバー１１と後輪側スタビライ
ザバー２２とで捩り剛性が異なっていても、両スタビラ
イザバー１１．２２の捩れ量を同一量に、しか・も同一
時間内に制御できる。

また、車両旋回時に、前輪側と後輪側との両シリンダユ
ニットを共に同一時間内に目標ストローク位置に制御で
きるため、前輪側と後輪側との両スタビライザバー１１
．２２の捩れ量が等しくなり、車両のローリング抑制効
果も向上する。これに伴い、車両旋回時の操縦性・安定
性および乗り心地が向上する。

さらに、前輪側および後輪側の両シリンダユニット１４
．２５の構造、寸法等は全く同一で済むので、装置構成
か簡略化できる。

また、前輪側および後輪側の両シリンダユニット１４．
２５のストローク量は常時同一のため、ストロークセン
サ２９を一方に配設するだけでストローク位置を検出で
きるので、部品点数を低減できると共に装置の信頼性も
向上する。

さらに流量制御弁４４、方向制御弁４６および切換弁５
１から油圧回路４が構成されており、車両の旋回方向が
逆転した場合は、方向制御弁４６と切換弁５１とを同時
に切り換えるだけで前輪側および後輪側の両シリンダユ
ニット１４．２５のストローク位置を調節できるので、
スタビライザ制御が極めて容易になる。

なお、本実施例では、前輪側のシリンダユニット１４を
右前輪ショックアブソーバ１０と前輪側スタビライザバ
ー１１との間に、後輪側のシリンダユニット２５を右後
輪ロアアーム２１と後輪側スタビライザバー２２との間
に配設するよう、すなわち、前輪側と後輪側とで左右同
一方向にシリンダユニット１４．２５を設ける構成とし
た。しかし例えば、前輪側と後輪側とで左右反対方向に
シリンダユニット１４．２５を配設するよう構成しても
よい。例えば、前輪側のシリンダユニット１４を右前輪
側に、一方、後輪側のシリンダユニット２５を左後輪側
に各々配設する場合には、第１２図に示すように、前輪
側のシリンダユニット１４では、シリンダ３１Ｆを前輪
側スタビライザバー１１の一端部１１ａに、ロッド３７
Ｆを右前輪ショックアブソーバ１０のアブソーバシェル
に各々装着し、後輪側のシリンダユニット２５では、シ
リンダ３１Ｒを後輪側スタビライザバー２２の他端部２
２ｂに、ロッド３７Ｒを後輪側ロアアーム１９に各々装
着するよう構成すれば、本実施例と同様の制御で同様の
効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
前輪側および後輪側の液圧シリンダの受圧面積を同一と
し、しかも、前輪側および後輪側の液圧シリンダの上室
同志もしくは下室同志のうち圧液の供給を受けない室同
志を連通させているので、ばね下部材とスタビライザの
捩り作用力を授受する部分との連結距離を目標連結距離
とする制御を行なうに際し、前輪側と後輪側とでスタビ
ライザの捩り剛性が異なっている場合でも、両スタビラ
イザの捩れ量を常時等しくする制御が実現できるという
優れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、車両旋回時のローリングを充分
に抑制できるので、車両の操縦性・安定性と乗り心地と
を両立できる。

ざらに、前輪側と後輪側とに各々配設する連結手段の構
造を同一にでき、しかも両連結手段に圧液を供給する液
圧供給手段の構成も簡単で済むので、装置の信頼性が向
上すると共に、前輪側および後輪側に各々備えられたス
タビライザの制御も容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくそのシリンダユニットの断面図、第４図および第
５図は同じくそのシリンダユニットの取付方向を示す説
明図、第６図は同じくその油圧回路および電子制御装置
の構成を示す説明図、第７図、第８図、第９図、第１０
図は同じくその実施例の作用を示す説明図、第１１図は
同じくその制御を示すフローチャート、第１２図は本発
明の他の実施例を示す概略構成図である。 Ｍｌ・・・連結手段 Ｍ２・・・液圧供給手段 Ｍ３・・・旋回信号発生手段 Ｍ４・・・演算手段 Ｍ５・・・制御手段 １・・・スタビライザ制御装置 ４・・・油圧回路 ５・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ５ａ・・・ＣＰＵ １４．２５・・・シリンダユニット ２７・・・車速センサ ２８・・・ステアリングセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右の前輪および後輪の各々のばね下部材を
   結合する前輪側および後輪側の両スタビライザの捩り作
   用力を授受する部分と該部分に対応する上記各々のばね
   下部材の一方との間に前輪側および後輪側各々独立に介
   在し、上記ばね下部材と上記スタビライザの捩り作用力
   を授受する部分との間の連結距離を、液圧シリンダと摺
   動自在に嵌合して該液圧シリンダを上下両室に区分する
   ピストンの可動により調整する前輪側および後輪側の連
   結手段と、 外部からの指令に従って、単一液圧源からの液圧を上記
   前輪側もしくは後輪側の連結手段の一方の液圧シリンダ
   の上室あるいは下室に供給する液圧供給手段と、 上記車両の旋回状態を検出して旋回信号を発生する旋回
   信号発生手段と、 該旋回信号発生手段の発生した旋回信号に基づいて、上
   記車両のロール角に応じた目標連結距離を算出する演算
   手段と、 前記連結距離を上記演算手段の算出した目標連結距離と
   する量の圧液を上記連結手段の上室もしくは下室のいず
   れか一方に供給する指令を上記液圧供給手段に出力する
   制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置において、上記前輪側
   および後輪側の連結手段が、両液圧シリンダの受圧面積
   を同一に形成し、 しかも、上記液圧供給手段が、上記前輪側の連結手段の
   液圧シリンダの上室と上記後輪側の連結手段の液圧シリ
   ンダの上室と、もしくは、上記前輪側の連結手段の液圧
   シリンダの下室と上記後輪側の連結手段の液圧シリンダ
   の下室とのうち、圧液の供給を受けない室同志を連通す
   るよう構成されたことを特徴とするスタビライザ制御装
   置。