JP2747548B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JP2747548B2 JP2747548B2 JP24396588A JP24396588A JP2747548B2 JP 2747548 B2 JP2747548 B2 JP 2747548B2 JP 24396588 A JP24396588 A JP 24396588A JP 24396588 A JP24396588 A JP 24396588A JP 2747548 B2 JP2747548 B2 JP 2747548B2
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- Japan
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- shock absorber
- damping force
- trailing link
- vehicle
- displacement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ショックアブソーバの減衰力を制御するこ
とにより、操縦応答性及び安定性の改善を図るようにし
た車両のサスペンション装置に関する。
とにより、操縦応答性及び安定性の改善を図るようにし
た車両のサスペンション装置に関する。
従来、車両のサスペンション装置に用いられるショッ
クアブソーバの減衰力を自動的に制御する装置として
は、車速に応じた信号を出力する車速センサからの信号
に基づいて、ショックアブソーバの減衰力を変化させる
ものが知られている（実公昭58−45129公報参照）。
クアブソーバの減衰力を自動的に制御する装置として
は、車速に応じた信号を出力する車速センサからの信号
に基づいて、ショックアブソーバの減衰力を変化させる
ものが知られている（実公昭58−45129公報参照）。
しかしながら従来の装置は、車速センサからの車速信
号に基づいて、電気的制御によりショックアブソーバの
減衰力を変化させることによって、車速が低い時にはニ
ュートラル乃至若干のオーバーステア特性として操縦応
答性を高め、車速が高い時にはアンダーステア特性とし
て安定性を高めようとするものであり、車速に応じた車
両の挙動を推測し、その推測に基づいて予め制御しよう
とするもので、現在の車両の状態に基づくものではな
く、特に走行路面の状態に対しては考慮が払われておら
ず、凹凸の連続した路面においてもショックアブソーバ
の減衰力が大きく、個々の凹凸に対応して上下動しよう
とするために乗り心地が悪くなるという問題があった。
号に基づいて、電気的制御によりショックアブソーバの
減衰力を変化させることによって、車速が低い時にはニ
ュートラル乃至若干のオーバーステア特性として操縦応
答性を高め、車速が高い時にはアンダーステア特性とし
て安定性を高めようとするものであり、車速に応じた車
両の挙動を推測し、その推測に基づいて予め制御しよう
とするもので、現在の車両の状態に基づくものではな
く、特に走行路面の状態に対しては考慮が払われておら
ず、凹凸の連続した路面においてもショックアブソーバ
の減衰力が大きく、個々の凹凸に対応して上下動しよう
とするために乗り心地が悪くなるという問題があった。
そこで、走行路面の状態をレーザー等で検出してショ
ックアブソーバの減衰力を変化させるものが提案されて
いるが、レーザー等を使用するものは装置が非常に高価
で且つ大掛かりになるという問題があった。
ックアブソーバの減衰力を変化させるものが提案されて
いるが、レーザー等を使用するものは装置が非常に高価
で且つ大掛かりになるという問題があった。
本発明は、上記問題点を解決し、凹凸の連続した路面
においてはショックアブソーバの減衰力を低下させて乗
り心地を改善し、現在の車両の状態を直接検出して高精
度のショックアブソーバの減衰力の制御を行うことを目
的とする。
においてはショックアブソーバの減衰力を低下させて乗
り心地を改善し、現在の車両の状態を直接検出して高精
度のショックアブソーバの減衰力の制御を行うことを目
的とする。
上記目的を達成するために本発明は、ショックアブソ
ーバを備えた車両のサスペンション装置において、ショ
ックアブソーバ内に設けられた減衰力を変化させる手段
と、サスペンションアームと車体との間に設置されてサ
スペンションアームの前後方向の変位を規制するトレー
リングリンクと、トレーリングリンクの前後方向の変位
を検出する変位検出手段と、変位検出手段からの信号に
応じてショックアブソーバの減衰力を変化させる手段を
駆動する作用手段とを備えたものである。
ーバを備えた車両のサスペンション装置において、ショ
ックアブソーバ内に設けられた減衰力を変化させる手段
と、サスペンションアームと車体との間に設置されてサ
スペンションアームの前後方向の変位を規制するトレー
リングリンクと、トレーリングリンクの前後方向の変位
を検出する変位検出手段と、変位検出手段からの信号に
応じてショックアブソーバの減衰力を変化させる手段を
駆動する作用手段とを備えたものである。
上記のように構成された本発明の車両のサスペンショ
ン装置は、車輪の上下動の際にトレーリングリンクに前
後力がかかり、トレーリングリンクを前後方向に変位さ
せるから、このトレーリングリンクの前後方向の変位を
変位検出手段で検出してショックアブソーバの減衰力を
変化させることにより、車輪の上下動から走行中の路面
状態を直接検出してその路面状態に応じたショックアブ
ソーバの減衰力を得るものである。
ン装置は、車輪の上下動の際にトレーリングリンクに前
後力がかかり、トレーリングリンクを前後方向に変位さ
せるから、このトレーリングリンクの前後方向の変位を
変位検出手段で検出してショックアブソーバの減衰力を
変化させることにより、車輪の上下動から走行中の路面
状態を直接検出してその路面状態に応じたショックアブ
ソーバの減衰力を得るものである。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図に示す第１実施例において、車輪１
を回転可能に支持する車輪支持体２の前後部に一端が支
持され、車体内方に向けて互いに開くように車体３に他
端が支持された２本のサスペンションアーム4,5と、車
輪支持体２の内側に固定され上部が車体に弾性的に支持
されたショックアブソーバ６とコイルスプリング７とか
ら成るストラット８と、ストラット８の下部に後端が支
持され車体前後方向に延びて車体３に前端が支持された
トレーリングリンク９とからサスペンション装置が形成
される。
を回転可能に支持する車輪支持体２の前後部に一端が支
持され、車体内方に向けて互いに開くように車体３に他
端が支持された２本のサスペンションアーム4,5と、車
輪支持体２の内側に固定され上部が車体に弾性的に支持
されたショックアブソーバ６とコイルスプリング７とか
ら成るストラット８と、ストラット８の下部に後端が支
持され車体前後方向に延びて車体３に前端が支持された
トレーリングリンク９とからサスペンション装置が形成
される。
トレーリングリンク９の適当な位置にポテンショメー
タ等の変位検出手段10が設置されてトレーリングリンク
９の前後方向の変位を検出し、作用手段（図示せず）を
介してショックアブソーバ６の内部に設置されたショッ
クアブソーバ６の減衰力を変化させる手段（図示せず）
を駆動するものである。この場合には作用手段として電
気モータ等が適している。
タ等の変位検出手段10が設置されてトレーリングリンク
９の前後方向の変位を検出し、作用手段（図示せず）を
介してショックアブソーバ６の内部に設置されたショッ
クアブソーバ６の減衰力を変化させる手段（図示せず）
を駆動するものである。この場合には作用手段として電
気モータ等が適している。
上記の構成により、トレーリングリンク９に作用する
前後力によるトレーリングリンク９の前後方向の変位を
検出して車輪１の上下動から走行中の路面状態を直接検
出し、その路面の凹凸状態に応じたショックアブソーバ
６の減衰力を得るものである。
前後力によるトレーリングリンク９の前後方向の変位を
検出して車輪１の上下動から走行中の路面状態を直接検
出し、その路面の凹凸状態に応じたショックアブソーバ
６の減衰力を得るものである。
第３図及び第４図には、トレーリングリンクの前後方
向の変位を検出する変位検出手段と、変位検出手段から
の信号に応じてショックアブソーバの減衰力を変化させ
る手段を駆動する作用手段が異なる第２及び第３の実施
例が示されている。
向の変位を検出する変位検出手段と、変位検出手段から
の信号に応じてショックアブソーバの減衰力を変化させ
る手段を駆動する作用手段が異なる第２及び第３の実施
例が示されている。
第３図において、ショックアブソーバ６は外筒61と内
筒62で形成される外室6Aと内室6Bとを有し、内室6Bにピ
ストン63が摺動自在に配置されており、ピストン63には
絞り付逆止弁64と逆止弁65及びロッド66が設けられてい
る。また、外室6Aと内室6Bは、内筒62の上部に穿設され
た開口6Cにより互いに連通されている。
筒62で形成される外室6Aと内室6Bとを有し、内室6Bにピ
ストン63が摺動自在に配置されており、ピストン63には
絞り付逆止弁64と逆止弁65及びロッド66が設けられてい
る。また、外室6Aと内室6Bは、内筒62の上部に穿設され
た開口6Cにより互いに連通されている。
ショックアブソーバ６の下端部には油圧調整弁11が設
置されており、その本体110には弁室111が形成され、弁
室111はポート112と113により外室6Aと内室6Bに連通さ
れており、弁室111内にはスプール弁114が摺動自在に配
置され、スプリング115によりスプール弁114がポート11
2,113の開度を所定の量に保つように付勢されている。
置されており、その本体110には弁室111が形成され、弁
室111はポート112と113により外室6Aと内室6Bに連通さ
れており、弁室111内にはスプール弁114が摺動自在に配
置され、スプリング115によりスプール弁114がポート11
2,113の開度を所定の量に保つように付勢されている。
トレーリングリンク９はサスペンションアーム（図示
せず）と車体３との間に設置され、流体ブッシュ91,92
を介して支持されており、弁室111の圧力室116は蓋板11
7を貫通する管路12により、トレーリングリンク９の後
端のサスペンションアーム側流体ブッシュ91の液室に連
通されている。なお13はアキュムレータである。
せず）と車体３との間に設置され、流体ブッシュ91,92
を介して支持されており、弁室111の圧力室116は蓋板11
7を貫通する管路12により、トレーリングリンク９の後
端のサスペンションアーム側流体ブッシュ91の液室に連
通されている。なお13はアキュムレータである。
第２の実施例の動作について説明すると、路面の凹凸
に応じて車輪が上下動することにより、トレーリングリ
ンク９に後方への力Ｆが作用してトレーリングリンク９
を後方に変位させると、サスペンションアーム側流体ブ
ッシュ91の液室に油圧を発生させ、管路12を介して圧力
室116に油圧が伝達され、スプール弁114をスプリング11
5に抗して押圧し、ポート112,113の開度を調節して弁室
111を介して外室6Aと内室6Bが連通する通路の抵抗を変
化させることにより、ショックアブソーバ６の減衰力を
低下させるものである。
に応じて車輪が上下動することにより、トレーリングリ
ンク９に後方への力Ｆが作用してトレーリングリンク９
を後方に変位させると、サスペンションアーム側流体ブ
ッシュ91の液室に油圧を発生させ、管路12を介して圧力
室116に油圧が伝達され、スプール弁114をスプリング11
5に抗して押圧し、ポート112,113の開度を調節して弁室
111を介して外室6Aと内室6Bが連通する通路の抵抗を変
化させることにより、ショックアブソーバ６の減衰力を
低下させるものである。
トレーリングリンク９に後方への力Ｆが作用している
時には常にショックアブソーバ６の減衰力を低下させる
が、後方への力Ｆの大きさにより、ポート112,113の開
度が変化して減衰力の低下量が変化するものである。即
ち路面の凹凸に応じた車輪の上下動の量によりショック
アブソーバ６の減衰力の低下量が変化するものである。
時には常にショックアブソーバ６の減衰力を低下させる
が、後方への力Ｆの大きさにより、ポート112,113の開
度が変化して減衰力の低下量が変化するものである。即
ち路面の凹凸に応じた車輪の上下動の量によりショック
アブソーバ６の減衰力の低下量が変化するものである。
次に第４図において第３の実施例について説明する。
ここで、第３図と同じ符号は同一のものを示す。
ここで、第３図と同じ符号は同一のものを示す。
ショックアブソーバ６の下端部には油圧調整弁14が設
置されており、その本体140には弁室141が形成され、弁
室141はポート142と143により外室6Aと内室6Bに連通さ
れており、弁室141内にはスプール弁144が摺動自在に配
置され、スプリング145,146によりスプール弁144がポー
ト142,143の連通を遮断するように付勢されている。
置されており、その本体140には弁室141が形成され、弁
室141はポート142と143により外室6Aと内室6Bに連通さ
れており、弁室141内にはスプール弁144が摺動自在に配
置され、スプリング145,146によりスプール弁144がポー
ト142,143の連通を遮断するように付勢されている。
スプール弁144の両端面が受圧面となっており、弁室1
41の両端に圧力室147,148が形成されており、圧力室14
7,148にそれぞれ連通する管路15,16を、トレーリングリ
ンク９を支持する流体ブッシュ91,92の液室を互いに連
通させる管路17に設けられたオリフィス18の両側に連通
させる。
41の両端に圧力室147,148が形成されており、圧力室14
7,148にそれぞれ連通する管路15,16を、トレーリングリ
ンク９を支持する流体ブッシュ91,92の液室を互いに連
通させる管路17に設けられたオリフィス18の両側に連通
させる。
第３の実施例の動作について説明すると、路面の凹凸
に応じて車輪が上下動することにより、トレーリングリ
ンク９に後方への力Ｆが作用してトレーリングリンク９
を後方に変位させると、サスペンションアーム側流体ブ
ッシュ91の液室内の油圧が上昇し、車体３側の流体ブッ
シュ92の液室内の油圧が低下するために、サスペンショ
ンアーム側流体ブッシュ91の液室から車体３側の流体ブ
ッシュ92に管路17を介して油が流動し、オリフィス18の
上流側と下流側とで圧力差が発生し、その圧力差を管路
15,16を介して圧力室147,148に導いてスプール弁144を
移動させ、ポート142,143の開度を調節してショックア
ブソーバ６の減衰力を低下させるものである。
に応じて車輪が上下動することにより、トレーリングリ
ンク９に後方への力Ｆが作用してトレーリングリンク９
を後方に変位させると、サスペンションアーム側流体ブ
ッシュ91の液室内の油圧が上昇し、車体３側の流体ブッ
シュ92の液室内の油圧が低下するために、サスペンショ
ンアーム側流体ブッシュ91の液室から車体３側の流体ブ
ッシュ92に管路17を介して油が流動し、オリフィス18の
上流側と下流側とで圧力差が発生し、その圧力差を管路
15,16を介して圧力室147,148に導いてスプール弁144を
移動させ、ポート142,143の開度を調節してショックア
ブソーバ６の減衰力を低下させるものである。
トレーリングリンク９に作用する後方への力Ｆの大き
さにより、ポート112,113の開度が変化して減衰力の低
下量が変化するものである。即ち路面の凹凸に応じた車
輪の上下動の量によりショックアブソーバ６の減衰力の
低下量が変化するものである。
さにより、ポート112,113の開度が変化して減衰力の低
下量が変化するものである。即ち路面の凹凸に応じた車
輪の上下動の量によりショックアブソーバ６の減衰力の
低下量が変化するものである。
トレーリングリンク９の後方への変位量が一定にな
る、即ち後方への力Ｆに変化が無くなると管路17内の油
の流動が停止し、オリフィス18の上流側と下流側との間
の圧力差が無くなるから、スプール弁144は初期状態に
復帰して、ポート142,143の開度を元に戻してショック
アブソーバ６の減衰力を初期状態に復帰させる。これは
車輪の上下動が無くなれば、換言すれば路面の凹凸が無
くなればショックアブソーバ６の減衰力を初期状態に復
帰させるということである。
る、即ち後方への力Ｆに変化が無くなると管路17内の油
の流動が停止し、オリフィス18の上流側と下流側との間
の圧力差が無くなるから、スプール弁144は初期状態に
復帰して、ポート142,143の開度を元に戻してショック
アブソーバ６の減衰力を初期状態に復帰させる。これは
車輪の上下動が無くなれば、換言すれば路面の凹凸が無
くなればショックアブソーバ６の減衰力を初期状態に復
帰させるということである。
本発明は、上述のとおり構成されているので、以下に
記載する効果を奏する。
記載する効果を奏する。
路面状態に応じての車輪の上下動を、トレーリングリ
ンクの後方への変位量として直接検出するために精度の
高い制御を行うことができるとともに、路面状態に応じ
てショックアブソーバの減衰力を変化させるものである
から乗り心地の改善を図ることができるものである。
ンクの後方への変位量として直接検出するために精度の
高い制御を行うことができるとともに、路面状態に応じ
てショックアブソーバの減衰力を変化させるものである
から乗り心地の改善を図ることができるものである。
また、レーザ等を用いて路面状態を検知するものと較
べて安価に製作できるものである。
べて安価に製作できるものである。
第１図は本発明の第１実施例を示す平面図、第２図は同
じく背面図、第３図は第２実施例の要部拡大説明図、第
４図は第３実施例の要部拡大説明図である。 １……車輪、 ２……車輪支持体、 ３……車体、 4,5……サスペンションアーム、 ６……ショックアブソーバ、 ７……コイルスプリング、 ８……ストラット、 ９……トレーリングリンク、 10……ポテンショメータ、 11,14……油圧調整弁、 18……オリフィス、 91,92……流体ブッシュ。
じく背面図、第３図は第２実施例の要部拡大説明図、第
４図は第３実施例の要部拡大説明図である。 １……車輪、 ２……車輪支持体、 ３……車体、 4,5……サスペンションアーム、 ６……ショックアブソーバ、 ７……コイルスプリング、 ８……ストラット、 ９……トレーリングリンク、 10……ポテンショメータ、 11,14……油圧調整弁、 18……オリフィス、 91,92……流体ブッシュ。
Claims (1)
- 【請求項１】ショックアブソーバを備えた車両のサスペ
ンション装置において、ショックアブソーバ内に設けら
れた減衰力を変化させる手段と、サスペンションアーム
と車体との間に設置されてサスペンションアームの前後
方向の変位を規制するトレーリングリンクと、トレーリ
ングリンクの前後方向の変位を検出する変位検出手段
と、変位検出手段からの信号に応じてショックアブソー
バの減衰力を変化させる手段を駆動する作用手段とを備
えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24396588A JP2747548B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24396588A JP2747548B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0292711A JPH0292711A (ja) | 1990-04-03 |
| JP2747548B2 true JP2747548B2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=17111679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24396588A Expired - Lifetime JP2747548B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2747548B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3425745B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2003-07-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用懸架装置 |
-
1988
- 1988-09-30 JP JP24396588A patent/JP2747548B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0292711A (ja) | 1990-04-03 |
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