JP2005178472A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回走行時においても、ロール抑制機能のオン・オフ切換が可能であり、オン・オフ切換機構の駆動手段を小型化できる車両用スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】一対のアーム部２、３とこれらのアーム部２、３に亘って車幅方向に延在するトーション部４とからなるスタビライザ本体と、トーション部４の一方のアーム部３側の端部に設けたレバー５と当該アーム部３とを制御シリンダ６を介して連結するリンク機構とを具え、トーション部４と前記一方のアーム部３とを、連結部としてのベアリング７により枢動可能に連結するとともにトーション部４と他方のアーム部２とを一体的に結合してなる車両用スタビライザ装置１であって、前記制御シリンダ６のシリンダ筐体８内にピストン１１を挟んで二室の液室１５、１６を設け、それぞれの液室１５、１６を開閉手段を介して連通させてなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のサスペンションシステムに用いて好適な、スタビライザ装置に関するものである。

自動車等の車両の独立懸架式のサスペンションシステムでは、旋回走行時の遠心力による車体のロールを抑制して車体の平衡を保つために、トーションバーの捻り剛性を利用したスタビライザ装置が広く用いられている。ところが、このようなスタビライザ装置では、凹凸のある悪路を直進走行する場合に、スタビライザ装置が左右のサスペンションアームの相対運動を抑制するために、サスペンションシステムとしての衝撃吸収性がかえって悪化し、操縦安定性を損なうという問題があった。
このため、例えば特許文献１に記載の如く、走行条件に応じて、スタビライザ装置のロール抑制機能をオンまたはオフとすることを選択できる、いわゆるオン・オフ切換機構を備えたスタビライザ装置が提案されている。

このスタビライザ装置は、図１４に斜視図で示すように、スタビライザ本体１０２と、オン・オフ切換機構１０３とを具え、スタビライザ本体１０２は、左右一対のアーム部１０６、１０７と、これらのアーム部１０６、１０７間に亘って車幅方向に延びるトーション部１０８とを具える。トーション部１０８は、図示しないゴムブッシュを具えたブラケットにより車体側に支持され、一方のアーム部１０６は、コンロッド１４０に継手１４１を介して枢動自在に連結され、コンロッド１４０はオン・オフ切換機構１０３を介して、サスペンションのロアアーム１０９に上下方向に相対移動可能に連結され、さらに、他方のアーム部１０７は反対側のロアアームに連結される。オン・オフ切換機構１０３はコンロッド１４０のロアアーム１０９に対する相対移動を拘束することにより、スタビライザ装置のロール抑制機能をオンとし、前記相対移動を許容することによって、ロール抑制機能をオフとすることができる。

オン・オフ切換機構１０３は、図１５に斜視図で、図１６に断面図で示すように、コンロッド１４０の中心軸線方向の中間部に、凹部１５５、１５６が設けられ、その凹部に隣接して、斜状案内面１６０、１６１、１６２、１６３が設けられる。さらに、ロック部材１７０を、コンロッド１４０と直交する方向に進退変位可能に設け、ロック部材１７０はロック手段を進退自在に駆動させる駆動手段１８０に連結される。ロック部材１７０は、前進位置において前記凹部１５５、１５６に嵌合して、コンロッド１４０のロアアーム１０９に対する上下変位を拘束する。
特開平５−３２１１５号公報

ところがこのようなオン・オフ切換機構を有するスタビライザ装置にあっては、例えば、オン・オフ切換機構をオフ状態として車両が旋回走行している場合に、オン状態に切換えようとしても、コンロッド１４０の凹部１５５、１５６もしくは斜状案内面１６０〜１６３のロック部材１７０に対するコンロッド１４０の中心軸線方向の相対位置が合致していなければ、オン状態に切換えることができず、また、斜状案内面１６０〜１６３とロック部１７０の前記相対位置が一致していても、ロック部材１７０を前進変位させて、凹部１５５、１５６に嵌合させるためには、駆動手段１８０の前進方向への押付け力を高める必要があるため、駆動手段を電気モータや油圧ポンプ等とする必要があり、駆動手段が大型化するという問題点があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、車両の旋回走行時においても、ロール抑制機能のオン・オフ切換が可能であり、オン・オフ切換機構の駆動手段を小型化できる車両用スタビライザ装置を提供することにある。

本発明に係る車両用スタビライザ装置は、請求項１に記載のごとく、一対のアーム部とこれらのアーム部に亘って車幅方向に延在するトーション部とからなるスタビライザ本体と、トーション部の一方のアーム部側の端部に設けたレバーと当該アーム部とを制御シリンダを介して連結するリンク機構とを具え、トーション部と前記一方のアーム部とを連結部により枢動可能に連結するとともにトーション部と他方のアーム部とを一体的に結合してなる車両用スタビライザ装置であって、前記制御シリンダの長さの伸縮を規制する規制手段を設けてなる。

前期制御シリンダの長さの伸縮を規制する具体的手段として、請求項２に記載のごとく、前記制御シリンダのシリンダ筐体内にピストンを挟んで二室の液室を設け、それぞれの液室を開閉手段を介して連通させる。

請求項１に記載の発明によれば、旋回走行時に車体がロールして、一対のアーム部間に相対変位が生じていても、制御シリンダの長さの伸縮を規制手段により規制することによりトーション部とアーム部との枢動を規制して、その相対変位にかかわらず任意に車両用スタビライザ装置のロール抑制機能をオンとすることができる。同様に、一対のアーム部間に相対変位が生じていても、規制手段の規制を解除することにより、制御シリンダの長さの伸縮を自由ならしめて、トーション部とアーム部との枢動を自在なものとして、その相対変位にかかわらず任意に車両用スタビライザ装置のロール抑制機能をオフとすることができる。

さらに請求項２に記載の発明によれば、開閉手段を開とすることにより、制御シリンダの作動液が、前記二室の液室間を相互に自由に移動することができるので、制御シリンダ内のピストンはその軸線方向に運動自在となり、スタビライザ本体のトーション部と連結部側のアーム部とは枢動自在となって、車両用スタビライザ装置のロール抑制機能をオフとすることができる。また、開閉手段を閉とすることにより、制御シリンダの作動液は、前記二室の液室間を相互に移動できなくなり、ピストンの軸線方向の運動を拘束して制御シリンダの長さを一定とすることができるので、スタビライザ本体のトーション部と連結部側のアーム部とを制御シリンダおよびレバーを介して枢動不可として、車両用スタビライザ装置のロール抑制機能をオンとすることができる。

また、開閉手段として、例えば、電磁開閉弁等を使用することにより、従来技術のように、電気モータや油圧ポンプ等を用いる場合に比して、開閉手段を小型化することができるとともに、開閉手段の消費エネルギーを小さくすることができる。さらに、車両用スタビライザ装置全体としての、重量の軽減、省スペース化、低コスト化を図ることができ、かつ、車両全体としての省燃費化を図ることができる。

また、図１６に示した従来技術では、ロール抑制機能をオフからオンに切換える時に、コンロッド１４０の凹部１５５、１５６が中立位置から少しずれていた場合に、斜状案内面１６０〜１６３の一部にロック部材１７０を押圧して、凹部１５５、１５６を中立位置まで移動させてから、凹部１５５、１５６にロック部材１７０を嵌合させる必要があるが、本発明のように開閉手段として電磁開閉弁を用いれば、そのような必要がないため、オン・オフの切換の応答性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる車両用スタビライザ装置の要部を示す模式斜視図である。

図において１は、本発明における車両用スタビライザ装置を示す。
車両用スタビライザ装置１は、一対のアーム部２、３とこれらのアーム部２、３に亘って車幅方向に延在するトーション部４とからなるスタビライザ本体と、トーション部４の一方のアーム部３の近傍部分つまり、一方のアーム部３側のトーション部４の端部に設けたレバー５と当該アーム部３とを制御シリンダ６を介して連結するリンク機構とを具え、トーション部４と前記一方のアーム部３とを、連結部としてのベアリング７により枢動可能に連結するとともにトーション部４と他方のアーム部２とを一体的に結合してなる。
つまり、アーム部３は、トーション部４と連結された端部を中心に、トーション部４の軸線方向に直交する平面内を回転可能にトーション部４の端部に連結されている。

リンク機構は、制御シリンダ６の一方端、ここではシリンダ筐体８に設けたブラケット９を、アーム部３に剛接して設けた第二レバー１０に第二連結部１２を介して枢動自在に連結し、制御シリンダ６の他方端、ここではピストン１１に結合させてシリンダ筐体８の端部から突出させたロッド１３を第三連結部１４を介してレバー５に枢動自在に連結して、構成する。これにより、アーム部３はトーション部４の軸線方向に直交する平面内で枢動自在となる。
前記制御シリンダ６のシリンダ筐体８内にピストン１１を挟んで、第三連結部１４側に液室１５を、ブラケット９側に液室１６を設け、それぞれの液室１５、１６を、ここでは図示しない、開閉手段を介して連通させる。
なお、トーション部４はゴムブッシュ１７、１８を介して、図示しないブラケットにより、図示しない車体に枢動可能に連結され、アーム部２、３のそれぞれの端部は、これも図示しないサスペンション装置のロアアームに連結される。（請求項２に相当）

これらの構成によれば、車体がロールして、一対のアーム部２、３間に、トーション部４の軸線周りの相対変位が生じていても、開閉手段の開閉動作により、その相対変位にかかわらず任意に車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオン・オフ切換することができる。開閉手段を開とすることにより、制御シリンダ６の作動液が、前記二室の液室１５と１６との間を、相互に自由に移動することができるので、制御シリンダ６内のピストン１１はその軸線方向に運動可能となり、トーション部４とアーム部３とは枢動自在となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオフとすることができる。また、開閉手段を閉とすることにより、制御シリンダ６の作動液は、前記二室の液室１５と１６との間を相互に移動できなくなり、ピストン１１の軸線方向の運動を拘束して、制御シリンダ６の長さ、この場合第二連結部１２から第三連結部１４までの長さを一定とすることができるので、トーション部４とベアリング７側のアーム部３とは制御シリンダ６を介して枢動不可となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオンとすることができる。

図２は、図１に示す車両用スタビライザ装置を車幅方向Ｆから見た矢視図である。
図２（ａ）は、アーム部２およびアーム部３が、ともに変位していない場合を示し、図２（ｂ）は、アーム部２およびアーム部３が、時計方向に同じ角度だけ変位した場合を示す。
さらに、図２（ｃ）はアーム部２およびアーム部３が、反時計方向に同じ角度だけ変位した場合を示す。
これらのいずれの場合でも、アーム部２とアーム部３との間にはトーション部４周りの相対変位は生じておらず、制御シリンダ６のシリンダ筐体８とピストン１１との間にも相対変位は生じない。このため、これらの場合には、前記開閉手段の開閉動作によるオン・オフ切換にかかわらず、車両用スタビライザ装置１は、ロール抑制機能を発揮しない。

図３は、図１に示すスタビライザ装置を車幅方向Ｆから見た矢視図である。
図３（ａ）は、アーム部２およびアーム部３が、ともに変位していない場合を示し、図３（ｂ）は、アーム部３が、トーション部４周りに時計方向に変位して、アーム部２は変位していない場合を示す。
さらに、図３（ｃ）はアーム部３が、トーション部４周りに反時計方向に変位して、アーム部２は変位していない場合を示す。

図３（ａ）においては、アーム部２とアーム部３との間にはトーション部４周りの相対変位は生じておらず、制御シリンダ６のシリンダ筐体８とピストン１１との間にも相対変位は生じない。このため、これらの場合には、前記開閉手段の開閉動作によるオン・オフ切換にかかわらず、スタビライザ装置１は、ロール抑制機能を発揮しない。
図３（ｂ）および（ｃ）においては、アーム部２とアーム部３との間にトーション部４周りの相対変位が生じており、例えば旋回走行時においては、この相対変位を抑制するべく、前記開閉手段を閉として、ロール抑制機能をオンとする。これに対して、凹凸のある悪路を直進する場合等においては、この相対変位を許容するべく、前記開閉手段を開として、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオフとする。

図４は、図１に示す制御シリンダと開閉手段の詳細を示す模式断面図である。
以下、図４を用いて、制御シリンダ６によるオン・オフ切換について詳細に説明する。
制御シリンダ６は、円筒状をなすシリンダ筐体８と、シリンダ筐体８にオイルシール１７を介して液密に摺動可能に嵌合されるピストン１１と、ピストン１１に結合されるロッド１３とからなり、ロッド１３の一方側は、シリンダ筐体８の一端部１９に抜き差し可能に、オイルシール２０を介して液密に突出させ、他方端は、シリンダ筐体８の他端部２１に抜き差し可能に、オイルシール２２を介して液密に突出させる。
液室１５と液室１６とは、通路２３、開閉手段としての電磁開閉弁２４、通路２５、ロッド１３に穿設した通路２６とを、この順番に液密に連結して、連通させる。
制御シリンダ６の他方端２１には、ブラケット９をボルト２７にて締結し、ブラケット９は、図示しない第二レバー１０に第二連結部１２を介して枢動自在に連結される。

図４に示す制御シリンダ６の構成によれば、車体がロールして、図１に示す、一対のアーム部２、３間に、トーション部４周りの相対変位が生じていても、電磁開閉弁２４の開閉動作により、その相対変位にかかわらず任意に車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオン・オフ切換することができる。電磁開閉弁２４を開とすることにより、制御シリンダ６の作動液が、液室１５と１６との間を、相互に自由に移動することができるので、制御シリンダ６内のピストン１１はその軸線方向に運動可能となり、トーション部４とアーム部３とは枢動自在となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオフとすることができる。また、電磁開閉弁２４を閉とすることにより、制御シリンダ６の作動液は、液室１５と１６との間を相互に移動できなくなり、ピストン１１の軸線方向の運動を拘束して、制御シリンダ６の長さを一定とすることができるので、トーション部４とアーム部３とは制御シリンダ６を介して枢動不可となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をオンとすることができる。

なお、図４に示す電磁開閉弁２４の構成では、電源オフ等のシステム欠陥時には、電磁開閉弁２４のばねの作用により、電磁開閉弁２４は閉となり、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能はオンとなる。
また、図４では、ロッド１３に穿設した通路２６を用いて、液室１５と液室１６を連通する例を示したが、図５に示すように、液室１６と液室１５を、通路２３、電磁開閉弁２４および通路２５により直接連通しても良い。

図６は、図１に示す制御シリンダと開閉手段の他の実施例を示す模式断面図である。
図６に示す制御シリンダは、図４に示す制御シリンダ６の液室１５内に、ピストン１１とシリンダ筐体８の一端部１９を連結する弾性部材としてのバネ２８を設けたものである。（請求項３に相当。）
以下、図６に示す制御シリンダ６の構造と、それによる車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能の「弱・強」切換について詳細に説明する。
制御シリンダ６は、円筒状をなすシリンダ筐体８と、シリンダ筐体８にオイルシール１７を介して液密に摺動可能に嵌合されるピストン１１と、ピストン１１に結合されるロッド１３とからなり、ロッド１３の一方側は、シリンダ筐体８の一端部１９に抜き差し可能に、オイルシール２０を介して液密に突出させ、他方端は、シリンダ筐体８の他端部２１に抜き差し可能に、オイルシール２２を介して液密に突出させる。
液室１５と液室１６とは、通路２３、開閉手段としての電磁開閉弁２４、通路２５、ロッド１３に穿設した通路２６とを、この順番に液密に連結して、連通させる。
制御シリンダ６の他端部２１には、ブラケット９をボルト２７にて締結し、ブラケット９は、図示しない第二レバー１０に第二連結部１２を介して枢動自在に連結される。

液室１５内には、ピストン１１とシリンダ筐体８の一端部１９を連結する弾性部材としてのバネ２８を設ける。バネ２８のシリンダ筐体８の一端部１９側の一方端部には、シリンダ筐体８の中心軸線と平行となる直線部分２９を形成して、バネ２８の他方端部にも、シリンダ筐体８の中心軸線と平行となる直線部分３０を形成する。これらの直線部分２９、３０は、それぞれシリンダ筐体８の一端部１９およびシリンダ１１に設けた貫通穴に挿通させて、それぞれの端部に形成した図示しないおねじ部に、図７に示すように、オイルシール３１と座金３２を介して、ナット３３を螺合して、これにより、バネ２８の両端部を、それぞれ、ピストン１１と、シリンダ筐体８の一端部１９に液密に締結する。

このような構成とすることにより、バネ２８は、ピストン１１をシリンダ筐体８の端部１９、２１へ向けて付勢することができる。具体的には、液室１５内に作動液が供給されると、ピストン１１は液圧によりシリンダ筐体８の他端部２１側へと移動するが、その際、バネ２８は、ピストン１１をシリンダ筐体８の一端部１９側へ付勢する。また、液室１６内に作動液が供給されると、ピストン１１は、液圧によりシリンダ筐体８の他端部１９側へと移動するが、その際、バネ２８は、ピストン１１をシリンダ筐体８の一端部２１側に付勢する。

図７に示すような、バネの端部をナットにより螺合する方法に換えて、図８（ａ）に示すように、バネ２８の端部を、バネの中心軸線と直交する平面内で切断して、その切断面をピストン１１またはシリンダ筐体８の一端部１９の内壁に当接させて、図８（ａ）に示すように、バネ２８の端部を、周上のほぼ等間隔に位置する三点で、ピストン１１またはシリンダ筐体８の一端部１９にクランプ３４にて固定することも出来る。ここで、バネ２８の自由端２８ａの近傍部分では、図８（ｂ）に示すように、バネ２８は自由端２８ａから徐々にその厚みを増す形態となるので、クランプ３４にて固定する箇所にその厚みが均等となる切り欠き２８ｂを設け、図８（ｃ）に図８（ｂ）のＡＡ‘断面にて示すように、その切り欠き２８ｂを覆う形態にて、クランプ３４を設けて、バネ２８を固定する。
ここでは液室１５内にバネを設ける場合を示したが、液室１６内にバネを設ける構成としても良い。また、液室１５、１６の両方にバネを設ける構成としても良い。

制御シリンダ６を図６に示す構成とすれば、車体がロールして、図１に示す、一対のアーム部２、３間に、トーション部４周りの相対変位が生じていても、電磁開閉弁２４の開閉動作により、その相対変位にかかわらず任意に、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能の「弱・強」を切換えることができる。電磁開閉弁２４を開とすることにより、制御シリンダ６の作動液が、前記二室の液室１５と１６との間を、相互に自由に移動することができるので、制御シリンダ６内のピストン１１はその軸線方向に運動可能となり、トーション部４とアーム部３とはバネ２８およびレバー５を介して枢動可能となるため、アーム部２とアーム部３との相対変位により生じる抵抗は、トーション部４の捻り剛性による抵抗と、バネ２８によりレバー５を介してトーション部周りに発生する抵抗とを直列に合成したものとなって、トーション部４の捻り剛性のみにより発生する抵抗よりも小さくなり、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能を相対的に「弱」とすることができる。また、開閉手段を閉とすることにより、制御シリンダ６の作動液は、前記二室の液室１５と１６との間を相互に移動できなくなり、ピストン１１の軸線方向の運動を拘束して、制御シリンダ６の長さを一定とすることができるので、トーション部４と連結部５側のアーム部３とはレバー５を介して枢動不可となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能を相対的に「強」とすることができる。

さらに、このような構成とすることにより、例えば緊急回避等、急速な転舵を行い、その後逆転舵を行って、車体に大きな遠心力が作用する場合において、転舵から逆転舵にいたる間の中立位置より手前で発生する、ややねじれ角のついた状態で、スタビライザ効果を「弱」から「強」に切換える制御を行えば、ロールオーバーが特に懸念される逆転舵時において、車両用スタビライザ装置により高いロール抑制機能を発揮させて、高い操縦安定性を得ることができる。

なお、図６に示す電磁開閉弁２４の構成では、電源オフ等のシステム欠陥時には、電磁開閉弁２４のばねの作用により、電磁開閉弁２４は閉となり、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能は「強」となる。もちろん所望に応じて、電源オフ時に、電磁開閉弁２５を開として、ロール抑制機能を「弱」とする構成とすることもできる。
また、図６では、ロッド１３に穿設した通路２６を用いて、液室１５と液室１６を連通させる例を示したが、図９に示すように、液室１６と液室１５を、通路２３、電磁開閉弁２４および通路２５により直接連通させても良い。

図１０は、図１に示す制御シリンダと開閉手段のさらに他の実施例を示す模式断面図である。
図１０に示す制御シリンダは、図６に示す制御シリンダ６のシリンダ筐体８の外側に、付加シリンダ筐体３５を液密に嵌設し、前記シリンダ筐体８と付加シリンダ筐体３５との間に第三の液室３６を設け、当該第三の液室３６と別途設けたアキュムレータ３７とを第二開閉手段としての制御バルブユニット３８（ここでは開閉手段をも兼ねる）を介して連通させたものである。（請求項４に相当。）

以下、図１０に示す制御シリンダ６の構造と、それによる車両用スタビライザ装置のロール抑制機能の「無・弱・強」切換について詳細に説明する。
制御シリンダ６は、円筒状をなすシリンダ筐体８と、シリンダ筐体８にオイルシール１７を介して液密に摺動可能に嵌合されるピストン１１と、ピストン１１に結合されるロッド１３と、シリンダ筐体８の外側にオイルシール３９を介して液密に嵌設される付加シリンダ３５とからなり、付加シリンダ３５の内面には、シリンダ筐体８の摺動をガイドするすべり軸受４０が設けられる。また、ロッド１３の一方端は、シリンダ筐体８の一端部１９に抜き差し可能に、オイルシール１９を介して液密に突出させ、他方端は、シリンダ筐体８の他端部２０に抜き差し可能に、オイルシール２２を介して液密に突出させるとともに、付加シリンダ筐体３５の他方端４１に抜き差し可能に、オイルシール４２を介して液密に突出させる。

液室１５と液室１６とは、それらの間に、通路２３、開閉手段としての制御バルブユニット３８のＡポートおよびＢポート、通路２５、ロッド１３の中心軸線を含む内部に穿設した通路２６とを、この順番に液密に連結して、連通させる。
液室３６とアキュムレータ３７とは、それらの間に、通路４３、第二開閉手段としての制御バルブユニット３８のＣポートおよびＤポート、通路４４とをこの順番に液密に連結して、連通させる。
付加シリンダ筐体３５の他方端４１には、ブラケット４５をボルト４６にて締結し、ブラケット４５は、図示しない第二レバー１０に第二連結部１２を介して枢動自在に連結される。

図１１〜１３は、制御バルブユニットの構成を示す模式断面図である。
制御バルブユニット３８は、ほぼ円筒状をなすバルブユニット筐体４７と、それに摺動可能に嵌合されたスプール４８と、スプール４８の軸線方向両端とバルブユニット筐体４７の両端部との間に設けたリアクションスプリング４９、５０と、スプール４８をバルブユニット筐体４７の軸線方向に移動させるアクチュエータ５１とからなる。
バルブユニット筐体４７の内周面にはほぼ等間隔に四条のグルーブ５２、５３、５４、５５が設けられ、それらのグルーブにはそれぞれ、ポートＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設けられる。スプール４８のほぼ中央には、図１１に示すように、スプール４８が前記リアクションスプリング４９、５０により付勢されて、中立位置となる場合に、ポートＡとポートＢを開通し、ポートＣとポートＤを閉止するように、スプールランド５６が設けられる。

図１２に示すように、アクチュエータ５１により、リアクションスプリング４９、５０のバネ力に抗して、スプール４８をバルブユニット筐体４７に対して、図面上右方に移動させると、ポートＡとポートＢとの間を閉とし、ポートＣとポートＤとの間を開とする。
図１３に示すように、アクチュエータ５１により、リアクションスプリング４９、５０のバネ力に抗して、スプール４８をバルブユニット筐体４７に対して、図面上左方に移動させると、ポートＡとポートＢとの間を閉とし、かつ、ポートＣとポートＤとの間を閉とする。

制御シリンダ６を図１０に示す構成とすれば、車体がロールして、図１に示す、一対のアーム部２、３間に、トーション部４周りの相対変位が生じていても、開閉手段の開閉動作により、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能を、「無・弱・強」の三段階に切換えることができる。

図１２に示すように、開閉手段および第二開閉手段としての制御バルブユニット３８のポートＡとポートＢとの間を閉とし、ポートＣとポートＤとの間を開とすることにより、制御シリンダ６の作動液が、液室１５と液室１６との間では相互の自由に移動できなくなり、液室３６とアキュムレータ３７との間を、相互に自由に移動することができるので、制御シリンダ６内のピストン１１はその軸線方向に拘束されかつ、シリンダ筐体８は付加シリンダ筐体３５に対して自由に移動することができる。これにより、トーション部４とアーム部３とは枢動自在となるため、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能をほとんど「無」とすることができる。

図１１に示すように、制御バルブユニット３８のポートＡとポートＢとの間を開とし、ポートＣとポートＤとの間を閉とすることにより、制御シリンダ６の作動液が、液室１５と１６との間を、相互に自由に移動することができ、液室３６とアキュムレータ３７との間を、相互に自由に移動することができなくなるので、制御シリンダ６内のピストン１１はその軸線方向に運動可能となり、トーション部４とアーム部３とはバネ２８およびレバー５を介して枢動可能となるため、アーム部２とアーム部３との相対変位により生じる抵抗は、トーション部４の捻り剛性による抵抗と、バネ２８のレバー５を介してトーション部周りに発生する抵抗とを直列に合成したものとなって、トーション部４の捻り剛性のみにより発生する抵抗よりも小さくなり、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能を相対的に「弱」とすることができる。

また、図１３に示すように、制御バルブユニット３８のポートＡとポートＢをとの間を閉とし、ポートＣとポートＤとの間を閉とすることにより、制御シリンダ６の作動液は、前記二室の液室１５と１６との間および液室３６とアキュムレータ３７との間を相互に移動できなくなり、ピストン１１の軸線方向の運動を拘束して、制御シリンダ６の長さを一定とすることができるので、トーション部４と連結部５側のアーム部３とはレバー５を介して枢動不可となって、車両用スタビライザ装置１のロール抑制機能を相対的に「強」とすることができる。
このように制御シリンダ６を、図１０に示す構成とすることにより、凹凸の多い悪路と良路において必要なロール抑制機能のオン・オフ切換と、緊急回避時の転舵から逆転舵において有効なロール抑制機能の「弱・強」切換との双方を、一つの車両用スタビライザ装置において実現することができる。

本実施例では、制御シリンダの切換数は「無」「弱」「強」と三段までとしたが、液室を増やすことによりさらに多段とすることが可能であり、それぞれの液室に設けるバネのバネ定数を適宜選択することにより、車両用スタビライザ装置のロール抑制機能をさらに細かく制御することもできる。また、トーション部に対して両方のアーム部を枢動自在としてもよく、その場合それぞれのアーム部とトーション部を、それぞれ特性の異なるバネを有する制御シリンダを介して連結することにより、さらに複数段階のロール抑制機能を選択することも可能である。

また、車両のステアリング装置の舵角を検出する舵角検出手段と、その検出結果に基づき、前記開閉手段もしくは第二開閉手段の開閉を制御する開閉制御手段を、付加して設けてもよい。これにより、舵角に応じてロール抑制機能の「無」「有」または「無」「弱」「強」を任意に選択して、路面および走行状況に応じて、自動的にロール抑制機能を選択することができる。（請求項５に相当）

また本実施例では、開閉手段として全開状態と全閉状態を切り換える電磁開閉弁２４を用いたが、本発明はこれに限らず、開閉状態を多段階、又は、無段階で切り換えることができる開閉弁を用いることができる。このような開閉弁を用いると、一対のアーム部間に相対変位が生じた状態で、ロール抑制機能をオフする時でも、段階的に、又は、徐々に弁を開状態にすることで、ロール抑制機能も段階的に、又は、徐々にオフ状態にすることができるので、車両の急激な姿勢変化を防止することができる。

また、本実施例において、作動液が通流する通路や通路と液室の連結部に、オリフィスや絞りを設けてもよい。これにより、作動液が通路を通流する際に、スタビライザ装置に減衰力を発生させることができ、一対のアーム部間に相対変位が生じた状態で、ロール抑制機能をオフしたときでも、制御シリンダのピストンの摺動速度を遅くして、車両の急激な姿勢変化を防止することができる。

また本発明の車両用スタビライザ装置の制御シリンダは、以上に述べた形態のものに限られるものではなく、制御シリンダの長さの伸縮を規制できる規制手段を具えるものであれば事足りる。これによっても、スタビライザ装置のスタビライザ本体の捻り剛性を切換えて、そのロール抑制機能を任意に選択することができる。（請求項１に相当）

本発明の一実施例になる車両用スタビライザ装置の要部を示す模式斜視図である。 図１に示す車両用スタビライザ装置を車幅方向Ｆから見た矢視図である。 図１に示すスタビライザ装置を車幅方向Ｆから見た矢視図である。 図１に示す制御シリンダと開閉手段の一実地例の詳細を示す模式断面図である。 図１に示す制御シリンダと開閉手段の他の実施例の詳細を示す模式断面図である。 図１に示す制御シリンダと開閉手段の他の実施例の詳細を示す模式断面図である。 図６のバネの端部の締結構造を示す模式断面図である。 図６のバネの端部の他の締結構造を示す模式断面図である。 図１に示す制御シリンダと開閉手段の他の実施例の詳細を示す模式断面図である。 図１に示す制御シリンダと開閉手段のさらに他の実施例を示す模式断面図である。 図１０に示す制御バルブユニットの詳細を示す模式断面図である。 図１０に示す制御バルブユニットの詳細を示す模式断面図である。 図１０に示す制御バルブユニットの詳細を示す模式断面図である。 従来の車両用スタビライザ装置の概略を示す斜視図である。 従来の車両用スタビライザ装置のオン・オフ切換機構の概略を示す斜視図である。 従来の車両用スタビライザ装置のオン・オフ切換機構の概略を示す断面図である。

符号の説明

１ 車両用スタビライザ装置
２ アーム部
３ アーム部
４ トーション部
５ レバー
６ 制御シリンダ
７ ベアリング
８ シリンダ筐体
９ ブラケット
１０ 第二レバー
１１ ピストン
１２ 第二連結部
１３ ロッド
１４ 第三連結部
１５ 液室
１６ 液室
１７ ゴムブッシュ
１８ ゴムブッシュ
１９ シリンダ筐体の一端部
２０ オイルシール
２１ シリンダ筐体の他端部
２２ オイルシール
２３ 通路
２４ 電磁開閉弁
２５ 通路
２６ 通路
２７ ボルト
２８ バネ
２９ 直線部分
３０ 直線部分
３１ オイルシール
３２ 座金
３３ ナット
３４ クランプ
３５ 付加シリンダ筐体
３６ 第三の液室
３７ アキュムレータ
３８ 制御バルブユニット
３９ オイルシール
４０ すべり軸受
４１ 付加シリンダ筐体の他端部
４２ オイルシール
４３ 通路
４４ 通路
４５ ブラケット
４６ ボルト
４７ バルブユニット筐体
４８ スプール
４９ リアクションスプリング
５０ リアクションスプリング
５１ アクチュエータ
５２ グルーブ
５３ グルーブ
５４ グルーブ
５５ グルーブ
５６ スプールランド

Claims (5)

1. 一対のアーム部とこれらのアーム部に亘って車幅方向に延在するトーション部とからなるスタビライザ本体と、トーション部の一方のアーム部側の端部に設けたレバーと当該アーム部とを制御シリンダを介して連結するリンク機構とを具え、トーション部と前記一方のアーム部とを連結部により枢動可能に連結するとともにトーション部と他方のアーム部とを一体的に結合してなる車両用スタビライザ装置であって、
   前記制御シリンダの長さの伸縮を規制する規制手段を設けてなる車両用スタビライザ装置。
2. 前記規制手段は、前記制御シリンダのシリンダ筐体内にピストンを挟んで二室の液室を設け、それぞれの液室を開閉手段を介して連通させてなる請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
3. 前記制御シリンダの液室の少なくとも一方の液室内に、ピストンをシリンダ筐体端部へ向けて付勢する弾性部材を設けてなる請求項２に記載の車両用スタビライザ装置。
4. 前記シリンダ筐体の外側に、付加シリンダ筐体を液密に嵌設し、前記シリンダ筐体と付加シリンダ筐体との間に第三の液室を設け、当該第三の液室と別途設けたアキュムレータとを第二開閉手段を介して連通させてなる請求項３に記載の車両用スタビライザ装置。
5. 車両のステアリング装置の舵角を検出する舵角検出手段を設けるとともに、その検出結果に基づき、前記開閉手段もしくは第二開閉手段の開閉を制御する開閉制御手段を設けてなる請求項２〜４のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。

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