JP2009264515A

JP2009264515A - シリンダ装置及びこれを用いたスタビライザ装置。

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Publication number: JP2009264515A
Application number: JP2008116214A
Authority: JP
Inventors: Takashi Onuma; 隆大沼; Takao Nakatate; 孝雄中楯
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2008-04-25
Filing date: 2008-04-25
Publication date: 2009-11-12
Anticipated expiration: 2028-04-25
Also published as: JP5212794B2; US20090267311A1; US7997588B2

Abstract

【課題】スタビライザ用シリンダ装置において、片ロッド構造で、ピストンロッドのロックを確実に行なうことができ、かつ、温度補償を可能にする。
【解決手段】油液が封入されたシリンダ２内にピストンロッド６が連結されたピストン５を嵌装し、シリンダ２の外周に外筒３を設けてリザーバ４を形成する。シリンダ２にセパレータチューブ１６を外嵌して油路１８によってシリンダ上室２Ａに連通する環状油路１７を形成する。ピストン５に第１逆止弁１２を設け、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４との間のベースバルブ１０に第２逆止弁１４を設ける。環状油路１７とリザーバ４との間に電磁開閉弁２２を設ける。電磁開閉弁２２によって、環状油路１７とリザーバ４との間の流路を遮断、連通することにより、ピストンロッド６をロック、ロック解除する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ピストンロッドをロック可能なシリンダ装置及びこれを用いた車両のロール制御を行なうためのスタビライザ装置に関するものある。

自動車等の車両のサスペンション装置においては、旋回時の車体のロールを抑制するためにトーションバー式のスタビライザが用いられている。トーションバー式のスタビライザは、車輪を支持する左右のサスペンションアームを車体側に回動可能に支持されたトーションバーによって互いに連結した構造であり、左右のサスペンションアームの同方向（同相）のストロークに対しては、トーションバーの回動によりバネ力を作用させず、逆方向（逆相）のストロークに対しては、トーションバーの捻りによってバネ力を作用させるようになっている。

これにより、車両の直進時には、トーションバーのバネ力を作用させず、路面からの振動入力を吸収し易くし、旋回時にはトーションバーの捻りによるバネ力によってロール剛性を高めて操縦安定性を高めることができる。

また、例えば特許文献１に記載されているように、トーションバーと一方のサスペンションアームとの間に油圧シリンダを連結し、油圧シリンダの作動ロッドをロック、ロック解除することにより、トーションバーとサスペンションアームとの間のバネ力の伝達をオン、オフすることができるようにしたスタビライザ装置が知られている。これにより、車両の走行状態応じて適宜スタビライザの作動をオン、オフすることができ、乗り心地及び操縦安定性を高めることができる。
特開２００５−１７８４７２号公報

このスタビライザ装置の油圧シリンダは、油液が封入されたシリンダ内にピストンを摺動可能に嵌装し、ピストンに連結されたピストンロッドをシリンダの両端側から外部に延出させ、更に、ピストンによって画成された２つのシリンダ室を連通する連通路に開閉弁を設けた構造となっている。これにより、開閉弁によって２つのシリンダ室間を遮断、連通することにより、ピストンすなわちピストンロッドの移動をロック、ロック解除することができる。

このように、シリンダの両端部からピストンロッドを延出させた構造（両ロッド構造）を採っているため、ピストンロッドの移動に対するシリンダの容積変化がないので、リザーバを設ける必要がなく、また、ロック時において、ガスの圧縮、膨張によるピストンロッドのロック不良の問題を生じることがない。

しかしながら、特許文献１に記載された従来のスタビライザ装置では、次のような問題がある。すなわち、リザーバを備えていないため、油液の熱膨張に対する温度補償が困難であり、また、両ロッド構造であるため、油圧シリンダの全長が長くなってしまう。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、シリンダの一端部からピストンロッドが延出された片ロッド構造で、ピストンロッドのロックを確実に行なうことができ、かつ、温度補償が可能なシリンダ装置及びこれを用いたスタビライザ装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係るシリンダ装置は、油液が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されて該シリンダ内を第１室と第２室とに画成するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記第１室を通って外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダの外周に設けられて該シリンダとの間に油液及びガス封入されたリザーバを形成する外筒と、前記第２室と前記リザーバとを画成するベースバルブと、前記外筒の内側で前記シリンダに外嵌されて前記シリンダとの間に環状油路を形成するセパレータチューブと、前記第１室と前記環状油路とを接続する油路と、前記ピストンに設けられて前記第１室側から前記第２室側への油液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前記ベースバルブに設けられて前記リザーバ側から前記第２室側への油液の流通のみを許容する第２逆止弁と、前記環状油路と前記リザーバとを接続する流路と、該流路を開閉する開閉弁とを備えていることを特徴とする。

本発明に係るシリンダ装置によれば、開閉弁によってシリンダ側からリザーバ側への流路を遮断することにより、油液の非圧縮性によってピストンロッドを確実にロックすることができ、また、リザーバのガスの圧縮膨張によって、油液の熱膨張に対する温度補償を行なうことができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るシリンダ装置について、図１及び図２を参照して説明する。図１に示すように、シリンダ装置１は、シリンダ２の外周に外筒３を設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａ（第１室）とシリンダ下室２Ｂ（第２室）との２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の一端部から外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。

ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる油路１１が設けられており、油路１１には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１２が設けられている。また、ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる油路１３が設けられており、油路１３には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１４が設けられている。そして、シリンダ２内には油液が封入されており、リザーバ４内には油液及びガスが封入されている。

シリンダ２には、上下両端部にシール部材１５を介してセパレータチューブ１６が外嵌されており、シリンダ２とセパレータチューブ１６との間に環状油路１７が形成されている。環状油路１７は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた油路１８によってシリンダ上室２Ａに連通されている。セパレータチューブ１６の下部側壁には、開口１９（第１開口）が設けられている。また、外筒３の下部側壁には、開口１９に対向させて、これよりも大径の開口２０（第２開口）が開口１９と同心に設けられており、開口２０には、円筒状のケース２１が溶接等によって取付けられている。そして、ケース２１に、環状油路１７とリザーバ４との間の流路を開閉する電磁開閉弁２２（開閉弁）が取付けられている。

電磁開閉弁２２について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ケース２１内には、通路部材２３及びガイド部材２４が挿入され、ケース２１の開口部にソレノイドアクチュエータ２５がナット２６によって取り付けられて、通路部材２３及びガイド部材２４を固定している。通路部材２３は、一端部外周にフランジ部２７を有する略円筒状で、円筒状の他端部がセパレータチューブ１６の開口１９に液密的に挿入され、フランジ部２７がケース２１に嵌合されている。通路部材２３は、フランジ部２７がケース２１の内壁に取付けられたストッパ２８に当接することによって、その軸方向に位置決めされている。通路部材２３は、フランジ部２７側の端部の内周が拡径されて拡径部２９が形成されており、また、フランジ部２７に、その軸方向に沿って油路３０が貫通されている。

ガイド部材２４は、小径部３１（スリーブ）及び大径部３２を有し、小径部３１側の端部に底部を有する段付円筒状に形成されている。そして、小径部３１が通路部材２３に隙間をもって挿入されて、通路部材２３との間に、環状油路１７に連通する環状の油室３３が形成されている。また、大径部３２が通路部材２３の拡径部２９に嵌合されて、その端部（段部）に当接して、ガイド部材２４が軸方向に位置決めされている。ガイド部材２４の小径部３１の側壁には、油室３３に連通するポート３４が貫通されている。また、ガイド部材２４の大径部３２の側壁には、ポート３５が貫通されており、ポート３５は、通路部材２３のフランジ部２７に設けられた油路３０を介してリザーバ４に接続されている。

ガイド部材２４の小径部３１内には、略有底円筒状のバルブ部材３６（弁体）が摺動可能に嵌合されている。バルブ部材３６の側壁には、ガイド部材２４のポート２１に対向する外周溝３７が形成されている。バルブ部材３６の底部側の端部は、ガイド部材２４の小径部３１の内径よりも大径に形成され、外周溝３７の大径側の端部に形成されたテーパ状のシート面３８がガイド部材２４の小径部３１の内周側の端縁部に形成されたシート部３９（段部）に当接（着座）するようになっている。バルブ部材３６の底部には、圧力バランス通路４０が貫通されている。

バルブ部材３６の底部の内側とガイド部材２４の底部との間には、バネ４１（圧縮バネ）が介装され、また、バルブ部材３６の底部の外側には、ソレノイドアクチュエータ２５の作動ロッド４２が当接している。ソレノイドアクチュエータ２５は、リード線４３によってコイル（図示せず）に通電することにより、推力を発生させて作動ロッド４２を伸長させるようになっている。そして、バルブ部材３６は、通常は、バネ４１のバネ力によってソレノイドアクチュエータ２５側へ移動してシート面３８がシート部３９から離間して、ポート３４、３５間を連通させており、ソレノイドアクチュエータ２５の作動ロッド４２によってバネ４１のバネ力に抗してガイド部材２４の底部側に移動させて、シート面３８をシート部３９に当接（着座）させることにより、ポート３４、３５間を遮断する。

ピストンロッド６には、有底円筒状のダストカバー４４が取付けられ、更に、先端部に取付部４５が設けられており、また、外筒３の下端部には、取付アイ４６が設けられている。

以上のように構成したシリンダ装置１の作用について次に説明する。
シリンダ装置１は、ピストンロッド６が伸長する際には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１２が閉じ、シリンダ上室２Ａ側の油液が加圧されて、油路１８及び環状油路１７を通って電磁開閉弁２２の環状の油室３３へ流れる。さらに、環状の油室３３から、ポート３４、ポート３５及び油路３０を通ってリザーバ４へ流れる。このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１４を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２から退出した分だけリザーバ４のガスが膨張することによってシリンダ２内の容積変化を補償する。

また、ピストンロッド６が短縮する際には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１２が開き、ベースバルブ１０の油路１５の逆止弁１４が閉じて、ピストン下室２Ｂの油液がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の油液がシリンダ上室２Ａから、上記ピストンロッド６が伸長する際と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。このとき、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分だけリザーバ４のガスが圧縮されることにより、シリンダ２内の容積変化を補償する。

ソレノイドアクチュエータ２５の非通電時には、バネ４１の付勢力によってバルブ部材３６がソレノイドアクチュエータ２５側に移動しており、シート面３８がシート部３９から離間してポート間３４、３５間が連通され、シリンダ上室２Ａ側からリザーバ４側への油液の流通を許容するので、ピストンロッド６を自由に伸縮させることができる。

通電によりソレノイドアクチュエータ２５を作動させ、バルブ部材３６をバネ４１の付勢力に抗して移動させ、シート面３８をシート部３９に当接させて、ポート３４、３５間を遮断すると、シリンダ上室２Ａ側からリザーバ４側への油液の流れが阻止されるので、ピストンロッド６は、伸縮いずれの方向に対してもロックされる。

このとき、ピストンロッド６を伸縮いずれの方向に移動させようとする力も、シリンダ２から電磁開閉弁２２までの流路に満たされた油液に対する圧縮力として作用するので、油液の非圧縮性によってピストン６の移動を確実にロックすることができる。

電磁開閉弁２２では、閉弁時にポート３４から弁体３６に作用する油液の圧力が弁体３６の外周溝３７の両端部に作用するが、この両端部の受圧面積が等しくなっているため、圧力がバランスして、弁体３６を移動させようとする力が生じないので、バネ４１のバネ力及びソレノイドアクチュエータ２５の推力が小さくてすみ、小型化及び省電力化を図ることができる。なお、本実施形態では、電磁開閉弁２２は通電時に閉弁する、常開弁として構成されているが、通電時に開弁する常閉弁としてもよい。電磁開閉弁のフェイル時に操縦安定性を優先する場合は、このような構成をとることができる。

弁体３６は、テーパ状のシート面３８をシート部３９（段付部）に当接させることによって流路を遮断するので、油液の漏れを最小限に抑えることができ、ピストンロッド６を確実にロックすることができる。なお、本実施形態では、電磁開閉弁２２の閉弁時は、漏れが無いように設定されているが、スタビライザ装置に必要なロック力を得ることができる範囲であれば、漏れがあるように設定することもできる。漏れ量の許容値は、車種や乗り味あるいは温度補償などの目的に応じて異なるが、例えば、オリフィス径φ0.1から0.95に相当する漏れ量とすることができる。

また、リザーバ４を備えているので、ピストンロッド６の伸縮に伴なうシリンダ２内の容積変化及び油液の熱膨張による体積変化をリザーバ内のガスの圧縮、膨張によって補償することができる。

次に、上記実施形態の変形例について、図３乃至図５を参照して説明する。なお、以下の説明において、図１及び図２に示すものに対して、同様の部分には同一の符号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図３に示す変形例では、ガイド部材２４の小径部３１の内周部は、弁体３６を案内する底部側（内径Ｄ１）に対して、大径部３２側が拡径されて拡径部（内径Ｄ２＞Ｄ１）が形成されており、これにより、ポート３４の油液の圧力に対する弁体３６の外周溝３７の両端部の受圧面積は、シート面３８側が大きくなっている。

このように構成したことにより、弁体３６の閉弁時にポート３４が加圧されると、外周溝３７の両端部の受圧面積差によって、弁体３６に開弁方向の力が生じ、この力がソレノイドアクチュエータ２５の推力に打勝つと弁体３６が開弁する。これにより、シリンダ２内の圧力が所定圧力に達したとき、電磁開閉弁２２が開弁して、その圧力をリザーバ４へリリーフすることがき、シリンダ２内の過度の圧力の上昇を防止することできる。

図４及び図５に示す変形例では、図４に示すように、ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通する伸び側リリーフ通路４７が設けられ、伸び側リリーフ通路４７には、シリンダ上室２Ａの圧力が所定圧力に達すると、開弁してその圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフする常閉の伸び側リリーフ弁４８（第１リリーフ弁）が設けられている。

また、図５に示すように、ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通する縮み側リリーフ通路４９が設けられ、縮み側リリーフ通路４９には、シリンダ下室２Ｂの圧力が所定圧力に達すると、開弁してその圧力をリザーバ４へリリーフする常閉の縮み側リリーフ５０（第２リリーフ弁）が設けられている。

このように構成したことにより、ピストンロッド６を伸長させようとする力によってシリンダ上室２Ａの圧力が所定圧力に達すると、ピストン５の伸び側リリーフ弁４８が開いてその圧力をシリンダ下室２Ｂにリリーフする。また、ピストンロット６を短縮させようとする力によってシリンダ下室２Ｂの圧力が所定圧力に達すると、ベースバルブ１０の縮み側リリーフ弁５０が開いてその圧力をリザーバ４へリリーフする。これにより、シリンダ２内の圧力の過度の上昇を防止することができる。

次に、シリンダ装置１が装着されるスタビライザ装置について、図６を参照して説明する。図６に示すように、スタビライザ装置５１は、左右の車輪５２、５３を支持する一対のサスペンションアーム５４、５５（サスペンション部材）を車幅方向に延びるトーションバー５６によって互いに連結した構造となっている。トーションバー５６は、車体（図示せず）に対して回動可能に支持されており、一端側がリンクブラケット５７を介して一方のサスペンションアーム４７に連結され、また、他端側がシリンダ装置１を介して他方のサスペンションアーム５５に連結されている。ここで、トーションバー５６の他端側は、シリンダ装置のピストンロッド６の取付部４５に連結され、シリンダ装置２の外筒３の下端部の取付アイ４６がサスペンションアーム５５に連結されている。

シリンダ装置１のソレノイドアクチュエータ２５のリード線４３は、コントローラ５８に接続されている。コントローラ５６は、加速度センサ、操舵角センサ等の車両状態を検出する各種センサ（図示せず）の検出に基づき、車両の走行状態に応じてリード線４３を介してソレノイドアクチュエータ２５に制御電流を出力して電磁開閉弁２２の開閉を制御する。

このように構成したことにより、電磁制御弁２２を開くと、シリンダ装置１のピストンロッド６の伸縮が許容されるので、サスペンションアーム５４、５５のストロークに対して、トーションバー５６のバネ力が作用することがなく、トーションバー５６はスタビライザとして作動しない。また、電磁制御弁２２を閉じると、シリンダ装置１のピストンロッド６がロックされるので、左右のサスペンションアーム５４、５５がトーションバー５６によって互いに連結されることになり、トーションバー５６がスタビライザとして作動する。これにより、コントローラ５６によって、車両の走行状態応じて適宜スタビライザの作動をオン、オフすることができ、乗り心地及び操縦安定性を高めることができる。
なお、上記実施形態では、セパレータチューブ１６によって、本発明の流路を形成したが、これに限らず、リザーバ４内の電磁開閉弁２２側に、油路１８と通路部材２３内とを連通する細いチューブを設けてもよい。
また、本発明のシリンダ装置をトーションバーの２箇所に設けてもよい。

本発明の一実施形態に係るシリンダ装置の縦断面図である。図１のシリンダ装置の電磁開閉弁を拡大して示す縦断面図である。図１のシリンダ装置の変形例に係る電磁開閉弁の要部を拡大して示す縦断面図である。図１のシリンダ装置の他の変形例に係るピストンを拡大して示す縦断面図である。図１のシリンダ装置の他の変形例に係るベースバルブを拡大して示す縦断面図である。図１のシリンダ装置が装着されたスタビライザ装置の概略構成を示す平面図である。

符号の説明

１シリンダ装置、２シリンダ、２Ａシリンダ上室（第１室）、２Ｂシリンダ下室（第２室）、３外筒、４リザーバ、５ピストン、６ピストンロッド、１０ベースバルブ、１２逆止弁（第１逆止弁）、１４逆止弁（第２逆止弁）、１６セパレータチューブ、１７環状油路、１８油路、２２電磁開閉弁（開閉弁）

Claims

油液が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されて該シリンダ内を第１室と第２室とに画成するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記第１室を通って外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダの外周に設けられて該シリンダとの間に油液及びガス封入されたリザーバを形成する外筒と、前記第２室と前記リザーバとを画成するベースバルブと、前記ピストンに設けられて前記第２室側から前記第１室側への油液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前記ベースバルブに設けられて前記リザーバ側から前記第２室側への油液の流通のみを許容する第２逆止弁と、前記第１室と前記リザーバとを接続する流路と、該流路を開閉する開閉弁とからなり、該開閉弁を閉弁することで、前記シリンダに対し前記ピストンロッドを固定可能にしたことを特徴とするシリンダ装置。
前記開閉弁は、前記流路を構成するポートが側壁に設けられた円筒状のスリーブと、該スリーブに摺動可能に嵌装されて前記ポートに対向する外周溝を有する弁体とを備え、前記スリーブの端縁部に形成されたシート部に前記外周溝の一端部に形成されたシート面が離着座することによって前記ポートを開閉することを特徴とする請求項１に記載のシリンダ装置。
前記シート面がテーパ状であることを特徴とする請求項２に記載のシリンダ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が等しいことを特徴とする請求項２又は３に記載のシリンダ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が、前記シート面側の一端部の方が他端部よりも大きいことを特徴とする請求項２又は３に記載のシリンダ装置。
前記開閉弁は、前記弁体がソレノイドアクチュエータによって駆動される電磁開閉弁であることを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載のシリンダ装置。
前記外筒の内側で前記シリンダに外嵌されて前記シリンダとの間に前記流路を形成するセパレータチューブと、該セパレータチューブの側壁には、前記流路に連通する第１開口が設けられ、前記外筒の側壁には、前記第１開口に対向する部位に前記リザーバに連通する第２開口が設けられており、前記開閉弁は、前記第２開口に取付けられたケース内に、前記スリーブ及び前記弁体が挿入され、前記第１開口と前記第２開口とが前記ポートを介して接続されていることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載のシリンダ装置。
前記ピストンに、前記第１室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記第２室へリリーフする常閉の第１リリーフ弁が設けられ、前記ベースバルブに、前記第２室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記リザーバへリリーフする常閉の第２リリーフ弁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のシリンダ装置。
車体に対して回動可能に支持されたトーションバーの一端側が左右の車輪を支持する一対のサスペンション部材の一方に連結され、他端側がシリンダ装置を介して前記一対のサスペンション部材の他方に連結されたスタビライザ装置であって、
前記シリンダ装置は、油液が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されて該シリンダ内を第１室と第２室とに画成するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記第１室を通って外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダの外周に設けられて該シリンダとの間に油液及びガス封入されたリザーバを形成する外筒と、前記第２室と前記リザーバとを画成するベースバルブと、前記ピストンに設けられて前記第２室側から前記第１室側への油液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前記ベースバルブに設けられて前記リザーバ側から前記第２室側への油液の流通のみを許容する第２逆止弁と、前記第１室と前記リザーバとを接続する流路と、該流路を開閉する開閉弁とを備えていることを特徴とするスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記流路を構成するポートが側壁に設けられた円筒状のスリーブと、該スリーブに摺動可能に嵌装されて前記ポートに対向する外周溝を有する弁体とを備え、前記スリーブの端縁部に形成されたシート部に前記外周溝の一端部に形成されたシート面が離着座することによって前記ポートを開閉することを特徴とする請求項９に記載のスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が等しいことを特徴とする請求項１０に記載のスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が、前記シート面側の一端部の方が他端部よりも大きいことを特徴とする請求項１０に記載のスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記弁体がソレノイドアクチュエータによって駆動される電磁開閉弁であることを特徴とする請求項９乃至１１のいずれかに記載のスタビライザ装置。
前記外筒の内側で前記シリンダに外嵌されて前記シリンダとの間に前記流路を形成するセパレータチューブと、該セパレータチューブの側壁には、前記流路に連通する第１開口が設けられ、前記外筒の側壁には、前記第１開口に対向する部位に前記リザーバに連通する第２開口が設けられており、前記開閉弁は、前記第２開口に取付けられたケース内に、前記スリーブ及び前記弁体が挿入され、前記第１開口と前記第２開口とが前記ポートを介して接続されていることを特徴とする請求項１０乃至１３のいずれかに記載のスタビライザ装置。
前記ピストンに、前記第１室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記第２室へリリーフする常閉の第１リリーフ弁が設けられ、前記ベースバルブに、前記第２室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記リザーバへリリーフする常閉の第２リリーフ弁が設けられていることを特徴とする特徴とする請求項９乃至１４のいずれかに記載のスタビライザ装置。
車体に対して回動可能に支持されたトーションバーの一端側が左右の車輪を支持する一対のサスペンション部材の一方に連結され、他端側がシリンダ装置を介して前記一対のサスペンション部材の他方に連結されたスタビライザ装置であって、
前記シリンダ装置は、油液が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されて該シリンダ内を第１室と第２室とに画成するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記第１室を通って外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダの外周に設けられて該シリンダとの間に油液及びガス封入されたリザーバを形成する外筒と、前記第２室と前記リザーバとを画成するベースバルブと、前記外筒の内側で前記シリンダに外嵌されて前記シリンダとの間に環状油路を形成するセパレータチューブと、前記第１室と前記環状油路とを接続する油路と、前記ピストンに設けられて前記第２室側から前記第１室側への油液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前記ベースバルブに設けられて前記リザーバ側から前記第２室側への油液の流通のみを許容する第２逆止弁と、前記環状油路と前記リザーバとを接続する流路と、該流路を開閉する開閉弁とを備え、
前記セパレータチューブの側壁には、前記環状油路に連通する第１開口が設けられ、前記外筒の側壁には、前記第１開口に対向する部位に前記リザーバに連通する第２開口が設けられており、
前記開閉弁は、前記第２開口に取付けられたケース内に、前記第１開口と前記第２開口とを連通する前記流路及び該流路を開閉する弁体が配置され、更に、該弁体を駆動するソレノイドアクチュエータを備えており、
コントローラによって、車両の走行状態に基づいて、前記ソレノイドアクチュエータの作動を制御することを特徴とするスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記流路を構成するポートが側壁に設けられた円筒状のスリーブと、該スリーブに摺動可能に嵌装されて前記ポートに対向する外周溝を有する弁体とを備え、前記スリーブの端縁部に形成されたシート部に前記外周溝の一端部に形成されたシート面が離着座することによって前記ポートを開閉することを特徴とする請求項１６に記載のスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が等しいことを特徴とする請求項１７に記載のスタビライザ装置。
前記開閉弁は、前記ポート側の圧力に対する前記外周溝の両端部の受圧面積が、前記シート面側の一端部の方が他端部よりも大きいことを特徴とする請求項１７に記載のスタビライザ装置。
前記ピストンに、前記第１室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記第２室へリリーフする常閉の第１リリーフ弁が設けられ、前記ベースバルブに、前記第２室の圧力が所定圧力に達したとき、開弁してその圧力を前記リザーバへリリーフする常閉の第２リリーフ弁が設けられていることを特徴とする請求項１６乃至１９のいずれかに記載のスタビライザ装置。