JP2006022870A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロール剛性および減衰力の両面から車体のロールに応じた車両の乗り心地および操縦安定性を良好にし、かつ安価に構成したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション装置は、振動吸収装置ＳＡおよびスタビライザ装置で構成される。振動吸収装置ＳＡは減衰力発生機構２２を備える。減衰力発生機構２２は、シリンダ１０内にてピストンにより区画された上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３に向かう作動油の流れに対して減衰力を付与する。減衰力発生機構２２は、ハウジング２３内にて貫通孔２４ａを有するオリフィス形成部材２４、クランク軸２５（回転軸）および可動弁２６を備える。クランク軸２５は、レバー機構３１のレバー３６と一体回転するように組み付けられる。スタビライザバー３０の端部が上下動したとき、可動弁２６が変位して、貫通孔２４ａの開口面積を減少させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車体の振動を減衰させる車両用サスペンション装置に係り、特に車体のロールに応じて減衰力の大きさを調整可能な車両用サスペンション装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、作動油の封入されたシリンダ内に軸線方向に進退可能に侵入したピストンロッドと、このピストンロッドに固定されてシリンダ内に液密的かつ摺動可能に組み込まれたピストンとを備えた車両用サスペンション装置は知られている。また、このサスペンション装置は、アウタシェル、インナシェルおよび減衰力調整機構を備えている。アウタシェルは、シリンダの外周上に組み付けられており、作動油および気体の封入されたリザーバ室を形成している。インナシェルは、シリンダの外周面上に組み付けられており、リザーバ室との連通を遮断してシリンダ内の上室に連通した側室を形成している。減衰力調整機構は、アウタシェルとインナシェル間に介装されており、リザーバ室と側室とを連通するようにしている。この減衰力調整機構は、プランジャ、同プランジャの先端凸部に組み込まれたディスクバルブおよびディスクバルブが着座する弁座等からなる圧力制御弁を有している。圧力制御弁は、電気制御装置によるコイルへの通電によってディスクバルブの弁座に対する押圧力を変化させて開弁圧の大小を調整する。このサスペンション装置においては、圧力制御弁によって開弁圧が小さくされることにより、路面の細かい凹凸に起因した振動が吸収されて車両の乗り心地が向上される。また、圧力制御弁によって開弁圧が大きくされることにより、車両の姿勢変化が抑制されて操縦安定性が確保される。
特開２００１−１２５３４号公報

しかし、上記従来のサスペンション装置においては、減衰力調整機構が、電気制御装置によって作動を制御される圧力制御弁を備えている。このため、圧力制御弁を制御するために高価な電気制御装置が必要になるという問題がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の乗り心地および操縦安定性を良好にした上で、減衰力発生機構を機能させ得る車両用サスペンション装置を安価に構成することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、作動油の封入されたシリンダと、前記シリンダ内に軸線方向に進退可能に侵入したピストンロッドと、前記シリンダ内に液密的かつ摺動可能に組み込まれ前記ピストンロッドに固定されて前記シリンダ内を上下室に区画するとともに同上下室を連通させる貫通孔を有するピストンと、前記シリンダの外周上に組み付けられて前記上室および下室のうちの少なくとも一方の室に連通するとともに作動油および気体の封入されたリザーバ室を形成するアウタシェルと、前記リザーバ室と前記一方の室との間に介装されて同リザーバ室と同一方の室間の作動油の流れに対して所定の油路抵抗を付与する減衰力調整機構とを備えた車両用サスペンション装置であって、前記減衰力調整機構を、前記アウタシェルに固定されたハウジングと、前記ハウジングに水平軸線回りに回転可能に組み付けられた回転軸と、前記回転軸の回転運動に応じて同回転軸の軸線と直交する方向に変位する可動弁と、前記リザーバ室と前記一方の室とを連通させるとともに前記可動弁の変位に応じて開口面積を変化させるオリフィスとで構成し、さらに前記ハウジングに水平軸線回りに回転可能に組み付けられてスタビライザバーの端部の上下動に応じて回転し、同回転により前記回転軸を回転させるレバーを設け、前記スタビライザバーの端部が上下動したとき前記可動弁を変位させて前記オリフィスの開口面積を減少させることにある。

車両が細かい凹凸のある路面を走行していて、車体の姿勢が水平に保たれているときは、スタビライザバーの端部が上下動しないので、可動弁体とオリフィスとが所定の大きな間隔に保たれる。このため、オリフィスの開口面積は最大であり、上室または下室からリザーバ室へ向かう作動油の流れに対して最小の油路抵抗が付与されるので、減衰力は小さくなる。これにより、車両が細かい凹凸のある路面を走行しているときは、車両の良好な乗り心地が確保される。一方、車体がロールすると、そのロール角に応じて、スタビライザバーの端部が上下動する。スタビライザバーの端部の上下動に応じて、レバーが回転し、同レバーの回転により回転軸が回転する。このため、可動弁が変位してオリフィスの開口面積を減少させ、前記作動油の流れに対して大きな油路抵抗が付与されるようになり、減衰力は大きくなる。これにより、車体がロールしているときは、ロールに伴う車両の姿勢変化が抑制されて操縦安定性が確保される。このように、上記サスペンション装置においては、スタビライザバーの端部の上下動に応じて減衰力調整機構におけるオリフィスの開口面積を変化させるようにしており、従来のサスペンション装置のような圧力制御弁の作動を制御するための電気制御装置は不要であるため、サスペンション装置を安価に構成することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記ハウジング外周面に固定されて水平方向に開口させたケース内にて前記レバーを前記回転軸に一体回転するように組み付け、前記ケースと前記レバー間に同レバーの回転に伴って弾性変形する弾性体を介装させ、かつ車体のロールに対する前記弾性体のばね定数を前記スタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定したことにある。この場合、例えば前記弾性体をゴムで構成するようにするとよい。ここで、弾性体のばね定数とは、弾性体の撓みに対する剛性をいう。

車体のロールが小さい場合、スタビライザバーの中間部には極小さな捩れが生じ、それに応じてスタビライザバーの両外側部は、それぞれ上下反対に変位する。レバーの回転に伴って弾性変形する弾性体の車体のロールに対するばね定数がスタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定されているので、この場合にはスタビライザバーの捩れが極小さく保たれたまま、レバーが弾性体を弾性変形させながら上または下方向に回転する。レバーの回転が規制された後は、車体のロール角が大きくなるに従ってばね定数の大きなスタビライザバーの両外側部が中間部の軸線回りに互いに反対方向に大きく捩られるようになる。したがって、車体のロール角が小さいとき、スタビライザ装置のばね定数は、車体のロールに対する弾性体のばね定数が極めて小さいために小さな値になり、ロール剛性は低く保たれる。この場合、スタビライザバーの端部の上下動の変位が小さく、レバーの回転角が小さな範囲においては、オリフィスの開口面積が十分に大きいので、減衰力は小さく保たれる。これにより、車体のロール角が小さいときは、ロール剛性が低く、かつ減衰力も小さいため、これら両面から車両の乗り心地を向上させることができる。一方、車体のロール角が大きいとき、スタビライザ装置のばね定数は、弾性体が弾性変形しきってばね定数の極めて大きなスタビライザバーが大きく捩られるために大きな値になり、ロール剛性は高くなる。この場合、スタビライザバーの端部の上下動の変位が大きく、レバーの回転角も最大であり、オリフィスの開口面積が最小になっているので、減衰力は大きくなる。これにより、車体のロール角が大きいときは、ロール剛性が高く、かつ減衰力も大きいため、これら両面から車両の操縦安定性を確保することができる。

この場合、弾性体としてゴムを用いると、レバーの回転に応じて同ゴムの車体のロールに対するばね定数は、初期に小さく、その弾性変形量が増大するに従って連続的に増大する非線形のばね特性を示すようになる。したがって、ゴムが弾性変形する状態からスタビライザバーが捩れる状態に至るまでのスタビライザ装置のばね定数を連続的なばね特性のものに設定することができる。これにより、乗員に与えるショック感等の違和感を低減することができ、車両の乗り心地を一層良好にすることが可能である。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置ＳＰを車両のフロント側に適用した場合の全体概略図である。このサスペンション装置ＳＰは、振動吸収装置ＳＡおよびスタビライザ装置ＳＴで構成されている。最初に、振動吸収装置ＳＡについて説明する。振動吸収装置ＳＡは、車体ＢＤとナックル、キャリア等の車輪側支持部材ＬＡとの間に介装されていて、図２に示すように、円筒状のシリンダ１０と、ほぼ円筒状のアウタシェル１１とを備えている。

シリンダ１０は、作動流体としての作動油で満たされており、その上端部内周面上には環状のロッドガイド１２およびシール部材１３が組み付けられている。シリンダ１０内には、その上端面から、円柱状のピストンロッド１４がシール部材１３、およびロッドガイド１２に組み付けられたブシュ１２ａを介して液密的に侵入および退出可能に挿入されている。

ピストンロッド１４の上端部外周上には、アッパシート１５が組み付けられている。アウタシェル１１の中間部外周面には、ロアシート１６が固定されており、アッパシート１５とロアシート１６との間にコイルスプリング１７が設けられている。コイルスプリング１７は、下端にてロアシート１６に支持されて上端にてアッパシート１５を介して車体ＢＤを弾性的に支持している。

ピストンロッド１４の下端部外周上には、環状のピストン１８が同ロッド１４と一体的に軸線方向に変位するように組み付けられている。ピストン１８は、シリンダ１０内にその内周面上を液密的かつ摺動可能に組み込まれたもので、シリンダ１０内を上下室Ｒ１，Ｒ２に区画している。ピストン１８には、上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させるとともに作動油の流れに対して油路抵抗を付与するオリフィスとしての貫通孔１８ａが形成されている。ピストン１８の上端面には、一方向性バルブ１８ｂが図示を省略する固定部材により固定されている。一方向性バルブ１８ｂは、上室Ｒ１から下室Ｒ２への作動油の流入を禁止して下室Ｒ２から上室Ｒ１への作動油の流入のみを許容する。

アウタシェル１１は、下端部にて車輪側支持部材ＬＡに取り付けられており、シリンダ１０の外周面との間にリザ−バ室Ｒ３を形成している。アウタシェル１１の下端部内周面上には、アウタシェル１１の底壁上端面とシリンダ１０の下端面とで挟持するように、円板状のベースバルブ１９が組み付けられている。ベースバルブ１９には、下室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３とを連通させる狭い連通路１９ａが形成されている。ベースバルブ１９の上端面には、一方向性バルブ１９ｂが図示を省略する固定部材により固定されている。一方向性バルブ１９ｂは、下室Ｒ２からリザーバ室Ｒ３への作動油の流入を禁止してリザーバ室Ｒ３から下室Ｒ２への作動油の流入のみを許容する。リザーバ室Ｒ３内には作動油および窒素、空気などの気体が封入されている。リザーバ室Ｒ３は、詳しくは後述するが、上室Ｒ１とリザーバ室Ｒ３間、下室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３間で作動油を流入出させてピストンロッド１４の進退に伴う上下室Ｒ１，Ｒ２内における作動油の体積変化を吸収する。

シリンダ１０の外周面上には、ほぼ円筒状のインナシェル２１が固定されている。インナシェル２１は、シリンダ１０の外周面との間に側室Ｒ４を形成している。側室Ｒ４は、インナシェル２１によってリザーバ室Ｒ３との連通を遮断されるとともに、シリンダ１０に形成された貫通孔１０ａを介して上室Ｒ１に連通している。

アウタシェル１１およびインナシェル２１には、減衰力発生機構２２が組み付けられている。減衰力発生機構２２は、図３に示すように、ハウジング２３、オリフィス形成部材２４、クランク軸２５および可動弁２６を備えている。ハウジング２３は、ほぼ円筒状の側壁と、同側壁の一端面にて一体に形成された底壁とにより構成されていて、その開口端にてアウタシェル１１の外周面に同アウタシェル１１に形成した貫通孔１１ａを若干量だけ貫通した状態で固定されている。

オリフィス形成部材２４は、ほぼ円柱状の部材であって、作動油の流れに対して油路抵抗を付与するオリフィスとしての段付きの貫通孔２４ａを有するものであり、一端部にてインナシェル２１の外周面に同インナシェル２１に形成した貫通孔２１ａを若干量だけ貫通した状態で固定されている。オリフィス形成部材２４の外径は、ハウジング２３の内径よりも所定量だけ小さく設定されている。オリフィス形成部材２４の外周面とハウジング２３の内周面との間には、環状の連通路２３ａが形成されている。

クランク軸２５は、ハウジング２３に水平軸線回りに回転可能に組み付けられており、その一端部がハウジング２３に形成された貫通孔２３ａを介して外側へ突出して、同一端部にて後述するレバー３６と一体回転するように接続されている。可動弁２６は、ロッド２７および弁体２８を備えている。ロッド２７は、その後端部にてクランク軸２５のクランクピン２５ａに相対回転可能に接続され、その前端部にてピン２８ａを介して弁体２８を相対回転可能に接続している。弁体２８は、その先端面が円錐状に形成された略円柱状の部材であり、ロッド２７との接続を許容するために後端部側にて所定深さの溝を有している。

弁体２８は、クランク軸２５の回転に伴うロッド２７の変位に従ってガイド２９により液密的かつ摺動可能に誘導されて貫通孔２４ａの軸線方向に沿って変位する。弁体２８は、クランク軸２５が中立位置にあるとき、貫通孔２４ａから所定の大きな間隔で隔てられている。この状態では、貫通孔２４ａの開口面積が最大であり、貫通孔２４ａを流れる作動油に対して最小の油路抵抗が付与される。一方、弁体２８は、クランク軸２５が中立位置から軸線回りに左右いずれの方向に回転しても貫通孔２４ａに接近し、クランク軸２５の回転角が最大になったとき、貫通孔２４ａに最も接近する。この状態では、貫通孔２４ａの開口面積が最小であり、貫通孔２４ａを流れる作動油に対して最大の油路抵抗が付与されるようになっている。なお、ガイド２９は、オリフィス形成部材２４の端面およびハウジング２３の内周面との間に連通路２３ａに連通した連通路２３ｂを形成している。

ここで、上記のように構成した振動吸収装置ＳＡの機能を簡単に説明しておく。車体ＢＤが車輪側支持部材ＬＡに対して上下動すると、ピストンロッド１４およびピストン１８がシリンダ１０に対して上下動する。この場合、ピストンロッド１４およびピストン１８が上方向に変位するときには（振動吸収装置ＳＡの伸長状態では）、上室Ｒ１内の作動油が、貫通孔１０ａを介して側室Ｒ４内に流れ込む。側室Ｒ４内の作動油は、減衰力発生機構２２内の貫通孔２４ａおよび連通路２３ｂ，２３ａを介してリザーバ室Ｒ３に流れ込む。この場合、貫通孔２４ａおよび可動弁２６が作動油の流れに対して油路抵抗として作用し、ピストンロッド１４およびピストン１８の上動に対して減衰力を付与する。ピストンロッド１４のシリンダ１０内からの退出に伴う作動油の体積変化は、連通路１９ａを介したリザーバ室Ｒ３から下室Ｒ２への作動油の流入により吸収される。

一方、ピストンロッド１４およびピストン１８が下方向に変位するときには（振動吸収装置ＳＡの圧縮状態では）、下室Ｒ２内の作動油が、貫通孔１８ａおよび一方向性バルブ１８ｂを介して上室Ｒ１内に流れ込む。この場合、貫通孔１８ａおよび一方向性バルブ１８ｂが作動油の流れに対して油路抵抗として作用し、ピストンロッド１４およびピストン１８の下動に対して減衰力を付与する。ピストンロッド１４のシリンダ１０外からの侵入に伴う作動油の体積変化は、貫通孔１０ａ、側室Ｒ４、減衰力発生機構２２内の貫通孔２４ａおよび連通路２３ｂ，２３ａを介した上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３への作動油の流出により吸収される。

次に、図１に戻って、スタビライザ装置ＳＴについて説明する。スタビライザ装置ＳＴは、スタビライザバー３０、左右一対のレバー機構３１，３１およびリンク３２，３２を備えている。スタビライザバー３０は、断面円形の中実丸棒を略Ｕ字状に湾曲させて構成されている。スタビライザバー３０は、その中間部３０ａを車両の横方向に延設させていて、同中間部３０ａの両端近傍にて支持部材としてのブッシュ３３，３３およびブラケット３４，３４を介してサスペンションメンバ等の車体ＢＤの上面に略水平軸線回りに回転可能に組み付けられている。スタビライザバー３０は、その外側部３０ｂ，３０ｃを車両の前後方向に延設させていて、同外側部３０ｂ，３０ｃの前端にてそれぞれリンク３２，３２を介してレバー機構３１，３１に接続されている。

レバー機構３１，３１は、左前輪Ｗlおよび右前輪Ｗrにそれぞれ対応して設けられている。これらのレバー機構３１，３１は同様に構成されているので、右前輪Ｗr側のレバー機構３１についてのみ具体的に説明して、左前輪Ｗl側のレバー機構３１についての詳しい説明を省略する。このレバー機構３１は、図１および図３に示すように、ケース３５、レバー３６およびゴム３７を備えている。ケース３５は、断面方形状に形成されており、その左右両端面を水平方向に開口させている。ケース３５は、側壁３５ａにて減衰力発生機構２２のハウジング２３外周面に固定されている。側壁３５ａには、クランク軸２５の侵入を許容するために貫通孔２３ａと同一軸線上に貫通孔３５ａ１が形成されている。

レバー３６は、断面矩形の長尺状に構成されている。レバー３６は、車両の左右方向における外側位置の外端部を含む所定長さの部分がケース３５に収容されていて、その外端部にて貫通孔３５ａ１を介してケース３５内に侵入したクランク軸２５に一体回転するように接続されている。また、レバー３６は、車両の左右方向における内側位置の内端部をケース３５外へ水平に突出させており、その内端部に組み付けられたボールジョイント３８を介してリンク３２の上端部に回転可能に接続されている。

ケース３５とレバー３６とは、弾性体としてのゴム３７により加硫接着されている。ゴム３７は、例えば、天然ゴムを主成分とするゴム材が用いられており、ケース３５とレバー３６間に充填されていて、その中央部にて貫通孔３５ａ１と同一軸線上にクランク軸２５の侵入を許容する貫通孔３７ａを有している。ゴム３７は、レバー３６の回転による弾性変形量が所定量よりも小さいときはレバー３６の回転を許容し、レバー３６の回転による弾性変形量が所定量よりも大きくなってレバー３６とケース３５間の距離が極小となったときにレバー３６の回転を規制する程度に大きな硬さに設定されている。また、車体ＢＤのロールに対して、ゴム３７のばね定数は、スタビライザバー３０のねじりのばね定数よりも十分に小さい所定の値に設定されている。なお、ゴム３７はレバー３６を車両の上下方向のみならず前後方向からも挟持しており、これによってレバー３６の回転時における車両の前後方向へのがたつきが防止されている。

リンク３２，３２は、上述したように各上端部にてレバー３６，３６の内端部にそれぞれボールジョイント３８，３８を介して回転可能に接続されるとともに、各下端部にてスタビライザバー３０の外側部３０ｂ，３０ｃの前端部にそれぞれボールジョイント３９，３９を介して回転可能に接続されている。

次に、上記のように構成した実施形態の作動について説明する。まず、車両が細かい凹凸のある路面を走行していて、車体ＢＤの姿勢が水平に保たれている場合について説明する。この場合、スタビライザバー３０の各端部が上下動しないので、サスペンション装置ＳＰの剛性は、ほぼコイルスプリング１７のばね定数で規定されて低くなる。また、この状態では、レバー３６は水平位置にあるため、クランク軸２５が中立位置に保たれており、弁体２８と貫通孔２４ａとが所定の大きな間隔に保たれている（図４（Ａ）参照）。このため、貫通孔２４ａの開口面積は最大であり、上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３へ向かう作動油の流れに対して最小の油路抵抗が付与されるので、減衰力は小さくなる。これにより、車両が細かい凹凸のある路面を走行しているときは、車両の良好が乗り心地が確保される。

また、例えば、路面の凹凸等により左右車輪Ｗl，Ｗrが上下同相（上下同方向）に変位したときは、スタビライザバー３０の各端部が上下同相に変位する。このとき、スタビライザバー３０の中間部３０ａは、ブッシュ３３，３３から回転による若干の摩擦力を受けながらも、スタビライザバー３０の各端部の上下動に追従して捩れを伴わずに軸線回りに回転する。このため、レバー３６，３６とリンク３２，３２とは、ボールジョイント３８，３８を介して相対回転を許容されるにすぎないので、レバー３６，３６は水平位置に保たれる。したがって、この場合も、上記と同様、剛性が低く、かつ減衰力も小さいため、車両の良好な乗り心地が確保される。

次に、車体ＢＤがロールした場合について説明する。車体ＢＤのロールが小さいとき、スタビライザバー３０の中間部３０ａには極小さな捩れが生じ、それに応じてスタビライザバー３０の外側部３０ｂ，３０ｃは、それぞれ上下反対に変位する。車体ＢＤのロールに対して、ゴム３７，３７のばね定数はスタビライザバー３０のねじりのばね定数よりも小さく設定されているので、この場合にはスタビライザバー３０の捩れが極小さく保たれたまま、レバー３６，３６がゴム３７，３７を弾性変形させながら上下反対方向に回転する。したがって、スタビライザ装置ＳＴのばね定数は、図５のＡ領域で示すように、ゴム３７，３７のばね定数が極めて小さいために小さな値になり、ロール剛性は低く保たれる。

このとき、スタビライザバー３０の端部の上下動の変位が小さく、レバー３６，３６の回転角が小さな範囲においては、クランク軸２５の回転角も小さいため、弁体２８が貫通孔２４ａに対して十分に大きな間隔で隔てられている。このため、貫通孔２４ａの開口面積は十分に大きく、上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３へ向かう作動油の流れに対して小さな油路抵抗が付与されるので、減衰力は小さく保たれる。これにより、車体ＢＤのロール角が小さいときは、ロール剛性が低く、かつ減衰力も小さいため、これら両面から車両の乗り心地を向上させることができる。

この状態から車体ＢＤのロール角が大きくなるに従って、レバー３６，３６の回転角が大きくなり、クランク軸２５の回転角も大きくなる。この場合、スタビライザバー３０の捩れは未だ小さく保たれているので、スタビライザ装置ＳＴのばね定数は、車体ＢＤのロールに対するゴム３７，３７のばね定数が極めて小さいために小さな値になり、上記と同様、ロール剛性は低く保たれる。また、クランク軸２５の回転に伴い、弁体２８が貫通孔２４ａに接近するに従って貫通孔２４ａの開口面積が徐々に小さくなり、上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３へ向かう作動油の流れに対する油路抵抗が徐々に大きくなる。したがって、この状態では、ロール角に応じて減衰力が次第に大きくなるが、ロール剛性が低いために、車両の良好な乗り心地が確保される。

車体ＢＤのロール角が更に大きくなり、レバー３６，３６の回転に伴うゴム３７，３７の弾性変形量が所定量を超えると、ゴム３７，３７のばね定数は急激に増大する。このため、スタビライザ装置ＳＴのばね定数は、図５のＢ領域で示すように、急激に増大する。これにより、レバー３６，３６の回転が左右でそれぞれ規制されるとともに、クランク軸２５の回転角が最大になる（図４（Ｂ），４（Ｃ）参照）。そして、レバー３６，３６の回転が規制された後は、車体ＢＤのロール角が大きくなるに従ってスタビライザバー３０の両外側部３０ｂ，３０ｃが中間部１０ａの軸線回りに互いに反対方向に大きく捩られるようになる。この場合、スタビライザ装置ＳＴのばね定数は、図５のＣ領域で示すように、ゴム３７，３７が弾性変形しきってばね定数の極めて大きなスタビライザバー３０が大きく捩られるために大きな値になり、ロール剛性は高くなる。

このとき、クランク軸２５の回転角が最大であり、弁体２８が貫通孔２４ａに対して極僅かな間隔で隔てられている。このため、貫通孔２４ａの開口面積は最小であり、上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３へ向かう作動油の流れに対して最大の油路抵抗が付与されるので、減衰力は大きくなる。これにより、車体ＢＤのロール角が大きいときは、ロール剛性が高く、かつ減衰力も大きいため、これら両面から車両の操縦安定性を確保することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態に係るサスペンション装置ＳＰにおいては、スタビライザバー３０の端部の上下動に応じて可動弁２６を変位させて貫通孔２４ａの開口面積を変化させるようにしているため、サスペンション装置ＳＰを安価に構成することができる。

また、レバー３６，３６の回転に応じてゴム３７，３７の車体ＢＤのロールに対するばね定数は、初期に小さく、その弾性変形量が増大するに従って連続的に増大する非線形のばね特性を示す。したがって、ゴム３７，３７の弾性変形時におけるスタビライザ装置ＳＴのばね定数は、図５のＡおよびＢ領域で示すように、非線形のばね特性を示すことになる。これにより、ゴム３７，３７が弾性変形する状態（図５のＡおよびＢ領域）からスタビライザバー３０が捩れる状態（図５のＣ領域）に至るまでのスタビライザ装置ＳＴのばね定数を連続的なばね特性のものに設定することができる。したがって、ばね定数の非連続的な変化に起因して乗員に与えるショック感等の違和感を低減することができ、乗り心地を一層良好にすることが可能である。

また、上記したレバー機構３１，３１においては、レバー３６，３６の全長を長くするだけで、ゴム３７，３７を弾性変形させるときのレバー３６，３６の内端部の変位量が大きくなる。すなわち、レバー３６，３６の全長を所定量だけ長くすることにより、ロール剛性が低く設定される車体ＢＤのロール角の範囲（図５のＡ領域）を広くすることができる。これによれば、前記車体ＢＤのロール角の範囲を広げても、レバー機構３１，３１を簡単に構成することができるので、配置スペース上の問題が生じることもなく、製造コストも安価になる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、振動吸収装置ＳＡの減衰力調整機構２２を上室Ｒ１とリザーバ室Ｒ３との間に介装させるようにして、上室Ｒ１からリザーバ室Ｒ３に向かう作動油の流れに対して減衰力を付与するようにしたが、これに加えて減衰力調整機構を下室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３との間にも介装させるようにして、下室Ｒ２からリザーバ室Ｒ３に向かう作動油の流れに対しても減衰力を付与するようにしてもよい。また、これに代えて減衰力調整機構を下室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３との間にのみ介装させるようにして、下室Ｒ２からリザーバ室Ｒ３に向かう作動油の流れに対して減衰力を付与するようにしてもよい。これらの場合にも、上記実施形態を構成する振動吸収装置ＳＡと同様に、減衰力を調整することができる。

また、上記実施形態においては、クランク軸２５の回転運動に応じてクランク軸２５の軸線と直交する方向に可動弁２６を変位させるようにした。しかし、クランク軸２５を用いるものに限らず、例えば直線状の回転軸およびカム等で構成されるカム機構の回転に応じて可動弁２６を変位させるようにしても、上記と同様な効果が得られる。

また、上記実施形態においては、レバー機構３１，３１を構成する弾性体としてゴム３７，３７を用いたが、ゴム３７，３７に代えて、圧縮スプリングまたは引っ張りスプリングを用いてもよい。これによっても、レバー機構３１，３１を簡単に構成することができる。また、本発明に係る車両用サスペンション装置ＳＰを車両のリヤ側に適用してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す斜視図である。 図１に示した振動吸収装置を示す縦断面図である。 図１に示した減衰力発生機構およびレバー機構を拡大して示す横断面図である。 （Ａ）は、図１に示した減衰力調整機構およびレバー機構が中立位置にある状態を示し、（Ｂ）および（Ｃ）は、図１に示した減衰力調整機構およびレバー機構の作動例を示す説明図である。 図１に示したスタビライザ装置のばね定数と車体のロール角との関係を示す説明図である。

符号の説明

ＢＤ…車体、ＬＡ…車輪側支持部材、ＳＰ…サスペンション装置、ＳＡ…振動吸収装置、ＳＴ…スタビライザ装置、１０…シリンダ、１０ａ…貫通孔、１１…アウタチューブ、１４…ピストンロッド、１８…ピストン、１８ａ…貫通孔、Ｒ１…上室、Ｒ２…下室、Ｒ３…リザーバ室、Ｒ４…側室、２２…減衰力調整機構、２３…ハウジング、２４…オリフィス形成部材、２４ａ…貫通孔、２５…クランク軸、２６…可動弁、２７…ロッド、２８…弁体、３０…スタビライザバー、３１…レバー機構、３２…リンク、３５…ケース、３６…レバー、３７…ゴム

Claims (3)

1. 作動油の封入されたシリンダと、前記シリンダ内に軸線方向に進退可能に侵入したピストンロッドと、前記シリンダ内に液密的かつ摺動可能に組み込まれ前記ピストンロッドに固定されて前記シリンダ内を上下室に区画するとともに同上下室を連通させる貫通孔を有するピストンと、前記シリンダの外周上に組み付けられて前記上室および下室のうちの少なくとも一方の室に連通するとともに作動油および気体の封入されたリザーバ室を形成するアウタシェルと、前記リザーバ室と前記一方の室との間に介装されて同リザーバ室と同一方の室間の作動油の流れに対して所定の油路抵抗を付与する減衰力調整機構とを備えた車両用サスペンション装置であって、
   前記減衰力調整機構を、
   前記アウタシェルに固定されたハウジングと、
   前記ハウジングに水平軸線回りに回転可能に組み付けられた回転軸と、
   前記回転軸の回転運動に応じて同回転軸の軸線と直交する方向に変位する可動弁と、
   前記リザーバ室と前記一方の室とを連通させるとともに前記可動弁の変位に応じて開口面積を変化させるオリフィスとで構成し、さらに
   前記ハウジングに水平軸線回りに回転可能に組み付けられてスタビライザバーの端部の上下動に応じて回転し、同回転により前記回転軸を回転させるレバーを設け、前記スタビライザバーの端部が上下動したとき前記可動弁を変位させて前記オリフィスの開口面積を減少させることを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記ハウジング外周面に固定されて水平方向に開口させたケース内にて前記レバーを前記回転軸に一体回転するように組み付け、前記ケースと前記レバー間に同レバーの回転に伴って弾性変形する弾性体を介装させ、かつ車体のロールに対する前記弾性体のばね定数を前記スタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定した車両用サスペンション装置。
3. 前記弾性体をゴムで構成した請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
   

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