WO2012076731A1 - Sistema de suspension trasera para vehiculos de tres ruedas - Google Patents

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WO2012076731A1
WO2012076731A1 PCT/ES2011/000265 ES2011000265W WO2012076731A1 WO 2012076731 A1 WO2012076731 A1 WO 2012076731A1 ES 2011000265 W ES2011000265 W ES 2011000265W WO 2012076731 A1 WO2012076731 A1 WO 2012076731A1
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vehicle
rocker
arms
suspension system
articulated
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PCT/ES2011/000265
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Inventor
Pablo Ramon Alfonso Cornes
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Stilz Automotive Galicia, S.L.
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    • B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels

Definitions

  • the present invention relates to a rear suspension system, for three-wheelers, specifically applicable to those vehicles with a directional front wheel and two rear wheels, one of which, at least, is driving.
  • the object of the invention is to establish a link between both rear wheels with two degrees of freedom, one considered as “pitching” and another considered as “rolling”, in order to achieve an increase in the stability of the vehicle itself in curves , as well as a greater capacity of traction and of braking in any situation of circulation of the own vehicle.
  • Three-wheeled vehicles that are currently marketed and even known at the level of publications and / or Patent documents, present as a common denominator a rear suspension system determined by elastic elements (springs, hydraulic and / or pneumatic cylinders and the like) , individually associated with each wheel (not interfering with each other when, for example, the vehicle takes a curve or find in its trajectory a bump and / or speed bump) or with an unequivocal and rigid link between both wheels (without the possibility of independent movement), so that stability in these situations is not the most optimal, even in situations of braking
  • the system that is proposed has innovative characteristics through which the problems and disadvantages of three-wheelers are resolved, in which the front wheel is directional and one or both rear wheels are driving.
  • the system of the invention is based on establishing a link between the rear wheels with two degrees of freedom, that is, with two types of movement according to the situation at each moment of the vehicle itself.
  • the system comprises a pair of lateral arms articulated by one of its ends to the chassis of the vehicle, while the other opposite and rear end of each arm is related to the axis of rotation of the respective rear wheel.
  • Said two lateral arms and therefore the rear wheels are articulably related to a double rocker with common axis of rotation, contained in the plane of longitudinal symmetry of the vehicle and in any angle with respect to the horizontal one, in such a way that between each of the rockers that make up the double rocker and the respective side arm, a pusher element is articulated, through which the rocker itself is moved / moved.
  • the two rockers referred to and corresponding to the double rocker arm are linked to each other through an elastic and / or elastic shock absorber device, such as a spring-damper assembly.
  • the two rockers of the considered double rocker are linked to each other through an intermediate rocker so that the intermediate rocker has a central axis of rotation parallel to the axis of rotation of the double rocker, so that between the central area of such intermediate rocker and the chassis or structure of the vehicle, a spring-shock absorber is mounted, while between the ends of the said intermediate rocker and each of the rocker arms of the double rocker, push elements are articulated, all in such a way that the axis of rotation of said intermediate rocker arm will always retain its orientation but having an up and down movement linked to the spring-damper.
  • This intermediate rocker can have a brake or locking device, which can be manually or automatically operated and which at zero or very low speeds prevents or hinders its rotation, thus balancing the rocker.
  • This intermediate rocker can also have a rotary or linear shock absorber that, in front of certain dynamic situations, can partially or totally block its turning movement with respect to its central axis, its rotation being totally free in other dynamic situations.
  • each of the rear wheels of the vehicle will have the capacity for a vertical movement up or down with respect to the structure of the vehicle, guided by the independent side arms for each of the wheels, with a rotation axis common in the following provision:
  • the system of the invention provides a balancing movement (with zero resistance) and a pitching movement (with resistance dependent on the elastic-damping device), with a level of coupling dependent or sensitive to the energy character of the request to the one that is submitted, bearing in mind that the referred coupling level extends from a situation of total decoupling to a situation of partial coupling.
  • a rear suspension system is configured, which installed in a three-wheeled vehicle, a steering wheel and two rear vehicles, allows the vehicle to behave so that it is balanced in the curves, thereby achieving greater stability in curves, greater traction capacity and greater braking capacity.
  • shock absorber that varies the freedom of the swinging movement of the rocker is aimed at increasing stability in case of wind or other similar situation with high lateral component.
  • This shock absorber will offer a zero or almost free resistance to the swing of the rocker in normal situations, operating the system as described previously.
  • the shock absorber goes from offering a zero resistance to offering a high resistance, so that the movement of the vehicle rolling becomes practically zero, to oppose a high resistance that will help preserve the trajectory in case of, for example, strong lateral wind.
  • the possibility of configuring a vehicle according to the following characteristics is enabled: Three-wheeled vehicle, a front guide and two rear (one or both engines), with the same behavior as a conventional bicycle or motorcycle, making a natural swinging movement towards the inside of the curves, given the zero resistance to that displacement.
  • the arrangement of the suspension system in the three-wheeled vehicle, with engine (which can be gasoline or electric), and accessory systems, such as refrigeration, power, energy storage, etc.), in the vehicle's central layout, allows have two tandem seats, with a cargo volume between the two rear wheels, or a single seat with an increased cargo volume occupying the space between the two rear wheels and the second seat.
  • engine which can be gasoline or electric
  • accessory systems such as refrigeration, power, energy storage, etc.
  • a three-wheeled urban vehicle will be defined, a directive front and two rear vehicles with one of them, at least a motor vehicle, with two seats for occupants and luggage, or to get a single-seater vehicle with high volume of load, of low occupied surface, by virtue of its small width, so that this low occupied surface confers maneuverability on the move, as well as ease of parking, being totally stable in a stationary situation and allowing the total or partial closure of the bodywork, therefore isolating occupants and weathering, being possible to exempt both driver and passenger from the use of specific clothing, including the helmet.
  • Figure 1 shows a representation corresponding to a general perspective of the structure of a three-wheeled vehicle with the rear suspension system object of the invention.
  • Figure 2. Shows a representation on an isolated detail perspective of the suspension system of the invention, with intermediate rocker as a means of linking the double rocker that is part of the system.
  • Figure 3. Shows a representation corresponding to a perspective of the system represented in Figure 2, with a brake device.
  • Figure 4 shows, finally, a side and rear elevation view of the structure of a three-wheeled vehicle with the suspension system object of the invention, where said vehicle structure can be seen in a rocking position to the right.
  • the suspension system of the invention is applicable to the rear wheels (3) of the vehicle (1) in question, said system comprising a pair of lateral arms (4) which at one end are related to the independent axes of rotation of their own rear wheels (3), while at the other end said side arms (4) are articulated to the structure of the vehicle (1), as seen in said figure 1.
  • two pushing elements (5) are articulated, through one of their ends, while the other end is related, in each case, with a rocker arm (6) corresponding to a rocker arm. double (7).
  • the referred joints may be constituted by simple spherical ball joints or by any other appropriate means.
  • rocker arms (6) of the double rocker (7) have a common axis of rotation contained in the longitudinal symmetry plane of the vehicle (1) in question, with the particularity that these two rocker arms (6) of the double rocker (7) ) are related to each other through an elastic-shock absorber element (8), with an intermediate rocker (9), the elastic-shock absorber element (8) mounted between such intermediate rocker (9) and a fixing part (10) to the vehicle structure itself (1), as seen in figures 1 and 2.
  • the intermediate rocker (9) includes a central pivot axis (1 1) parallel to the axis of rotation of the double rocker (7), coinciding with one of the ends of the elastic-damping element (8), while on the ends of that intermediate rocker arm (9) articulated push elements (12) are articulated, at the other end, to the rocker arms (6) of the double rocker arm (7), joints that will also be materialized by spherical ball joints or other appropriate elements.
  • the aforementioned intermediate rocker (9) can be complemented by a brake or locking device (13), manually or automatically operated, consisting of a half-disk rigidly attached to such intermediate rocker (9), with its respective caliper of brake anchored to the structure of the vehicle (1).
  • the intermediate rocker (9) will always maintain an inclination with respect to the structure of the vehicle (1) equal to the swing angle, that is, that intermediate rocker during the balancing gesture retains a static situation with respect to the ground, and by both the half disk corresponding to the brake device, while the caliper of that brake device will accompany the chassis or structure of the vehicle (1) in its rocking motion.
  • the suspension offers a resistance dependent on the stiffness of the elastic and / or elastic-shock absorber assembly (8).
  • both rear wheels (3) will receive an identical load increase, which will be transmitted through the pusher elements (5) linked to each side arm (4), to each of the parts of the double rocker (7).
  • the referred displacement is transmitted from the double rocker (7) to the intermediate rocker (9).
  • Said intermediate rocker (9) given the symmetry of the loads in this situation does not suffer any rotation, but tends to move vertically, without rotation, limited by the elastic and / or elastic / shock absorber device (8).
  • the vehicle (1) will tend to revolve around its balancing axis, which, as already mentioned, coincides with the longitudinal axis of symmetry at ground level.
  • the left rear wheel will suffer a vertical upward displacement with respect to the structure of the vehicle (1), which causes the corresponding pusher to transmit a movement to the corresponding rocker (6), which in turn will transmit, through the element pusher (12) a movement to the intermediate rocker (9).
  • rocker arms that is to say the two upper rockers (6) and intermediate rocker arm (9), and when the vehicle (1) tends to equilibrium positions with minimal energy variations, the movement of the left suspension will be replicated by the right suspension, being this replica movement the one that Less energy consumes.
  • the suspension behaves with some degree of independence between both sides.
  • the device or means of linking the two rockers (6) corresponding to the double rocker (7) has the locking or brake device (13) that can be operated automatically or manually, at very high speeds low or zero, increasing the rigidity to the balance from a value equal to zero to a value dependent on the locking brake device itself, and ultimately of the damper assembly or device (8), so that the action of the balancing movement , the axis of rotation of the intermediate rocker (9) and one of the friction elements of the brake device (13) are rigidly attached to the chassis, without the interaction of these friction elements, the suspension behaves as described previously, that is to say with the intermediate rocker (9) with two degrees of freedom, one corresponding to a turn in volume to the end of the elastic device, and another corresponding to a linear displacement guided by that elastic-damping device, so that in any position of the mechanism it is possible to actuate the brake device (13), this being operative in any length of suspension extension and at any swing angle.
  • a shock absorber that avoids the free rotation of the rocker arm (9) with respect to its axis (11) in certain conditions, allows a suspension to be configured that can change from a stiffness to almost zero or zero rolling, to a high stiffness which will improve the response of the vehicle in conditions of for example strong lateral wind.

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Abstract

El sistema de suspensión comprende una pareja de brazos laterales (4) en uno de cuyos extremos montan las ruedas traseras (3) de un vehículo de tres ruedas, cuyos brazos (4) están articulados por su otro extremo al vehículo (1). Ambos brazos (4) están vinculados entre si mediante un balancín doble (7) compuesto por dos balancines (6) con eje de giro común situado en el plano simétrico longitudinal del vehículo (1), y fijado en la propia estructura de éste. Ambos brazos (6) del balancín doble están articulados a sendos elementos empujadores (5) que se articulan a su vez a los brazos laterales (4), a la vez de que los balancines (6) están articulados entre si a través de un balancín intermedio (9) entre el cual y los balancines (6) van articulados sendos elementos empujadores (12), todo ello formando un sistema de suspensión que puede complementarse con un dispositivo de freno.

Description

SISTEMA DE SUSPENSIÓN TRASERA PARA VEHÍCULOS DE
TRES RUEDAS
D E S C R I P C I Ó N
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un sistema de suspensión trasera, para vehículos de tres ruedas, aplicable concretamente a aquellos vehículos con una rueda delantera direccional y dos ruedas traseras, una de las cuales, al menos, es motriz.
El objeto de la invención es establecer un vinculo entre ambas ruedas traseras con dos grados de libertad, uno considerado como de "cabeceo" y otro considerado como de "balanceo", con el fin de conseguir un aumento de la estabilidad del propio vehículo en curvas, así como una mayor capacidad de tracción y de frenada en cualquier situación de circulación del propio vehículo.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Los vehículos de tres ruedas que actualmente se comercializan e incluso que se conocen a nivel de publicaciones y/o documentos de Patentes, presentan como denominador común un sistema de suspensión posterior determinado por elementos elásticos (muelles, cilindros hidráulicos y/o neumáticos y similares), asociados individualmente a cada rueda (no interfiriendo uno en el otro cuando, por ejemplo, el vehículo toma una curva o encuentra en su trayectoria un bache y/o badén) o bien con un vínculo inequívoco y rígido entre ambas ruedas (sin posibilidad de movimiento independiente), de manera que la estabilidad en esas situaciones no es la mas óptima, ni tan siquiera en situaciones de frenada.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El sistema que se preconiza presenta unas características de innovación mediante las que se resuelve la problemática e inconvenientes de los vehículos de tres ruedas, en los que la rueda delantera es direccional y una o ambas ruedas traseras son motrices.
Mas concretamente, el sistema de la invención se basa en establecer un vinculo entre las ruedas traseras con dos grados de libertad, es decir con dos tipos de movimiento de acuerdo con la situación en cada momento del propio vehículo.
Así para movimientos poco enérgicos (baja velocidad, giros, aceleración, frenada, etc.), se establece un desacoplamiento o independización de los movimientos, mientras que para movimientos de suspensión a elevadas velocidades que se pueden producir al paso por un bache, badén, etc., los movimientos pierden su independencia, para ganar en capacidad de absorción de impactos.
Estructuralmente el sistema comprende una pareja de brazos laterales articulados por uno de sus extremos al chasis del vehículo, mientras que el otro extremo opuesto y posterior de cada brazo se relaciona con el eje de giro de la respectiva rueda trasera. Dichos dos brazos laterales y por lo tanto las ruedas traseras, están relacionados articuladamente a un balancín doble con eje de giro común, contenido en el plano de simetría longitudinal del vehículo y en cualquier ángulo respecto a la horizontal, de tal manera que entre cada uno de los balancines que conforman el balancín doble y el respectivo brazo lateral, va articulado un elemento empujador, a través del cual es movido/desplazado el propio balancín. Por otro lado, los dos balancines referidos y correspondientes al balancín doble están vinculados entre sí a través de un dispositivo elástico y/o elástico amortiguador, como puede ser un conjunto de muelle-amortiguador.
La vinculación entre sí de los dos balancines del considerado balancín doble se realiza a través de un balancín intermedio de manera que el balancín intermedio presenta un eje de giro central paralelo al eje de giro del balancín doble, de manera que entre la zona central de tal balancín intermedio y el propio chasis o estructura del vehículo, va montado un muelle- amortiguador, mientras que entre los extremos del referido balancín intermedio y cada uno de los balancines del balancín doble, van articulados sendos elementos empuj adores, todo ello de manera tal que el eje de giro de dicho balancín intermedio siempre conservará su orientación pero disponiendo de un movimiento hacia arriba y hacia abajo vinculado al muelle-amortiguador.
Ese balancín intermedio puede contar con un dispositivo de freno o bloqueo, que puede ser de accionamiento manual o automático y que a velocidades nulas o muy bajas impide o dificulta su giro, quedando por lo tanto impedido el balanceo del balancín. Este balancín intermedio puede contar además con un amortiguador rotativo o lineal que frente a determinadas situaciones dinámicas puede llegar a bloquear parcial o totalmente su movimiento de giro respecto a su eje central, siendo su giro totalmente libre en otras situaciones dinámicas.
De acuerdo con estas características, cada una de las ruedas traseras del vehículo dispondrá de capacidad para un desplazamiento vertical hacia arriba o hacia abajo respecto a la estructura del vehículo, guiándose mediante los brazos laterales independientes para cada una de las ruedas, con eje de giro común en la siguiente disposición:
1.- Perpendicular al eje longitudinal del vehículo.
2.- Paralelo al plano horizontal de referencia estática (suelo).
De este modo, el ángulo de caída de cada una de las ruedas será siempre idéntico al ángulo de balanceo, y de manera que el centro de balanceo del eje trasero estará siempre situado a una altura nula respecto al suelo (plano horizontal de referencia), y sobre el eje longitudinal de simetría del vehículo.
Por lo tanto, el sistema de la invención proporciona un movimiento de balanceo (con resistencia nula) y un movimiento de cabeceo (con resistencia dependiente del dispositivo elástico-amortiguador), con un nivel de acoplamiento dependiente o sensible al carácter energético de la solicitación a la que se vea sometido, teniendo presente que el nivel de acoplamiento referido se extiende desde una situación de total desacoplamiento hasta una situación de parcial acoplamiento. Según la invención se configura un sistema de suspensión trasera que instalado en un vehículo de tres ruedas, una delantera directriz y dos traseras, permite al vehículo comportarse de manera que éste se balancea en las curvas, consiguiéndose con ello una mayor estabilidad en curvas, mayor capacidad de tracción y mayor capacidad de frenada. Además, el bloqueo del movimiento de balanceo en situación de parada o baja velocidad, le confiere una estabilidad total en estas situaciones, lo que evita la necesidad de llevar el pie a tierra como sucede en las bicicletas, biciclos y motocicletas convencionales, lo que a su vez permite configurar el vehículo con una carrocería total o parcialmente cerrada.
La presencia del amortiguador que varía la libertad del movimiento de giro del balancín tiene por objetivo aumentar la estabilidad en caso de viento u otra situación similar con elevada componente lateral.
Este amortiguador ofrecerá una resistencia nula o casi libre al giro del balancín en situaciones normales, funcionando el sistema tal y cómo se ha descrito con anterioridad.
Frente a una situación de fuerte viento lateral o cualquier otra similar que pueda inducir un movimiento de balanceo a elevada velocidad, el amortiguador pasa de ofrecer una resistencia nula a ofrecer una resistencia elevada, con lo que el movimiento del balanceo del vehículo pasa de ser prácticamente nulo, a oponer una resistencia elevada que ayudará a conservar la trayectoria en caso de, por ejemplo, fuerte viento lateral.
En resumen, mediante la implantación del sistema de suspensión de la invención, se habilita la posibilidad de configurar un vehículo de acuerdo con las siguientes características: Vehículo de tres ruedas, una delantera directriz y dos traseras (una o ambas motrices), con comportamiento igual que una bicicleta o motocicleta convencional, realizando un movimiento natural de balanceo hacia el interior de las curvas, dada la nula resistencia a ese desplazamiento.
En virtud del movimiento de balanceo referido se consigue una mayor estabilidad natural en vehículos con una relación elevada entre altura del centro de gravedad y anchura total, posibilitando por lo tanto la consecución de un vehículo estrecho pero de estabilidad elevada al disminuir su tendencia al vuelco.
El bloqueo, o situación de impedimento de la situación de balanceo a velocidades nulas o casi nulas, confieren al vehículo estabilidad natural en situación de parado y muy bajas velocidades, al contrario de lo que sucede con las bicicletas o biciclos convencionales, eximiendo por lo tanto al conductor de llevar el pie a tierra en parado y permitiendo con ello cerrar de modo total o parcial la carrocería del vehículo, quedando totalmente o parcialmente aislado de la intemperie sus ocupantes y/o carga del vehículo.
Posibilidad de incluir un sistema de puertas con apertura vertical, lo que permite al vehículo conservar su ventaja dimensional en anchura a la hora de estacionar, puesto que no necesita de un gran espacio lateral para la mencionada acción de apertura de puertas.
La posibilidad de disponer del sistema de suspensión con un mecanismo amortiguador que varíe la resistencia al giro del balancín intermedio desde un valor nulo [en condiciones normales] a un elevado valor [en caso de fuerte viento lateral o situación similar] permite disponer de un sistema de suspensión con resistencia al balanceo variable desde nula o inapreciable, a valores elevados [dependientes de la característica del citado amortiguador, del conjunto de muelle y amortiguador principal del sistema, y de la propia geometría del conjunto], lo que permitirá disponer de un vehículo con mejorada estabilidad frente a por ejemplo fuertes rachas de viento lateral.
La disposición del sistema de suspensión en el vehículo de tres ruedas, con motor (que puede ser de gasolina o eléctrico), y sistemas accesorios, tales como refrigeración, alimentación, almacenamiento de energía, etc.), en disposición central del vehículo, permite disponer de dos plazas en tándem, con un volumen de carga comprendido entre las dos ruedas traseras, o bien de una sola plaza con un volumen de carga incrementado ocupando el espacio entre las dos ruedas traseras y la segunda plaza.
En definitiva, de acuerdo con lo anteriormente comentado quedará definido un vehículo urbano de tres ruedas, una delantera directriz y dos traseras con una de ellas, al menos motriz, con dos plazas para ocupantes y maletero, o bien conseguir un vehículo monoplaza con alto volumen de carga, de baja superficie ocupada, en virtud de su escasa anchura, de manera que esa baja superficie ocupada le confiere maniobrabilidad en marcha, así como facilidad para estacionar, siendo totalmente estable en situación de parado y permitiendo el cierre total o parcial de la carrocería, aislando por lo tanto a ocupantes y carga de la intemperie, siendo posible tanto eximir a conductor y pasajero del uso de indumentaria específica, incluido el casco.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La figura 1.- Muestra una representación correspondiente a una perspectiva general de la estructura de un vehículo de tres ruedas con el sistema de suspensión trasera objeto de la invención.
La figura 2.- Muestra una representación sobre una perspectiva en detalle aislado del sistema de suspensión de la invención, con balancín intermedio como medio de vinculación del balancín doble que forma parte del sistema.
La figura 3.- Muestra una representación correspondiente a una perspectiva del sistema representado en la figura 2, con dispositivo de freno.
La figura 4.- Muestra, finalmente, una vista en alzado lateral y otra posterior de la estructura de un vehículo de tres ruedas con el sistema de suspensión objeto de la invención, en donde puede verse dicha estructura del vehículo en posición de balanceo a la derecha. REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
Como se puede ver en las figuras referidas, y en relación concretamente con la figura 1, puede verse la estructura de un vehículo (1) de tres ruedas, una de ellas delantera (2), como rueda direccional, y las otras dos restantes como ruedas traseras, una de las cuales o ambas será motriz.
El sistema de suspensión de la invención es aplicable a las ruedas traseras (3) del vehículo (1) en cuestión, comprendiendo dicho sistema una pareja de brazos laterales (4) que por un extremo están relacionados con los ejes de giro independientes de las propias ruedas traseras (3), mientras que por su otro extremo dichos brazos laterales (4) están articulados a la estructura del vehículo (1), como se ve en dicha figura 1.
En los brazos laterales (4) van articulados sendos elementos empuj adores (5), a través de uno de los extremos de éstos, en tanto que el otro extremo esta relacionado, en cada caso, con un balancín (6) correspondiente a un balancín doble (7).
Las articulaciones referidas pueden estar constituidas por simples rotulas esféricas o por cualquier otro medio apropiado.
Los balancines (6) del balancín doble (7) presentan un eje de giro común contenido en el plano de simetría longitudinal del vehículo (1) de que se trate, con la particularidad de que esos dos balancines (6) del balancín doble (7) están relacionados entre sí a través de un elemento elástico- amortiguador (8), con un balancín intermedio (9), yendo ese elemento elástico-amortiguador (8) montado entre tal balancín intermedio (9) y una pieza (10) de fijación a la propia estructura del vehículo (1), como se ve en las figuras 1 y 2.
El balancín intermedio (9) incluye un eje de giro central (1 1) paralelo al eje de giro del doble balancín (7), coincidiendo con uno de los extremos del elemento elástico-amortiguador (8), mientras que sobre los extremos de ese balancín intermedio (9) van articulados sendos elementos empuj adores (12) articulados, por su otro extremo, a los balancines (6) del balancín doble (7), articulaciones que estarán materializadas igualmente por rótulas esféricas u otros elementos apropiados.
Por otro lado, decir que el comentado balancín intermedio (9) puede complementarse con un dispositivo de freno o bloqueo (13), de accionamiento manual o automático, constituido por un semidisco rígidamente unido a tal balancín intermedio (9), con su respectiva pinza de freno anclada a la estructura del vehículo (1).
En condiciones normales, el balancín intermedio (9) siempre conservará una inclinación respecto a la estructura del vehículo (1) igual al ángulo de balanceo, es decir que ese balancín intermedio durante el gesto de balanceo conserva una situación estática respecto al suelo, y por tanto el semidisco correspondiente al dispositivo de freno, mientras que la pinza de ese dispositivo de freno acompañará al chasis o estructura del vehículo (1) en su movimiento de balanceo.
De lo comentado se deduce que la itineración entre los dos elementos frenantes (semidisco y pinza del dispositivo de freno) bloquea el movimiento de balanceo. Según lo descrito y de acuerdo con las características referidas para el sistema de suspensión de la invención, el funcionamiento es como sigue:
Frente a un movimiento de cabeceo (solicitación vertical en altura), la suspensión ofrece una resistencia dependiente de la rigidez del conjunto elástico y/o elástico-amortiguador (8). Al someter la suspensión trasera a una solicitación vertical y simétrica, ambas ruedas traseras (3) recibirán un incremento idéntico de carga, la cual se transmitirá a través de los elementos empujadores (5) vinculados a cada brazo lateral (4), a cada una de las partes del balancín doble (7). A su vez, y a través de los elementos empujadores (12), el desplazamiento referido se transmite desde el balancín doble (7) al balancín intermedio (9). Dicho balancín intermedio (9) dada la simetría de las cargas en esta situación no sufre giro alguno, sino que tiende a desplazarse en vertical, sin giro, limitado por el dispositivo elástico y/o elástico/amortiguador (8).
Por lo tanto, en caso de solicitación de balanceo, por ejemplo a la izquierda y teniendo en cuenta que el comportamiento es idéntico en cualquier sentido de balanceo dada la simetría, el vehículo (1) tenderá a girar en torno a su eje de balanceo, que como ya se ha dicho es coincidente con el eje longitudinal de simetría a la altura del suelo. En este caso la rueda trasera izquierda sufrirá un desplazamiento vertical hacia arriba respecto a la estructura del vehículo (1), desplazamiento que hace que el empujador correspondiente transmita un movimiento al balancín (6) correspondiente, que a su vez transmitirá, a través del elemento empujador (12) un movimiento al balancín intermedio (9).
Los balancines, es decir los dos balancines superiores (6) y balancín intermedio (9), y al tender el vehículo (1) a posiciones de equilibrio con variaciones de energía mínima, el movimiento de la suspensión izquierda será replicado por la suspensión derecha, al ser este movimiento de réplica el que menor energía consume.
Ambos movimientos, es decir el de balanceo y el de cabeceo, están totalmente desacoplados, es decir que son totalmente independientes frente a las diferentes entradas.
El funcionamiento que se acaba de describir es válido para movimientos de balanceo a baja velocidad, entre los que se incluyen todas las maniobras, incluidas aquellas cerca del límite de adherencia, de giro y balanceo del vehículo, de manera que en el caso de encontrar una irregularidad en el terreno, por ejemplo un bache, o cualquier otra entrada de elevada energía o velocidad, el comportamiento difiere, ya que en estos casos la posición de equilibrio de energía mínima del vehículo bajo esos condicionantes dinámicos externos puede suceder con una combinación de los anteriormente descritos como el movimiento de balanceo y cabeceo, disponiendo por lo tanto el sistema de suspensión de cierta independencia que lleva consigo una mejora del confort y seguridad activa del vehículo.
Por consiguiente para desplazamientos de suspensión inducidos por entradas de alta energía, la suspensión se comporta con cierto grado de independencia entre ambos lados.
Por otro lado, el dispositivo o medios de vinculación de los dos balancines (6) correspondientes al balancín doble (7), cuenta con el dispositivo de bloqueo o de freno (13) que puede ser accionado automáticamente o de forma manual, a velocidades muy bajas o nulas, aumentando la rigidez al balanceo desde un valor igual a cero hasta un valor dependiente del propio dispositivo de freno de bloqueo, y en última instancia del conjunto o dispositivo del amortiguador (8), de manera que la acción del movimiento de balanceo, el eje de giro del balancín intermedio (9) y uno de los elementos de fricción del dispositivo de freno (13) están rígidamente unidos al chasis, sin la interacción de estos elementos de fricción, la suspensión se comporta como se ha descrito con anterioridad, es decir con el balancín intermedio (9) con dos grados de libertad, una correspondiente a un giro en tomo al extremo del dispositivo elástico, y otro correspondiente a un desplazamiento lineal guiado por ese dispositivo elástico-amortiguador, de manera que en cualquier posición del mecanismo es posible accionar el dispositivo de freno (13), siendo éste operativo en cualquier longitud de extensión de la suspensión y en cualquier ángulo de balanceo.
Además la posibilidad de incluir un amortiguador que evite en determinadas condiciones el giro libre del balancín (9) respecto a su eje (11), permite configurar una suspensión que puede pasar de una rigidez al balanceo casi nula o nula, a una rigidez elevada lo que mejorará la respuesta del vehículo en condiciones de por ejemplo fuerte viento lateral.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S
Ia.- Sistema de suspensión trasera para vehículos de tres ruedas, que siendo aplicable a las correspondientes ruedas traseras (3) de un vehículo (1) de tres ruedas, en donde la rueda delantera (2) es direccional y una o ambas ruedas traseras (3) motrices, se caracteriza porque se constituye a partir de un balancín doble (7) con dos balancines (6) de eje de giro común y paralelo al plano simétrico longitudinal del propio vehículo (1), estando dicho balancín doble (7) fijado por una parte a la estructura del vehículo (1), mientras que los dos balancines (6), por su extremo libre, están articulados a sendos elementos empujadores (5) articulados a su vez y en oposición a respectivos brazos laterales (4) de montaje de las ruedas traseras (3), brazos laterales (4) que a través del extremo opuesto al de montaje de dichas ruedas traseras (3) están articulados a la estructura del vehículo (1); habiéndose previsto que los dos balancines (6) del balancín doble (7) estén vinculados entre sí a través de un balancín intermedio (8)
2a.- Sistema de suspensión trasera para vehículos de tres ruedas, según reivindicación Ia, caracterizado porque el balancín intermedio (9) de vinculación de los dos balancines intermedios (6) del balancín doble (7) incluye un eje de giro central (11) paralelo al eje longitudinal del vehículo, que coincide con uno de los extremos de un dispositivo elástico amortiguador (8) relacionado por su otro extremo con una pieza (10) de fijación a la estructura del vehículo (1); habiéndose previsto que entre los extremos del balancín intermedio (9) vayan articulados sendos elementos empujadores (13) articulados por su otro extremo a los balancines (6) del balancín doble (7).
3a.- Sistema de suspensión trasera para vehículos de tres ruedas, según reivindicaciones Ia y 2a, caracterizado porque incluye un dispositivo de freno (13) de accionamiento manual o automático, formado por dos elementos de fricción constituidos por un semi-disco de freno montado sobre el balancín intermedio (9) y una pinza rígidamente anclada a la estructura del vehículo (1).
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