ES2301721T3 - Suspension para ruedas de eje oscilante gemelas de un vehiculo basculante. - Google Patents
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- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels
Abstract
Una suspensión para ruedas de eje oscilante gemelas de un vehículo basculante, que comprende: - una primera horquilla oscilante (6a) que pivota en un bastidor (3) de un vehículo basculante (1) y en la que se monta de modo giratorio una primera rueda (5a); - una segunda horquilla oscilante (6b) que pivota en un bastidor (3) paralela a la primera horquilla oscilante (6a) y en la que se monta de modo giratorio una segunda rueda (5b); siendo las ruedas primera y segunda (5a, 5b) paralelas entre sí para definir una dirección (A) de desplazamiento; - una barra (7a, 7b) de conexión conectada a cada horquilla oscilante (6a, 6b); estando caracterizada la suspensión porque comprende además: - dos brazos (8a, 8b) oscilantes montados de modo giratorio sobre el bastidor (3) en un plano transversal a la dirección (A) de desplazamiento, y conectados cada uno a través de una de las barras (7a, 7b) de conexión con la respectiva horquilla oscilante (6a, 6b), de tal manera que el movimiento vertical de las ruedas (5a, 5b) origina el giro de los brazos (8a, 8b) oscilantes; - un sistema (10) de articulación central que conecta cinemáticamente los brazos (8a, 8b) oscilantes para permitir los movimientos hacia arriba y hacia abajo de la primera rueda (5a) y la segunda rueda (5b) sean controlados impartiéndolos en serie.
Description
Suspensión para ruedas de eje oscilante gemelas
de un vehículo basculante.
La presente invención se refiere a una
suspensión para ruedas de eje oscilante gemelas de un vehículo
basculante. La invención se aplica a los vehículos que giran
mediante el efecto combinado de hacer girar la dirección y alterar
el ángulo que forman las ruedas con relación a un plano
perpendicular al terreno y transversal a la dirección de
movimiento.
Otro campo de aplicación de la invención es el
de los ejes para vehículos que se requieren para moverse a través
de terrenos inclinados, por ejemplo, vehículos que se mueven fuera
de carreteras. La invención es especialmente aplicable a los
vehículos que tienen tres ruedas, a los cuales se refiere la
presente especificación en particular, pero sin restringir el
alcance del concento de la invención.
Las suspensiones para vehículos de tres ruedas
han sido extensamente investigadas debido al enorme interés que se
ha desarrollado alrededor de los vehículos ligeros de peso como
atenuadores del moderno tráfico de ciudad (debido a sus requisitos
de pequeño tamaño y baja potencia debida a su reducido peso).
Algunos vehículos de tres ruedas tienen una rueda de dirección
delantera única y dos ruedas traseras conectadas por un sistema de
suspensión articulado de tal modo que pueden oscilar una con
relación a otra, permitiendo por tanto que el vehículo se
incline.
La Patente EP-0 606 191 describe
suspensiones de este tipo que comprenden dos horquillas pivotadas en
el bastidor del vehículo que puede inclinarse y montadas cada una
en una de las ruedas traseras. Las horquillas están conectadas
entre sí mediante un "equilibrador", que pivota centrado en el
bastidor para hacer girar a la dirección de desplazamiento del
vehículo en un plano ortogonal y mediante dos barras de conexión,
cada una de las cuales está interpuesta entre una de las horquillas
y un extremo del equilibrador. El equilibrador está conectado
también elásticamente al bastidor mediante un amortiguador de
choques adecuado.
El Solicitante, no obstante, ha hallado que las
suspensiones de esta clase no están exentas de inconvenientes y
pueden ser mejoradas de diversas maneras, principalmente en cuanto a
lo referente al control de las fuerzas verticales ejercitas por las
ruedas sobre el terreo y la distribución de estas fuerzas entre las
dos ruedas, que afecta significativamente al comportamiento del
vehículo sobre la carretera.
Más concretamente, el Solicitante ha observado
que el comportamiento dinámico del vehículo mientras gira
(sobreviraje y subviraje) se debe en gran parte a las relaciones de
palanca de los mecanismos de suspensión.
Un objeto de la presente invención es superar
los inconvenientes de la técnica anterior proporcionando una
suspensión para ruedas de eje oscilante gemelas de un vehículo que
puede inclinarse lo cual permite el control completo de las fuerzas
verticales ejercidas sobre el terreno entre las dos ruedas y cuyos
parámetros de diseño pueden ser modificados en la fase de diseño
según el comportamiento que se requiera del vehículo, dependiendo
de si está o no destinado a la conducción deportiva.
Estos objetos y otros, que se evidenciarán
fácilmente en el transcurso de la descripción que sigue, se
consiguen mediante una suspensión para ruedas de eje oscilante
gemelas de un vehículo que puede inclinarse, que tiene las
características definidas en una o más de las reivindicaciones
adjuntas.
Otras características técnicas y ventajas serán
evidentes a partir de la descripción detallada de una realización
no restrictiva preferida de una suspensión para ruedas de eje
oscilante de un vehículo que puede inclinarse según la presente
invención. La descripción se efectúa más adelante con referencia a
los dibujos que se acompañan que se proporcionan solamente con
propósitos ilustrativos sin restringir el alcance de la invención y
en los
cuales:
cuales:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de un
vehículo basculante de tres ruedas que comprende una suspensión
para ruedas de eje oscilante gemelas según la presente
invención;
- la figura 2 muestra esquemáticamente una vista
delantera de la suspensión de la figura 1 en una primera condición
de trabajo en la cual el vehículo está desplazándose en una línea
recta;
- la figura 3 muestra la suspensión de la figura
2 en una segunda condición de trabajo en la que el vehículo está
virando;
- la figura 4 muestra esquemáticamente una vista
delantera de una segunda realización de la suspensión de la figura
1 en una primera condición de trabajo en la que el vehículo se
desplaza en una línea recta;
- la figura 5 muestra la suspensión de la figura
4 en una segunda condición de trabajo en la que el vehículo está
virando;
- la figura 6 muestra esquemáticamente una vista
lateral de la suspensión de la figura 1;
- la figura 7 muestra esquemáticamente una vista
de detalle en perspectiva de otra forma de la suspensión según la
presente invención; y
- la figura 8 es una vista delantera esquemática
de otra forma más de la suspensión según la presente invención.
Con referencia a los dibujos que se acompañan,
el número 1 designa en su totalidad un vehículo basculante de tres
ruedas equipado con una suspensión 2 según la presente
invención.
El vehículo 1 comprende un bastidor 3 sobre el
que está montada una rueda delantera 4 de modo giratorio por medio
de dispositivos de amortiguación de choques y de dirección que son
de tipo conocido y por lo tanto no se describirán más. Dos ruedas
traseras 5a, 5b están montadas paralelas entre sí en el extremo
trasero 3a del bastidor 3 para definir, junto con la rueda
delantera 4, una dirección de desplazamiento A del vehículo 1.
El vehículo comprende también un motor y
controles que son de tipo bien conocido y por lo tanto ni se
describen, ni se ilustran.
La suspensión 2 conecta cinemáticamente el par
de ruedas traseras 5a, 5b al bastidor 3. Como se muestra en la
figura 1, cada una de las dos ruedas traseras 5a, 5b está conectada
al extremo de una horquilla 6a, 6b oscilante de brazo único.
Más concretamente, la suspensión 2 comprende una
primera horquilla oscilante 6a que pivota en el bastidor 3 y en la
que está montada de modo giratorio una primera rueda trasera 5a, y
una segunda horquilla oscilante 6b que pivota en el bastidor 3 y en
la que está montada de modo giratorio una segunda rueda trasera
5B.
Una barra 7a, 7b de conexión sobre cada
horquilla oscilante 6a, 6b conecta la propia horquilla oscilante 6a,
6b a un brazo 8a, 8b basculante montado sobre el bastidor 3 por
medio de un eje 9a, 9b respectivo en un plano transversal a la
dirección A de desplazamiento, de tal manera que el movimiento
vertical de las ruedas traseras 5a, 5b origina que los brazos 8a,
8b basculantes y los ejes 9a, 9b giren en los cojinetes 31, 32 del
bastidor 3.
Los dos brazos 8a, 8b basculantes están
conectados entre sí por un sistema 10 de articulación central que
permite que los movimientos hacia arriba y hacia abajo de la primera
rueda 5a y de la segunda rueda 5b sean controlados impartiendo
estos en serie.
Observando con mayor detalle, cada uno de los
dos brazos oscilantes 8a, 8b tiene un primer extremo 11a, 11b
pivotado en una respectiva barra 7a, 7b de conexión, y un segundo
extremo 12a, 12b enlazado con el sistema de articulación central
10.
Preferiblemente, cada barra 7a, 7b de conexión
está pivotada en la respectiva horquilla oscilante 6a, 6b en su
extremo inferior 14a, 14b y está inclinada de tal modo que su
extremo superior 13a, 13b (figura 6) está ligeramente adelantado
del extremo inferior 14a, 14b en el plano longitudinal. La longitud
y la inclinación de las barras 7a, 7b de conexión en el plano de
simetría longitudinal y en el plano transversal del vehículo 1
imparten sobre el sistema completo un movimiento bien definido que
por encima de todo determina el comportamiento del vehículo 1
cuando vira.
Preferiblemente, para inclinar el vehículo
considerablemente sin mover excesivamente el enlace del sistema 10
de articulación central, cada barra 7a, 7b de conexión es pivotada
hacia la horquilla oscilante 6a, 6b respectiva muy cerca del punto
en el que la horquilla 6a, 6b de oscilación es pivotada en el
bastidor 3 (figura 6), de modo que cuando las horquillas 6a, 6b de
oscilación oscilan, los movimientos verticales de las ruedas 5a, 5b
son mucho mayores que los del sistema 10 de la articulación
central.
En una primera realización, ilustrada en las
figuras 1, 2 y 3, los brazos 8a, 8b oscilantes son de forma
alargada, con los primeros extremos 11a, 11b, los segundos extremos
12a, 12b y los respectivos ejes 9a, 9b posicionados sustancialmente
alineados unos con otros. Como se ve claramente en la figura 2, el
sistema 10 de articulación central tiene dos barras 15a, 15b de
conexión auxiliares, conectadas cada una, en la parte superior, al
segundo extremo 12a, 12b del respectivo brazo 8a, 8b oscilante, en
la parte inferior, a un enlace 16 central sustancialmente
horizontal.
Ventajosamente, el sistema 10 de la articulación
central comprende también un amortiguador 17a de choques vertical
pivotado, en la parte inferior, en el bastidor 3 del vehículo 1 y,
en la parte superior, en al centro del enlace 16 a un pivote 16a
que conecta este al mismo enlace 16.
La suspensión 2 hecha de esta manera tiene dos
grados de libertad, como se explica con más detalle más adelante.
El primer grado de libertad está definido por el movimiento
simultáneo en sentidos opuestos de las dos ruedas 5a, 5b, el cual
es solamente posible cuando la compresión y la extensión del
amortiguador 17a de choques se detienen.
Por tanto, con referencia a la figura 3, el
movimiento de elevación vertical de la rueda trasera izquierda 5a
origina que la respectiva barra 7a oscile hacia arriba
consecuentemente, empujando el primer extremo 11a del brazo
oscilante 8a y haciendo girar este en el sentido del reloj junto con
su eje 9a.
El segundo extremo 12a del brazo 8a oscilante
mueve la barra 15a de conexión auxiliar hacia abajo. La barra 15a
de conexión auxiliar empuja hacia abajo sobre el extremo del enlace
central 16 haciendo que este gire alrededor del pivote central 16a
y origine que la barra 15b de conexión auxiliar opuesta oscile hacia
arriba.
La oscilación hacia arriba de la barra 15b de
conexión auxiliar enlazada con el segundo brazo 8b oscilante hace
que este último gire en el sentido del reloj, originando que la
segunda rueda 5b se mueva hacia abajo.
El segundo grado de libertad, por otra parte, es
definido por el movimiento hacia arriba simultáneo de ambas ruedas,
estando enlazadas ambas ruedas entre sí, el cual es el movimiento
solamente posible cuando el enlace 16 está bloqueado en la posición
horizontal sobre el amortiguador 17a de choques como un resultado de
la compresión o extensión del propio amortiguador 17a de
choques.
El bloqueo del enlace 16 sobre el pivote 16a con
relación al amortiguador 17a de choques se efectúa mediante los
medios 20 de acoplamiento que pueden detener el enlace en la
posición horizontal o en cualquier posición oblicua.
Como se explica con más detalle más adelante, el
movimiento correspondiente al segundo grado de libertad puede ser
obtenido también con mecanismos de un tipo diferente.
Inmovilizando el enlace 16 sobre el pivote 16a
resulta posible mantener el vehículo 1 en una posición estable
cuando se aparca, ya sea erecto o inclinado.
Durante el uso sobre la carretera, las fuerzas
que actúan sobre la suspensión crean una combinación de estos dos
movimientos.
Por ejemplo, cuando se vira en una curva a la
izquierda (de nuevo con referencia a la figura 3), la primera rueda
5a se mueve hacia arriba, la segunda rueda 5b hacia abajo, y el
amortiguador 17a de choques es comprimido por la fuerza
centrífuga.
Cuando solamente una rueda (por ejemplo, la
primera rueda 5a) se mueve sobre un obstáculo, esta se mueve hacia
arriba en una línea recta y permanece en una posición vertical. El
mecanismo transmite el movimiento a la segunda rueda pero la fuerza
transmitida a esta es opuesta al terreno y por lo tanto la rueda
permanece en la misma posición vertical.
En una segunda realización de la invención,
ilustrada en las figuras 4 y 5, el sistema 10 de articulación
central comprende un amortiguador 17b de choques que conecta los dos
segundos extremos 12a, 12b de los brazos 8a, 8b oscilantes, que
absorben los choques transmitidos por la carretera y, al mismo
tiempo, transmiten movimiento entre la primera rueda 5a y la
segunda rueda 5b.
Mirando con más detalle, cada brazo 8a, 8b
oscilante es sustancialmente de forma triangular y tiene, en sus
respectivos vértices, el eje 9a, 9b, el primer extremo 11a, 11b y el
segundo extremo 12a, 12b.
En esta segunda realización, los segundos
extremos 12a, 12b se extienden en un plano por encima de aquellos
sobre los que se extienden los primeros extremos 11a, 11b y los ejes
9a, 9b, y el amortiguador 17b de choques, que está montado
horizontalmente, conecta directamente los dos segundos extremos 12a,
12b.
La suspensión 2 hecha de acuerdo con la segunda
realización tiene también dos grados de libertad, como se explica
detalladamente más adelante.
El primer grado de libertad está definido por el
movimiento simultáneo en direcciones opuestas de las ruedas 5a, 5b,
el cual es el movimiento únicamente posible cuando la compresión y
extensión del amortiguador 17b de choques están detenidas.
Por tanto, con referencia a la figura 5, el
movimiento de elevación vertical de la rueda trasera izquierda 5a
origina que la respectiva barra 7a de conexión exterior oscile hacia
arriba consecuentemente, empujando el primer extremo 11a del brazo
8a oscilante y haciendo que este gire en el sentido del reloj junto
con su eje 9a.
El segundo extremo 12a del brazo 8a oscilante
mueve el amortiguador 17b de choques hacia la derecha. El movimiento
del absorbedor 17b de choques, que empuja el segundo extremo 12b
del segundo brazo oscilante 8b hace que el segundo brazo oscilante
8b gire en el sentido del reloj, causando por tanto que la segunda
rueda 5b se mueva hacia abajo.
El segundo grado de libertad, por otra parte,
está definido por el movimiento vertical simultáneo de ambas
ruedas, estando estas últimas enlazadas entre sí, el cual es el
movimiento solamente posible cuando el amortiguador 17b de choques
está bloqueado en la posición horizontal pero puede estar comprimido
o extendido en el plano horizontal en el cual el propio
amortiguador 17b de choques se extiende. En este caso, la rotación
de los brazos oscilantes 8a, 8b es simétrica: uno gira en el
sentido del reloj, el otro en el sentido contrario al del reloj.
Los dos brazos oscilantes 8a, 8b, giran por tanto en sentidos
opuestos y el mismo ángulo, aplicando la misma fuerza compresora
sobre los extremos del amortiguador 17b de choques.
Durante el uso sobre la carretera, las fuerzas
que actúan sobre la suspensión crean una combinación de estos dos
movimientos.
Por ejemplo, cuando se vira alrededor de una
curva a la izquierda (de nuevo con referencia a la figura 5), la
primera ruda 5a se mueve hacia arriba, la segunda rueda 5b hacia
abajo, y el amortiguador 17a de choques, teniendo en cuenta la
fuerza centrífuga, está más comprimido que cuando el vehículo se
mueve en una línea recta.
Cuando solamente una rueda (por ejemplo la
primera rueda 5a) se desplaza sobre un obstáculo, esta se mueve
sobre una línea recta y permanece en una posición vertical. El
mecanismo transmite el movimiento a la segunda rueda pero la fuerza
transmitida a esta es opuesta a la del terreno y por lo tanto la
rueda permanece en la misma posición vertical.
En ambas realizaciones, el tamaño y la posición
del enlace y el amortiguador de choques determinan la cinemática y
el comportamiento dinámico de la suspensión, que a su vez afecta al
comportamiento del vehículo y a la comodidad del conductor,
especialmente cuando se toman curvas.
Las figuras 7 y 8 muestran otras formas según la
invención que pueden ser aplicadas a las realizaciones de la
suspensión 2 descrita anteriormente.
En las formas mostradas en las figuras 7 y 8,
los brazos 8a, 8b oscilantes están conectados mediante medios 20 de
acoplamiento que determinan un movimiento simétrico
de los mismos brazos oscilantes 8a,
8b, de modo que el funcionamiento de la suspensión 2 es tal que el
movimiento solamente posible, correspondiente al segundo grado de
libertad, es el movimiento vertical simultaneo de ambas ruedas, que
está ligado a cada una.
Esta condición de funcionamiento corresponde a
la condición descrita anteriormente en la que el enlace 16 está
bloqueado sobre el pivote 16a con relación al amortiguador 17a de
choques.
El propósito principal de esta condición es
mantener el vehículo 1 en una condición estable incluso cuando es
estacionaria, por ejemplo cuando está aparcado en una posición
erecta o inclinada.
El vehículo puede en efecto estar detenido en
una posición inclinada o en una posición erecta sobre una pendiente
transversal a este.
Para lograr esto, los medios 20 de acoplamiento
pueden ser bloqueados o liberados pulsando un botón (no ilustrado),
accionando el control del acelerador, es decir, accionando
escalonadamente sobre el pedal del acelerador, o usando cualquiera
de los otros controles de accionamiento (freno, embrague, etc.), en
combinación con la llave de encendido, o usando solamente esta
última.
El funcionamiento del vehículo en posición
erecta sobre una pendiente transversal a este puede ser también
útil para vehículos situados fuera de la carretera.
En este caso, los medios 20 de acoplamiento
comprenden un motor (no ilustrado) capaz de cambiar la posición
inclinada de vehículo.
La invención por lo tanto pertenece también a un
eje con ruedas inclinadas y cada eje puede estar aplicado a un
vehículo con cualquier número de ruedas, por ejemplo, cuatro o seis
ruedas, es decir, con dos o tres ejes según la invención.
Para accionar los medios 20 de acoplamiento y el
motor, la invención contempla la provisión de medios de control
apropiados, preferiblemente electrónicos (o eléctricos) conectados
también al pulsador de control y/o al control de acelerador y/o a
la llave de encendido de vehículo.
La figura 7 muestra una primera forma a modo de
ejemplo de los medios 20 de acoplamiento, que comprenden una
primera rueda dentada 21 que está montada de modo giratorio sobre el
primer eje 9a y una segunda rueda dentada 22 que engrana con la
primera rueda dentada 21 y que gira libremente con relación al
segundo eje 9b.
La segunda rueda dentada 22 y el segundo eje 9b
están asociados entre sí mediante medios 23 de conexión.
Los medios 23 de conexión pueden estar
compuestos de un embrague de fricción ordinario que comprenda uno o
más discos 24 (no ilustrados detalladamente) conectados a este
segundo eje 9b, un alojamiento 25 y uno o más discos (no ilustrados
detalladamente) conectados a la segunda rueda dentada 22.
Alternativamente, los medios 23 de conexión
pueden comprender un embrague de fricción de disco único (no
ilustrado) o puede estar incorporado como un freno de tambor con un
tambor 125 y zapatas 124 (no ilustrados detalladamente) o como un
disco de freno (no ilustrado).
Cuando los medios 23 de conexión son accionados
(de manera conocida y por lo tanto no ilustrada), el segundo eje 9b
y la rueda dentada 22 están acoplados entre sí y, por lo tanto, los
brazos 8a, 8b basculantes son accionados simultáneamente y de
manera simétrica, moviendo por tanto ambas ruedas 5a, 5b, que están
acopladas una con otra, en una dirección vertical. La figura 8
muestra una segunda forma a modo de ejemplo de los medios 20 de
acoplamiento.
En este caso, los medios 20 se componen de una
barra 26 de conexión conectada a los brazos 8a, 8b basculantes a
través de dos protuberancias 18, 19, que están situadas,
respectivamente en la parte superior y en la inferior de los brazos
8a, 8b basculantes, para crear un movimiento simétrico simultáneo
como el del primer ejemplo descrito anteriormente con referencia a
la figura 7.
La barra 26 de conexión comprende un
acoplamiento recto 27, que puede ser aplicado y liberado, en
cualquier momento, de modo que la barra 26 de conexión puede ser
aplicada con una longitud designada para determinar el movimiento
simétrico anteriormente mencionado de los otros brazos 8a, 8b
basculantes, de modo que la barra 26 de conexión puede extenderse
libremente, permitiendo que los brazos 8a, 8b oscilantes se muevan
libremente con esta.
En el ejemplo mostrado en la figura 8, el
embrague 27 es un cilindro hidráulico en el que el émbolo puede ser
inmovilizado en cualquier posición descargando la corriente de
fluido hidráulico a través de una válvula 28.
Pueden ser usados otros tipos de acoplamientos
rectos 27, que puedan ser aplicados y liberados mediante medios
mecánicos y/o eléctricos.
La presente invención supera los inconvenientes
de la técnica anterior y por tanto logra los objetos anteriormente
mencionados.
En particular, la invención permite combinar el
estilo de conducción usado típicamente para motocicletas con la
estabilidad de los vehículos de más de dos ruedas en condiciones
estáticas (cuando el vehículo es estacionario) y en condiciones
dinámicas. Por tanto, la presente invención permite controlar
completamente las fuerzas verticales aplicadas al terreno y
distribuidas entre las dos ruedas, gracias a la presencia de una
serie de enlaces progresivos que varían la cantidad de fuerza
aplicada al terreno según las posiciones relativas de los brazos de
palanca.
Además, la presente invención permite que los
parámetros de diseño del vehículo sean modificados en la etapa de
diseño según las características requeridas del vehículo, que
dependen de si se usa o no para conducción deportiva.
Ciertamente, cuanto más fácilmente permita el
mecanismo que el vehículo sea inclinado, en términos tanto de
respuesta rápida al comando de inclinación, como de sensibilidad de
los controles de inclinación, el estilo de conducción será de tipo
más deportivo, requiriendo del conductor más atención y rapidez de
acción.
Por otra parte, si las longitudes de palanca y
puntos de pivotamiento se escogen de tal modo que es más difícil
inclinar el vehículo, se asegura mayor estabilidad longitudinal y
vertical, aunque menos respuesta.
Se ha de tener en cuenta que la invención
descrita puede ser útil en muchas aplicaciones industriales y puede
ser modificada y adaptada de diversas maneras sin salirse por ello
del alcance del concepto inventado tal como es definido en las
reivindicaciones.
- 1
- vehículo
- 2
- suspensión
- 3
- bastidor
- 4
- rueda delantera
- 5a, 5b
- ruedas traseras
- 6a, 6b
- horquillas oscilantes
- 7a, 7b
- barras de conexión
- 8a, 8b
- brazos oscilantes
- 9a, 9b
- ejes
- 10
- sistema de articulación central
- 11a, 11b
- primeros extremos de brazos 8a, 8b oscilantes
- 12a, 12b
- segundos extremos de brazos 8a, 8b oscilantes
- 13a, 13b
- extremos superiores de barras 7a, 7b de conexión
- 14a, 14b
- extremos inferiores de barras 7a, 7b de conexión
- 15a, 15b
- barras de conexión auxiliares
- 16
- enlace
- 16a
- pivote en centro de enlace 16
- 17a, 17b
- amortiguadores de choques
- 18, 19
- protuberancias de brazos 8a, 8b oscilantes
- 20
- medios de acoplamiento
- 21, 22
- ruedas dentadas
- 23
- medios de conexión
- 24
- discos
- 25
- alojamiento
- 26
- varilla de conexión
- 27
- acoplamiento recto
- 28
- válvula
- 31, 32
- cojinetes de ejes (9a, 9b)
- 124
- zapatas
- 125
- tambor
- A
- dirección de desplazamiento.
Claims (12)
1. Una suspensión para ruedas de eje oscilante
gemelas de un vehículo basculante, que comprende:
- una primera horquilla oscilante (6a) que
pivota en un bastidor (3) de un vehículo basculante (1) y en la que
se monta de modo giratorio una primera rueda (5a);
- una segunda horquilla oscilante (6b) que
pivota en un bastidor (3) paralela a la primera horquilla oscilante
(6a) y en la que se monta de modo giratorio una segunda rueda (5b);
siendo las ruedas primera y segunda (5a, 5b) paralelas entre sí
para definir una dirección (A) de desplazamiento;
- una barra (7a, 7b) de conexión conectada a
cada horquilla oscilante (6a, 6b);
estando caracterizada la suspensión
porque comprende además:
- dos brazos (8a, 8b) oscilantes montados de
modo giratorio sobre el bastidor (3) en un plano transversal a la
dirección (A) de desplazamiento, y conectados cada uno a través de
una de las barras (7a, 7b) de conexión con la respectiva horquilla
oscilante (6a, 6b), de tal manera que el movimiento vertical de las
ruedas (5a, 5b) origina el giro de los brazos (8a, 8b)
oscilantes;
- un sistema (10) de articulación central que
conecta cinemáticamente los brazos (8a, 8b) oscilantes para
permitir los movimientos hacia arriba y hacia abajo de la primera
rueda (5a) y la segunda rueda (5b) sean controlados impartiéndolos
en serie.
2. La suspensión según la reivindicación 1,
caracterizada porque cada uno de los brazos (8a, 8b)
oscilantes tiene un primer extremo (11a, 11b) que pivota en una
respectiva barra (7a, 7b) de conexión y un segundo extremo (12a,
12b) enlazado con el sistema (10) de articulación central.
3. La suspensión según la reivindicación 2,
caracterizada porque el sistema (10) de articulación central
comprende:
- dos barras (15a, 15b) de conexión auxiliares,
conectadas cada una, por la parte superior, al segundo extremo
(12a, 12b) del respectivo brazo (8a, 8b) oscilante y, por la
inferior, a un enlace central (16) sustancialmente horizontal;
- un amortiguador (17a) de choques vertical
pivotado, por la parte inferior, con el bastidor (3) del vehículo
(1) y, por la parte superior, con un pivote (16a) en el centro del
enlace central (16).
4. La suspensión según la reivindicación 2,
caracterizada porque el sistema (10) de articulación central
comprende:
- un amortiguador (17b) de choques que conecta
los dos segundos extremos (12a, 12b) de los brazos (8a, 8b)
oscilantes y que absorbe los choques transmitidos por la carretera
y, al mismo tiempo, transmite movimiento entre la primera rueda
(5a) y la segunda rueda (5b).
5. La suspensión según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende
medios (20) de acoplamiento liberables destinados a acoplar y
desacoplar los brazos (8a, 8b) oscilantes de modo que los brazos
(8a, 8b) oscilantes giran simétricamente ángulos iguales, originando
un movimiento vertical simultáneo de ambas ruedas (5a, 5b).
6. La suspensión según la reivindicación 5,
caracterizada porque los medios (20) de acoplamiento
comprenden una primera rueda dentada (21) que está montada de modo
giratorio sobre el primer brazo (8a) oscilante y una segunda rueda
dentada (22) que engrana con la primera rueda dentada (21) y que
puede girar libremente con relación al segundo brazo (8b)
oscilante.
7. La suspensión según la reivindicación 6,
caracterizada porque la segunda rueda dentada (22) está
conectada al segundo brazo (8b) oscilante a través de medios (23)
de conexión.
8. La suspensión según la reivindicación 7,
caracterizada porque los medios (23) de conexión comprenden
un embrague (24, 25) de fricción.
9. La suspensión según la reivindicación 7,
caracterizada porque los medios (23) de conexión comprenden
un freno (124, 125) de tambor o un freno de discos.
10. La suspensión según la reivindicación 5,
caracterizada porque los medios (20) de acoplamiento
comprenden una barra (26) de conexión conectada a los brazos (8a,
8b) oscilantes por medio de dos protuberancias (18, 19), que están
situadas, respectivamente, en la parte superior y en la parte
inferior de los brazos (8a, 8b) oscilantes.
11. La suspensión según la reivindicación 10,
caracterizada porque la barra (26) de conexión comprende un
acoplamiento recto (27) que puede ser aplicado y liberado en
cualquier momento, de modo que la barra (26) de conexión puede ser
aplicada en una longitud asignada para determinar el movimiento
simétrico de los brazos (8a, 8b) oscilantes, o el acoplamiento (27)
puede ser liberado de modo que la barra (26) de conexión puede
extenderse libremente permitiendo que los brazos (8a, 8b) oscilantes
se muevan libremente con este.
12. Un vehículo basculante que comprende:
- un bastidor (3);
- al menos una rueda delantera (4);
- una primera rueda (5a) trasera y una segunda
rueda trasera (5b);
estando caracterizado el vehículo porque
comprende además una suspensión (2) de ruedas traseras (5a, 5b) como
se define en una o más de las reivindicaciones anteriores de 1 a
11.
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