JPH0452093Y2 - - Google Patents

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JPH0452093Y2
JPH0452093Y2 JP1984169864U JP16986484U JPH0452093Y2 JP H0452093 Y2 JPH0452093 Y2 JP H0452093Y2 JP 1984169864 U JP1984169864 U JP 1984169864U JP 16986484 U JP16986484 U JP 16986484U JP H0452093 Y2 JPH0452093 Y2 JP H0452093Y2
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    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、車両用スタビライザ、特に車両の
走行状態に応じて捩り剛性を変化させることが可
能な車両用スタビライザに関する。
〔従来の技術〕
従来の車両用スタビライザとしては、例えば特
開昭57−66009号公報に開示されているものがあ
る。
このものは、車体に対して回転自在に取付けら
れたコ字形のスタビライザの両端部をそれぞれ左
右の車輪を支持するサスペンシヨンアームに連結
してなるスタビライザ装置において、前記スタビ
ライザを一部で左右に分割し、その一側にピスト
ンを、他側にシリンダを取付けて両者を摺動自在
に連結し、前記ピストンロツドとシリンダで形成
された両シリンダ室に油等の流体を封入すると共
に、両シリンダ室をバイパス通路により連通さ
せ、このバイパス通路途中に、パワステアリング
の作動油圧によつて前記両シリンダ室を連通ある
いは独立させる切換弁を設け、該両シリンダ室の
連通あるいは独立により左右のサスペンシヨンア
ームを非連結或いは連結するように構成して、直
進走行時に乗心地を良くし、旋回時には旋回性能
を向上できるようにしたことを特徴とするもので
ある。
而して、最近は４輪駆動車が注目を浴びてきて
いるが、この場合、悪路ではスタビライザの機能
を阻止して乗心地向上、車輪の接地性を高め、良
路ではスタビライザの機能を発揮させて操縦性・
安定性を高めることが望まれている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来の車両用スダライザに
あつては、スタビライザの捩り剛性を油圧シリン
ダを利用して切り換えるようにしていたため、こ
のままの構造で（パワステアリングとの連動は不
要）上記４輪駆動車に適用しようとすると、構造
が複雑となると共に、油圧シリンダのシール材の
劣化等による油圧シリンダ機能の低下により、ロ
ール剛性が低下し、信頼性を確保することができ
ず、さらに車両のバネ下重量が増加する等の問題
点があつた。
そこで、この考案は、このような従来の問題点
に着目してなされたものであり、コンロツドを車
体側又は車輪側の支持部材又はトーシヨンバーと
の連接位置において、両者を、運転席に設けた切
換機構によつて機械的に作動されるロツク機構に
より、連結状態としたり、非連結状態とする簡易
な構成で、高信頼性を有すると共に、軽量化を図
り、もつて上記従来例の問題点を解決することを
目的としている。
〔問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するために、この考案は、車
両の車体側又は左右輪側の支持部材に、コンロツ
ドを介してトーシヨンバーを支持する車両用スタ
ビライザにおいて、前記コンロツドを前記支持部
材又は前記トーシヨンバーの何れか一方に対して
摺動可能に支持し、且つ前記支持部材又はトーシ
ヨンバーに前記コンロツドの摺動を阻止すること
が可能なロツク機構を配設し、前記ロツク機構
を、前記支持部材又はトーシヨンバーに支持され
て、前記コンロツドの外周に形成された溝に係合
するストツパピンと、このストツパピンを前記溝
から外れる方向に付勢するばねと、前記ストツパ
ピンを前記溝に押し込む回動レバーとから構成
し、前記コンロツドの溝を、前記コンロツドの、
前記支持部材又は前記トーシヨンバーに対する摺
動ストロークにおける中央位置に形成し、該ロツ
ク機構の前記回動レバーを車両の運転席に設けた
切換機能に機械的に連結したことを特徴としてい
る。
〔作用〕
悪路では運転席に設けた切換機構を操作しロツ
ク機構によるコンロツドと車輪側若しくは車体側
の支持部材又はトーシヨンバーとの間の連結状態
を解除してスタビライザの機能を阻止することに
より車輪の接地性、乗心地を向上させる。また、
良路では、同様に運転席に設けた切換機構を逆に
操作してロツク機構によるコンロツドと車輪側若
しくは車体側の支持部材又はトーシヨンバーとの
間を、コンロツドの溝にストツパピンを係合させ
て連結状態とすることにより、スタビライザ機能
を発揮させて操縦性・安定性を向上させる。
特に、この考案では、コンロツドの溝を、前記
コンロツドの、前記支持部材又は前記トーシヨン
バーに対する摺動ストロークにおける中央位置に
形成したために、ロツク機構がスタビライザの中
立位置で作動し、他の位置では作動しないから、
スタビライザ機能を左右輪において均等に発揮さ
せることができ、バランスのとれたサスペンシヨ
ンとすることができる。
〔実施例〕
以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。
第１図乃至第３図は夫々この考案の一実施例を
示す図である。
まず、構成について説明する。第１図におい
て、１は車体側ブラケツト（支持部材）であつ
て、車体の左右方向に所定間隔を保つて配設され
ており、これら車体側ブラケツト１に夫々コンロ
ツド２が摺動可能に配設されている。そして、こ
れらコンロツド２にコ字状のトーシヨンバー３Ｃ
で構成されたスタビライザ３の両端が枢支され、
スタビライザ３の左右両側部３Ｌ，３Ｒが夫々車
輪を支持するトランスバースリンク又はアクスル
等のサスペンシヨン部材４Ｌ，４Ｒに支持されて
いる。
車体側ブラケツト１とコンロツド２との取付け
関係は、第２図に示すように、車体側ブラケツト
１を貫通して筒体５が取付けられている。この筒
体５は、上端部に外方に突出するフランジ５ａが
形成されていると共に、下端外周面に雄ネジ５ｂ
が形成されている。
そして、筒体５がゴムブツシユ６を介して車体
側ブラケツト１に、その雄ネジ５ｂにナツト７を
螺合させて締めつけることにより取付けられてい
る。なお、８は座金である。
筒体５内には、前記コンロツド２が上下方向に
摺動自在に内装されている。このコンロツド２の
下端には、スタビライザ３の端部を枢支するブラ
ケツト９が固着され、また、中央やや上方部に環
状の係合溝１０が穿設されていると共に、上下端
部に夫々リバウンドストツパラバー１１及びバウ
ンドストツパラバー１２が装着されている。
一方、筒体５の上端には、ロツク機構１３が取
付けられている。このロツク機構１３は、第３図
に示すように、コ字状のケース体１４の両側板部
間に案内されて左右方向に進退自在に配設され且
つ前記コンロツド２の係合溝１０に係合可能なス
トツパピン１５と、その右方側に回動自在に枢着
されたストツパピン１５を進退させる回動レバー
１６と、前記ストツパピン１５を右方に付勢す
る、調節ネジ１７によつて押圧力を調整可能なス
プリング１８と、前記回動レバー１６をコンロツ
ド２側に付勢する、スプリング１８より弱いスプ
リング１９とから構成されている。
そして、ロツク機構１３の回動レバー１６の上
端が、スプリング２０を内装した伸縮継手２１を
介挿したワイヤ２２を介して運転席に配設された
切換機構２４に連結されている。
切換機構２４は、車体側部材２５に回動可能に
枢着された切換レバー２６を有し、この切換レバ
ー２６内にてこ棒２７が貫通している。てこ棒２
７の一端には解除ボタン２８が取付けられてい
て、この解除ボタン２８の一部が切換レバー２６
の先端から突出している。さらに、てこ棒２７の
他端には、中途部が切換レバーに枢支されたスト
ツパー２９の一端が係止され、また、このストツ
パー２９の他端に設けた爪部がストツパガイド３
０の周面に設けた係止部に係合している。そし
て、切換レバー２６の後端部に前記ワイヤ２２が
連結されている。
次に、作用について説明する。今、切換機構２
４の切換レバー２６が第２図で実線図示のよう
に、下方に回動させた位置にあるものとすると、
この状態では、ワイヤ２２が右方に伸張されるこ
とになるので、このワイヤ２２及び伸縮継手２１
のスプリング２０を介してロツク機構１３の回動
レバー１６が時計方向に回動した位置をとり、ス
トツパピン１５がスプリング１８に抗して左方に
移動してコンロツド２の係合溝１０内に係合す
る。このため、コンロツド２とケース体１４従つ
て車体側ブラケツト１とが一体に連結されること
になるので、コンロツド２の下端に取付けられた
スタビライザ３の端部が車体側部材上下動不能に
固定される。
したがつて、スタビライザ３の両側部が左右の
車輪を支持するサスペンシヨン部材４Ｌ，４Ｒに
支持されているので、左右の車輪の位相の異なる
上下振動あるいは同位相で振幅の異なる上下振動
があるときに、その相対変位量の大きさに応じた
撓み力がスタビライザ３のトーシヨンバー３Ｃに
作用することになり、この状態となるとトーシヨ
ンバー３Ｃの撓み剛性によつて相対変位量を減少
させてスタビライザとしての機能を発揮させ、良
路走行時の操縦性・安定性を確保することができ
る。
また、このスタビライザ機能発揮状態から運転
席の切換機構２４の切換レバー２６を、ストツパ
２９がストツパガイド３０の係止部から脱出する
ように解除ボタン２８を押圧しながら反時計方向
に回動させると、この回動により、ワイヤ２２が
左方に移動することになるので、ロツク機構１３
の回動レバー１６によるストツパピン１５の押圧
力が解除される。このため、ストツパピン１５が
スプリング１８の力によつて右方に移動されると
共に、回動レバー１６がスプリング１９に抗して
反時計方向に回動する。したがつて、ストツパピ
ン１５がコンロツド２の係合溝１０内から抜け出
すことになり、コンロツド２が車体側ブラケツト
１に対して摺動自在となる。その結果、左右の車
輪が相対変位量が大きくなるように上下振動した
ときに、その上下動がコンロツド２の上下動によ
つて吸収されることになり、スタビライザとして
の機能が低下され、大きな凹凸のある悪路を走行
する際の車輪の接地性が向上して走行性能を向上
させることができる。そして、この状態で左右の
車輪のリバウンド及びバウンドにより、コンロツ
ド２が車体側ブラケツト１に対して上下動してそ
の両端部がナツト７及びケース体１４に当接する
ことになるが、これら両端部に夫々ストツパラバ
ー１１，１２が装着されているので、当接による
振動及び騒音を防止することができると共に、コ
ンロツド２の抜けを防止することができる。
さらに、このスタビライザ機能低下状態から再
度切換レバー２６を時計方向に回動させると、こ
れによりワイヤ２２が右方に伸張されてロツク機
構１３の回動レバー１６が時計方向にストツパピ
ン１５をコンロツド２の係合溝１０内に係合させ
るように回動する。このとき、丁度ストツパーピ
ン１５の位置にコンロツド２の係合溝１０が対向
する状態では、そのままストツパピン１５が係合
溝１０内に挿入され、スタビライザ機能を発揮す
ることができる。しかしながら、ストツパピン１
５と係合溝１０とが対向していない場合には、ス
トツパピン１５がコンロツド２の外周面に当接す
るので、回動レバー１６は回動せず、このため、
切換レバー２６の回動によるワイヤ２２の移動
は、伸縮継手２１のスプリング２０によつて許容
される。
そして、この状態で左右の車輪の上下動によ
り、コンロツド２が上下動してその係合溝１０が
ストツパピン１５と対向する状態となると、伸縮
継手２１のスプリング２０の力により回動レバー
１６が時計方向に回動され、ストツパピン１５を
スプリング１８に抗して左方に移動させて係合溝
１０内に係合させ、スタビライザ機能を発揮させ
る。
なお、上記実施例においては、スタビライザ３
の両端をコンロツド２を介して車体側ブラケツト
１に枢着する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、第４図に示すように、コ
ンロツド２の下端をサスペンシヨン部材４Ｌ，４
Ｒに摺動可能に取付け、その上部に車体側部材に
回動自在に支持したスタビライザ３の両端部をゴ
ムブツシユ３２を介して固着すると共に、サスペ
ンシヨン部材４Ｌ，４Ｒの端部に前記と同様のロ
ツク機構１３を設けることにより、上記と同様の
作用を得ることができ、また、スタビライザ３の
両端とコンロツド２とを摺動可能とし、スタビラ
イザの両端にロツク機構１３を設けるようにして
もよい。
また、上記実施例においては、ロツク機構１３
と切換機能２４とをワイヤ２２で機械的に連結す
る場合について説明したが、リンクその他の機械
的連結機構を適用することができること勿論であ
る。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この考案によれば、簡易
な構成で運転席からの操作により、容易にスタビ
ライザ機能を発揮するか否かの選択を行うことが
でき、且つコンロツドのロツクを常に同一位置で
行うことができる。しかもこのロツク位置である
コンロツドの溝が、コンロツドにおける、支持部
材又はトーシヨンバーに対する摺動ストローク中
の中央位置に形成されているため、ロツク機構は
スタビライザの中央位置のみにおいて作動し、他
の位置では作動しない。このため、スタビライザ
機能を左右輪において均等に発揮させることがで
きるから、バランスのよいサスペンシヨンとする
ことができる。
またこの考案によれば、コンロツドの溝に対し
てストツパピンを係合することによりコンロツド
の摺動を機械的に阻止するものであるから、摩擦
力による摺動の阻止とは異なつて、摺動阻止を確
実に行うことができる一方、ロツク解除時にはコ
ンロツドが支持部材又はトーシヨンバーの何れか
一方に対して摺動するだけであつて、部材が伸長
と屈折を繰り返すものではないから衝突音を生じ
ることもないという効果もある。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の一実施例を示す概略構成
図、第２図はその取付け状態を示す断面図、第３
図は第２図の−線上の断面図、第４図はこの
考案の他の実施例を示す断面図である。 １……車体側ブラケツト（車体側支持部材）、
２……コンロツド、３……スタビライザ、３Ｃ…
…トーシヨンバー、４Ｌ，４Ｒ……サスペンシヨ
ン部材（車輪側部材）、１０……係合溝、１３…
…ロツク機構、１５……ストツパピン、１６……
回動レバー、２２……ワイヤ、２４……切換機
構、２６……切換レバー。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 車両の車体側又は左右輪側の支持部材に、コン
    ロツドを介してトーシヨンバーを支持する車両用
    スタビライザにおいて、前記コンロツドを前記支
    持部材又は前記トーシヨンバーの何れか一方に対
    して摺動可能に支持し、且つ前記支持部材又はト
    ーシヨンバーに前記コンロツドの摺動を阻止する
    ことが可能なロツク機構を配設し、前記ロツク機
    構を、前記支持部材又はトーシヨンバーに支持さ
    れて、前記コンロツドの外周に形成された溝に係
    合するストツパピンと、このストツパピンを前記
    溝から外れる方向に付勢するばねと、前記ストツ
    パピンを前記溝に押し込む回動レバーとから構成
    し、前記コンロツドの溝を、前記コンロツドの、
    前記支持部材又は前記トーシヨンバーに対する摺
    動ストロークにおける中央位置に形成し、該ロツ
    ク機構の前記回動レバーを車両の運転席に設けた
    切換機構に機械的に連結したことを特徴とする車
    両用スタビライザ。
JP1984169864U 1984-11-09 1984-11-09 Expired JPH0452093Y2 (ja)

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