JPS6164516A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は自動車等の懸架機構部に設けられる車両用スタ
ビライザ装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

周知のように自動車においては、ロール剛性を補助する
一手段として懸架機構部にスタビライザが使用される。

従来のスタビライザは、第６図および第７図に一例を示
したように、車両の左右方向に沿うトーション部１と、
このトーション部１の両端に位置するアーム部２，２と
を備えて構成され、アクスル３が上下に揺動し車体フレ
ーム４に対するアクスル３の揺動量が左右異なる場合に
トーション部１にねじれが生じ、これに逆らう力がスタ
ビライザ効果となって現われ、車体姿勢を水平に保とう
とする。この種のスタビライザは、良路におけるコーナ
リング時などでは車体姿勢を効果的に安定させ得るが、
悪路走行時にはかえって車輪の接地性を損う原因ともな
る。このため、例えば悪路走行の頻度の高い車両にあっ
ては、必要に応じてスタビライザ効果をオン・オフでき
るようにすることが望まれる。

しかしながら従来は、一般に使用される自動車で簡単な
構造をもってスタビライザ効果をオン・オフできるもの
がなかった。例えば競技用自動車などにおいてはアジや
スタブルスタビライザなる特殊な装置が取付けられる場
合があるが、これＬｌ］ストを全く無視したものであり
、簡便さあるいはロス１〜的な而で一般自動車には適応
が難しい。

〔発明の目的〕

本発明は上記事情に基づきなされたものでその目的とす
るところは、スタビライザ効果を走行状況等に応じてオ
ン・オフすることができ、かつ構造の比較的簡便な車両
用スタビライザ装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

本発明の要旨とするところは、トーション部と、このＩ
〜−−ジョン部の両端に位置するアーム部とを備えた車
両用スタビライザ装置に１ｔ−ｊいて、少なくとも一方
のアーム部とこのアーム部を支える車体側あるいはアク
スル側の支持部との間にオン・オ゛　フ切換装置を設け
、このオン・オフ切換装置は、上記アーム部と支持部の
いずれか一方に取着される外筒と、他方に取付【プられ
かつ上記外筒に軸線方向に移動自在に挿通されたロッド
ど、上記外筒内において上記ロッドの外周に巻回される
とともに一端側が上記外筒側に係止されかつ自由状態で
は上記ロッドの外周面に密着してロッドと外筒の相対移
動を阻止するコイルばねと、上記コイルばねの他端側を
係止させて当該コイルばねを巻戻し方向に回動させるこ
との可能な操作子とを具備したことにある。

上記構成のスタビライザ装置は、車両走行中は一般のス
タビライザと同様に路面の凹凸などにより左右のアーム
部が揺動する。しかして上記オン・オフ切換装置のコイ
ルばねを自由状態でロッドに密着させ、摩擦力を発揮さ
せることでロッドと外筒の相対移動を阻止できるため、
この状態の時には一般のスタビライザと同様にアーム部
の反力を支持部側に伝えることができ、スタビライザ効
果が発揮される。すなわちオンの状態となる。一方、上
記操作子を操作してコーイルばねを巻戻し方向にねじる
ことにより、ロッドに対する摩擦力を低減ないし解消さ
せてロッドと外筒を相対移動可能とすれば、アーム部の
反力は実質的に支持部側に伝わらなくなり、従ってスタ
ビライザ効果は発揮されなくなる。すなわちオフの状態
となる。

（発明の実施例） 以下に本発明の一実施例につき、第１図ないし第４図を
参照して説明づる。第１図において図中１０はスタビラ
イザのアーム部を示している。このアーム部１０は第２
図に例示されるように、車両の左右方向に沿うトーショ
ン部１１の両端に位置している。本実施例においてはト
ーション部１１をアクスル側に、またアーム部１０．１
０を車体フレーム側に取付けるが、これとは逆の取付ｔ
ノ関係の場合も有りうる。

そして一方のアーム部１０の端末部１３と、この端末部
１３を支える支持部１４との間に、スタビライザ効果を
オン・オフさせるためのオン・オフ切換装置１６が設け
られている。本実施例の場合、上記支持部１４は車体フ
レーム側に設けられたブラケットである。但し支持部１
４をアクスル側に設ける場合も有りうる。

次に上記オン・オフ切換装置１６について説明する。図
中１８は外筒であって、この外筒１８はゴムマウント１
９．２０を介して、ナツト２１により上記端末部１３に
取着されている。また外筒１８の内部には互いに軸線方
向に離間して一対のベアリング２３．２４が固定されて
いる。

そして上記外筒１８に丸棒状のロッド２６が挿通されて
いる。このロッド２６は、上記ベアリング２３．２４を
軸線方向に移動自在に挿通している。そしてロッド２６
の図示上端部は、ゴムマウント２８．２９を介して、座
板３０およびナツト３１を用いて上記支持部１４に取着
されている。

また上記外筒１８の内部において、ロッド２６の外周に
一対のコイルばね３３．３４が巻回されている。これら
コイルばね３３．３４の各一端３６一 ３ａ、３４ａは、外筒１８側にそれぞれ回転方向にのみ
固定されている。かつ各コイルばね３３゜３４の内径は
、それぞれ自由状態においてロッド２６の外周面に密着
し得るように、ロッド２６の外径よりもやや小さな寸法
に設定されている。

かつまたベアリング２３．２４の内端面、すなわちコ、
イルばね３３，３４との対向面には、軸線方向に対して
傾斜させた傾斜面３６．３７が設けられている。

またコイルばね３３，３４の他端側、すなわち自由端側
に操作子３８が係止されている。この操作子３８の基部
３８ａはロッド２６に対し回転自在に巻装され、また先
端部３８ｂは力筒１８の外側に突出している。そしてこ
の操作子３８を第１図中の矢印Ｆ１方向に回転させると
、コイルばね３３．３４が巻戻し方向にねじられて、ロ
ッド２６に対する巻締め力が減少ないし解消するように
なっている。

第３図は、操作子３８を駆動するための駆動手段４０の
一例であって、この駆動手段４０は、操作ケーブル４１
を用いている。この操作ケーブル４１は、いわゆるボー
デンワイヤと同様に、芯線４１ａを外管４１ｂ内に挿通
したものであり、外管４１ｂの一端側の部材４３は上記
外筒１８に、また他端側の部材４４は車体の一部などに
固定される。また芯線４１ａの一端側は上記操作子３８
に接続され、他端側はソレノイド４７の可動バー４８に
接続される。この可動バー４８は、電磁コイル４９を励
磁させた時に図示左方向に移動し、芯線４１ａを牽引す
る。、 すなわち、芯線４１ａを牽引することによりコイルばね
３３，３４が巻戻し方向に回動され、外筒１８とロッド
２６が軸線方向に移動可能となる。

これに対し芯線４１ａを非牽引状態にすればコイルばね
３３，３４は自己の弾発力によりロッド２６に密着し、
外筒１８とロッド２６は互いに拘束される。

そしてこの拘束状態において、外筒１８に対しロッド２
６を軸線方向に相対移動させる外力が作用しても、以下
述べる理由により外筒１８とロッド２６を強固に一体化
させておくことができる。

例えばＤラド２６が第１図において図示上側に移動しよ
うとした場合、この移動方向に位置する傾斜面３６にコ
イルばね３３の端面が強く押し付けられ、コイルばね３
３は自然螺旋角以上に強く反り曲げられる。こうしてコ
イルば′ね３３はますます強くロッド２６の外周面に密
着する。逆に、ロッド２６を図示下向きに移動させる外
力が作用した場合、他方の傾斜面３７にコイルばね３４
の端面が強く押し付けられ、コイルばね３４が自然螺旋
角以上に強く反り曲げられる。こうしてコイルばね３４
はますます強くロッド２６の外周面に密着する。

以上のようにして、外筒１８とロッド２６との相対移動
を阻止した状態では、一般のスタビライザと同様にアー
ム部１０からの反力を支持部１４側に伝えることができ
、スタビライザ効果を発揮することができる。すなわち
オンの状態となる。

このため良路におけるコーナリング時などで車体姿勢を
効果的に安定させ得る。

一方、上記操作子３８を操作してコイルばね３３．３４
を巻戻し方向に回動させることにより、ロッド２６に対
する拘束力を低減ないし解消させてロッド２６と外筒１
８を相対移動可能とすれば、アーム部１０からの反力は
実質的に支持部１４側に伝わらなくなり、従ってスタビ
ライザ効果は発揮されなくなる。すなわちオフの状態と
なって悪路走行時などにおける車輪の接地性が良くなり
、操縦安定性が向上する。

ところで、オフからオンに移行させる場合、アーム部１
０．１０が中立位置にあるときにオンにする必要がある
。このため本実施例においては、中立位置を検出するリ
ミットスイッチ５１を設けている。なお、リミッＩ・ス
イッチ５１の代りに近接スイッチを用いてもよい。

上記リミットスイッチ５１は、第４図に例示したような
シーケンス回路の一部を構成する。すなわち、運転室に
設けた押しボタンスイッチ５３を押すと、第１のリレー
５４が励磁し、その接点５４ａ、５４ｂが自己保持状態
になって閉成する。

この状態においてアーム部１０が中立状態に達してリミ
ッ１へスイッチ５１がオンすると、第２のリレー５６が
励磁し、その接点５６ａ、５６ｂが自己保持状態になっ
て接点５６ａは閉成し、接点５６ｂは開成する。よって
電磁コイル４９の励磁が解かれ、コイルばね３３．３４
が自己の弾発力によってロッド２６に密着するため、ス
タビライザは中立位置にてオンとなる。オフ状態にする
には押しボタンスイッチ５８を押して自己保持状態を解
消させればよい。なお、ソレノイド４７の代りに手動レ
バーによってケーブル４１を牽引するように構成しても
よい。

また、外筒１８を支持部１４側に取着し、ロッド２６を
アーム部１０側に取着するようにしてもよい。

上記構成のオン・オフ切換装置１６は、基本的には外筒
１８とロッド２６、コイルばね３３．３４、操作子３８
を付加すればよく、従来のアジャスタブルスタビライザ
などに比べて構造が簡単で安価に実施でき、一般の乗用
車などにも適用が容易である。また基本構造が機械的な
ものであるからメンテナンスなども行ない易い。

なお、オン・オフ切換装置１６を動作させる指令は手動
スイッチによるマニュアル操作で行なってもよいが、例
えば第５図に概念的に示したように、走行路面状態をセ
ンサなどの検知装置６０を用いて検出し、制御装置６１
を介してオン・オフ切換装置１６を動作させる指令信号
を送るようにし、自動または半自動、あるいは手動でオ
ン・オフ動作を行なわせるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

前述したように本発明によれば、必要に応じてスタビラ
イザ効果をオン・オフすることができ、車体姿勢の安定
化と操縦安定性の向上に効果があり、また構造も比較的
筒中である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
はオン・オフ切換装置の縦断面図、第２図はスタビライ
ザ装置の斜視図、第３図は駆動手段の概略図、第４図は
オン・オフ切換装置を作動させる回路図、第５図は検知
装置を付加した場合のシステムの概略図である。第６図
は従来のスタビライザを示す側面図、第７図は同じ〈従
来のスタビライザの平面図である。 １０・・・アーム部、１１・・・トーション部、１４・
・・支持部、１６・・・オン・オフ切換装置、１８・・
・外筒、２６・・・ロッド、３３．３４・・・コイルば
ね、３８・・・操作子、４０・・・駆動手段。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第４図 第５図 口蓼十６０ 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トーション部と、このトーション部の両端に位置するア
   ーム部とを備えた車両用スタビライザ装置において、 少なくとも一方のアーム部とこのアーム部を支える車体
   側あるいはアクスル側の支持部との間にオン・オフ切換
   装置を設け、このオン・オフ切換装置は、上記アーム部
   と支持部のいずれか一方に取着される外筒と、他方に取
   付けられかつ上記外筒に軸線方向に移動自在に挿通され
   たロッドと、上記外筒内において上記ロッドの外周に巻
   回されるとともに一端側が上記外筒側に係止されかつ自
   由状態では上記ロッドの外周面に密着してロッドと外筒
   の相対移動を阻止するコイルばねと、上記コイルばねの
   他端側を係止させて当該コイルばねを巻戻し方向に回動
   させることの可能な操作子とを具備してなることを特徴
   とする車両用スタビライザ装置。