JPH11321590A - 車輪止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造が簡単で、かつ走行中にストッパが作動
することのない、自動車または鉄道の車輪を止めるため
の装置を提供することである。 【解決手段】 自動車または鉄道車両の車体フレーム
に、水平面に対して所定の角度をなす面内において旋回
しうるように設けられた第１アームと、該第１アームを
最上部と最下部とのあいだで旋回駆動するための第１駆
動手段と、該第１アームの自由端側に設けられ、第１ア
ームの少なくとも２カ所で軸支された基部と、水平面内
において旋回しうるように該基部に設けられ、前記第１
アームが最下部にあるときに、車輪と路面または軌道と
のあいだの隙間に挿入されて車輪の動きを拘束し、前記
第１アームが最上部にあるときに、車輪から完全に離脱
するストッパと、前記第１アームを旋回駆動する第２駆
動手段とから構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】自動車または鉄道の車輪を止
めるための装置（以下、単に「装置」という）に関す
る。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】図７
に示されているように、自動車などの車両のタイヤスト
ッパ装置として、駆動手段１８によって駆動される、車
体に固定されたプーリ２６と、プーリ２６に巻き付けら
れたケーブル２８、２９によって旋回駆動される第１お
よび第２リンク２０、２２を備え、ケーブル２８、２９
が巻き取られてストッパ１０のタイヤからの離脱方向に
第１および第２リンク２０、２２が旋回駆動され、ケー
ブル２８、２９を緩めることによって、コイルバネ３０
の付勢力によりストッパ１０がタイヤを拘束する方向に
第１および第２リンク２０、２２が旋回駆動されるもの
が開示されている（実開平４−１１０６６５号公報）。

【０００３】このものは、路面１２とタイヤ１４とのあ
いだの隙間１６にストッパ１０を挿入して、タイヤ１４
の動きを阻止する第１の位値と、隙間１６から離脱して
タイヤ１４の動きを許す第２の位置とのあいだにストッ
パ１０を移動せしめている。

【０００４】しかしながら、かかる従来のタイヤストッ
パ装置は、駆動手段によて駆動されるプーリに巻き付け
られたケーブルによってリンクを旋回駆動させるもので
あるため、構造が複雑であり、自動車、鉄道などの車両
の極めて限られたスペースに設置しなければならない点
を考えると実用性が低いという問題がある。

【０００５】また、かかる従来の装置のばあい、ストッ
パが、路面（水平面）に対して垂直な面内で旋回するた
め、駆動手段が故障したり、長期間の使用によりケーブ
ル切断またはが緩むと、コイルバネ３０により、走行中
にストッパがタイヤ１４の動きを阻止する第１の位置に
もたらされる危険性がある。

【０００６】本発明の目的は、叙上の従来のタイヤスト
ッパ装置の問題を解消し、構造が簡単で、かつ走行中に
ストッパが作動することのない、自動車または鉄道の車
輪を止めるための装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の装置は、自動車
または鉄道車両の車体フレームに、水平面に対して所定
の角度をなす面内において旋回しうるように設けられた
第１アームと、該第１アームを最上部と最下部とのあい
だで旋回駆動するための第１駆動手段と、該第１アーム
の自由端側に設けられ、第１アームの少なくとも２カ所
で軸支された基部と、水平面内において旋回しうるよう
に該基部に設けられ、前記第１アームが最下部にあると
きに、車輪と路面または軌道とのあいだの隙間に挿入さ
れて車輪の動きを拘束し、前記第１アームが最上部にあ
るときに、車輪から完全に離脱するストッパと、前記第
１アームを旋回駆動する第２駆動手段とからなることを
特徴としている。

【０００８】また、前記第１駆動手段は、車体フレーム
に設けられた電動機と、電動機の回転軸に同軸状に設け
られたクランクアームと、一端が該クランクアームの自
由端側に揺動自在に設けられ、他端が前記第１アームに
揺動自在に設けられたロッドとからなることが好まし
い。

【０００９】また、前記第２駆動手段は、前記基部に固
定された軸受と、該軸受に回転自在に支持され、鉛直方
向に延びるシャフトと、一端がシャフトの下端に固着さ
れ、他端に前記ストッパが固定された第１レバーと、一
端がシャフトの上端に固着され、シャフトに対して垂直
方向に延びる第２レバーと、一端が該第２レバーの自由
端側に揺動自在に設けられ、他端が前記第１アームに揺
動自在に設けられた連接棒とから構成することができ
る。

【００１０】また、前記第２駆動手段は、前記基部に固
定された軸受、該軸受に回転自在に支持され、鉛直方向
に延びるシャフト、一端がシャフトの下端に固着され、
他端に前記ストッパが固定された第１レバー、前記第１
アームの自由端側に固着され、前記基部を支持するピ
ン、該ピンに同軸状に固定された第１歯車、第１歯車と
噛み合う、前記基部に回転自在に設けられた平歯車と、
該平歯車と一体的に回転する第１かさ歯車とを備えた中
間歯車、該中間歯車と噛み合う、前記軸受に回転自在に
設けられた第２かさ歯車とからなり、前記シャフトの上
端に第２かさ歯車が同軸状に固定されてなる構成とする
こともできる。

【００１１】また、本発明の請求請２、３または４にか
かわる装置を互いに対向するように車両の前後に２台設
け、一方のクランクアームによって車両の前側の車輪用
のストッパが旋回駆動され、他方のクランクアームによ
って車両の左側の車輪用のストッパが、該前側の車輪用
のストッパと同期して旋回駆動されるように、前記電動
機の回転軸にクランクアームが互いに所定の角度をなす
ように２つ設けると、簡単な構成で前後両輪を同時にタ
イヤの動きの阻止、またはタイヤの動きを許す動作を行
うことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の装置を添付図面を参照し
つつ、以下に詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明の一実施の形態にかかわる装
置の一例を示す斜視図、図２は本発明の他の実施の形態
にかかわる装置の一例を示す斜視図、図３は本発明の装
置のクランクアームの一例を示す説明図、図４は図２の
装置の基部とリンクとの関係を示す説明図、図５は図１
の装置に適用される車高調整機構の説明図、図６は図２
の装置に適用される車高調整機構の説明図である。

【００１４】図１および２に示されるように、本発明の
装置１は、自動車または鉄道車両の車体フレームＦに設
けられた第１アームを備えている。第１アームは垂直面
Ωに対して所定の角度θ（たとえば、約３０度）をなす
平面内において旋回することができる。

【００１５】また装置１は、第１アームを最上部と最下
部とのあいだで旋回駆動するための第１駆動手段を備え
ている。

【００１６】さらに装置１は、第１アームの自由端側に
設けられ、第１アームの少なくとも２カ所で軸支された
基部４を備えている。

【００１７】さらに装置１は、水平面内において旋回し
うるように基部４に設けられ、第１アームが最下部にあ
るときに、車輪Ｗと路面または軌道Ｒとのあいだの隙間
Ｇに挿入されて車輪Ｗの動きを拘束し、第１アームが最
上部にあるときに、車輪Ｗから完全に離脱するストッパ
Ｓと、第１アームにより旋回駆動する第２駆動手段５と
を備えている。

【００１８】実施の形態１ 本実施の形態では、第１駆動手段は、車体フレームＦに
設けられた電動機Ｍと、電動機Ｍの回転軸に減速装置Ｒ
Ｇを介して同軸状に設けられたクランクアームＣＡとし
て機能するプレート（図３参照）、一端がクランクアー
ムＣＡの自由端側に揺動自在に設けられ、他端が第１ア
ームとして機能する第１リンク２Ｌに揺動自在に設けら
れたロッド３ｒとから構成されている（図１参照）。

【００１９】また本実施の形態では、第２駆動手段は、
基部４に固定された軸受５ｂと、軸受５ｂに回転自在に
支持され、鉛直方向に延びるシャフトＳＨと、一端がシ
ャフトＳＨの下端に固着され、他端にストッパＳが固定
された第１レバーＬ１と、一端がシャフトＳＨの上端に
固着され、シャフトＳＨに対して垂直方向に延びる第２
レバーＬ２と、一端が第２レバーＬ２の自由端側に揺動
自在に設けられ、他端が第１アーム２に揺動自在に設け
られた連接棒ＣＲとから構成されている（図１参照）。
シャフトＳＨは、本実施の形態では、六角シャフトまた
はスプラインスライドシャフトが好適に採用される。

【００２０】またシャフトＳＨにおける第１レバーＬ１
の固定位置を可変にするとさまざまな車高の車両に対応
できるので好ましい。

【００２１】図１では、第１アームは、車体フレームＦ
に溶接もしくはボルトナットなどの従来より公知の固着
手段によって固着されたブラケット２ｂと、ブラケット
２ｂに、互いに平行に延びる２本の第１リンク２Ｌの一
端が、該２本の第１リンク２Ｌによって形成される仮想
的な面ＨＰが円直面Ω水平面に対して約３０度傾斜する
ように支持部２ｓにピン２ｐにより回転自在に取り付け
られる。

【００２２】また、２本の第１リンク２Ｌの自由端側に
は第２駆動手段を取り付けるための断面が概略コ字状
の、基部４の土台部４ａが、ピン４ｐによって軸支され
ている。

【００２３】この実施の形態のばあい、図３に示される
電動機Ｍを駆動すると、一端がクランクアームＣＡに揺
動自在に連結され、他端がリンク２Ｌに揺動自在に連結
されたロッド３ｒを介して、電動機Ｍによって発生され
た回転運動が第１リンク２Ｌの上昇・下降運動に変換さ
れる。第１リンク２Ｌの上昇・下降運動は、連接棒ＣＲ
を介して第２レバーＬ２に伝えられ、第２レバーＬ２の
旋回運動に変換される。この旋回運動は、シャフトＳＨ
を介して第１レバーＬ１に伝えられて、ストッパＳが車
輪Ｗと路面または軌道Ｒとのあいだの隙間に挿入される
拘束位置と、完全に車輪から離れる拘束解除位置とのあ
いだを旋回する。

【００２４】実施の形態２ 本実施の形態では、第２駆動手段は、基部４に固定され
た軸受５ｂと、軸受５ｂに回転自在に支持され、鉛直方
向に延びるシャフトＳＨと、一端がシャフトＳＨの下端
に固着され、他端にストッパが固定される第１レバーＬ
１（前述の実施の形態１と同様）、第１アームとして機
能する第１リンク２Ｌの自由端側に固着され、基部４を
支持するピン４ｐ、ピン４ｐに同軸状に固定された第１
歯車Ｗ１、第１歯車Ｗ１と噛み合う、基部４に回転自在
に設けられた平歯車ＳＧと平歯車ＳＧと一体的に回転す
る第１かさ歯車ＢＧａとを備えた中間歯車Ｗ２、中間歯
車Ｗ２と噛み合う、軸受５ｂに回転自在に設けられた第
２かさ歯車ＢＧｂとから構成されるている（図２参
照）。

【００２５】第２かさ歯車ＢＧｂは、シャフトＳＨの上
端に固定されている。

【００２６】この実施の形態のばあい、図３に示される
電動機Ｍを駆動すると、一端がクランクアームＣＡに揺
動自在に連結され、他端がリンク２Ｌに揺動自在に連結
されたロッド３ｒを介して、電動機Ｍによって発生され
た回転運動が第１リンク２Ｌの上昇・下降運動に変換さ
れる。第１リンク２Ｌが上昇・下降運動すると、図４に
示すように、基部４に対する第１リンク２Ｌの相対的な
角度が最上部と、最下部とのあいだでαからβに変化す
る（α＞β）。したがって、第１リンク２Ｌの上昇・下
降運動によって、第１リンク２Ｌの先端に固定されたピ
ン４ｐに同軸状に固定された第１歯車Ｗ１が回転する。
当該第１歯車Ｗ１の回転運動は、中間歯車Ｗ２を介して
第２かさ歯車ＢＧｂに伝えられ、シャフトＳＨを介して
第１レバーＬ１に伝えられて、ストッパＳが車輪Ｗと路
面または軌道Ｒとのあいだの隙間に挿入される拘束位置
と、完全に車輪から離れる拘束解除位置とのあいだを旋
回する。

【００２７】実施の形態３ 本実施の形態にかかわる装置は、前述の実施の形態１お
よび２で記載した装置が互いに対向するように車両の前
後に２台設けたものである。

【００２８】一方のクランクアームＣＡ１によって車両
の前側の車輪用のストッパＳ１が旋回駆動され、他方の
クランクアームＣＡ２によって車両の後側の車輪用のス
トッパＳ２が、電動機Ｍの回転軸に互いに所定の角度を
なすように設けられているため（図３参照）、前側の車
輪用のストッパＳ１と同期して旋回駆動することができ
る。

【００２９】実施の形態４ トラックなどの荷台では、空荷時と積載時とで車高が変
化する（図５および図６参照）。

【００３０】このため、前述の実施の形態１にかかわる
装置のばあい、シャフトＳＨとしてスライドシャフト５
０を採用した車高調整機構を有していると、自動的にス
トッパＳを所定の高さに調整できるので好ましい。

【００３１】また、前述の実施の形態２にかかわる装置
のばあい、ストッパＳがスイングアーム１００を介して
シャフトＳＨに取り付けられる車高調整機構を有してい
ると、自動的にストッパＳを所定の高さに調整できる。

【００３２】

【発明の効果】本発明の装置によれば、構造が簡単で、
かつ走行中にストッパが作動することのない、自動車ま
たは鉄道の車輪を止めるための装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態にかかわる装置の一例を
示す斜視図である。

【図２】本発明の他の実施の形態にかかわる装置の一例
を示す斜視図である。

【図３】本発明の装置のクランクアームの一例を示す説
明図である。

【図４】図２の装置の基部とリンクとの関係を示す説明
図である。

【図５】図１の装置に適用される車高調整機構の説明図
である。

【図６】図２の装置に適用される車高調整機構の説明図
である。

【図７】従来の装置の一例を示す説明図である。

【符号の説明】

１ 装置 ２Ｌ 第１リンク ４ 基部 Ｆ 車体フレーム Ｌ１ 第１レバー Ｓ ストッパ ＳＨ シャフト Ｗ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐古 員規 大阪府和泉市万町62−１ エースシステム 株式会社内 (72)発明者 藤田 秀樹 兵庫県三田市武庫が丘５丁目１番地 セン トラルヒルズＪ棟305号 (72)発明者 藤田 美帆 兵庫県三田市武庫が丘５丁目１番地 セン トラルヒルズＪ棟305号

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車または鉄道車両の車体フレーム
   に、水平面に対して所定の角度をなす面内において旋回
   しうるように設けられた第１アームと、該第１アームを
   最上部と最下部とのあいだで旋回駆動するための第１駆
   動手段と、該第１アームの自由端側に設けられ、第１ア
   ームの少なくとも２カ所で軸支された基部と、水平面内
   において旋回しうるように該基部に設けられ、前記第１
   アームが最下部にあるときに、車輪と路面または軌道と
   のあいだの隙間に挿入されて車輪の動きを拘束し、前記
   第１アームが最上部にあるときに、車輪から完全に離脱
   するストッパと、前記第１アームを旋回駆動する第２駆
   動手段とからなる自動車または鉄道の車輪を止めるため
   の装置。
2. 【請求項２】 前記第１駆動手段が、車体フレームに設
   けられた電動機と、電動機の回転軸に同軸状に設けられ
   たクランクアームと、一端が該クランクアームの自由端
   側に揺動自在に設けられ、他端が前記第１アームに揺動
   自在に設けられたロッドとからなる請求項１記載の装
   置。
3. 【請求項３】 前記第２駆動手段が、前記基部に固定さ
   れた軸受と、該軸受に回転自在に支持され、鉛直方向に
   延びるシャフトと、一端がシャフトの下端に固着され、
   他端に前記ストッパが固定された第１レバーと、一端が
   シャフトの上端に固着され、シャフトに対して垂直方向
   に延びる第２レバーと、一端が該第２レバーの自由端側
   に揺動自在に設けられ、他端が前記第１アームに揺動自
   在に設けられた連接棒とからなる請求項１または２記載
   の装置。
4. 【請求項４】 前記第２駆動手段が、前記基部に固定さ
   れた軸受、該軸受に回転自在に支持され、鉛直方向に延
   びるシャフト、一端がシャフトの下端に固着され、他端
   に前記ストッパが固定された第１レバー、前記第１アー
   ムの自由端側に固着され、前記基部を支持するピン、該
   ピンに同軸状に固定された第１歯車、第１歯車と噛み合
   う、前記基部に回転自在に設けられた平歯車と、該平歯
   車と一体的に回転する第１かさ歯車とを備えた中間歯
   車、該中間歯車と噛み合う、前記軸受に回転自在に設け
   られた第２かさ歯車とからなり、前記シャフトの上端に
   第２かさ歯車が同軸状に固定されてなる請求項１または
   ２記載の装置。
5. 【請求項５】 請求請２、３または４記載の装置が互い
   に対向するように車両の前後に２台設けられ、一方のク
   ランクアームによって車両の前側の車輪用のストッパが
   旋回駆動され、他方のクランクアームによって車両の後
   側の車輪用のストッパが、該前側の車輪用のストッパと
   同期して旋回駆動されるように、前記電動機の回転軸に
   クランクアームが互いに所定の角度をなすように２つ設
   けられてなることを特徴とする自動車または鉄道の車輪
   を止めるための装置。