JPS5934910A - 自動車のスタビライザ装置 - Google Patents
自動車のスタビライザ装置Info
- Publication number
- JPS5934910A JPS5934910A JP14652082A JP14652082A JPS5934910A JP S5934910 A JPS5934910 A JP S5934910A JP 14652082 A JP14652082 A JP 14652082A JP 14652082 A JP14652082 A JP 14652082A JP S5934910 A JPS5934910 A JP S5934910A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- stabilizer
- cam
- arm
- coil spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
コノ発明は、左右車輪のサスペンジョンアーム間を連結
するスタビライザを備えた自動車のスタビライザ装置に
関するものである。
するスタビライザを備えた自動車のスタビライザ装置に
関するものである。
自動車の車軸懸架方式の一つに独立懸架方式がある。こ
の方式では、実開昭５７−１５７１１号公報に示されて
いるように、左右車輪のサスペンションアームと、車体
に揺動可能に横架されたスタビライザの左右両側のアー
ム部とをそれぞれコントロールロッドによって連結した
スタビライザ装置が使用されている。
の方式では、実開昭５７−１５７１１号公報に示されて
いるように、左右車輪のサスペンションアームと、車体
に揺動可能に横架されたスタビライザの左右両側のアー
ム部とをそれぞれコントロールロッドによって連結した
スタビライザ装置が使用されている。
このようなスタビライザ装置によれば、サスペンション
アームに取付けられている左右車輪にねじれが生じると
、スタビライザのトーションバ一部の作用によってとの
ねじれを打消す方向にねじシ弾性力が働き、左右車輪間
のねじれが解消される。この作用の良否は、自動車のロ
ーリング特性や車輪の路面追従性に関係する。したがっ
て、自動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ねじ
り弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じたねじシ
弾性力をスタビライザに持たせることが望まれる。
アームに取付けられている左右車輪にねじれが生じると
、スタビライザのトーションバ一部の作用によってとの
ねじれを打消す方向にねじシ弾性力が働き、左右車輪間
のねじれが解消される。この作用の良否は、自動車のロ
ーリング特性や車輪の路面追従性に関係する。したがっ
て、自動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ねじ
り弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じたねじシ
弾性力をスタビライザに持たせることが望まれる。
しかし、従来のスタビライザ装置は、サスペンションア
ームとスタビライザのアーム部とをコントロールロッド
で直結したものであったシ、あるいは、特開昭５１−１
３１０２４号公報に開示されているように、コントロー
ルロッドをダンパとしだものであるため、自動車の走行
状態の如何にかかわらず、スタビライザのばね定数が一
点に設定されておシ、これを適正なものに変更調節する
ことが不可能であった。
ームとスタビライザのアーム部とをコントロールロッド
で直結したものであったシ、あるいは、特開昭５１−１
３１０２４号公報に開示されているように、コントロー
ルロッドをダンパとしだものであるため、自動車の走行
状態の如何にかかわらず、スタビライザのばね定数が一
点に設定されておシ、これを適正なものに変更調節する
ことが不可能であった。
この発明は、以上の事情にかんがみ、スタビライザのア
ーム部とコントロールロッドとの間にスプリングを介装
するとともに、このスプリングの長さを変更調節するこ
とができるようにしてスプリングに貯えられる弾性力の
大きさを可変とし、これによってスタビライザのばね定
数を自動車の走行状態に見合うように変更することを目
的としてなされたものである。
ーム部とコントロールロッドとの間にスプリングを介装
するとともに、このスプリングの長さを変更調節するこ
とができるようにしてスプリングに貯えられる弾性力の
大きさを可変とし、これによってスタビライザのばね定
数を自動車の走行状態に見合うように変更することを目
的としてなされたものである。
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第１図において、スタビライザｌは、そのトーションバ
一部２の左右２個所がゴムブツシュを備えた支持金具３
．３によって図外の車体に回転可能に横架され、まだ、
トーションバ一部２と一体に折曲状に形成されたアーム
部４は、その先端部に偏平状の取付部５が形成されてい
る。これに対シ、サスベンンヨンアーム６には、コント
ロールロッド７の下端部が固定されている。
一部２の左右２個所がゴムブツシュを備えた支持金具３
．３によって図外の車体に回転可能に横架され、まだ、
トーションバ一部２と一体に折曲状に形成されたアーム
部４は、その先端部に偏平状の取付部５が形成されてい
る。これに対シ、サスベンンヨンアーム６には、コント
ロールロッド７の下端部が固定されている。
つぎに、第２図から明らかなように、コントロールロッ
ド７はその中間部に段付部７ａが形成されるとともに、
この段付部７ａの上部の小径の軸部７ｂに一対の鍔状プ
レー） ８ａ 、 ８ｂが嵌合され、これらのプレー１
−８ａ 、 ８１）の相互間にコイルスプリング９が保
持されている。また、コントロールロッド７の上端部は
、上記取付部に形成された孔部５ａに貫挿され、この上
端部に設けられた軸受部１０にピン１１が回転自在に嵌
入されている。そして、このピン１１に、上記軸受部１
０を挾むように配置されて上記取付部５の上面に対応す
る一対のカム認が固着されるとともに、レバー１３の基
端部が固着されている。図示例において、レバー１３は
略扇形板材の円弧部に、後述するケーブルの導設用溝部
１４を備えてなる。上記のように、スタビライザ１のア
ーム部４とコントロールロッド７とは、コイルスプリン
グ９によって取付部５を上方（付勢し、これによシ、取
付部５がカム校に押付けられることによって、相互に連
結されている。
ド７はその中間部に段付部７ａが形成されるとともに、
この段付部７ａの上部の小径の軸部７ｂに一対の鍔状プ
レー） ８ａ 、 ８ｂが嵌合され、これらのプレー１
−８ａ 、 ８１）の相互間にコイルスプリング９が保
持されている。また、コントロールロッド７の上端部は
、上記取付部に形成された孔部５ａに貫挿され、この上
端部に設けられた軸受部１０にピン１１が回転自在に嵌
入されている。そして、このピン１１に、上記軸受部１
０を挾むように配置されて上記取付部５の上面に対応す
る一対のカム認が固着されるとともに、レバー１３の基
端部が固着されている。図示例において、レバー１３は
略扇形板材の円弧部に、後述するケーブルの導設用溝部
１４を備えてなる。上記のように、スタビライザ１のア
ーム部４とコントロールロッド７とは、コイルスプリン
グ９によって取付部５を上方（付勢し、これによシ、取
付部５がカム校に押付けられることによって、相互に連
結されている。
一方、第１１３’？ｌ 、第５図および第６図に示され
る操作機構■は、膨出部１６を備えた支持筒１７と、こ
の支持筒１７に回転および軸方向摺動自在に貫挿された
操作ロッド摺と、この操作ロッド１８の基端部に固定さ
れた把手１９とを備え、上記膨出部１６には、軸部に保
持されたコイルばね２１およびこのばね２１によって常
時操作ロッド１８に対する抑圧方向へ付勢された爪片ρ
が設けられ、これに対して、操作ロッド迅の適所に、上
記爪片ηに一方向でのみ係合される保合溝ｎが形成され
ている。
る操作機構■は、膨出部１６を備えた支持筒１７と、こ
の支持筒１７に回転および軸方向摺動自在に貫挿された
操作ロッド摺と、この操作ロッド１８の基端部に固定さ
れた把手１９とを備え、上記膨出部１６には、軸部に保
持されたコイルばね２１およびこのばね２１によって常
時操作ロッド１８に対する抑圧方向へ付勢された爪片ρ
が設けられ、これに対して、操作ロッド迅の適所に、上
記爪片ηに一方向でのみ係合される保合溝ｎが形成され
ている。
また、操作ロッド１８の先端部には、取付金具Ｕを介し
て押引力の伝達が可能なケープ／Ｌ／２５が結合されて
いる。このケープＡ／２５は、ケープμコア訊トシャケ
ット２５ｂとからなシ、ケーブルコア漁の先端部が、第
２図に示されるように、上述したレバー １３における
ケーブル導設用溝部１４の前端部１４ａに固着されてい
る。まだ、ケープ／Ｌ’２５は、その中間部が車体ある
いはスタビライザｌの適所に、たとえば第２図に示され
るような保持金冥加によって保持されている。なお、図
示していないが、操作機構迅には、操作ロッド那の保合
溝列を爪片ρに対応する位置に設定するために、この操
作ロッド摺を軸周シの一方向に付勢するばねおよび位置
決め用ストッパが設けられている。
て押引力の伝達が可能なケープ／Ｌ／２５が結合されて
いる。このケープＡ／２５は、ケープμコア訊トシャケ
ット２５ｂとからなシ、ケーブルコア漁の先端部が、第
２図に示されるように、上述したレバー １３における
ケーブル導設用溝部１４の前端部１４ａに固着されてい
る。まだ、ケープ／Ｌ’２５は、その中間部が車体ある
いはスタビライザｌの適所に、たとえば第２図に示され
るような保持金冥加によって保持されている。なお、図
示していないが、操作機構迅には、操作ロッド那の保合
溝列を爪片ρに対応する位置に設定するために、この操
作ロッド摺を軸周シの一方向に付勢するばねおよび位置
決め用ストッパが設けられている。
上記において、第５図のように、操作機構１５の操作ロ
ッドＪ８が支持筒１７に押込まれているときには、第２
図および第３図から明らかなように、上記取付部上面５
ｂに当接しているカムｉｚｔ、ｔ、この取付部５を上方
へ付勢するコイルスプリング９の付勢力によって、図中
、反時計方向の上向きの揺動力を受ける。そのため、ケ
ーブルコア魚には、上記揺動力に見合う引張力が生じる
。しだがって、上記取付部５は、コイルスプリング９の
付勢力によって生じる上向きの力と、ケーブルコア漁の
引張力によってカム稔に生じる下向きの揺動力との押合
いによって保持される。したがって、操作機構１５の操
作ロッド１８には、常時、支持筒１７に対する押込み方
向の弾性力が作用する。
ッドＪ８が支持筒１７に押込まれているときには、第２
図および第３図から明らかなように、上記取付部上面５
ｂに当接しているカムｉｚｔ、ｔ、この取付部５を上方
へ付勢するコイルスプリング９の付勢力によって、図中
、反時計方向の上向きの揺動力を受ける。そのため、ケ
ーブルコア魚には、上記揺動力に見合う引張力が生じる
。しだがって、上記取付部５は、コイルスプリング９の
付勢力によって生じる上向きの力と、ケーブルコア漁の
引張力によってカム稔に生じる下向きの揺動力との押合
いによって保持される。したがって、操作機構１５の操
作ロッド１８には、常時、支持筒１７に対する押込み方
向の弾性力が作用する。
つぎに作用を説明する。
操作機槽重の操作ロンド１８を支持筒１７に対して押込
みあるいは引出すことによって、その押引力がケープＡ
／２５によってレバー１３に伝達される。これによυ、
レバー四が前後に揺動されると、ピン１１によってこの
レバー１３に一体化されているカム１２が一定量だけ回
動される。そのため、コイルスプリング９とカム戊との
押合いによって、両者間に保持されている上記取付部５
が上下に変位される。すなわち、第４図のように、カム
校によって上記取付部５が押下げられたときには、コイ
ルスプリング９が縮められて大きな力を貯えるのに対し
、第３図のように、カム１２が取付部５から逃がされる
ことによってこの取付部５がコイルスプリング９によっ
て押上げられたとき°には、コイルスプリング９が伸長
されるため、比較的小さな力が貯えられるに過ぎない。
みあるいは引出すことによって、その押引力がケープＡ
／２５によってレバー１３に伝達される。これによυ、
レバー四が前後に揺動されると、ピン１１によってこの
レバー１３に一体化されているカム１２が一定量だけ回
動される。そのため、コイルスプリング９とカム戊との
押合いによって、両者間に保持されている上記取付部５
が上下に変位される。すなわち、第４図のように、カム
校によって上記取付部５が押下げられたときには、コイ
ルスプリング９が縮められて大きな力を貯えるのに対し
、第３図のように、カム１２が取付部５から逃がされる
ことによってこの取付部５がコイルスプリング９によっ
て押上げられたとき°には、コイルスプリング９が伸長
されるため、比較的小さな力が貯えられるに過ぎない。
このように、コイルスプリング９に貯えられる力の大き
さの差は、スタビライザ１のばね定数の変化と表って現
れる。したがって、通常走行（例えば市街地走行）の際
には、コイルスプリング９を伸長させてバネ定数を弱め
ておくことによりソフトガ乗シごこちが得られる。
さの差は、スタビライザ１のばね定数の変化と表って現
れる。したがって、通常走行（例えば市街地走行）の際
には、コイルスプリング９を伸長させてバネ定数を弱め
ておくことによりソフトガ乗シごこちが得られる。
また、高速走行の際には、コイルスプリング９を短縮さ
〆てバネ定数を強くしておくことにより、良好なローリ
ング特性や車輪の路面追従性が得られる。
〆てバネ定数を強くしておくことにより、良好なローリ
ング特性や車輪の路面追従性が得られる。
なお、上記した操作機構１５は、操作ロッドｍを支持筒
１７から引出すことによって、その係合購オに爪片ｎが
自動的に（ばね２１の付勢によって）保合する（第６図
仮想線）。また、この状態から操作ロッド１８を支持筒
１７へ押込むには、把手１９をその軸心周シに一定角度
だけ回動させることによって係合溝器と爪片ηとの保合
を解除させる。これにより、上述したコイルスプリング
９の付勢によって、操作ロッドｍが支持筒１７へ自動的
に押込まれる。
１７から引出すことによって、その係合購オに爪片ｎが
自動的に（ばね２１の付勢によって）保合する（第６図
仮想線）。また、この状態から操作ロッド１８を支持筒
１７へ押込むには、把手１９をその軸心周シに一定角度
だけ回動させることによって係合溝器と爪片ηとの保合
を解除させる。これにより、上述したコイルスプリング
９の付勢によって、操作ロッドｍが支持筒１７へ自動的
に押込まれる。
この実施例では、操作機構１５として手動式のものを説
明したが、これに限らず、たとえば、モータなどを用い
た電動式のものを使用してもよい。
明したが、これに限らず、たとえば、モータなどを用い
た電動式のものを使用してもよい。
また、カム校に替え、他の抑圧部材、たとえば、ツレノ
ドによって駆動される可動部材の往復動によってコイル
スプリング９の長さを変えるようにしてもよい。
ドによって駆動される可動部材の往復動によってコイル
スプリング９の長さを変えるようにしてもよい。
また、上記実施例では、スプリングをコイルスプリング
で説明したが、皿ばね等の他のスプリングも適用できる
ものである。
で説明したが、皿ばね等の他のスプリングも適用できる
ものである。
以上の説明から明らかなように、この発明によレバ、ス
タビライザのアーム部とコントロールロッドとの間に介
装されたスプリングの長さを調整するだけの簡単な構成
によって、スタビライザのばね定数を変化させることが
できるようになる。
タビライザのアーム部とコントロールロッドとの間に介
装されたスプリングの長さを調整するだけの簡単な構成
によって、スタビライザのばね定数を変化させることが
できるようになる。
そのため、高速および低速のいずれの走行状態に詮いて
も、安定した走行性能が得られる。
も、安定した走行性能が得られる。
第１図はこの発明の実施例によるスタビライザ装置を示
す斜視図、第２図は第１図におけるＸ部の拡大斜視図、
第３図および第４図は作動状態を示す要部側面図、第５
図は操作機構の概略斜視図、第６図は同要部の縦断面図
である。 ｌ・・・スタビライザ、４・・・アーム部、５・・・ア
ーム部におけるコントロールロッドとの取付部、６・・
・サヌペンションアーム、７・・・コントロールロッド
、９・・・コイルスプリング、枝・・・カム、１３・・
・レバー、１５・・・操作機構。
す斜視図、第２図は第１図におけるＸ部の拡大斜視図、
第３図および第４図は作動状態を示す要部側面図、第５
図は操作機構の概略斜視図、第６図は同要部の縦断面図
である。 ｌ・・・スタビライザ、４・・・アーム部、５・・・ア
ーム部におけるコントロールロッドとの取付部、６・・
・サヌペンションアーム、７・・・コントロールロッド
、９・・・コイルスプリング、枝・・・カム、１３・・
・レバー、１５・・・操作機構。
Claims (2)
- （１）左右車輪のサスペンションアーム間を連結するス
タビライザの両側のアーム部は、その端部が、上記サス
ペンションアームに取付けられて上方に延びるコントロ
ールロッドの上端部に取付けられ、このコントロールロ
ッドとアーム部との間にスプリングが介装され、このス
プリングは、押圧部材によってその圧縮量が調整可能と
されこのヌプリング圧縮量調整操作によシスタピフィザ
のはね定数が可変とされていることを特徴とする自動車
のスタビライザ装置。 - （２）上記抑圧部材がカムである特許請求の範囲第１項
記載の自動車のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14652082A JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14652082A JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934910A true JPS5934910A (ja) | 1984-02-25 |
| JPH0358923B2 JPH0358923B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=15409504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14652082A Granted JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934910A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4664408A (en) * | 1984-11-09 | 1987-05-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Stabilizer for motor road vehicles |
| EP0341674A2 (en) * | 1988-05-09 | 1989-11-15 | MITSUI TOATSU CHEMICALS, Inc. | Cloned tryptophan synthase gene and recombinant plasmid containing the same |
| EP0648625A1 (de) * | 1993-10-19 | 1995-04-19 | Anton Pfeifer | KFZ-Stabilisator |
-
1982
- 1982-08-23 JP JP14652082A patent/JPS5934910A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4664408A (en) * | 1984-11-09 | 1987-05-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Stabilizer for motor road vehicles |
| EP0341674A2 (en) * | 1988-05-09 | 1989-11-15 | MITSUI TOATSU CHEMICALS, Inc. | Cloned tryptophan synthase gene and recombinant plasmid containing the same |
| EP0648625A1 (de) * | 1993-10-19 | 1995-04-19 | Anton Pfeifer | KFZ-Stabilisator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0358923B2 (ja) | 1991-09-09 |
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