JPH0358923B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0358923B2 JPH0358923B2 JP14652082A JP14652082A JPH0358923B2 JP H0358923 B2 JPH0358923 B2 JP H0358923B2 JP 14652082 A JP14652082 A JP 14652082A JP 14652082 A JP14652082 A JP 14652082A JP H0358923 B2 JPH0358923 B2 JP H0358923B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- spring
- coil spring
- cam
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims description 25
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、左右車輪のサスペンシヨンアーム
間を連結するスタビライザを備えた自動車のスタ
ビライザ装置に関するものである。
間を連結するスタビライザを備えた自動車のスタ
ビライザ装置に関するものである。
自動車の車軸懸架方式の一つに独立懸架方式が
ある。この方式では、実開昭57−15711号公報に
示されているように、左右車輪のサスペンシヨン
アームと、車体に揺動可能に横架されたスタビラ
イザの左右両側のアーム部とをそれぞれコントロ
ールロツドによつて連結したスタビライザ装置が
使用されている。
ある。この方式では、実開昭57−15711号公報に
示されているように、左右車輪のサスペンシヨン
アームと、車体に揺動可能に横架されたスタビラ
イザの左右両側のアーム部とをそれぞれコントロ
ールロツドによつて連結したスタビライザ装置が
使用されている。
このようなスタビライザ装置によれば、サスペ
ンシヨンアームに取付けられている左右車輪にね
じが生じると、スタビライザのトーシヨンバー部
の作用によつてこのねじれを打消す方向にねじり
弾性力が働き、左右車輪間のねじれが解消され
る。この作用の良否は、自動車のローリング特性
や車輪の路面追従性に関係する。したがつて、自
動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ねじ
り弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じた
ねじり弾性力をスタビライザに持たせることが望
まれる。
ンシヨンアームに取付けられている左右車輪にね
じが生じると、スタビライザのトーシヨンバー部
の作用によつてこのねじれを打消す方向にねじり
弾性力が働き、左右車輪間のねじれが解消され
る。この作用の良否は、自動車のローリング特性
や車輪の路面追従性に関係する。したがつて、自
動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ねじ
り弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じた
ねじり弾性力をスタビライザに持たせることが望
まれる。
しかし、従来のスタビライザ装置は、サスペン
シヨンアームとスタビライザのアーム部とをコン
トロールロツドで直結したものであつたり、ある
いは、実開昭51−91422号公報に開示されている
ように、スタビライザのトーシヨンバー部を２分
割に構成し、両者を弾性継手で連結することで、
微小ストロークの領域でスタビライザの機能を低
下させ、乗り心地を向上させるようにしたもので
あつた。
シヨンアームとスタビライザのアーム部とをコン
トロールロツドで直結したものであつたり、ある
いは、実開昭51−91422号公報に開示されている
ように、スタビライザのトーシヨンバー部を２分
割に構成し、両者を弾性継手で連結することで、
微小ストロークの領域でスタビライザの機能を低
下させ、乗り心地を向上させるようにしたもので
あつた。
ところが、このものでは、乗り心地を良くする
ように弾性体のコンプライアンスを大きくとる
と、高速走行時におけるロールの発生が問題とな
り充分なものとは言えなかつた。
ように弾性体のコンプライアンスを大きくとる
と、高速走行時におけるロールの発生が問題とな
り充分なものとは言えなかつた。
この発明は、以上の事情にかんがみ、スタビラ
イザのアーム部とコントロールロツドとの間にス
プリングを介装するとともに、このスプリングの
長さを変更調節することができるようにしてスプ
リングに貯えられる弾性力の大きさを可変とし、
これによつてスタビライザの利き具合を自動車の
走行状態に見合うように変更することを目的とし
てなされたものである。
イザのアーム部とコントロールロツドとの間にス
プリングを介装するとともに、このスプリングの
長さを変更調節することができるようにしてスプ
リングに貯えられる弾性力の大きさを可変とし、
これによつてスタビライザの利き具合を自動車の
走行状態に見合うように変更することを目的とし
てなされたものである。
以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。
明する。
第１図において、スタビライザ１は、そのトー
シヨンバー部２の左右２個所がゴムブツシユを備
えた支持金具３，３によつて図外の車体に回転可
能に横架され、また、トーシヨンバー部２と一体
に折曲状に形成されたアーム部４は、その先端部
に偏平状の取付部５が形成されている。これに対
し、サスペンシヨンアーム６には、コントロール
ロツド７の下端部が固定されている。
シヨンバー部２の左右２個所がゴムブツシユを備
えた支持金具３，３によつて図外の車体に回転可
能に横架され、また、トーシヨンバー部２と一体
に折曲状に形成されたアーム部４は、その先端部
に偏平状の取付部５が形成されている。これに対
し、サスペンシヨンアーム６には、コントロール
ロツド７の下端部が固定されている。
つぎに、第２図から明らかなように、コントロ
ールロツド７はその中間部に段付部７ａが形成さ
れるとともに、この段付部７ａの上部の小径の軸
部７ｂに一対の鍔状プレート８ａ、８ｂが嵌合さ
れ、これらのプレート８ａ、８ｂの相互間にコイ
ルスプリング９が保持されている。また、コント
ロールロツド７の上端部は、上記取付部に形成さ
れた孔部５ａに貫挿され、この上端部に設けられ
た軸受部１０にピン１１が回転自在に嵌入されて
いる。そして、このピン１１に、上記軸受部１０
を挾むように配置されて上記取付部５の上面に対
応する一対のカム１２が固着されるとともに、レ
バー１３の基端部が固着されている。図示例にお
いて、レバー１３は略扇形板材の円弧部に、後述
するケーブルの導設用溝部１４を備えてなる。上
記のように、スタビライザ１のアーム部４とコン
トロールロツド７とは、コイルスプリング９によ
つて取付部５を上方へ付勢し、これにより、取付
部５がカム１２に押付けられることによつて、相
互に連結されている。
ールロツド７はその中間部に段付部７ａが形成さ
れるとともに、この段付部７ａの上部の小径の軸
部７ｂに一対の鍔状プレート８ａ、８ｂが嵌合さ
れ、これらのプレート８ａ、８ｂの相互間にコイ
ルスプリング９が保持されている。また、コント
ロールロツド７の上端部は、上記取付部に形成さ
れた孔部５ａに貫挿され、この上端部に設けられ
た軸受部１０にピン１１が回転自在に嵌入されて
いる。そして、このピン１１に、上記軸受部１０
を挾むように配置されて上記取付部５の上面に対
応する一対のカム１２が固着されるとともに、レ
バー１３の基端部が固着されている。図示例にお
いて、レバー１３は略扇形板材の円弧部に、後述
するケーブルの導設用溝部１４を備えてなる。上
記のように、スタビライザ１のアーム部４とコン
トロールロツド７とは、コイルスプリング９によ
つて取付部５を上方へ付勢し、これにより、取付
部５がカム１２に押付けられることによつて、相
互に連結されている。
一方、第１図、第５図および第６図に示される
操作機構１５は、膨出部１６を備えた支持筒１７
と、この支持筒１７に回転および軸方向摺動自在
に貫挿された操作ロツド１８と、この操作ロツド
１８の基端部に固定された把手１９とを備え、上
記膨出部１６には、軸２０に保持されたコイルば
ね２１およびこのばね２１によつて常時操作ロツ
ド１８に対する押圧方向へ付勢された爪片２２が
設けられ、これに対して、操作ロツド１８の適所
に、上記爪片２２に一方向でのみ係合される係合
溝２３が形成されている。
操作機構１５は、膨出部１６を備えた支持筒１７
と、この支持筒１７に回転および軸方向摺動自在
に貫挿された操作ロツド１８と、この操作ロツド
１８の基端部に固定された把手１９とを備え、上
記膨出部１６には、軸２０に保持されたコイルば
ね２１およびこのばね２１によつて常時操作ロツ
ド１８に対する押圧方向へ付勢された爪片２２が
設けられ、これに対して、操作ロツド１８の適所
に、上記爪片２２に一方向でのみ係合される係合
溝２３が形成されている。
また、操作ロツド１８の先端部には、取付金具
２４を介して押引力の伝達が可能なケーブル２５
が結合されている。このケーブル２５は、ケーブ
ルコア２５ａとジヤケツト２５ｂとからなり、ケ
ーブルコア２５ａの先端部が、第２図に示される
ように、上述したレバー１３におけるケーブル導
設用溝部１４の前端部１４ａに固着されている。
また、ケーブル２５は、その中間部が車体あるい
はスタビライザ１の適所に、たとえば第２図に示
されるような保持金具２６によつて保持されてい
る。なお、図示していないが、操作機構１５に
は、操作ロツド１８の係合溝２３を爪片２２に対
応する位置に設定するために、この操作ロツド１
８を軸周りの一方向に付勢するばねおよび位置決
め用ストツパが設けられている。
２４を介して押引力の伝達が可能なケーブル２５
が結合されている。このケーブル２５は、ケーブ
ルコア２５ａとジヤケツト２５ｂとからなり、ケ
ーブルコア２５ａの先端部が、第２図に示される
ように、上述したレバー１３におけるケーブル導
設用溝部１４の前端部１４ａに固着されている。
また、ケーブル２５は、その中間部が車体あるい
はスタビライザ１の適所に、たとえば第２図に示
されるような保持金具２６によつて保持されてい
る。なお、図示していないが、操作機構１５に
は、操作ロツド１８の係合溝２３を爪片２２に対
応する位置に設定するために、この操作ロツド１
８を軸周りの一方向に付勢するばねおよび位置決
め用ストツパが設けられている。
上記において、第５図のように、操作機構１５
の操作ロツド１８が支持筒１７に押込まれている
ときには、第２図および第３図から明らかなよう
に、上記取付部上面５ｂに当接しているカム１２
は、この取付部５を上方へ付勢するコイルスプリ
ング９の付勢力によつて、図中、反時計方向の上
向きの揺動力を受ける。そのため、ケーブルコア
２５ａには、上記揺動力に見合う引張力が生じ
る。したがつて、上記取付部５は、コイルスプリ
ング９の付勢力によつて生じる上向きの力と、ケ
ーブルコア２５ａの引張力によつてカム１２に生
じる下向きの揺動力との押合いによつて保持され
る。したがつて、操作機構１５の操作ロツド１８
には、常時、支持筒１７に対する押込み方向の弾
性力が作用する。
の操作ロツド１８が支持筒１７に押込まれている
ときには、第２図および第３図から明らかなよう
に、上記取付部上面５ｂに当接しているカム１２
は、この取付部５を上方へ付勢するコイルスプリ
ング９の付勢力によつて、図中、反時計方向の上
向きの揺動力を受ける。そのため、ケーブルコア
２５ａには、上記揺動力に見合う引張力が生じ
る。したがつて、上記取付部５は、コイルスプリ
ング９の付勢力によつて生じる上向きの力と、ケ
ーブルコア２５ａの引張力によつてカム１２に生
じる下向きの揺動力との押合いによつて保持され
る。したがつて、操作機構１５の操作ロツド１８
には、常時、支持筒１７に対する押込み方向の弾
性力が作用する。
つぎに作用を説明する。
操作機構１５の操作ロツド１８を支持筒１７に
対して押込みあるいは引出すことによつて、その
押引力がケーブル２５によつてレバー１３に伝達
される。これにより、レバー１３が前後に揺動さ
れると、ピン１１によつてこのレバー１３に一体
化されているカム１２が一定量だけ回動される。
そのため、コイルスプリング９とカム１２との押
合いによつて、両者間に保持されている上記取付
部５が上下に変位される。すなわち、第４図のよ
うに、カム１２によつて上記取付部５が押下げら
れたときには、コイルスプリング９が縮められて
大きなカムを貯えるのに対し、第３図のように、
カム１２が取付部５から逃がされることによつて
この取付部５がコイルスプリング９によつて押上
げられたときには、コイルスプリング９が伸長さ
れるため、比較的小さな力が貯えられるに過ぎな
い。このように、コイルスプリング９に貯えられ
る力の大きさの差は、スタビライザ１の利き具合
（同一ストロークに対するスタビライザのねじれ
度合に変化が生じる為）の変化となつて現れる。
したがつて、通常走行（例えば市街地走行）の際
には、コイルスプリング９を伸長させてバネ定数
を弱めておくことによりソフトな乗りごごちが得
られる。また、高速走行の際には、コイルスプリ
ング９を短縮させてバネ定数を強くしておくこと
により、良好なローリング特性や車輪の路面追従
性が得られる。
対して押込みあるいは引出すことによつて、その
押引力がケーブル２５によつてレバー１３に伝達
される。これにより、レバー１３が前後に揺動さ
れると、ピン１１によつてこのレバー１３に一体
化されているカム１２が一定量だけ回動される。
そのため、コイルスプリング９とカム１２との押
合いによつて、両者間に保持されている上記取付
部５が上下に変位される。すなわち、第４図のよ
うに、カム１２によつて上記取付部５が押下げら
れたときには、コイルスプリング９が縮められて
大きなカムを貯えるのに対し、第３図のように、
カム１２が取付部５から逃がされることによつて
この取付部５がコイルスプリング９によつて押上
げられたときには、コイルスプリング９が伸長さ
れるため、比較的小さな力が貯えられるに過ぎな
い。このように、コイルスプリング９に貯えられ
る力の大きさの差は、スタビライザ１の利き具合
（同一ストロークに対するスタビライザのねじれ
度合に変化が生じる為）の変化となつて現れる。
したがつて、通常走行（例えば市街地走行）の際
には、コイルスプリング９を伸長させてバネ定数
を弱めておくことによりソフトな乗りごごちが得
られる。また、高速走行の際には、コイルスプリ
ング９を短縮させてバネ定数を強くしておくこと
により、良好なローリング特性や車輪の路面追従
性が得られる。
なお、上記した操作機構１５は、操作ロツド１
８を支持筒１７から引出すことによつて、その係
合溝２３に爪片２２が自動的に（ばね２１の付勢
によつて）係合する（第６図仮想線）。また、こ
の状態から操作ロツド１８を支持筒１７へ押込む
には、把手１９をその軸心周りに一定角度だけ回
動させることによつて係合溝２３と爪片２２との
係合を解除させる。これにより、上述したコイル
スプリング９の付勢によつて、操作ロツド１８が
支持筒１７へ自動的に押込まれる。
８を支持筒１７から引出すことによつて、その係
合溝２３に爪片２２が自動的に（ばね２１の付勢
によつて）係合する（第６図仮想線）。また、こ
の状態から操作ロツド１８を支持筒１７へ押込む
には、把手１９をその軸心周りに一定角度だけ回
動させることによつて係合溝２３と爪片２２との
係合を解除させる。これにより、上述したコイル
スプリング９の付勢によつて、操作ロツド１８が
支持筒１７へ自動的に押込まれる。
この実施例では、操作機構１５として手動式の
ものを説明したが、これに限らず、たとえば、モ
ータなどを用いた電動式のものを使用してもよ
い。また、カム１２に替え、他の押圧部材、たと
えば、ソレノドによつて駆動される可動部材の往
復動によつてコイルスプリング９の長さを変える
ようにしてもよい。
ものを説明したが、これに限らず、たとえば、モ
ータなどを用いた電動式のものを使用してもよ
い。また、カム１２に替え、他の押圧部材、たと
えば、ソレノドによつて駆動される可動部材の往
復動によつてコイルスプリング９の長さを変える
ようにしてもよい。
また、上記実施例では、スプリングをコイルス
プリングで説明したが、皿ばね等の他のスプリン
グも適用できるものである。
プリングで説明したが、皿ばね等の他のスプリン
グも適用できるものである。
以上の説明から明らかなように、この発明によ
れば、スタビライザのアーム部とコントロールロ
ツドとの間に介装されたスプリングの長さを調整
するだけの簡単な構成によつて、スタビライザの
利き具合を変化させることができるようになる。
そのため、高速および低速のいずれの走行状態に
おいても、安定した走行性能が得られる。
れば、スタビライザのアーム部とコントロールロ
ツドとの間に介装されたスプリングの長さを調整
するだけの簡単な構成によつて、スタビライザの
利き具合を変化させることができるようになる。
そのため、高速および低速のいずれの走行状態に
おいても、安定した走行性能が得られる。
第１図はこの説明の実施例によるスタビライザ
装置を示す斜視図、第２図は第１図におけるＸ部
の拡大斜視図、第３図および第４図は作動状態を
示す要部側面図、第５図は操作機構の概略斜視
図、第６図は同要部の縦断面図である。 １……スタビライザ、４……アーム部、５……
アーム部におけるコントロールロツドとの取付
部、６……サスペンシヨンアーム、７……コント
ロールロツド、９……コイルスプリング、１２…
…カム、１３……レバー、１５……操作機構。
装置を示す斜視図、第２図は第１図におけるＸ部
の拡大斜視図、第３図および第４図は作動状態を
示す要部側面図、第５図は操作機構の概略斜視
図、第６図は同要部の縦断面図である。 １……スタビライザ、４……アーム部、５……
アーム部におけるコントロールロツドとの取付
部、６……サスペンシヨンアーム、７……コント
ロールロツド、９……コイルスプリング、１２…
…カム、１３……レバー、１５……操作機構。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右車輪のサスペンシヨンアーム間を連結す
るスタビライザの両側のアーム部は、その端部
が、上記サスペンシヨンアームに取付けられて上
方に延びるコントロールロツドの上端部に取付け
られ、このコントロールロツドとアーム部との間
にスプリングが介装され、このスプリングは、押
圧部材によつてその圧縮量が調整可能とされてい
ることを特徴とする自動車のスタビライザ装置。 ２ 上記押圧部材がカムである特許請求の範囲第
１項記載の自動車のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14652082A JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14652082A JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934910A JPS5934910A (ja) | 1984-02-25 |
| JPH0358923B2 true JPH0358923B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=15409504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14652082A Granted JPS5934910A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934910A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0452093Y2 (ja) * | 1984-11-09 | 1992-12-08 | ||
| JPH0722510B2 (ja) * | 1988-05-09 | 1995-03-15 | 三井東圧化学株式会社 | 耐熱性トリプトファンシンターゼをコードする遺伝子とその利用 |
| DE4335528A1 (de) * | 1993-10-19 | 1995-04-20 | Anton Pfeifer | Veränderliche Zug- und Druckstangen für KFZ-Stabilisatoren |
-
1982
- 1982-08-23 JP JP14652082A patent/JPS5934910A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5934910A (ja) | 1984-02-25 |
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