JPS6146343B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、左右車輪のサスペンシヨンアーム
間を連結するスタビライザを備えた自動車のスタ
ビライザ装置に関するものである。

自動車の車軸懸架方式の一つに独立懸架方式が
ある。この方式では、実開昭57−15711号公報に
示されているように、左右車輪のサスペンシヨン
アームと、車体に揺動可能に横架されたスタビラ
イザの左右両側のアーム部とをそれぞれコントロ
ールロツドによつて連結したスタビライザ装置が
使用されている。

このようなスタビライザ装置によれば、サスペ
ンシヨンアームに取付けられている左右車輪にね
じれが生じると、スタビライザのトーシヨンバー
部の作用によつてこのねじれを打ち消す方向にね
じり弾性力が働き、左右車輪間のねじれが解消さ
れる。この作用の良否は、自動車のローリング特
性や車輪の路面追従性に関する。したがつて、自
動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ねじ
り弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じた
ねじり弾性力をスタビライザに持たせることが望
まれる。

しかし、従来のスタビライザ装置は、サスペン
シヨンアームとスタビライザのアーム部とをコン
トロールロツドで直結したものであつたり、ある
いは、特開昭51−131024号公報に開示されている
ように、コントロールロツドをダンパとしたもの
であるため、自動車の走行状態の如何にかかわら
ず、スタビライザのばね定数が一定に設定されて
おり、これを適正なものに変更調節することが不
可能であつた。

この発明は、以上の事情にかんがみ、スタビラ
イザのアーム部を前後に分割するとともに、その
分割部を伸縮可能に結合し、操作機構によつて上
記アーム部の長さを増減調節することができるよ
うにして、スタビライザのばね定数を自動車の走
行状態に見合うように変更することのできるもの
を提供することを目的としてなされたものであ
る。

以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図において、スタビライザ１は、そのトー
シヨンバー部２の左右２個所がゴムブツシユ３を
備えた支持金具４によつて車体（図示せず。）に
回転可能に横架され、また、このトーシヨンバー
部２に一体に折曲状に形成されたアーム部５は、
その中間部において前後に分割されている。そし
て、上記トーシヨンバー部２に一体となつている
一方の分割アーム部５ａの先端に、これと同心状
にセレーシヨン軸６ａが突設されるのに対し、他
方のアーム部５ｂにセレーシヨン孔部６ｂが形成
されて、これら両者が同心嵌合されている。第２
図によく示されるように、セレーシヨン軸６ａは
その外周面に多数の突条７ａが形成されたもので
あり、また、セレーシヨン孔部６ｂは、上記突条
７ａに対して周方向でのみ係合する多数の条溝７
ｂを備えたものであるため、上記した一方の分割
アーム部５ａと他方の分割アーム部５ｂとは、相
対回転が規制された状態で軸方向に摺動可能に結
合されたものとなつている。ここにおいて、セレ
ーシヨン軸６ａを他方の分割アーム部５ａに設
け、セレーシヨン孔部６ｂを一方の分割アーム部
５ａに設けてもよいことは勿論であり、また、セ
レーシヨン軸部６ａおよびセレーシヨン孔部６ｂ
に替えて、断面多角形（たとえば方形や六角形）
の角軸およびこれと軸方向摺動のみ自在に嵌合す
る角孔部を設けてもよい。

つぎに、スタビライザ１のアーム部５とサスペ
ンシヨンアーム８との間にコントロールロツド９
が配置され、このコントロールロツド９によつ
て、上記アーム部５とサスペンシヨンアーム８と
が連結されている。この場合、サスペンシヨンア
ーム８に、コントロールロツド９の下端部が水平
ピン１０によつて前後に回動自在に取付けられ、
このコントロールロツド９の上端部が、第４図に
よく示されるように、上記した他方の分割アーム
部５ｂの端部に水平ピン１１によつて前後に回動
自在に連結されている。この構成によつて、スタ
ビライザ１とコントロールロツド９とサスペンシ
ヨンアーム８とが相対揺動自在となり、上記セレ
ーシヨン結合部６の伸縮が許される。なお、上記
水平ピン１０，１１とコントロールロツド９の軸
受部９ａ，９ｂとの間にはゴムブツシユ（図示せ
ず。）が介装されている。

一方、スタビライザ１のトーシヨンバー部２に
おける中央部および上記した一方の分割アーム部
５ａにそれぞれ取付金具１２，１３が固定され、
これらの取付金具１２，１３にそれぞれＬ形リン
グ１４，１５が縦ピン１６，１７によつて軸支さ
れるとともに、他方の分割アーム部５ｂにブラケ
ツト１８が突設されている。そして、上記した２
つのＬ形リンク１４，１５の相対応する自由端部
１４ａ，１５ａどうしが連結ロツド１９によつて
相対揺動自在に連結され、さらに、Ｌ形リンク１
５の他の自由端部１５ｂとブラケツト１８とが連
結ロツド２０によつて相対揺動自在に連結されて
いる。この場合、Ｌ形リンク１４，１５、ブラケ
ツト１８および連結ロツド２０はそれぞれ左右に
振分けて対称となるように一対づつ設けられるも
のであつて、そのうち、上記トーシヨンバー部２
の中央部に設けられる一対のＬ形リンク１４，１
４は、その対応する自由端部１４ｂ，１４ｂがど
うしが重合状に配置される。そして、第３図に示
されるように、これらの自由端部１４ｂ，１４ｂ
にそれぞれ長孔部１４ｃ，１４ｃが形成されてい
る。このように重合された二枚の自由端部１４
ｂ，１４ｂは略コ字状の連結金具２１に挿込ま
れ、それらの長孔部１４ｃ，１４ｃを貫通する縦
ピン２２によつて上記連結金具２１に保持されて
いる。

これに対して、図外の車体側には操作機構２３
が設けられており、この操作機構２３の作動によ
つて前後に押引きされる出退ロツド２４の先端部
が、上記連結金具２１に水平ピン２５によつて連
結されている。この場合においても、水平ピン２
５と出退ロツド２４の軸受部２４ａとの間にはゴ
ムブツシユ（図示せず。）が介装されている。こ
こにおいて、操作機構２３は、モータ２６と、揺
動リンク２７と、これら両者間に介在された歯車
列２８と、図外のモータ制御回路とからなり、そ
のモータ制御回路には、第５図に示されるよう
に、車室内のコンソールボツクスに設けられた切
換スイツチ２９が含まれる。図示例において、切
換スイツチ２９は、上記モータ２６を一定量だけ
正回転または逆回転させるものが示されている。

つぎに、第１図および第３図から明らかなよう
に、スタビライザ１におけるトーシヨンバー部２
の中央部は、その両側部に対して歪曲されてお
り、これによつて、上記連結金具２１と出退ロツ
ド２４との連結部軸心Ａと、トーシヨンバー部２
の回転軸心Ｂとが合致する構成となつている。こ
れは、アーム部５の上下揺動によつてトーシヨン
バー部２が回転しても、上記出退ロツド２４が変
位しないようにするためである。

以上において、切換スイツチ２９を操作すれ
ば、モータ２６が正方向または逆方向に一定量回
転されるため、これによつて揺動リンク２７が前
後に揺動される。そのため、出退ロツド２４によ
つて、Ｌ形リンク１４、および、連結ロツド１９
によつてこれに連動されているＬ形リンク１５が
正方向または逆方向に揺動される。その結果、連
結ロツド２０によつてＬ形リンク１５に連動され
ている他方の分割アーム部５ｂが前後に押引され
てセレーシヨン結合部６が伸縮される。つまり、
アーム部５が伸縮される。

第６図中、仮想線で示されるように、アーム部
５が伸長された場合と、同図中、実線で示される
ように、アーム部５が短縮された場合とを比較す
ると、アーム部５の上下方向の揺動ストロークＳ
が同一となるときの揺動角度は、短縮された場合
の揺動角度θ_１が伸長された場合の揺動角度θ_２
よりも大きくなる。このことは、揺動ストローク
Ｓが一定であるとき、トーシヨンバー部２のねじ
れ角は、短縮された場合の方が伸長された場合よ
りも大きくなる。言換えれば、トーシヨンバー部
２に特定のねじれ角を発生させるためのアーム部
５の揺動角度は、短縮された場合の方が小さくな
り、結局、スタビライザ１のばね定数が大きくな
つて左右車輪の路面追従性が向上することを意味
する。したがつて、通常走行（例えば市街地走
行）の際には、アーム部５を伸長させてバネ定数
を弱めておくことによりソフトな乗りごこちが得
られる。また、高速走行の際には、アーム部５を
短縮させておくことによつて、良好なローリング
特性や車輪の路面追従性が得られる。

なお、アーム部５の長さは、通常は、上記実施
例のように２段階に切換えられるもので十分であ
るが、必要あれば、これを多段切換式にすること
も可能であり、その場合に、自動車の走行速度に
応じて自動的に切換えられるようにすることが可
能である。

つぎに、第７図は、操作機構２３としてステツ
キタイプのものを使用した場合を示している。す
なわち、操作機構２３は、第８図および第９図に
示されるように、車体側に固定され、かつ、膨出
部３１を備えた支持筒３２と、この支持筒３２に
回転および軸方向摺動自在に貫挿された操作ロツ
ド３３と、この操作ロツド３３の基端部に固定さ
れた把手３４とからなり、上記膨出部３１には、
軸３５に保持されたコイルばね３６およびこのば
ね３６によつて常時操作ロツド３３に対する押圧
方向へ付勢された爪片３７が設けられ、操作ロツ
ド３３の適所に、上記爪片３７に一方向でのみ係
合される係合溝３８が形成されている。また、操
作ロツド３３の先端部と他方の分割アーム部５ｂ
とは、押引力の伝達が可能なケーブル３９によつ
て連結されている。この場合、一方の分割アーム
部５ａには、ケーブル３９の保持具４０が固定さ
れ、第１０図に示されるように、この保持具４０
と他方の分割アーム部５ｂ側の連結用ブラケツト
４１とが伸縮自在なダストブーツ４２によつて包
囲されている。３９ａはケーブルコア、３９ｂは
そのジヤケツトを示している。なお、図示してい
ないが、上記操作機構２３には、操作ロツド３３
を第８図矢印Ｃ方向に付勢するとともに、操作ロ
ツド３３の係合溝３８を爪片３７に対応する位相
に設定するためのばねおよびストツパが設けられ
ている。

これによれば、第８図中、仮想線で示す位置ま
で把手３４を引つ張つて、操作ロツド３３の係合
溝３８に爪片３７を係合させることにより、その
引張り力がケーブル３９によつて他方のアーム部
５ｂに伝達されるため、セレーシヨン結合部６、
つまり、アーム部５が短縮される。また、この状
態から把手３４を操作して操作ロツド３３をその
軸心周りで一定角度だけ回動させることにより係
合溝３８に対する爪片３７の係合を解除すれば、
ばねによる付勢によつて操作ロツド３３が支持筒
３２へ引き込まれ、これによつて他方のアーム部
５ｂがケーブル３９によつて押されるので、アー
ム部５が伸長される。

以上の説明から明らかなように、この発明によ
れば、操作機構の操作によつてスタビライザのア
ーム部長さを変更することができるので、自動車
の走行状態に応じてスタビライザのバネ定数を変
化させることができるようになる。そのため、高
速および低速のいずれの走行状態においても、安
定した走行性能を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例によるスタビライザ
装置を示す斜視図、第２図はセレーシヨン結合部
の断面図、第３図は第１図におけるＸ部の拡大斜
視図、第４図は第１図におけるＹ部の拡大斜視
図、第５図は切換スイツチの配置状態を示す概略
斜視図、第６図は作動説明図、第７図は他の実施
例によるスタビライザ装置を示す斜視図、第８図
はステツキタイプの操作機構を示す拡大斜視図、
第９図は同要部の縦断面図、第１０図はダストブ
ーツの取付部を示す縦断面図である。 １……スタビライザ、５……アーム部、５ａ…
…一方の分割アーム部、５ｂ……他方の分割アー
ム部、６……セレーシヨン結合部、８……サスペ
ンシヨンアーム、９……コントロールロツド、１
９，２０……連結ロツド、２３……操作機構、３
９……ケーブル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右車輪のサスペンシヨンアーム間を連結す
   るスタビライザの両側のアーム部は、その端部
   が、上記サスペンシヨンアームに前後に回動自在
   在に取付けられて上方に延びるコントロールロツ
   ドの上端部に前後に回動自在に連結され、かつ、
   このアーム部が前後に分割されていて、この一方
   の分割アーム部と他方の分割アーム部とは、回転
   が規制された状態で軸方向に摺動可能に結合さ
   れ、さらに、上記コントロールロツドに連結され
   た分割アーム部に、操作機構に接続される連結部
   材が結合されており、上記操作機構の操作によつ
   て上記アーム部の長さが可変となることを特徴と
   する自動車のスタビライザ装置。 ２ 上記一方の分割アーム部と他方の分割アーム
   部とがセレーシヨン結合されている特許請求の範
   囲第１項記載の自動車のスタビライザ装置。