JPS593283B2 - 前輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用前輪懸架装置に関し、特にパンジヨウ型
アクスルノ・ウジングを車体に弾性支持するための一対
のリーフスプリングを備える前輪懸架装置に関する。

従来のこの種の前輪懸架装置では、駆動車軸を収容する
パンジヨウ型アクスルノ・ウジングはその両端近傍にお
いて車体の前後方向に配置されかつ互いに平行に配置さ
れた一対のリーフスプリングにより前記車体に弾性支持
されている。

前記駆動車軸の両端には、等速ジヨイント等を介して前
記駆動車軸と一体的に回転可能でありかつキングピンの
軸線を中心に揺動可能な前輪のだめのスピンドルが設け
られている。

両スピンドルにはそれぞれステアリング操作機構のスピ
ンドルアームが設けられており、両スピンドルアームは
トルクロッドを介して連動可能である。

一方のスピンドルアームには、ステアリングホイールの
操作に応じて両スピンドルを揺動させるだめのドラッグ
リンクの一端が連結されている。

該ドラッグリンクは、前記車体の前後方向に配置され、
その他端はビットアンアームに連結されている。

前記ドラッグリンクは前記ハウジングの上下運動に伴な
う前記一方のスピンドルアームの一体的な運動を許すよ
うにピットマンアームの連結部を中心に上下方向に揺動
可能である。

ところで前記した前輪懸架装置では、前記アクスルハウ
ジングの中央部に形成されたギヤキャリパ部分から突出
する入力軸はユニバーサルジヨイントを介してプロペラ
シャフトに連結されている。

このため、車輌の発進時および制動時に前記ノ・ウジン
グに作用するワインドアップトルクは、主として、前記
ハウジングを支承する前記一対のリーフスプリングによ
って受は止められる。

しかし、前記リーフスプリングは前記ワインドアップト
ルクを受は止める際、前記・・ウジングの支持部を中心
に捩れを生じることから、前記車軸のまわりの回転振動
であるワインドアップ現象を充分に抑制することはでき
ず、このため車輛のステアリング特性に悪影響をおよぼ
していた。

本発明の目的はワイングアツブを抑制して車輛のステア
リング特性の改善を図り得る前輪懸架装置を提供するこ
とにある。

本発明は、一対のリーフスプリングにより車体に支承さ
れるアクスルノ・ウジングに作用するワインドアップト
ルクの一部または全部を受は止めるべく前記車体と前記
・・ウジングとの間に設けられるアームを前記リーフス
プリングを含む前輪懸架装置に関連して設けられるステ
アリング操作機構のドラッグリンクに平行に配置するこ
とにより、前記アームによって前記ハウジングの上下運
動を拘束することなく前記ハウジングに作用するワイン
ドアップトルクの一部または全部を前記アームに担わせ
たことを特徴とする。

本発明が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明により、さらに明らかとなろう。

本発明に係る前輪懸架装置１０は、第１図および第２図
に示されているように、車体１２の巾方向に配置される
パンジヨウ型アクスルハウジング１４をその両端近傍で
前記車体１２に弾性支持するだめの一対のリーフスプリ
ング１６を含む。

第２図には、前記ハウジング１４の一端を弾性支持する
だめの左方のリーフスプリング１６のみを示すが、前記
ハウジング１４の他端を弾性支持すべく前記リーフスプ
リング１６と同様なリーフスプリング１６が車体１２の
右方に設けられる。

一対のスプリングリーフ１６は、従来よく知られている
ように、それぞれ長さ寸法の異なる複数の板ばね部材か
らなるリーフスプリングであり、両リーフスプリング１
６は前記車体１２０前後方向に互いに平行に配置されて
いる。

各スプリングリーフ１６の前端はブラケット１８を介し
て車体１２の両側に設けられたそれぞれのフレーム２０
に支承され、またその後端はシャックル２２を介して前
記各フレーム２０に支承されている。

前記ハウジング１４はその両端近傍において各スプリン
グリーフ１６の中央部分に第１図に示すような一対のブ
ラケット２４，２６およびＵ字ボルト２８等を備える締
結手段３０を介して結合されている。

前記ハウジング１４の中央部には第２図に示すような従
来よく知られた差動ギヤキャリパ部分３２が形成されて
おり、該キャリパ部分から突出する入力軸３４には駆動
力を伝えるだめのプロペラシャフト３６がユニバーサル
ジヨイント３８を介して結合されている。

前記ハウジング１４内に収容され、前記入力軸３４から
の駆動力を受ける駆動車軸４００両端にはそれぞれ従来
よく知られた等速ジヨイント４２を介して前輪４４０車
軸となるスピンドル４６が結合されている。

各スピンドル４６には、ステアリング操作機構のスピン
ドルアーム４８が固定されている。

一方のスピンドルアーム４８はねじれを有するＵ字状部
材からなり、その中央部で左方のスピンドル４６に固定
されている。

他方のスピンドルアームは図示しないが従来よく知られ
ているように、一端が右方のスピンドルに固定された棒
状部材からなり、該スピンドルアームの他端と、前記ス
ピンドルアーム４８の一端とは、タイロッド５０を介し
て運動可能に結合されている。

一方のスピンドルアーム４８の他端には、車体１２の前
後方向に配置されたドラッグリンク５２の一端がピン５
４を介して枢動可能に結合されている。

ドラッグリンク５２の他端はステアリングギヤ５６から
伸びるピットマンアーム５８にピン６０を介して結合さ
れており、前記ドラッグリンク５２はハンドル６２の回
転操作に応じて前記ステアリングギヤ５６により増大さ
れた操作力を一方のスピンドルアーム４８に伝え、この
操作力は前記タイロッド５０を介して他方の前記スピン
ドルアームにも伝えられる。

これにより両前輪４４のスピンドル４６は従来よく知ら
れているようにそれぞれのキングピンの軸線を中心に前
記ハンドル６２の操作に応じて一体的に揺動可能である
。

前記ドラッグリンク５２は、従来よく知られているよう
に、前輪４４が路面から受ける衝撃によって前記ハウジ
ング１４がバウンドおよびリバウンドする際、前記ピン
６０を中心に上下方向に揺動することにより前記ハウジ
ング１４の上下運動を許す。

前記ハウジング１４と前記フレーム２０との間には、本
発明に係るアーム６４が設けられている。

該アームは前記ドラッグリンク５２と等高の高さ位置で
かつ前記車体１２の上方からみてドラッグリンク５２と
平行に位置するよう配置されている。

前記アーム６４の両端には、フレーム２０に設ケられた
ブラケット６６および前記ハウジング１４に設けられた
ブラケット６８への取付部７０゜７２が形成されており
、各取付部７０．７２においてピンγ４．γ６を介して
各ブラケット６６゜６８に枢着されている。

また、前記各取付部には弾性体からなるブツシュ７６．
８０が組み込まれている。

前記アーム６４の両ピン７４，７６間の距離が、ドラッ
グリンク５２０両ピン５４．６０間の距離に一致しかつ
ハンドル６２の中立操作位置におけるドラッグリンクの
前記ピン６０の延長線が前記ピン７４に一致するように
設定されている。

前記アーム６４は、車輛の発進時あるいは制動時に前記
アクスルハウジング１４に作用するワイドアップトルク
の一部または全部を前記アーム６４の張力あるいは圧縮
力として受は止める。

従って従来のように一対のリーフスプリング１６によっ
てワインドアップトルクの全てが担われることがなく、
該リーフスプリングに従来のような大きな捩れが生じる
ことがない。

これによりワインドアップ現象が抑制されて車輛のステ
アリング特性が改善される。

また、車輛の直線走行中のバウンドおよびリバウンドに
おいては、前記ドラッグリンク５２および前記アーム６
４は軸線が一致するピン６０゜７４を中心に一体的に揺
動することから、前記アーム６４がバウンドおよびリバ
ウンド時の前記ハウジング１４の上下方向の揺動を拘束
することはない。

さらに、車輌の旋回走行時では、ドラッグリンク５２が
その長手方向にわずかに変位され、前記ドラッグリンク
５２および前記アーム６４の各揺動中心にわずかな距離
差を生じるが、この距離差は前記アーム６４０両端に設
けられた前記ブツシュ７８，８０の弾性変形等により吸
収されることから前記アーム６４の揺動が前記ドラッグ
リンク５２の揺動を拘束することはなく、これにより該
ドラッグリンクに大きなねじり力等が作用することはな
い。

前記ワインドアップトルクを受は止める前記アーム６４
は、第３図および第４図に示されているように、前記ド
ラッグリンク５２よりも上方にこれと平行に配置するこ
ともできる。

この場合、前記アーム６４の長さすなわち該アームの車
体１２および前記・・ウジング１４への枢着軸となるピ
ン７４．７６間の距離は次のように選択される。

前記ハウジング１４のバウンドおよびリバウンドにおい
て、リーフスプリング１６の中心点Ａは従来よく知られ
ているように、ブラケット１８への枢着点近傍のＢ点を
中心とする円弧軌跡を描き、他方、ドラッグリンク５２
のピン５４の中心点Ｃは前記ピン６０を中心とする円弧
軌跡を描くが、前記Ａ点および０点が一定の関係を保持
するように前記ドラッグリンク５２は揺動する。

また、アーム６４の前記ハウジング１４への枢着点とな
るピン７６は前記Ａ点およびＢ点と一定の関係を保持し
て揺動する。

従って、このピン７６の揺動する円弧軌跡を求めこの円
弧軌跡を規定する円の半径を前記アーム６４の長さ寸法
とし、またその中心点に前記ピン７４の中心線が一致す
るように該ピンが配置される。

前記リーフスプリング１６の中心点Ａの軌跡に代えて車
軸１４の中心点の軌跡を用いることもできる。

前記したように、前記アーム６４の長さ寸法および該ア
ームの車体への枢着点であるピン７４の配置を選択する
ことにより、前記アーム６４を前記ドラッグリンクと異
なった高さ位置に配置することができ、これにより前記
ハウジング１４のバウンドおよびリバウンドによる上下
運動を拘束することなく前記アーム６４によってワイン
ドアップトルクの一部または全部を受は止めることがで
きる。

本発明によれば、前記したように、ワインドアップを受
は止めるだめのアームをアクスルノ・ウジングおよび該
ハウジングの上下運動に伴なって揺動するドラッグリン
クの連動を拘束することなく配置することができ、これ
により好適にワインドアップを抑制して車輛のステアリ
ング特性を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はそれぞれ本発明に係る前輪懸架装
置の一部を概略的に示す側面図および平面図であり、第
３図および第４図は本発明に係る前輪懸架装置の他の実
施例を示すそれぞれ第１図および第２図と同様な図面で
ある。 １２：車体、１４：アクスルハウジング、１６：リーフ
スプリング、４０：駆動車軸、４４：前輪、４６：スピ
ンドル、４８ニスピンドルアーム、５２ニドラツグリン
ク、６４：アーム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 両端にそれぞれキングピンの軸線を中心に揺動可能
   な前輪のだめのスピンドルが設けられる駆動車軸を収容
   するパンジヨウ型アクスルノ・ウジングを車体に弾性支
   持するため一対のリーフスプリングと、前記車体の前後
   方向に配置されかつステアリングホイールからの操作力
   を前記各スピンドルに伝えるべくそれぞれのスピンドル
   に設けられたスピンドルアームの一方に連結されたドラ
   ッグリンクに平行に配置され、一端が前記ノ・ウジング
   に枢着されかつ他端が前記車体に枢着されたアームとを
   含む前輪懸架装置。