JPS5934909A - 自動車のスタビライザ装置 - Google Patents
自動車のスタビライザ装置Info
- Publication number
- JPS5934909A JPS5934909A JP14651982A JP14651982A JPS5934909A JP S5934909 A JPS5934909 A JP S5934909A JP 14651982 A JP14651982 A JP 14651982A JP 14651982 A JP14651982 A JP 14651982A JP S5934909 A JPS5934909 A JP S5934909A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- stabilizer
- divided
- arm portion
- rod
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、左右車輪のサスペンションアーム間を連結
するスタビライザを備えた自動車のスタビライザ装置に
関するものである。
するスタビライザを備えた自動車のスタビライザ装置に
関するものである。
自動車の車軸懸巣方式の一つに独立懸架方式がある。仁
の方式では、実開昭！’）？ −ｌ５７１１号公報に示
されているように、左右車輪のサスペンションアームと
、車体に揺動可能に横架されたスタビライザの左右両側
のアーム部とをそれぞれコントロールロッドによって連
結したスタビライザ装置が使用されている。
の方式では、実開昭！’）？ −ｌ５７１１号公報に示
されているように、左右車輪のサスペンションアームと
、車体に揺動可能に横架されたスタビライザの左右両側
のアーム部とをそれぞれコントロールロッドによって連
結したスタビライザ装置が使用されている。
このようなスタビライザ装置によれば、サスペンション
アームに取付けられている左右車輪にねじれが生じると
、スタビライザのトーンョンパ一部の作用によってこの
ねじれをおち消す方向にねじシ弾性力が働き、左右車輪
間のねじれが解消される。この作用の良否は、自動車の
ローリング特性や車輪の路面追従性に関係する。したが
って、自動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ね
じり弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じたねじ
り弾性力をスタビライザに持たせることが望まれる。
アームに取付けられている左右車輪にねじれが生じると
、スタビライザのトーンョンパ一部の作用によってこの
ねじれをおち消す方向にねじシ弾性力が働き、左右車輪
間のねじれが解消される。この作用の良否は、自動車の
ローリング特性や車輪の路面追従性に関係する。したが
って、自動車の通常走行時と高速走行時とでは、上記ね
じり弾性力に差異を生じさせ、各走行状態に応じたねじ
り弾性力をスタビライザに持たせることが望まれる。
しかし、従来のスタビライザ装置は、サスペンションア
ームとスタビライザのアーム部トヲー１７トロールロン
ドで直結したものであったシ、あるいは、特開昭５１−
１３１０２４号公報に開示されているように、コントロ
ールロッドをダンパとしたものであるため、自動車の走
行状態の如何にかかわらず、スタビライザのばね定数が
一定に設定されており、これを適正なものに変更調節す
ることが不可能であった。
ームとスタビライザのアーム部トヲー１７トロールロン
ドで直結したものであったシ、あるいは、特開昭５１−
１３１０２４号公報に開示されているように、コントロ
ールロッドをダンパとしたものであるため、自動車の走
行状態の如何にかかわらず、スタビライザのばね定数が
一定に設定されており、これを適正なものに変更調節す
ることが不可能であった。
この発明は、以上の事情にかんがみ、スタビライザのア
ーム部を前後に分割するとともに、その分割部を伸縮可
能に結合し、操作機構によって上記アーム部の長さを増
減調節することができるようにして、スタビライザのば
ね定数を自動車の走行状態に見合うように変更すること
のできるものを提供することを目的としてなされたもの
である。
ーム部を前後に分割するとともに、その分割部を伸縮可
能に結合し、操作機構によって上記アーム部の長さを増
減調節することができるようにして、スタビライザのば
ね定数を自動車の走行状態に見合うように変更すること
のできるものを提供することを目的としてなされたもの
である。
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第１図において、スタビライザｌは、そのトーションバ
一部２の左右２個所がゴムブツシュユ３を備えた支持金
具４によって車体（図示ぜす。）に回転可能に横架され
、また、このトーションバ一部２に一体に折曲状に形成
されたアーム部５は、その中間部におらて前後に分割さ
れている。そして、上記トーションバ一部２に一体とな
っている一方の分割アーム部５ａの先端に、とれと同心
状にセレーション軸Ｏａが突設されるのに対し、他方の
アーム部５ｂにセレーション孔部６ｂが形成されて、こ
れら両者が同心嵌合されている。第２図によく示される
ように、セレーション軸６ａはその外周面に多数の突条
７ａが形成されたものであり、また、セレーション孔部
６ｂは、上記突条７ａに対して周方向でのみ係合する多
数の条溝７ｂを備えたものであるため、上記した一方の
分割アーム部５ａと他方の分割アーム部５ｂとは、相対
回転が規制された状態で軸方向に摺動可能に結合された
ものとなっている。ことにおいて、セレーション軸６ａ
を他方の分割アーム部５ａに設ケ、セレーション孔部６
’ｂヲ一方の分割アーム部５ａに設けてもよいことは勿
論であり、ｔた、セレーション軸部６ａおよびセレーシ
ョン孔部６ｂに替えて、断面多角形（たとえば方形や六
角形）の角軸およびこれと軸方向摺動のみ自在に嵌合す
る角孔部を設けてもよい。
一部２の左右２個所がゴムブツシュユ３を備えた支持金
具４によって車体（図示ぜす。）に回転可能に横架され
、また、このトーションバ一部２に一体に折曲状に形成
されたアーム部５は、その中間部におらて前後に分割さ
れている。そして、上記トーションバ一部２に一体とな
っている一方の分割アーム部５ａの先端に、とれと同心
状にセレーション軸Ｏａが突設されるのに対し、他方の
アーム部５ｂにセレーション孔部６ｂが形成されて、こ
れら両者が同心嵌合されている。第２図によく示される
ように、セレーション軸６ａはその外周面に多数の突条
７ａが形成されたものであり、また、セレーション孔部
６ｂは、上記突条７ａに対して周方向でのみ係合する多
数の条溝７ｂを備えたものであるため、上記した一方の
分割アーム部５ａと他方の分割アーム部５ｂとは、相対
回転が規制された状態で軸方向に摺動可能に結合された
ものとなっている。ことにおいて、セレーション軸６ａ
を他方の分割アーム部５ａに設ケ、セレーション孔部６
’ｂヲ一方の分割アーム部５ａに設けてもよいことは勿
論であり、ｔた、セレーション軸部６ａおよびセレーシ
ョン孔部６ｂに替えて、断面多角形（たとえば方形や六
角形）の角軸およびこれと軸方向摺動のみ自在に嵌合す
る角孔部を設けてもよい。
つぎに、スタビライザｌのアーム部５とサスペンション
アーム８との間ニコントロールロッド９が配置され、こ
のコントロールロッド９によって、上記アーム部５とサ
スペンションアーム８とが連結されている。この場合、
サメペンションアーム８に、コントロールロッド９の下
端部が水平ピン１０によって前後に回動自在に取付けら
れ、このコントロールロッド９の上端部が、第４図によ
く示されるように、上記した他方の分割アーム部５ｂの
端部に水平ピン１１によって前後に回動自在に連結すし
て−る。この構成によって、スタビライザｌとコントロ
ールロッド９とサスペンションアーム８とが相対揺動自
在となシ、上記セレーション孔部６の伸縮が許される。
アーム８との間ニコントロールロッド９が配置され、こ
のコントロールロッド９によって、上記アーム部５とサ
スペンションアーム８とが連結されている。この場合、
サメペンションアーム８に、コントロールロッド９の下
端部が水平ピン１０によって前後に回動自在に取付けら
れ、このコントロールロッド９の上端部が、第４図によ
く示されるように、上記した他方の分割アーム部５ｂの
端部に水平ピン１１によって前後に回動自在に連結すし
て−る。この構成によって、スタビライザｌとコントロ
ールロッド９とサスペンションアーム８とが相対揺動自
在となシ、上記セレーション孔部６の伸縮が許される。
なお、上記水平ピン１゜、 １１とコントロールロッド
９の軸受部９ａ 、 ９ｂとの間にはゴムブツシュ（図
示せず。）が介装されている。
９の軸受部９ａ 、 ９ｂとの間にはゴムブツシュ（図
示せず。）が介装されている。
一方、スタビライザｌのトーションバ一部２における中
央部および上記した一方の分割アーム部５ａにそれぞれ
取付金Ａ Ｉ２ 、１３が固定され、これらの取付金具
１２ 、１３にそれぞれＬ形すンク１４ 、１５が縦ピ
ン１６ 、１７によって軸支されるとともに、他方の分
割アーム部５’ｂｌＣブラケット１８が突設されている
。そして、上記した２つのＬ形すンク１４ 、１５の相
対応する自由端部１４ａ 、 １５ａどうしが連結ロッ
ド１９によって相対揺動自在に連結され、さらに、Ｌ形
すンク１５の他の自由端部１５１）とブラケット１８と
が連結ロッド加によって相対揺動自在に連結されている
。この場合、Ｌ形すンク１４ 、１５ 、ブラケット１
８および連結ロッド加はそれぞれ左右に振分けて対称と
なるように一対づつ設けられるものであって、そのうち
、上記トーションバ一部２の中央部に設けられる一対の
Ｌ形すンク１４ 、１４は、その対応する自由端部１４
ｂ 、 １４１）どうしが重合状に配置される。
央部および上記した一方の分割アーム部５ａにそれぞれ
取付金Ａ Ｉ２ 、１３が固定され、これらの取付金具
１２ 、１３にそれぞれＬ形すンク１４ 、１５が縦ピ
ン１６ 、１７によって軸支されるとともに、他方の分
割アーム部５’ｂｌＣブラケット１８が突設されている
。そして、上記した２つのＬ形すンク１４ 、１５の相
対応する自由端部１４ａ 、 １５ａどうしが連結ロッ
ド１９によって相対揺動自在に連結され、さらに、Ｌ形
すンク１５の他の自由端部１５１）とブラケット１８と
が連結ロッド加によって相対揺動自在に連結されている
。この場合、Ｌ形すンク１４ 、１５ 、ブラケット１
８および連結ロッド加はそれぞれ左右に振分けて対称と
なるように一対づつ設けられるものであって、そのうち
、上記トーションバ一部２の中央部に設けられる一対の
Ｌ形すンク１４ 、１４は、その対応する自由端部１４
ｂ 、 １４１）どうしが重合状に配置される。
そして、第３図に示されるように、これらの自由端部１
４１） 、 １４’ｂにそれぞれ長孔部１４０ 、１４
０が形成されている。このように重合された二枚の自由
端部１４１） 。
４１） 、 １４’ｂにそれぞれ長孔部１４０ 、１４
０が形成されている。このように重合された二枚の自由
端部１４１） 。
１４ｂは略コ字状の連結金具２１に挿込まれ、それらの
長孔部１４０ 、１．４０を貫通する縦ピン乙によって
上記連結金具２１に保持されている。
長孔部１４０ 、１．４０を貫通する縦ピン乙によって
上記連結金具２１に保持されている。
これに対して、図外の車体側には操作機構列が設けられ
ており、この操作機構ｎの作動によって前後に押引きさ
れる出退ロッドＵの先端部が、上−記連結金具２１に水
平ピン５によって連結されている。この場合においても
、水平ピン５と出退ロッドＵの軸受部施との間にはゴム
ブツシュ（図示せず。）が介装されている。ここにおい
て、操作機構塾は、毫−夕加と、揺動リンクτと、これ
ら両者間に介在された歯車列田と、図外のモータ制御回
路とからなシ、そのモータ制御回路には、第５図に示さ
れるように、車室内のコンソールポ”／クスに設けられ
た切換スイッチ四が含まれる。図示例において、切換ス
イッチ９は、上記モータ加を一定量だけ正回転または逆
回転させるものが示されている。
ており、この操作機構ｎの作動によって前後に押引きさ
れる出退ロッドＵの先端部が、上−記連結金具２１に水
平ピン５によって連結されている。この場合においても
、水平ピン５と出退ロッドＵの軸受部施との間にはゴム
ブツシュ（図示せず。）が介装されている。ここにおい
て、操作機構塾は、毫−夕加と、揺動リンクτと、これ
ら両者間に介在された歯車列田と、図外のモータ制御回
路とからなシ、そのモータ制御回路には、第５図に示さ
れるように、車室内のコンソールポ”／クスに設けられ
た切換スイッチ四が含まれる。図示例において、切換ス
イッチ９は、上記モータ加を一定量だけ正回転または逆
回転させるものが示されている。
つぎに、第１図および第３図から明らかなように、スタ
ビラ・ｆザｌにおけるトーションバ一部２の中央部は、
その両側部に対して歪曲されておシ、これによって、上
記連結金具２１と出退ロッド２４との連結部軸心Ａと、
トーションバ一部２０回転軸心Ｂとが合致する構成とな
っている。これは、アーム部５の上下揺動によってトー
ションバ一部２が回転しても、上記出退ロッド２４が変
位しないようにするだめである。
ビラ・ｆザｌにおけるトーションバ一部２の中央部は、
その両側部に対して歪曲されておシ、これによって、上
記連結金具２１と出退ロッド２４との連結部軸心Ａと、
トーションバ一部２０回転軸心Ｂとが合致する構成とな
っている。これは、アーム部５の上下揺動によってトー
ションバ一部２が回転しても、上記出退ロッド２４が変
位しないようにするだめである。
以上において、切換スイッチ四を操作すれば、モータに
が正方向または逆方向に一定量回伝されるため、これに
よって揺動リンクがか前後に揺動される。そのため、出
退ロッド別によって、■」形リンク１４ 、および、連
結ロッド１９によってこれに連動されているＬ形すンク
巧が正方向または逆方向に揺動される。その結果、連結
ロッド加によってＬ形リンク１５に連動されている他方
の分割アーム部５ｂが前後に押引されてセレーション結
合部６が伸縮される。つまり、アーム部５が伸縮される
。
が正方向または逆方向に一定量回伝されるため、これに
よって揺動リンクがか前後に揺動される。そのため、出
退ロッド別によって、■」形リンク１４ 、および、連
結ロッド１９によってこれに連動されているＬ形すンク
巧が正方向または逆方向に揺動される。その結果、連結
ロッド加によってＬ形リンク１５に連動されている他方
の分割アーム部５ｂが前後に押引されてセレーション結
合部６が伸縮される。つまり、アーム部５が伸縮される
。
第６図中、仮想線で示されるように、アーム部５が伸長
された場合と、同図中、実線で示されるように、アーム
部５が短縮された場合とを比較すると、アーム部５の上
下方向の揺動ストロークＳが同一となるときの揺動角度
は、短縮された場合の揺動角度θ１が伸長された場合の
揺動角度θ鵞よυも大きくなる。このことは、揺動スト
ロークＳが一定であるとき、トーションバ一部２のねじ
れ角は、短縮された場合の方が伸長された場合よシも大
きくなる。言換えれば、トーションバ一部２に特定のね
じれ角を発生させるためのアーム部５の揺動角度は、短
縮された場合の方が小さくなシ、結局、スタビライザ′
ｌのばね定数が大きくなって左右車輪の路面追従性が向
上することを意味する。
された場合と、同図中、実線で示されるように、アーム
部５が短縮された場合とを比較すると、アーム部５の上
下方向の揺動ストロークＳが同一となるときの揺動角度
は、短縮された場合の揺動角度θ１が伸長された場合の
揺動角度θ鵞よυも大きくなる。このことは、揺動スト
ロークＳが一定であるとき、トーションバ一部２のねじ
れ角は、短縮された場合の方が伸長された場合よシも大
きくなる。言換えれば、トーションバ一部２に特定のね
じれ角を発生させるためのアーム部５の揺動角度は、短
縮された場合の方が小さくなシ、結局、スタビライザ′
ｌのばね定数が大きくなって左右車輪の路面追従性が向
上することを意味する。
したがって、通常走行（例えば市街地走行）の際には、
アーム部５を伸長させてバネ定数を弱めておくことによ
シソフトな乗シごこちが得られる。
アーム部５を伸長させてバネ定数を弱めておくことによ
シソフトな乗シごこちが得られる。
また、高速走行の際には、アーム部５を短縮させておく
ことＫよって、良好なローリング特性や車輪の路面追従
性が得られる。
ことＫよって、良好なローリング特性や車輪の路面追従
性が得られる。
なお、アーム部５の長さは、通常は、上記実施例のよう
に２段階に切換えられるもので十分であるが、必要あれ
ば、これを多段切換式にすることも可能であシ、その場
合に、自動車の走行速度に応じて自動的に切換えられる
ようにすることが可能である。
に２段階に切換えられるもので十分であるが、必要あれ
ば、これを多段切換式にすることも可能であシ、その場
合に、自動車の走行速度に応じて自動的に切換えられる
ようにすることが可能である。
つぎに、第７図は、操作機構列としてステッキタイプの
ものを使用した場合を示している。す々わち、操作機構
列は、第８図および第９図に示されるように、車体側に
固定され、かつ、膨出部３１を備えた支持筒ｎと、この
支持筒澄に回転および軸方向摺動自在に貫挿された操作
ロッドおと、この操作ロッドおの基端部に固定された把
手あとからなシ、上記膨出部３１には、軸あに保持され
たコイルばねＩおよびこのばね蕊によって常時操作ロッ
ドおに対する押圧方向へ付勢された爪片ａが設けられ、
操作ロッド田の適所に、上記爪片Ｗに一方向でのみ係合
される保合溝おが形成されている。
ものを使用した場合を示している。す々わち、操作機構
列は、第８図および第９図に示されるように、車体側に
固定され、かつ、膨出部３１を備えた支持筒ｎと、この
支持筒澄に回転および軸方向摺動自在に貫挿された操作
ロッドおと、この操作ロッドおの基端部に固定された把
手あとからなシ、上記膨出部３１には、軸あに保持され
たコイルばねＩおよびこのばね蕊によって常時操作ロッ
ドおに対する押圧方向へ付勢された爪片ａが設けられ、
操作ロッド田の適所に、上記爪片Ｗに一方向でのみ係合
される保合溝おが形成されている。
また、操作ロッドおの先端部と他方の分割アーム部５ｂ
とは、押引力の伝達が可能なケープ１ｖ、ｌｌＱによっ
て連結されている。この場合、一方の分割アーム部５ａ
には、ケープ／Ｌ／３９の保持兵船が固定され、第１０
図に示されるように、この保持具菊と他方の分割アーム
部５ｂ側の連結用ブフケツ） ４１とが伸縮自在なダス
トブーツ社によって包囲されている。
とは、押引力の伝達が可能なケープ１ｖ、ｌｌＱによっ
て連結されている。この場合、一方の分割アーム部５ａ
には、ケープ／Ｌ／３９の保持兵船が固定され、第１０
図に示されるように、この保持具菊と他方の分割アーム
部５ｂ側の連結用ブフケツ） ４１とが伸縮自在なダス
トブーツ社によって包囲されている。
叫はケーブルコア、３ｇｂはそのジャケットを示してい
る。なお、図示していないが、上記操作機構スには、操
作ロッドおを第８図矢印Ｃ方向に付勢するとともに、操
作ロッドおの係合溝あを爪片Ｗに対応する位相に設定す
るためのばねおよびストッパが設けられている。
る。なお、図示していないが、上記操作機構スには、操
作ロッドおを第８図矢印Ｃ方向に付勢するとともに、操
作ロッドおの係合溝あを爪片Ｗに対応する位相に設定す
るためのばねおよびストッパが設けられている。
これによれば、第８図中、仮想線で示す位置まで把手調
を引っ張って、操作ロンドあの保合溝あに爪片Ｊを係合
させることにより、その引張シカがケープ／Ｉ／３９に
よって他方のアーム部５ｂに伝達されるため、セレーシ
ョン結合部６、つマシ、アーム部５が短縮される。また
、この状態から把手あを操作して操作ロッドおをその軸
心周シで一定角度だけ回動させることにより保合溝おに
対する爪片ｙの保合を解除すれば、ばねによる付勢によ
って操作ロッド羽が支持筒ｎへ引き込まれ、これによっ
て他方のアーム部５ｂがケープ／１７３１１によって押
されるので、アーム部５が伸長される。
を引っ張って、操作ロンドあの保合溝あに爪片Ｊを係合
させることにより、その引張シカがケープ／Ｉ／３９に
よって他方のアーム部５ｂに伝達されるため、セレーシ
ョン結合部６、つマシ、アーム部５が短縮される。また
、この状態から把手あを操作して操作ロッドおをその軸
心周シで一定角度だけ回動させることにより保合溝おに
対する爪片ｙの保合を解除すれば、ばねによる付勢によ
って操作ロッド羽が支持筒ｎへ引き込まれ、これによっ
て他方のアーム部５ｂがケープ／１７３１１によって押
されるので、アーム部５が伸長される。
以上の説明から明らかなように、この発明によれば、操
作機構の操作によってスタビライザのアーム部長さを変
更することができるので、自動車の走行状態に応じてス
タビライザのバネ定数を変化させることができるように
なる。そのため、高速および低速のいずれの走行状態に
おいても、安定した走行性能を維持することができる。
作機構の操作によってスタビライザのアーム部長さを変
更することができるので、自動車の走行状態に応じてス
タビライザのバネ定数を変化させることができるように
なる。そのため、高速および低速のいずれの走行状態に
おいても、安定した走行性能を維持することができる。
第１図はこの発明の実施例によるスタビライザ装置を示
す斜視図、第２図はセレーション結合部の断面図、第３
図は第１図におけるＸ部の拡大斜視図、第４図は第１図
におけるＹ部の拡大斜視図、第５図は切換スイッチの配
置状態を示す概略斜視図、第６図は作動説明図、第７図
は他の実施例によるスタビライザ装置を示す斜視図、第
８図はヌテツキタイプの操作機構を示す拡大斜視図、第
９図は同要部の縦断面図、第１０図はダストブーツの取
付部を示す縦断面図である。 ｌ・・・スタビライザ、６・・・アーム部、５ａ・・・
一方の分割アーム部、５ｂ・・・他方の分割アーム部、
６・・・セレーション結合部、８・・・サスペンション
アーム、９・・・コントロールロット、θ■１・・連結
ロッＦ、Ｚ（・・・操イ′Ｆ機構、（５）・・・ケーブ
ル。 第１図 第３図 第４〆
す斜視図、第２図はセレーション結合部の断面図、第３
図は第１図におけるＸ部の拡大斜視図、第４図は第１図
におけるＹ部の拡大斜視図、第５図は切換スイッチの配
置状態を示す概略斜視図、第６図は作動説明図、第７図
は他の実施例によるスタビライザ装置を示す斜視図、第
８図はヌテツキタイプの操作機構を示す拡大斜視図、第
９図は同要部の縦断面図、第１０図はダストブーツの取
付部を示す縦断面図である。 ｌ・・・スタビライザ、６・・・アーム部、５ａ・・・
一方の分割アーム部、５ｂ・・・他方の分割アーム部、
６・・・セレーション結合部、８・・・サスペンション
アーム、９・・・コントロールロット、θ■１・・連結
ロッＦ、Ｚ（・・・操イ′Ｆ機構、（５）・・・ケーブ
ル。 第１図 第３図 第４〆
Claims (2)
- （１）左右車輪のサスペンションアーム間を連結するス
タビライザの両側のアーム部は、その端部が、上記サス
ペンションアームに前後に回動自在に取付けられて上方
に延びるコントロールロッドの上端部に前後に回動自在
に連結され、かつ、このアーム部が前後に分割されてい
て、この一方の分割アーム部と他方の分割アーム部とは
、回転が規制された状態で軸方向に摺動可能に結合され
、さらに、上記コントロールロッドに連結された分割ア
ーム部に、操作機構に接続される連結部材が結合されて
おシ、上記操作機構の操作によって上記アーム部の長さ
が可変となることを特徴とする自動車のスタビライザ装
置。 - （２）上記一方の分割アーム部と他方の分割アーム部と
がセレーション結合されている特許請求の範囲第１項記
載の自動車のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14651982A JPS5934909A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14651982A JPS5934909A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934909A true JPS5934909A (ja) | 1984-02-25 |
| JPS6146343B2 JPS6146343B2 (ja) | 1986-10-14 |
Family
ID=15409481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14651982A Granted JPS5934909A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 自動車のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934909A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157409U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-19 | 早川 忠良 | 自動車用スタビライザ装置 |
| JPS60157410U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-19 | 早川 忠良 | パイプスタビライザ−無段階調整式 |
| WO1993024340A1 (en) * | 1992-05-28 | 1993-12-09 | Minnett Milford M | Variable rate torsion control system for vehicle suspension |
| WO2005047031A1 (en) * | 2003-11-12 | 2005-05-26 | Hiromichi Fujimori | Adjustable stabilizer bar assembly |
| KR20180039447A (ko) * | 2016-10-10 | 2018-04-18 | 주식회사 만도 | 롤 컨트롤 장치 |
| DE102017003839B4 (de) | 2016-04-20 | 2022-03-03 | Mando Corporation | Vorrichtung für eine aktive Wankregelung |
-
1982
- 1982-08-23 JP JP14651982A patent/JPS5934909A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60157409U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-19 | 早川 忠良 | 自動車用スタビライザ装置 |
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| JPH0139607Y2 (ja) * | 1984-03-30 | 1989-11-28 | ||
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6146343B2 (ja) | 1986-10-14 |
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