JPH01237212A

JPH01237212A - 車両のスタビライザー装置

Info

Publication number: JPH01237212A
Application number: JP6541988A
Authority: JP
Inventors: Takao Kijima; 貴島　孝雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-03-17
Filing date: 1988-03-17
Publication date: 1989-09-21
Anticipated expiration: 2013-07-09
Also published as: JP2773869B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のスタビライザー装置に関するものである
。

（従来技術）車両においては、ロール時における操舵安定性及び乗心
地性が要求され、これに対処すべ〈従来より種々の技術
が提案されている。例えば、特公昭５Ｂ−２０８０５号
公報には、サスペンションアームとスタビライザーとの
間にダンパーを設け、微少振動領域ではダンパーにより
スタビライザー効果を逃がして車体の揺れ（ロール）を
抑制するようにしたものが開示されている。

ところが、この公知例のものでは、ロール時にはダンパ
ーの減衰力が十分に作用しないため、ロール角を十分に
抑えることができず、ロール時の操舵安定性や乗心地性
に欠けるという問題があった。

また、実開昭５７−１０９００８号公報には、車体に取
付けたアンチロールバーの両端部と各サスペンションア
ームとをダンパーを介してそれぞれ連結し、ロール時に
ダンパーの減衰力を作用させてロール角を抑え、車体の
揺れの抑制効果を高めもってロール時の操舵安定性や乗
心地性を向上させるものが開示されている。

ところがこの公知例のものにあっては、アンチロールバ
ーがダンパーを介してサスペンションアームに連結され
る構成であるところから、ロール時にはアンチロールバ
ーがスタビライザーとして機能しないという問題があっ
た。

このような背景から、本願出願人は、左右のサスペンシ
ョンアームを、スタビライザーと、ダンパーを設けたコ
ントロールアームの２系統で連結し、ロール時にはスタ
ビライザーで車体のロールを抑制すると同時に、コント
ロールアームとサスペンションアームを連結するロール
ダンパーで減衰力を作用させてロール角を抑えるように
したものを既に提案している（特願昭６２−１００８６
４号）。

ところが、この先願に係るスタビライザー装置において
は、サスペンションアームにスタビライザーとコントロ
ールアームとを取付ける構成であるところから、その連
結上のレイアウト性が厳しく、この点において改善の余
地を有している。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑み、二つのスタビライザー
を備えた車両のスタビライザー装置において、該各スタ
ビライザーのレイアウト性の向上を図ることを目的とし
てなされたものである。

（目的を達成するための手段）本発明は上記の目的を達成するための手段として、車輪
を支持する左右一対のサスペンションアーム相互間を車
幅方向に配置された第１のスタビライザーによって連結
する一方、該第１のスタビライザーと略平行に第２のス
タビライザーを設け、該第１のスタビライザーと上記第
２のスタビライザーとを連結手段を介してトルク伝達可
能に連結するとともに、両者の連結状態を可変とする連
結状態可変手段を設けたものである。

（作　用）本発明では、連結状態可変手段によって第１のスタビラ
イザーと第２のスタビライザーとの連結状態を変更する
ことにより、ロール時における第２のスタビライザーの
作動状態が変化し、これにより種々のロール剛性が得ら
れることになる。

（発明の効果）本発明では上記の如き構成であるため、サスペンション
アームには第１のスタビライザーの端部のみが連結され
、第２のスタビライザーはこのサスペンションアームに
は直接連結されないため、例えばこの二つのスタビライ
ザーをともにサスペンションアームに連結する場合に比
して該サスペンションアームに対するスタビライザーの
連結時におけるレイアウト性が向上するという効果が得
られる。

（実施例）以下、第１図ないし第４図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

（第１の実施例）第１図には本発明の第１の実施例に係るスタビライザー
装置を備えた自動車のフロントサスペンション部分が示
されており、同図において符号ｌは車体前部において車
幅方向に配置されたクロスメンバー１である。

このクロスメンバー１の両端部１　ａ、　ｌ　ｂには、
それぞれサスペンションアーム２，２が上下方向に揺動
自在に取付けられているとともに、該各サスペンション
アーム２．２の先端部にはそれぞれ車輪１４を支持する
ナックル３が連結されている。

さらに、この左右一対のサスペンションアーム２．２に
は、略コ字状に折曲形成された第１のスタビライザー５
の両端部５　ａ、　５　ｂが固定されている。また、こ
の第１のスタビライザー５の中間に位置して車幅方向に
延びるねじり部５ｃは左右−対の軸受７．７によって車
体側に相対回動自在に支持されている。

一方、上記第１のスタビライザー５より車体前方側には
、該第１のスタビライザー５と略平行方向に向けて直棒
状の第２のスタビライザー６が配置されている。この第
２のスタビライザー６は、左右一対の軸受８，８を介し
て車体に対して相対回動自在に支持されている。

そして、この第２のスタビライザー６と上記第１のスタ
ビライザー５とは、相互にトルク伝達可能に連結されて
いる。即ち、第１のスタビライザ−５には左右一対の第
１のトルクアーム９．９が固着され、また第２のスタビ
ライザ−６には左右一対の第２のトルクアームｌ　Ｏ，
１０が固着されている。そして、この相互に対応する第
１のスタビライザー５側の２本の第１のトルクアーム９
゜９と第２のスタビライザー６側の２本の第２のトルク
アームｌ　Ｏ，１０のうち、一方の第１のトルクアーム
９と第２のトルクアームｌＯとはダンパ−１１により、
また他方の第１のトルクアーム９と第２のトルクアーム
ｌＯとは連結ロット１２によりそれぞれ連結されている
。

このように、この実施例のスタビライザー装置において
は、２本のスタビライザ−５，６のうち、第１のスタビ
ライザー５のみを左右のサスペンションアーム２．２に
連結し、第２のスタビライザー〇はこれをサスペンショ
ンアーム２．２には連結せずに第１のスタビライザー５
側に連結している。

従って、例えば第１のスタビライザー５と第２のスタビ
ライザー６の両方をサスペンションアーム２にそれぞれ
連結する場合に比して第１のスタビライザー５取付上の
レイアウトが容易となり、そのレイアウト性が向上する
ことになる。

ところで、上述のようにして第１のスタビライザー５と
第２のスタビライザー６を取付け、しかも両者の間にダ
ンパー１１を設けることにより、ロール時におけるロー
ル剛性を種々に変化させることができろ。即ち、このダ
ンパー１１はロール速度が低い時には第１のスタビライ
ザー５側の回転変位を吸収するが、ロール速度が高い時
には第１のスタビライザー５側の回転変位を第２のスタ
ビライザー６側に伝達する如く作用する。従って、ロー
ル時におけるスタビライザーのバネ力（即ち、第１のス
タビライザー５のバネ力と第２のスタビライザー６のバ
ネ力との合力として認識されるバネ力）は第３図及び第
４図に示すようにロール速度及びロール角によって変化
する。

先ず、ロール角とロール速度とスタビライザーのバネ力
の王者の相対関係であるが、この場合のバネ力はロール
速度の大小にによって異なった特性をとる。即ち、例え
ばロール速度がダンパーの伸縮速度より遅い場合には、
第３図において曲線り、で示す如くロール角θ１までの
範囲（点〇−点Ｐ）ではロール角の上昇に伴って比較的
ゆるやかに増大変化していたバネ力が、点Ｐを境にして
急激に上昇する。これは、点Ｏ→点Ｐの間では、ダンパ
ー１１がロール角の変化に追従して変化し第１のスタビ
ライザー５の回転変位が第２のスタビライザー６側に伝
達されるのを防ぐため、この範囲では第１のスタビライ
ザー５のバネ力のみが作用する。ところが、ロール角が
点Ｐに達するとダンパー１１がフルストロークとなり回
転変位の吸収作用をしなくなり第１のスタビライザー５
の変位が直接第２のスタビライザー６側に伝達され第１
のスタビライザー５と第２のスタビライザー６の両方か
ねじられるため、このロール角０１以上の範囲では第１
のスタビライザー５のバネ力と第２のスタビライザー６
のバネ力の両方が作用しトータルとしてのスタビライザ
ーのバネ力が急ト昇する。

一方、ダンパーの伸縮がロール角の変化に追従できない
程ロール速度が大きい場合には、ロール初期から第１の
スタビライザー５と第２のスタビライザー６とがダンパ
ー１１を介して一体的に連結されるところから、第３図
において直線Ｌ３て示す如くスタビライザーのバネ力は
点０から点Ｐへと大きな変化率でもって直線的に変化す
る。従って、最も高いロール剛性が得られる。

さらに、ロール速度が上記二つの場合の中間程度である
場合には、第３図において直線し、で示すように上記両
特性の中間の特性を呈する。即ち、ロール角θ、までの
範囲（点Ｐ−点Ｓ）ではダンパー１１が縮小変化をしな
がら第１のスタビライザー５と第２のスタビライザー６
とが連動してねじられるが、点Ｓに至るとダンパー１１
がフルストロークとなるためそれ以後は第１のスタビラ
イザー５と第２のスタビライザー６とは完全に一体状態
でねじり変形する。

次に、ロール速度とスタビライザーのバネ力との間の相
対関係であるが、この場合の関係は第４図に示すように
、ロール速度が■１以下の比較的低速域ではダンパー！
■が第１のスタビライザー５の回転変位を吸収するため
この範囲ではスタビライザーのバネ力は第１のスタビラ
イザー５のバネ力Ｆ１のみとなる。ロール速度が速Ｆ　
ｖ　＋を越えて次第に上昇すると、ダンパー１１の回転
変位吸収作用が次第に低下するため、第２のスタビライ
ザー６のバネ力の加算分が次第に増えトータル的なスタ
ビライザーのバネ力はバネ力Ｆ、から次第に増加する。

そして、ロール速度が速度７１以上になるとダンパー１
１の作動がロール状態の変化に追従し切れなくなり該ダ
ンパーＩＩが剛体として機能するため、これ以上の領域
では第１のスタビライザー５のバネ力Ｆｌと第２のスタ
ビライザー６のバネ力Ｆ、の総和がスタビライザーのバ
ネ力としてきいてくる。

以上のように、この実施例のスタビライザー装置におい
ては、ロール角、ロール速度に応じてそれぞれ異なった
ロール剛性が得られるものである。

（第２の実施例）第２図には本発明の第２の実施例に係るスタビライザー
装置を備えた自動車のサスペンション部分が示されてい
る。この実施例のものは第２のスタビライザー６の構成
以外の部分は全て上記第１の実施例のものと同様である
ため、ここでは第２のスタビライザー６の構成並びにそ
の作動のみを述べるに止め、その他の部材には第１図の
各部材に対応させて符号を付することによりその説明を
省略する。

第２のスタビライザー６は、第１のスタビライザー５の
ねじり部５１ｃの外側にラバーブツシュ１３を介して同
軸状に取付けられた直筒体で構成されている。そして、
この第２のスタビライザー６の両端に設けた第２のトル
クアーム１０，１０と第１のスタビライザー５側の第１
のトルクアーム９．９とを連結ロッド１２とダンパー１
１とを介して連結している。このようにすることにより
、ロール速度あるいはロール角に応じて第２のスタビラ
イザー６に第１のスタビライザー５側から回転変位が伝
達され、所定のバネ力を現出するものである。

この第２の実施例のものにおいては、上記第１の実施例
のものと同様の作用効果が得られることは勿論であるが
、その外に、第１のスタビライザー５と第２のスタビラ
イザー６とを同軸状に設けることができることからこの
スタビライザーの配置上の自由度が向上するという利点
がある。

尚、上記各実施例においては連結状態可変手段としてダ
ンパー１１を用いたが、本発明はこれに限定されるもの
でなく、例えばこの連結状態可変手段として０Ｎ−ＯＦ
Ｆ作動するクラッチ機構等の他機槽を用いることができ
ろことも勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係るスタビライザー装
置を備えた車両のサスペンション部分の斜視図、第２図
は本発明の第２の実施例に係るスタビライザー装置を備
えた車両のサスペンション部分の斜視図、第３図及び第
４図はロール角とロール速度とスタビライザーバネ力と
の相関関係図である。 ■・・・・・クロスメンバー２・・・・・サスペンションアーム３・・・・・ナックル５・・・・・第１のスタビライザー６・・・・・第２のスタビライザー７．８　・・・・軸受９・・・・・第１のトルクアーム１０・・・・第２のトルクアーム１１・・・・ダンパー１２・・・・連結ロッド１３・・・・ラバーブツシュ１４・・・・車輪第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

１、車輪を支持する左右一対のサスペンションアーム相
互間を車幅方向に配置された第１のスタビライザーによ
って連結する一方、該第１のスタビライザーと略平行に
第２のスタビライザーを設け、該第１のスタビライザー
と上記第２のスタビライザーとを連結手段を介してトル
ク伝達可能に連結するとともに、両者の連結状態を可変
とする連結状態可変手段を設けたことを特徴とする車両
のスタビライザー装置。