JPH092032A

JPH092032A - フロントサスペンション装置

Info

Publication number: JPH092032A
Application number: JP14905395A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kawabe; 喜裕川辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-15
Filing date: 1995-06-15
Publication date: 1997-01-07

Abstract

(57)【要約】【目的】乗り心地及び操縦安定性を向上させながらサス
ペンション部材のレイアウト自由度を高めることが可能
なフロントサスペンション装置を提供する。【構成】車輪１０を回転自在に支持する車輪支持部材１
１に、アッパリンク１２、ロアリンク１３及びタイロッ
ド１４が略車幅方向に延在して連結され、アッパリンク
及びロアリンク間にワインドアップリンク１５が連結さ
れている。また、コイルスプリング１６ａ及びダンパ１
６ｂを備えたストラット１６の下端部がアッパリンクに
連結されている。また、アッパリンクには、ワインドア
ップリンク１５の上端部を軸回りのみ回転可能に連結す
る第１ロッド部材（ジョイント部材）１７が固定されて
いる。また、ワインドアップリンク１５は、ロア側連結
点１５ａにおいてロアリンクにボールジョイントを介し
て揺動自在に連結されているとともに、アッパ側連結部
１５ｃ、１５ｄが第１ロッド部材に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車のフロントサ
スペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション装置として、例え
ば、特開平６−０７２１１６号公報に記載の先行技術が
知られている。この先行技術は、図１５及び図１６に示
すように、車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材
（先行技術では、キャリアと称している。）２と、車輪
側連結点３ａにおいて前記車輪支持部材２に揺動自在に
連結され、車体側連結点３ｂにおいて車体側部材（図示
せず）に揺動自在に連結されたＩ型形状のアッパリンク
３と、車輪側連結点４ａにおいて車輪支持部材２に揺動
自在に連結され、且つ車体前後方向に離間する２箇所の
車体側連結点４ｂ、４ｃで車体に揺動自在に連結された
平面視略Ａ型形状のロアリンク４と、上端５ａがボール
ジョイントを介して前記アッパリンク３に、下端５ｂが
ボールジョイントを介して前記ロアリンク４に揺動自在
に連結されたワインドアップリンク（先行技術では、コ
テクティングリンクと称している。）５を有し、前記ワ
インドアップリンク５を車体前後方向に傾斜配置させた
ダブルウィシュボーン形式のサスペンション装置であ
る。

【０００３】このサスペンション装置は、上下動に伴う
車輪１の動きを自由に設定することができ、且つ車輪１
への前後方向の入力に対しては、剛性を低くして乗心地
を向上させ、車輪１の回転方向の入力に対しては、車輪
支持部材２の剛性を大きくして制動時の安定性等を向上
させる装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した先
行技術では、以下に示す複数の問題がある。第１に、車
輪１が路面より車体後ろ向きの力を受ける際には、ロア
リンク４の車輪側連結点４ａが車体に対して車体後方へ
移動する。この際、このロアリンク４の車輪側連結点４
ａの移動とともにワインドアップリンク５を介してアッ
パリンク３の車輪側連結点３ａが車体後方の所定の位置
まで移動すると、キャスタ変化を小さく設定することが
できる（キャスタ剛性が高まる。）。そこで、先行技術
では、アッパリンク３の軸線とワインドアップリンク５
の軸線とが交叉する位置を、アッパリンク３及びワイン
ドアップリンク５が揺動自在に連結する連結位置とし、
車輪１が車体後ろ向きの力を受けると、アッパリンク３
及びワインドアップリンク５をそれぞれ軸回りに回転さ
せずに、アッパリンク３の車輪側連結点３ａを車体後方
の所望の位置まで移動させ、キャスタ剛性を高めるリン
ク構造としている。

【０００５】しかしながら、先行技術では、アッパリン
ク３の軸線とワインドアップリンク５の軸線とが交叉す
る位置を連結位置とすることにより、アッパリンク３及
びワインドアップリンク５のレイアウトに制約を与えた
装置構造となっている。また、この連結位置を高精度に
設定しないとキャスタ剛性が低下してしまうという課題
もある。また、アッパリンク３及びワインドアップリン
ク５は相互に揺動自在に連結されているので、これらの
周囲に配設されている他のリンク部材と干渉するおそれ
があり、他のリンク部材のレイアウトにも制約を与えて
いる。

【０００６】第２に、ダンパ及びバネを備えたストラッ
トの下端部をアッパリンク３若しくはワインドアップリ
ンク５に連結する場合には、ストラットのレバー比を向
上させるためにアッパリンク３の軸線上若しくはワイン
ドアップリンク４の軸線上ににしかストラットを配置す
ることができない。そのため、ストラットのレイアウト
にも制約を与えてしまう。

【０００７】第３に、先行技術のキングピン軸Ｋは、図
１６に示すように、ロアリンク４の車輪側連結点４ａと
アッパリンク３の車輪側連結点３ａとを通過する線であ
る。通常、キングピン傾斜角は、オフセット量をできる
だけ小さくして適切なトレールとするために小さくする
ことが望ましいが、先行技術のロアリンク４の車輪側連
結点４ａは、ブレーキシステム（例えばブレーキロータ
等）との干渉防止のために車幅方向の内方にしか配置で
きず、キングピン傾斜角θ₁及びオフセット量α₁が両
者ともに大きな値となり、キングピン軸Ｋ回りに発生す
るモーメント（外乱）が増大し、シミーの発生やトルク
ステアの面で問題がある。また、キングピン傾斜角θ₁
が大きな値となることにより、転舵に伴うネガティブキ
ャンバが小さくなり、操舵応答性の面で問題がある。

【０００８】さらに、ロアリンク４の車輪側連結点４ａ
の位置は、適切なキングピン軸Ｋの配置に大きく影響す
るので、ワインドアップリンク５のレイアウトの自由度
が限られてしまうという問題がある。本発明は、上記事
情に鑑みてなされたものであり、乗り心地及び操縦安定
性を向上させながらサスペンション部材のレイアウト自
由度を高めることが可能なフロントサスペンション装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１記載の発明は、車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材の上部に一端部を揺動自在に連結し、
他端部を車体側部材に揺動自在に連結したアッパリンク
と、前記車輪支持部材の下部に車輪側連結部を揺動自在
に連結し、車体側連結部を車体の前後方向に延在する軸
回りに回転自在に前記車体側部材に連結したロアリンク
と、上端部を前記アッパリンクに、下端部を前記ロアリ
ンクにそれぞれ連結したワインドアップリンクと、を有
するフロントサスペンション装置において、前記アッパ
リンク及び前記ワインドアップリンクの上端部の連結位
置と、前記ロアリンク及び前記ワインドアップリンクの
下端部の連結位置とのいずれか一方の連結位置に、この
連結位置で連結する両者のリンクのうちの一方のリンク
に固定され、且つ、この一方のリンクの軸線及び他方の
リンクの軸線のいずれにも一致しない方向に軸線が延在
して前記他方のリンクを前記軸線回りに回転自在に連結
するジョイント部材を配設するとともに、他方の連結位
置で連結するリンクどうしを揺動自在に連結した。

【００１０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載のフロントサスペンション装置において、前記ジョイ
ント部材の軸線を、車体の略前後方向に延在させた。ま
た、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のフロ
ントサスペンション装置において、バネ及びダンパを備
えて上端部が前記車体側部材に連結されているストラッ
トの下端部を、前記ジョイント部材、又は当該ジョイン
ト部材を固定している一方のリンクのいずれかに回転自
在に連結した。

【００１１】さらに、請求項４記載の発明は、請求項１
乃至３のいずれかに記載のフロントサスペンション装置
において、前記ロアリンクを一対のＩ型ロアリンクによ
り構成し、当該一対のＩ型ロアリンクの軸線をこれらＩ
型ロアリンクの車輪側連結部から車幅方向の外側に離れ
た位置で交叉させて平面視Ｖ字状に配置した。

【００１２】

【作用】上記構成の請求項１記載のフロントサスペンシ
ョン装置によると、例えば、一方の連結位置を、アッパ
リンク及びワインドアップリンクの上端部の連結位置と
し、ジョイント部材をアッパリンク（一方のリンク）に
固定し、このジョイント部材の軸線回りに回転自在とな
るようにワインドアップリンク（他方のリンク）の上端
部を連結すると、アッパリンク及びワインドアップリン
クは、ジョイント部材の軸線回りに回転自在とされる。
ところが、ジョイント部材の軸線は、アッパリンク及び
ワインドアップリンクの軸線と一致しない方向に延在し
ているので、アッパリンク及びワインドアップリンクは
互いの軸線上で連結せず、アッパリンク及びワインドア
ップリンクのそれぞれの軸回りの回転が拘束されたリン
ク構造となっている。

【００１３】このようなリンク構造であっても、ホイー
ルストローク時には、ワインドアップリンクの上端部が
ジョイント部材の軸線回りに回転することにより、アッ
パリンクとで所定の配置角度を形成するので、上下動に
伴う車輪の動きが自由に設定される。また、車輪が路面
より車体後ろ向きの力を受けると、ロアリンクの車輪側
連結点が車体に対して車体後方へ移動し、このロアリン
クの車輪側連結点の移動により、ワインドアップリンク
も車体後方側に移動する。その際、ワインドアップリン
クの移動により、ジョイント部材を介してアッパリンク
も車体後方側へ移動する。これにより、キャスタ変化が
小さくなりキャスタ剛性が高められて前後剛性を相対的
に低くできるので、車両の安定性が向上し、さらに乗り
心地が向上する。

【００１４】そして、上述した例に限らず、ジョイント
部材をワインドアップリンク（一方のリンク）に固定し
ても同様の作用が得られる。したがって、本発明は、ア
ッパリンク及びワインドアップリンクを互いの軸線上で
連結せずに他の位置で連結しても、ホイールストローク
時や車輪への前後方向の入力時に正常な挙動を示すの
で、レイアウト自由度が向上する。

【００１５】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョン装置によれば、請求項１記載の作用が得られるとと
もに、ジョイント部材の軸線が車体の略前後方向に延在
しているので、ホイールストローク時にはジョイント部
材の移動は略上下方向となる。これにより、ホイールス
トローク時には、このジョイント部材を固定した一方の
リンク（上述した請求項１の作用の例ではアッパリン
ク）には軸線回りの回転力がほとんど発生しない。その
ため、この一方のリンクの連結点に介装されている例え
ば弾性体ブッシュ等にはコジレが発生しないので、リン
ク部材の耐久性が向上する。そして、他のリンク（ワイ
ンドアップリンク、ロアリンク）にもジョイント部材を
固定すると、同様の作用が得られる。

【００１６】また、請求項３記載のフロントサスペンシ
ョン装置によれば、請求項１又は２記載の作用が得られ
るとともに、ホイールストローク時に発生するストラッ
トの反力と逆向き方向に、他方のリンク（上述した請求
項１の作用の例ではワインドアップリンク）の軸力が作
用して両者の力が釣り合う。これにより、ストラットの
下端部をジョイント部材、又はこのジョイント部材を固
定している一方のリンク（上述した例ではアッパリン
ク）に連結しても、一方のリンクは軸回りに回転しない
ので、ストラットのレバー比を向上させつつ、ストラッ
トのレイアウト自由度が向上する。

【００１７】さらに、請求項４記載のフロントサスペン
ション装置によれば、請求項１乃至は３記載の作用が得
られるとともに、ロアリンクを構成している一対のＩ型
ロアリンクの各軸線を、これらＩ型ロアリンクの車輪側
連結点から車幅方向の外側に離れた位置で交叉させるこ
とにより、Ｉ型ロアリンクのそれぞれの車輪側連結点を
車幅方向の内側に位置させて車輪との間に容易にクリア
ランスを設けることができ、ロアリンクのレイアウト自
由度が向上する。それとともに、一対のＩ型ロアリンク
の軸線どうしの交叉点を通過する仮想のキングピン軸
は、転舵時にはキングピン傾斜角及びオフセット量が小
さく設定される。これにより、仮想のキングピン軸回り
に発生するモーメントが減少するので、自励振動減少に
よるシミーの発生が防止され、トルクステアが改善され
る。

【００１８】

【実施例】以下、本発明のフロントサスペンション装置
の実施例について説明する。図１及び図２は、前輪左側
に配設されたフロントサスペンション装置の第１実施例
を示す図である。図１に示すように、車輪１０を回転自
在に支持する車輪支持部材１１に、アッパリンク１２、
ロアリンク１３及びタイロッド１４が略車幅方向に延在
して連結され、アッパリンク１２及びロアリンク１３間
にワインドアップリンク１５が連結されているととも
に、コイルスプリング（バネ）１６ａ及びダンパ１６ｂ
を備えて上端部が車体側部材に連結されたストラット１
６の下端部がアッパリンク１２に連結されている。

【００１９】アッパリンク１２は、一端部に車輪側連結
点１２ａが形成され、他端部に車体側連結点１２ｂが形
成されたリンク部材であり、車輪側連結点１２ａにおい
て車輪支持部材１１の上部がボールジョイントを介して
揺動自在に連結され、車体側連結点１２ｂにおいて車体
側部材（図示せず）が弾性体ブッシュを介して軸回りの
回転及び上下方向に揺動自在に連結されている。そし
て、このアッパリンク１２の長手方向中央部には、ワイ
ンドアップリンク１５の上端部を軸回りのみ回転可能に
連結する第１ロッド部材（ジョイント部材）１７が固定
されている。

【００２０】すなわち、この第１ロッド部材１７が固定
されるアッパリンク１２の長手方向中央部は、車輪側連
結点１２ａ及び車体側連結点１２ｂの中心を通過する軸
線Ｐ ₁より下側にずれた位置に形成され、図２に示すよ
うに、車体の略前後方向に向かって連結孔１２ｃが形成
されている。そして、この連結孔１２ｃの内径と略同一
の外径を有する第１ロッド部材１７が、その外周の一部
を連結孔１２ｃに嵌入して固定され、アッパリンク１２
の長手方向中央部を通過して車体の前後方向に延在して
配設されている。

【００２１】また、ロアリンク１３は、１つの車輪側連
結点１３ａと、２つの車体側連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂
とが形成された平面視略Ａ型状の部材であり、車輪側連
結点１３ａに車輪支持部材１１の下部がボールジョイン
トを介して揺動自在に連結されているとともに、車体側
連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂に車体側部材が弾性体ブッシ
ュを介して軸回り及び上下方向に揺動自在に連結されて
いる。そして、これら車体側連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂
の回転中心は、車体略前後方向に略水平に延在する軸線
Ｐ₂と一致している。

【００２２】また、タイロッド１４は、その一端部１４
ａが車輪支持部材１１の車体後方側にボールジョイント
を介して揺動自在に連結されており、このタイロッド１
４を介してステアリング系からの車幅方向の操舵入力が
車輪支持部材１１に伝達されるようになっている。一
方、ワインドアップリンク１５は、一端部にロア側連結
点１５ａが形成され、他端側は二股に分岐した各分岐部
の先端にそれぞれアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄが形成
されてなるリンク部材である。

【００２３】そして、ワインドアップリンク１５は、ア
ッパリンク１２とロアリンク１３との間の上下方向に延
在して配設され、ロア側連結点１５ａにおいてロアリン
ク１３の車体前後方向の後方側部にボールジョイントを
介して揺動自在に連結されているとともに、アッパ側連
結部１５ｃ、１５ｄは前述した第１ロッド部材１７に連
結されている。

【００２４】図２に示すように、アッパ側連結部１５
ｃ、１５ｄには、第１ロッド部材１７の外径より大径の
貫通孔１５ｃ₁、１５ｄ₁が、それぞれ略車体前後方向
の同一方向を向いて形成されており、車体前方側に位置
する貫通孔１５ｃ₁に、アッパリンク軸線Ｐ₁より車体
前方側に位置する第１ロッド部材１７が挿入されてい
る。そして、この第１ロッド部材１７の外周に装着され
たスリーブ１５ｃ₂と貫通孔１５ｃ₁との間に弾性体ブ
ッシュ２０が圧入されている。また、貫通孔１５ｃ ₁よ
り車体後方側に位置する貫通孔１５ｄ₁には、アッパリ
ンク軸線Ｐ₁より車体後方側に位置する第１ロッド部材
１７が挿入されている。そして、この第１ロッド部材１
７の外周に装着されたスリーブ１５ｄ₂と貫通孔１５ｄ
₁との間にも弾性体ブッシュ２１が圧入されている。こ
れにより、アッパ側連結部１５ｃ、１５ｄは、第１ロッ
ド部材１７の軸線Ｐ₃回りにのみ回転自在に連結してい
る。

【００２５】また、ストラット１６の下端部には、第１
ロッド部材１７の外径より大径の円筒部１６ｃが一体に
形成されている。そして、この円筒部１６ｃは、アッパ
リンク１２の軸線Ｐ₁より車体後方側の第１ロッド部材
１７に外挿されている。また、この第１ロッド部材１７
の外周に装着されたスリーブ１６ｄと円筒部１６ｃとの
間に弾性体ブッシュ２２が圧入されることにより、スト
ラット１６の下端部は、第１ロッド部材１７を介してア
ッパリンク１２に連結されている。なお、第１ロッド部
材１７のねじ部１７ａには、座金１７ｂを介してナット
１７ｃが螺合されており、前述しスリーブ１５ｃ₂、１
５ｄ₂、１６ｄの第１ロッド部材１７からの抜けが防止
されている。

【００２６】次に、上記構成とされたフロントサスペン
ション装置の作用について説明する。従来のサスペンシ
ョン装置（例えば、特開平６−０７２１１６号公報に記
載の先行技術）と比較して、本装置は、アッパリンク１
２とワインドアップリンク１５との連結位置の回転自由
度が減少した構造となっている。すなわち、本装置は、
ワインドアップリンク１５のアッパ側連結部１５ｃ、１
５ｄが、アッパリンク１２に固定された第１ロッド部材
１７に弾性体ブッシュ２０、２１を介して軸線Ｐ₃回り
に回転自在に連結されているので、アッパリンク１２及
びワインドアップリンク１５の配置角度（アッパリンク
１２とワインドアップリンク１５とが成す角度）を可変
とする回転自由度を有している。ところが、アッパリン
ク１２及びワインドアップリンク１５を連結している第
１ロッド部材１７の軸線Ｐ₃は、アッパリンク１２の軸
線Ｐ₁と一致せず、且つ平行に延在もせず、さらにはロ
ア側連結点１５ａをも通過しないので、アッパリンク１
２の軸回りの回転自由度及びワインドアップリンク１５
の軸回りの回転自由度を拘束したリンク構造となる。

【００２７】そして、ホイールストローク時には、アッ
パリンク１２は車体側連結点１２ｂを回転中心として車
体側連結点１２ａが上下移動し、ロアリンク１３は、車
体側連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂を通過する軸線Ｐ₂を回
転中心として車輪側連結点１３ａが上下移動する際に、
それらとともに上下移動するワインドアップリンク１５
がアッパリンク１２との間において所定の配置角度を付
けながら、そのアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄが第１ロ
ッド部材１７の軸線Ｐ₃回りに回転する。

【００２８】ここで、アッパリンク１２に固定された第
１ロッド部材１７の軸線Ｐ₃は車体の略前後方向に延在
しているので、ホイールストローク時の第１ロッド部材
１７の移動は略上下方向となる。このため、ホイールス
トローク時に、第１ロッド部材１７はアッパリンク１２
に軸線Ｐ₁回りの回転力をほとんど作用しないので、ア
ッパリンク１２の車体側連結点１２ｂに介装されている
弾性体ブッシュにコジレを発生させることがない。これ
により、弾性体ブッシュの耐久性を向上させることがで
きるとともに、乗り心地の向上を図ることができる。

【００２９】また、ホイールストローク時には、ストラ
ット１６が、その下端部を介して第１ロッド部材１７に
上下方向の反力を作用してアッパリンク１２に対して軸
線Ｐ ₂回りの回転力を発生しようとする。ところが、第
１ロッド部材１７に対してワインドアップリンク１５の
２か所のアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄが連結してお
り、ストラット１６の反力と逆向き方向のワインドアッ
プリンク１５の軸力（ワインドアップリンク１５の内部
で発生する引っ張り力若しくは圧縮力）が、アッパ側連
結部１５ｃ、１５ｄから第１ロッド部材１７に作用する
ので両者が釣り合い、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回り
の回転が抑制される。

【００３０】これにより、ストラット１６の下端部がア
ッパリンク１２の軸線Ｐ₁以外の位置で連結されていて
も、アッパリンク１２を軸線Ｐ₁回りに回転させないこ
とから、ストラット１６のレバー比を向上させながら、
レイアウト自由度を高めることができる。また、ストラ
ット１６の円筒部１６ｃに装着されている弾性体ブッシ
ュ２２には局所的な負荷が加わらないので、この弾性体
ブッシュ２２の耐久性を向上させることができる。

【００３１】一方、制動時や、縁石等の路面突起を乗り
越える際に車輪１０が路面より車体後ろ向きの力を受け
ると、ロアリンク１３の車輪側連結点１３ａが車体に対
して車体後方へ移動する。このロアリンク１３の車輪側
連結点１３ａの後方移動により、ワインドアップリンク
１５も車体後方へ移動するが、そのアッパ側連結部１５
ｃ、１５ｄが第１ロッド部材１７を介してアッパリンク
１２を車体後方に引き込む。この動作により、アッパリ
ンク１２の車輪側連結点１２ａが車体後方へ移動するの
でキャスタ変化が小さくなり、キャスタ剛性を高めるこ
とができる。

【００３２】そして、本装置は、アッパリンク１２の軸
線Ｐ₁回りの回転自由度を拘束したことにより、アッパ
リンク１２とワインドアップリンク１５の連結位置が軸
線Ｐ ₁以外の位置で連結された状態で、車輪１０への前
後方向の入力によりワインドアップリンク１５の軸力が
アッパリンク１２に作用しても、アッパリンク１２を軸
線Ｐ₁回りに回転させない。このことから、アッパリン
ク１２とワインドアップリンク１５の連結位置を自由に
設定することができるので、サスペンション部材のレイ
アウト自由度を高めることができるとともに、それによ
るアライメント変化の設定自由度を高めることができ
る。

【００３３】また、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの
回転自由度及びワインドアップリンク１５の軸回りの回
転自由度を拘束したために、それらの周囲に配設されて
いる他のサスペンション部品との干渉が防止され、他の
サスペンション部品のレイアウトも容易とすることがで
きる。なお、本実施例では、ワインドアップリンク１５
のロア側連結点１５ａが、ロアリンク１３の車体前後方
向の後方側部に連結されているが、ロアリンク１３の車
体前後方向の前方側部にボールジョイントを介して揺動
自在に連結しても、同様の効果を得ることができる。

【００３４】次に、図３及び図４に示すものは、本発明
の第２実施例である。なお、図１及び図２に示した第１
実施例と同一構成部分は、同一符号を付してその説明を
省略する。この実施例が第１実施例と異なる構成は、ワ
インドアップリンク３０のアッパ側連結部３０ｂに第２
ロッド部材（ジョイント部材）３５を固定し、この第２
ロッド部材３５の軸線Ｐ₄回りに回転自在となるように
アッパリンク１２が連結されているとともに、ワインド
アップリンク３０の軸線Ｐ₅からずれた位置にストラッ
ト１６の下端部が連結されている。

【００３５】すなわち、アッパリンク１２の長手方向中
央部には、図４に示すように、車輪側連結点１２ａ及び
車体側連結点１２ｂの中心を通過する軸線Ｐ₁より下側
にずれた位置に、車体の略前後方向に向かって連結孔３
２が形成されている。そして、この連結孔３２内に、車
体の後方側に向けて開口する円筒部材３３が嵌入されて
いるとともに、この円筒部材３３内に、弾性体ブッシュ
３４を外装した第２ロッド部材３５が圧入されている。

【００３６】そして、第２ロッド部材３５は、円筒部材
３３内部に装着された樽型の筒部３５ａと、この筒部３
５ａから円筒部材３３の開口部３３ａを通過して車体の
後方側に向けて延在するロッド部３５ｂとからなり、ロ
ッド部３５ｂの先端側には、ねじ部３５ｃが形成されて
いる。また、ワインドアップリンク３０は、一端部にロ
ア側連結点３０ａが形成され、他端側にアッパ側連結部
３０ｂが形成されてなるリンク部材である。そして、ワ
インドアップリンク３０は、アッパリンク１２とロアリ
ンク１３との間の上下方向に延在して配設され、ロア側
連結点３０ａにおいてロアリンク１３の車体前後方向の
後方側部にボールジョイントを介して揺動自在に連結さ
れているとともに、アッパ側連結部３０ｂは前述した第
２ロッド部材１７に連結されている。

【００３７】つまり、アッパ側連結部３０ｂの構造は、
図４に示すように、第２ロッド３５のロッド部３５ｂの
外径と略同一内径とした貫通孔３０ｂ₁が略車体前後方
向を向いて形成されている。そして、この貫通孔３０ｂ
₁内に第２ロッド部材３５のロッド部３５ｂが挿通され
る。また、ロッド部３５ｂの筒部３５ｂ側の外周にはス
リーブ１６ｄが装着されている。そして、ストラット１
６の円筒部１６ｃを前記スリーブ１６ｄの外周位置まで
外挿し、前記スリーブ１６ｄとの間に弾性体ブッシュ２
２を圧入することにより、ストラット１６の下端部は、
弾性体ブッシュ３３を介して第２ロッド部材３５に回転
自在に連結される。そして、第２ロッド部材３５のねじ
部３５ｃにナット３５ｄを螺合することにより、アッパ
リンク１２の軸線Ｐ₁に対して車体後方側にずれた位置
にワインドアップリンク３０のアッパ側連結部３０ｂが
連結するとともに、ワインドアップリンク３０の軸線
（ロア側連結点３０ａ及びアッパ側連結部３０ｂの中心
を通過する軸線）Ｐ₅に対して車体前方側にずれた位置
にストラット１６の下端部が連結している。

【００３８】上記構成によれば、ワインドアップリンク
３０に固定された第２ロッド部材３５に、アッパリンク
１２が弾性体ブッシュ３４を介して軸線Ｐ₄回りに回転
自在に連結されているので、アッパリンク１２及びワイ
ンドアップリンク１５の配置角度を可変とする回転自由
度を有している。また、アッパリンク１２及びワインド
アップリンク３０を連結している第２ロッド部材３５の
軸線Ｐ₄は、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁及びワインド
アップリンク３０の軸線Ｐ₅に一致せず、しかも平行に
も延在しないので、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの
回転自由度及びワインドアップリンク３０の軸線Ｐ₅回
りの回転自由度を拘束したリンク構造となる。

【００３９】そして、ホイールストローク時には、アッ
パリンク１２は車体側連結点１２ｂを回転中心として車
体側連結点１２ａが上下移動し、ロアリンク１３は、車
体側連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂を通過する軸線Ｐ₂を回
転中心として車輪側連結点１３ａが上下移動する際に、
それらとともに上下移動するワインドアップリンク１５
がアッパリンク１２との間において所定の配置角度を付
けながら、そのアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄが第１ロ
ッド１７の軸線Ｐ₃回りに回転する。

【００４０】そして、ワインドアップリンク３０に固定
された第２ロッド部材３５の軸線Ｐ ₄は、車体の略前後
方向に延在しているので、ホイールストローク時の第２
ロッド部材３５の移動は略上下方向となる。このため、
ホイールストローク時に、第２ロッド部材３５はアッパ
リンク１２に対して軸線Ｐ₁回りの回転力をほとんど作
用しない。これにより、アッパリンク１２の車体側連結
点１２ｂに介装されている弾性体ブッシュにコジレを発
生させず、弾性体ブッシュの耐久性を向上し、乗り心地
の向上を図ることができる。

【００４１】また、ホイールストローク時に、ストラッ
ト１６の上下方向の反力によってワインドアップリンク
３５に対して軸線Ｐ₅回りの回転力を発生しようとす
る。ところが、ワインドアップリンク３５は、ストラッ
ト１６の反力と逆向き方向の軸力を第２ロッド部材３５
を介して作用するので両者が釣り合い、ワインドアップ
リンク３５の軸線Ｐ₅回りの回転が抑制される。これに
より、ストラット１６の下端部がワインドアップリンク
３５の軸線Ｐ₅以外の位置で連結することが可能となる
ので、ストラット１６のレバー比を向上させながら、ス
トラット１６のレイアウト自由度を高めることができ
る。

【００４２】さらに、車輪１０への前後方向の入力によ
りワインドアップリンク１５の軸力がアッパリンク１２
に作用しても、本装置は従来装置と同様にキャスタ剛性
を高めることができるとともに、、アッパリンク１２の
軸線Ｐ₁回りの回転自由度を拘束したことから、アッパ
リンク１２を軸線Ｐ₁回りに回転させない。このことか
ら、アッパリンク１２とワインドアップリンク１５の連
結位置を自由に設定することができるので、サスペンシ
ョン部材のレイアウト自由度を高めることができるとと
もに、それによるアライメント変化の設定自由度を高め
ることができる。

【００４３】次に、図５及び図６に示すものは、第２実
施例の変形例である。この実施例が第２実施例と異なる
構成は、ワインドアップリンク３０が、車体前方に向け
て下り傾斜が付けられるようにアッパリンク１２及びロ
アリンク１３の間に配設されているとともに、このワイ
ンドアップリンク３０のアッパ側連結部３０ｂに第３ロ
ッド部材（ジョイント部材）４１が固定され、この第３
ロッド部材４１の軸線Ｐ₆回りに回転自在となるように
アッパリンク１２が連結されているとともに、ワインド
アップリンク３０の軸線Ｐ₅からずれた位置にストラッ
ト１６の下端部が連結されている。

【００４４】すなわち、図６に示すように、アッパリン
ク１２の長手方向中央部に軸線Ｐ₁より下側にずれて形
成された連結孔３２には、車体の前後方向に向けて開口
する円筒部材４２が嵌入されているとともに、この円筒
部材４２内に、弾性体ブッシュ４３を外装した第３ロッ
ド部材４１が圧入されている。第３ロッド部材４１は、
円筒部材４２内部に装着された樽型の筒部４１ａと、こ
の筒部４１ａの一端側から円筒部材４２の開口部４２ａ
を通過して車体の前方側に向けて延在する第１ロッド部
４１ｂと、筒部４１ａの他端側から円筒部材４２の開口
部４２ｂを通過して車体の後方側に向けて延在する第２
ロッド部４１ｃとからなり、第２ロッド部４１ｃの先端
側には、ねじ部４１ｄが形成されている。

【００４５】また、ワインドアップリンク３０は、ロア
側連結点３０ａにおいてロアリンク１３の車体前方側部
にボールジョイントを介して揺動自在に連結されている
とともに、アッパ側連結部３０ｂは前述した第３ロッド
部材４１に連結されている。つまり、アッパ側連結部３
０ｂの貫通孔３０ｂ₁には、第３ロッド部材４１の第１
ロッド部４１ｂが圧入されている。

【００４６】また、第２ロッド部４１ｃの外周にはスリ
ーブ１６ｄが装着されている。そして、ストラット１６
の円筒部１６ｃを前記スリーブ１６ｄの外周位置まで外
挿し、前記スリーブ１６ｄとの間に弾性体ブッシュ２２
を圧入することにより、ストラット１６の下端部は、弾
性体ブッシュ３３を介して第３ロッド部材４１に回転自
在に連結される。そして、第３ロッド部材４１のねじ部
４１ｄに、座金４１ｅを介してナット４１ｆを螺合する
ことにより、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁に対して車体
前方側にずれた位置にワインドアップリンク３０のアッ
パ側連結部３０ｂが連結するとともに、ワインドアップ
リンク３０の軸線Ｐ₅に対して車体後方側にずれた位置
にストラット１６の下端部が連結する。

【００４７】上記構成によれば、ワインドアップリンク
３０に固定された第３ロッド部材４１に、アッパリンク
１２が弾性体ブッシュ４３を介して軸線Ｐ₆回りに回転
自在に連結されているので、アッパリンク１２及びワイ
ンドアップリンク１５の配置角度を可変とする回転自由
度を有している。また、アッパリンク１２及びワインド
アップリンク３０を連結している第２ロッド部材４１の
軸線Ｐ₆は、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁及びワインド
アップリンク３０の軸線Ｐ₅に一致せず、しかも平行に
も延在しないので、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの
回転自由度及びワインドアップリンク３０の軸線Ｐ₅回
りの回転自由度を拘束したリンク構造となる。

【００４８】そして、ワインドアップリンク３０に固定
された第３ロッド部材４１の軸線Ｐ ₆は車体の略前後方
向に延在しているので、ホイールストローク時の第３ロ
ッド部材４１の移動は略上下方向となる。このため、ホ
イールストローク時に、第３ロッド部材４１はアッパリ
ンク１２に対して軸線Ｐ₁回りの回転力をほとんど作用
しない。

【００４９】また、ホイールストローク時に、ストラッ
ト１６の上下方向の反力によってワインドアップリンク
３５に対して軸線Ｐ₅回りの回転力を発生しようとする
と、ワインドアップリンク３５は、ストラット１６の反
力と逆向き方向の軸力を第３ロッド部材４１を介して作
用するので両者が釣り合い、ワインドアップリンク３５
の軸線Ｐ₅回りの回転が抑制される。

【００５０】さらに、車輪１０への前後方向の入力によ
りワインドアップリンク３０の軸力がアッパリンク１２
に作用しても、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの回転
自由度を拘束したことから、アッパリンク１２を軸線Ｐ
₁回りに回転させない。このことから、アッパリンク１
２とワインドアップリンク３０の連結位置を自由に設定
することができるしたがって、本実施例は、第２実施例
と同様に、アッパリンク１２及びワインドアップリンク
３０のレイアウト自由度を高め、それによるアライメン
ト変化の設定自由度を高めることができるとともに、ス
トラット１６のレバー比を向上させながら、ストラット
１６のレイアウト自由度を高めることができる。

【００５１】次に、図７から図９に示すものは、本発明
の第３実施例である。なお、図１及び図２に示した第１
実施例と同一構成部分は、同一符号を付してその説明を
省略する。この実施例が第１実施例と異なる構成は、車
輪支持部材１１の下部と車体側部材との間に配設されて
いるロアリンクが、第１及び第２のＩ型ロアリンク５
０、５１により構成されて平面視においてＶ字状に配置
されているとともに、車体後方側に配設された第２のＩ
型ロアリンク５１と車輪支持部材１１との間に、ワイン
ドアップリンク１５が上下方向に延在して連結されてい
る。

【００５２】すなわち、アッパリンク１２は、図８に示
すように、アッパリンク１２の長手方向中央部に軸線Ｐ
₁より上側にずれて連結孔５０が形成されている。そし
て、この連結孔５０に外周の一部を嵌入して固定された
第１ロッド部材１７が、車体の前後方向に延在して配設
されている。そして、アッパリンク１２及びワインドア
ップリンク１５の連結構造は、図２に示した構造と同様
に、ワインドアップリンク１５の２つのアッパ側連結部
１５ｃ、１５ｄが、弾性体ブッシュ２２、２１を介して
第１ロッド部材１７の軸線Ｐ ₃回りにのみ回転自在に連
結している。また、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁に対し
て車体後方側にずれた位置に、ストラット１６の下端部
が弾性体ブッシュ２２を介して回転自在に連結してい
る。

【００５３】また、第１のＩ型ロアリンク５０は、一端
部に車輪側連結点５０ａが形成され、他端部に車体側連
結点５０ｂが形成されたリンク部材であり、車輪側連結
点５０ａに車輪支持部材１１の下部がボールジョイント
を介して揺動自在に連結され、車体側連結点５０ｂに車
体側部材が弾性体ブッシュを介して軸回り及び上下方向
に揺動自在に連結されている。なお、車輪側連結点５０
ａ及び車体側連結点５０ｂの連結中心を通過する軸線を
Ｐ₇とする。

【００５４】また、第２のＩ型ロアリンク５１は、一端
部に車輪側連結点５１ａが形成され、他端部に車体側連
結点５１ｂが形成されたリンク部材であり、車輪側連結
点５１ａが前記車輪側連結点５０ａより車体後方側の車
輪支持部材１１の下部にボールジョイントを介して揺動
自在に連結されている。そして、車体側連結点５１ｂ
は、車体側部材と弾性体ブッシュを介して連結されてい
る。ここで、車輪側連結点５１ａ及び車体側連結点５１
ｂの連結中心を通過する軸線をＰ₈とすると、この軸線
Ｐ₈上において、ワインドアップリンク１５のロア側連
結点１５ａがボールジョイントを介して揺動自在に連結
されている。

【００５５】そして、第１及び第２のＩ型ロアリンク５
０、５１は、それらの車体側連結点５０ｂ、５１ｂが、
互いの回転中心を通過して車体前後方向に延在する軸線
Ｐ₉回りに回転自在に且つ上下方向の揺動が自在とさ
れ、図７にも示すように、平面視においてＶ字状に配置
されている。

【００５６】また、ワインドアップリンク１５は、ロア
側連結点１５ａにおいて第２のＩ型ロアリンク５１の軸
線Ｐ₈と交差する位置にボールジョイントを介して揺動
自在に連結されているとともに、ワインドアップリンク
１５のアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄは、前述したよう
に、弾性体ブッシュ２２、２１を介して第１ロッド部材
１７の軸線Ｐ₃回りにのみ回転自在に連結されている。

【００５７】上記構成によると、アッパリンク１２に固
定された第１ロッド部材１７に、ワインドアップリンク
１５が弾性体ブッシュ２０、２１を介して軸線Ｐ₃回り
に回転自在に連結されているので、アッパリンク１２及
びワインドアップリンク１５の配置角度を可変とする回
転自由度を有している。また、第１ロッド部材１７の軸
線Ｐ₃は、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁に一致せず、且
つ平行にも延在せず、さらにワインドアップリンク１５
のロア側連結点１５ａをも通過していないので、アッパ
リンク１２の軸線Ｐ₁回りの回転自由度及びワインドア
ップリンク３０の軸回りの回転自由度を拘束したリンク
構造となる。

【００５８】そして、第１実施例と同様に、ホイールス
トローク時には、第１ロッド部材１７はアッパリンク１
２に対して軸線Ｐ₁回りの回転力をほとんど作用しな
い。また、ホイールストローク時に、ストラット１６の
上下方向の反力によってアッパリンク１２に対して軸線
Ｐ₁回りの回転力を発生しようとすると、ワインドアッ
プリンク１５が、ストラット１６の反力と逆向き方向の
軸力を第１ロッド部材１７を介して作用するので両者が
釣り合い、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの回転を抑
制する。さらに、車輪１０への前後方向の入力によりワ
インドアップリンク１５の軸力がアッパリンク１２に作
用しても、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁回りの回転自由
度を拘束したことから、アッパリンク１２を軸線Ｐ₁回
りに回転させない。このことから、アッパリンク１２と
ワインドアップリンク１５の連結位置を自由に設定する
ことができるしたがって、本実施例は、第１実施例と同
様に、アッパリンク１２及びワインドアップリンク３０
のレイアウト自由度を高め、それによるアライメント変
化の設定自由度を高めることができるとともに、ストラ
ット１６のレバー比を向上させながら、ストラット１６
のレイアウト自由度を高めることができる。

【００５９】また、本装置の転舵時の挙動について図９
を参照して説明する。先ず、車輪支持部材１１の下部
は、平面視においてＶ字状に配置された２本のＩ型ロア
リンク５０、５１により車輪側連結点５０ａ、５１ａで
連結されているので、図７に示すように、第１のＩ型ロ
アリンク５０の軸線Ｐ₇の延長線と、第２のＩ型ロアリ
ンク５１の軸線Ｐ₈の延長線とが車幅方向の外側で交差
する点を交点Ｐ_Lとすると、仮想キングピン軸Ｋ₁は交
点Ｐを通過する。

【００６０】そして、外輪転舵時、即ち、ステアリング
から車幅方向外方への操舵入力が伝達されると、車幅方
向外方へ移動するタイロッド１４は、車輪支持部材１１
を右側に回転させていきながら破線で示す位置まで移動
する。この際、車輪支持部材１１及び第１及び第２のＩ
型ロアリンク５０、５１は交点Ｐ_L回り（仮想のキング
ピン軸Ｋ回り）に揺動するので、車輪側連結点５０ａ、
５１ａは、車体後方側に移動していく。この第２のＩ型
ロアリンク５１とロア側連結点１２ａで連結しているワ
インドアップリンク１２も、やや車幅方向の外側の向き
ながら車体後方側に引き込まれていく。そして、ワイン
ドアップリンク１５のアッパ側連結部１５ｃ、１５ｄと
第１ロッド部材１７を介して連結しているアッパリンク
１２も、ワインドアップリンク１５の引き込み動作によ
って、車体後方側へ移動していく。これにより、転舵時
におけるアッパリンク１２の車輪側連結点１２ａは、車
体後方側に移動する。

【００６１】したがって、外輪転舵時における仮想キン
グピン軸は、アッパリンク１２の高さでは、アッパリン
ク１２の延長線上の車幅方向外側を通過する。すなわ
ち、車輪支持部材１１の転舵角速度をω、アッパリンク
１２の車輪側連結点１２ａの後方への速度をＶとする
と、Ｌ＝Ｖ／ωだけ車輪側連結点１２ａからリンク軸線
上を外側にずれた点を仮想キングピン軸が通過すること
になる。内輪転舵時には、アッパリンク１２の車輪側連
結点１２ａは前方に移動し、外輪転舵時と同様に仮想キ
ングピン軸は、アッパリンク１２の高さでは、アッパリ
ンク１２の延長線上の車輪側連結点１２ａより車幅方向
外側を通過する。このように、仮想キングピン軸が、ア
ッパリンク１２の車輪側連結点１２ａよりも外側に位置
することにより、ブレーキロータ等とのレイアウトに拘
わらず、キングピン傾斜角及びオフセット量が小さく設
定される。これにより、キングピン傾斜角及びオフセッ
ト量が小さく設定され、仮想キングピン軸回りに発生す
るモーメントが減少するので、自励振動現象によるシミ
ーの発生が防止されてトルクステアが改善されるととも
に、操縦安定性を向上させることができる。

【００６２】また、車幅方向の内方側への車輪側連結点
５０ａ、５１ａの配置が可能となることにより、適切な
初期の仮想のキングピン軸Ｋを設定できると同時に、転
舵時の車輪１０との間にクリアランスを設ける場合に
は、第１及び第２のＩ型ロアリンク５０、５１の配置が
容易となり、レイアウト自由度が大幅に向上する。な
お、本装置のアッパリンク１２及びワインドアップリン
ク１５の連結構造を、図４で示した連結構造に代えて
も、上述した作用効果を得ることができる。

【００６３】次に、図１０に示すものは、第３実施例の
変形例である。この実施例が第３実施例と異なる構成
は、第１のＩ型ロアリンク５０の軸線Ｐ ₇上に、ワイン
ドアップリンク１５のロア側連結点１５ａがボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されている構成であり、
第３実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００６４】次に、図１１及び図１２に示すものは、本
発明の第４実施例である。なお、本実施例では、図２で
示した構成部材と同一機能を有する部材が使用されてい
るので、同一符号を付してその説明を省略する。この実
施例が第３実施例と異なる構成は、第２のＩ型ロアリン
ク５１に、第４ロッド部材（ジョイント部材）６０が車
体の略前後方向に延在して固定されているとともに、ワ
インドアップリンク６１の２つのロア側連結部６１ａ、
６１ｂが、第４ロッド部材６０の軸線Ｐ₁₀回りに回転自
在となるように弾性体ブッシュ２０、２１を介して連結
されている。また、ワインドアップリンク６１のアッパ
側連結点６１ｃは、アッパリンク１２の軸線Ｐ₁上にお
いてボールジョイントを介して揺動自在に連結されてい
る。

【００６５】上記構成によると、ワインドアップリンク
６１のロア側連結部６１ａ、６１ｂは、第４ロッド部材
６０に弾性体ブッシュ２０、２１を介して軸線Ｐ₁₀回り
に回転自在に連結されているが、第４ロッド部材６０の
軸線Ｐ₁₀は、第２のＩ型ロアリンク５１の軸線Ｐ₈と一
致せず、且つ平行に延在もせず、さらにはワインドアッ
プリンク６１のアッパ側連結点６１ｃをも通過しないの
で、第２のＩ型ロアリンク５１の軸線Ｐ₈回りの回転自
由度及びワインドアップリンク６１の軸回りの回転自由
度を拘束したリンク構造となる。

【００６６】そして、第４ロッド部材６０の軸線Ｐ₁₀は
車体の略前後方向に延在しているので、ホイールストロ
ーク時には、第４ロッド部材６０の移動は略上下方向と
なる。また、ホイールストローク時には、第４ロッド部
材６０が第２のＩ型ロアリンク５１に対して軸線Ｐ₈回
りの回転力をほとんど作用しない。また、図示しない
が、ストラット１６の下端部を第４ロッド部材６０の軸
線Ｐ ₁₀上に連結すると、ホイールストローク時に作用す
るストラット１６の上下方向の反力に対して、ワインド
アップリンク６１の２か所のロア側連結部６１ａ、６１
ｂから逆向き方向の軸力作用して両者が釣り合うので、
第２のＩ型ロアリンク５１の軸線Ｐ₈回りの回転が抑制
される。

【００６７】これにより、本実施例は、第２のＩ型ロア
リンク５１及びワインドアップリンク６１のレイアウト
自由度を高め、それによるアライメント変化の設定自由
度を高めることができるとともに、ストラット１６のレ
イアウト自由度を高めることができる。また、本実施例
は、第３実施例と同様に、転舵時には、キングピン傾斜
角及びオフセット量が小さく設定されて仮想キングピン
軸回りに発生するモーメントが減少するので、自励振動
現象によるシミーの発生が防止されてトルクステアが改
善されるとともに、操縦安定性を向上させることができ
る。

【００６８】また、本実施例のアッパリンク１２及びワ
インドアップリンク１５の連結構造に代えて、図１３で
示すように、ワインドアップリンク６１に第５ロッド部
材（ジョイント部材）６２を車体の略前後方向に延在し
て固定し、この第５ロッド部材６２の軸線Ｐ₁₁回りに回
転自在となるように、第２のＩ型ロアリンク５１を連結
しても、上述した効果を得ることができる。なお、この
図で使用されている部材は、図４で示した構造において
同一機能を有する部材なので、同一符号を付してその説
明を省略している。

【００６９】さらに、図１４に示すものは、第４実施例
の変形例である。この実施例が第４実施例と異なる構成
は、第１のＩ型ロアリンク５０の軸線Ｐ ₇上に、ワイン
ドアップリンク６１のロア側連結点６１ａがボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されている構成であり、
第４実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００７０】なお、各実施例では、アッパリンク１２及
びワインドアップリンク１５、３０、６１を軸回りにの
み回転させる第１〜第５ロッド部材１７、３５、４１
に、弾性体ブッシュ２０、２１、３４、４３を装着した
構造としたが、この部材に限定されるものではなく、例
えば、ボールジョイント構造を使用して両者を軸回りに
回転させる構造としても、同様の作用効果を得ることが
できる。また、ワインドアップリンク６１及び第１のＩ
型ロアリンク５０を軸回りに、又はワインドアップリン
ク６１及び第２のＩ型ロアリンク５１を軸回りに回転さ
せる第４ロッド部材６０、第５ロッド部材６２にも弾性
体ブッシュ２０、２１を装着したが、同様にボールジョ
イント構造等を使用して両者を軸回りに回転させる構造
としてもよい。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載のフロントサスペンション装置は、一方の連結位置
における両者のリンクを、例えばアッパリンク及びワイ
ンドアップリンクとし、ジョイント部材をアッパリンク
（一方のリンク）に固定し、ワインドアップリンク（他
方のリンク）を前記ジョイント部材の軸線回りに回転自
在となるように連結すると、ホイールストローク時や車
輪への前後方向の入力時に正常なサスペンションの挙動
を示す。また、一方の連結位置における両者のリンクを
ロアリンク及びワインドアップリンクとしても、正常な
サスペンションの挙動を示す。したがって、本発明は、
アッパリンク及びワインドアップリンク又はロアリンク
及びワインドアップリンクを互いの軸線上で連結しない
リンク構造とすることが可能となるので、レイアウト自
由度を向上させることができる。

【００７２】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョン装置は、請求項１記載の効果を得ることができると
ともに、ジョイント部材の軸線が車体の略前後方向に延
在しているので、ホイールストローク時にはジョイント
部材の移動は略上下方向となる。これにより、ホイール
ストローク時には、このジョイント部材を固定した一方
のリンクには軸線回りの回転力がほとんど発生しないの
で、この一方のリンクの連結点に介装されている例えば
弾性体ブッシュ等にはコジレが発生せず、リンク部材の
耐久性を向上させることができる。

【００７３】また、請求項３記載のフロントサスペンシ
ョン装置は、請求項１又は２記載の効果を得ることがで
きるとともに、ホイールストローク時に発生するストラ
ットの反力と逆向き方向に、ジョイント部材を固定して
いない他方のリンクの軸力が作用して両者の力が釣り合
う。これにより、ストラットの下端部をジョイント部
材、又はこのジョイント部材を固定している一方のリン
クに連結しても、一方のリンクは軸回りに回転しないの
で、ストラットのレバー比を向上させつつ、ストラット
のレイアウト自由度を向上させることができる。

【００７４】さらに、請求項４記載のフロントサスペン
ション装置は、請求項１乃至は３記載の効果を得ること
ができるとともに、ロアリンクを構成している一対のＩ
型ロアリンクの各軸線を、これらＩ型ロアリンクの車輪
側連結点から車幅方向の外側に離れた位置で交叉させる
ことにより、Ｉ型ロアリンクのそれぞれの車輪側連結点
を車幅方向の内側に位置させて車輪との間に容易にクリ
アランスを設けることができるので、ロアリンクのレイ
アウト自由度を向上させることができる。それととも
に、仮想のキングピン軸はキングピン傾斜角及びオフセ
ット量を小さく設定するので、仮想のキングピン軸回り
に発生するモーメントが減少して自励振動減少によるシ
ミーの発生が防止され、トルクステアが改善される。こ
れにより、操舵応答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のフロントサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図２】第１実施例のアッパリンク及びワインドアップ
リンクの連結構造を示す図である。

【図３】本発明の第２実施例のフロントサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図４】第２実施例のアッパリンク及びワインドアップ
リンクの連結構造を示す図である。

【図５】第２実施例の変形例を示す斜視図である。

【図６】第２実施例の変形例のアッパリンク及びワイン
ドアップリンクの連結構造を示す図である。

【図７】本発明の第３実施例のフロントサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図８】第３実施例のアッパリンク及びワインドアップ
リンクの連結構造を示す図である。

【図９】第３実施例における転舵時の挙動をしめす平面
視のモデル図である。

【図１０】第３実施例の変形例を示す斜視図である。

【図１１】本発明の第４実施例のフロントサスペンショ
ン装置を示す斜視図である。

【図１２】第４実施例の車体後方側に配設されたＩ型ロ
アリンク及びワインドアップリンクの連結構造を示す図
である。

【図１３】第４実施例の車体後方側に配設されたＩ型ロ
アリンク及びワインドアップリンクの連結構造の他の例
を示す図である。

【図１４】車体前方側に配設されたＩ型ロアリンク及び
ワインドアップリンクの連結構造を示す第４実施例の変
形例である。

【図１５】従来のフロントサスペンション装置を示す斜
視図である。

【図１６】従来のフロントサスペンション装置のキング
ピン傾斜角及びオフセット量を示す正面図である。

【符号の説明】

１０車輪１１車輪支持部材１２アッパリンク１２ａアッパリンクの車輪側連結点１２ｂアッパリンクの車体側連結点１３ロアリンク１３ａロアリンクの車輪側連結点１３ｂ₁、１３ｂ₂、５０ｂ、５１ｃロアリンクの車
体側連結点１５、３０、６１ワインドアップリンク１５ａ、３０ａ、６１ａ、６１ｂワインドアップリン
クのロア側連結部１５ｃ、１５ｄ、３０ｂ、６１ｃワインドアップリン
クのアッパ側連結部１７、３５、４１、６０、６２第１〜第５ロッド部材
（ジョイント部材）１６ストラット５０、５１Ｉ型ロアリンク５０ａ、５１ａＩ型ロアリンクの車輪側連結点Ｐ₁ アッパリンクの軸線Ｐ₃、Ｐ₄、Ｐ₆、Ｐ₁₀、Ｐ₁₁ 第１〜第５ロッド部材
の軸線（ジョイント部材の軸線）Ｐ₅ ワインドアップリンクの軸線Ｐ₇、Ｐ₈ Ｉ型ロアリンクの軸線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
の上部に一端部を揺動自在に連結し、他端部を車体側部
材に揺動自在に連結したアッパリンクと、前記車輪支持部材の下部に車輪側連結部を揺動自在に連
結し、車体側連結部を車体の前後方向に延在する軸回り
に回転自在に前記車体側部材に連結したロアリンクと、
上端部を前記アッパリンクに、下端部を前記ロアリンク
にそれぞれ連結したワインドアップリンクと、を有する
フロントサスペンション装置において、前記アッパリンク及び前記ワインドアップリンクの上端
部の連結位置と、前記ロアリンク及び前記ワインドアッ
プリンクの下端部の連結位置とのいずれか一方の連結位
置に、この連結位置で連結する両者のリンクのうちの一
方のリンクに固定され、且つ、この一方のリンクの軸線
及び他方のリンクの軸線のいずれにも一致しない方向に
軸線が延在して前記他方のリンクを前記軸線回りに回転
自在に連結するジョイント部材を配設するとともに、他
方の連結位置で連結するリンクどうしを揺動自在に連結
したことを特徴とするフロントサスペンション装置。
【請求項２】前記ジョイント部材の軸線を、車体の略
前後方向に延在させたことを特徴とする請求項１記載の
フロントサスペンション装置。
【請求項３】バネ及びダンパを備えて上端部が前記車
体側部材に連結されているストラットの下端部を、前記
ジョイント部材、又は当該ジョイント部材を固定してい
る一方のリンクのいずれかに回転自在に連結したことを
特徴とする請求項１又は２記載のフロントサスペンショ
ン装置。
【請求項４】前記ロアリンクを一対のＩ型ロアリンク
により構成し、当該一対のＩ型ロアリンクの軸線をこれ
らＩ型ロアリンクの車輪側連結部から車幅方向の外側に
離れた位置で交叉させて平面視Ｖ字状に配置したことを
特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のフロント
サスペンション装置。