JPH0569714A - トレーリングアーム式リヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過大なリンク干渉を生ずることなく操縦安定
性、乗り心地性を向上させる。 【構成】 左右方向に延在する回動軸線７０の周りに回
動可能に車体２０に支持されたコントロールバー５２
と、一端にてツイストビーム２８又はトレーリングアー
ム１０に枢着され他端にてコントロールバーの先端に枢
着された一対のリンク４６と有する。リンクの一端の枢
点Ｏ₁ は逆相ロール軸７２より後方且下方の位置にあ
り、リンクの他端の枢点Ｏ₂ は回動軸線７０より上下方
向にオフセットされており、リンクの一端及び他端を結
ぶ直線６４は車輌の中心平面内にてリヤアクスル中心線
５８上又はその後方に於て互いに交差している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細にはトレーリングアー
ム式のリヤサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】トレーリングアーム式のリヤサスペンシ
ョンの一つとして、例えば実開昭６３−４０２１０号公
報に記載されている如くツイストビームを備えたリヤサ
スペンションが既に知られている。このリヤサスペンシ
ョンは、図１３に示されている如く、車輌の左右方向に
互いに隔置され車輌の前後方向に延在する一対のトレー
リングアーム１００Ｒ、１００Ｌと、車輌の左右方向に
延在し一対のトレーリングアームを相互に連結するツイ
ストビーム１０２とを有し、各トレーリングアームの前
端は車輌の左右方向に延在する軸線１０４を有する円筒
状のゴムブッシュを含むジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌ
により車体１０８に枢支され、各トレーリングアームの
後端は車輪１１０Ｒ、１１０Ｌを回転可能に支持してお
り、ツイストビームはその断面形状により定まる剪断中
心軸１１２の周りに捩られるようになっている。

【０００３】かかるリヤサスペンションに於ては、左右
の車輪１１０Ｒ、１１０Ｌが同相にてストロークする
と、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌは軸線１０
４を揺動軸として揺動する。また左右の車輪が逆相にて
ストロークすると、トレーリングアーム１００Ｒ、１０
０Ｌはそれぞれツイストビーム１０２の剪断中心軸１１
２と車輌の中心平面１１４との交点１１６とジョイント
１０６Ｒ、１０６Ｌの中心とを結ぶ直線１１８Ｒ、１１
８Ｌを揺動軸として揺動し、ツイストビーム１０２はそ
の剪断中心軸１１２の周りに捩られることによりスタビ
ライザとして作用する。

【０００４】また上記公報に記載されたサスペンション
は、一端にてジョイント１２０Ｒ、１２０Ｌにより対応
するトレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌに枢着され
他端にてジョイント１２２Ｒ、１２２Ｌにより車体１０
８に枢着された一対のコントロールリンク１２４Ｒ、１
２４Ｌを有し、ジョイント１２２Ｒ、１２２Ｌの中心は
軸線１０４上に位置し、コントロールリンク１２４Ｒ、
１２４Ｌの両端のジョイントの中心を結ぶ直線１２６
Ｒ、１２６Ｌは車輌の上方より見てリヤアクスル中心線
１２８より後方の交点１３０に於て互いに交差してい
る。従って車輪に横力が作用すると横力に起因するステ
ア変化を相殺する方向へのステア変化が生じ、これによ
り車輌の操縦安定性が確保される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
されたサスペンションに於ては、車輪に前後力が作用す
ることによりサスペンションが前後方向に並進運動しよ
うとしても、実質的に剛体よりなる左右のコントロール
リンクが共に引張り力又は圧縮力を受けるのでサスペン
ションは前後方向に並進運動することができず、従って
サスペンションの前後コンプライアンスが低く、そのた
めハーシュネス等に対する車輌の乗り心地性を向上させ
ることができない。

【０００６】また左右の車輪が逆相にてストロークする
と、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌはそれぞれ
直線１１８Ｒ、１１８Ｌの周りに揺動しようとするが、
コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌの一端のジョイ
ント１２０Ｒ、１２０Ｌ又は他端のジョイント１２２
Ｒ、１２２Ｌが直線１１８Ｒ、１１８Ｌ上には存在しな
いので、コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌはトレ
ーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌの揺動を阻害し、所
謂リンク干渉が生じてコントロールリンクに過大な力が
作用する。

【０００７】本発明は、上述の実開昭６３−４０２１０
号公報に記載されたトレーリングアーム式リヤサスペン
ションに於ける上述の如き不具合に鑑み、過大なリンク
干渉を生じることなく操縦安定性及び乗り心地性を共に
向上させることができるよう改良されたトレーリングア
ーム式リヤサスペンションを提供することを目的として
いる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて
弾性部材を介して車体に枢支され後端にて車輪を実質的
に前記車輌の左右方向に延在する軸線の周りに回転可能
に支持する一対のトレーリングアームと、前記一対のト
レーリングアームを連結するツイストビームと、実質的
に前記車輌の左右方向に延在する回動軸線の周りに回動
可能に前記車体に支持されたコントロールバーと、一端
にて前記ツイストビーム又は前記トレーリングアームに
枢着され他端にて前記コントロールバーの先端に枢着さ
れた一対のコントロールリンクとを有し、前記コントロ
ールリンクの前記一端の枢点は前記車輌の中心平面と前
記ツイストビームの剪断中心軸との交点と前記トレーリ
ングアーム前端の枢点とを結ぶ直線より車輌後方且下方
の位置にあり、前記コントロールリンクの前記他端の枢
点は前記回動軸線より上下方向にオフセットされてお
り、前記コントロールリンクの前記一端及び前記他端の
枢点を結ぶ直線は前記車輌の上方より見て実質的に前記
車輌の中心平面内にて実質的に前記車輪の前記軸線上又
はその後方に於て互いに交差しているトレーリングアー
ム式リヤサスペンションによって達成される。

【０００９】

【作用】上述の如き構成によれば、コントロールバーは
実質的に車輌の左右方向に延在する回動軸線の周りに回
動可能に車体に支持されており、コントロールリンクの
他端の枢点、従ってコントロールバーの両端の枢点は回
動軸線より上下方向にオフセットされているので、一対
のコントロールリンクに同相にて前後方向の力が作用す
ると、コントロールバーが回動軸線の周りに回動するこ
とによりその両端の枢点は回動軸線の周りに同相にて前
後方向に揺動することはできるが、一対のコントロール
リンクに逆相にて前後方向の力が作用すると、コントロ
ールバーは回動軸線の周りに回動できないため、その両
端の枢点は逆相にて前後方向に揺動することはできな
い。

【００１０】車輪に前後力が作用すると、サスペンショ
ンは前後力と同一の前後方向に並進運動しようとするこ
とにより、コントロールリンクの一端の枢点も同相にて
前後方向に運動しようとし、これによりコントロールリ
ンクの他端の枢点はコントロールリンクにより同相の前
後方向及び逆相の左右方向に駆動されようとする。コン
トロールバーの両端の枢点、従ってコントロールリンク
の他端の枢点は回動軸線の周りに同相にて前後方向に運
動することがきるので、車輪に前後力が作用する場合に
もコントロールリンクはトレーリングアームの前後方向
の並進運動を阻害せず、トレーリングアームの前端の弾
性部材のばね定数を適宜に設定することにより、コント
ロールリンク及びコントロールバーに関係なくサスペン
ションの前後コンプライアンスが確保される。

【００１１】また車輪に横力が作用すると、コントロー
ルリンクは逆相の前後方向及び同相の左右方向に移動し
ようとする。しかしコントロールリンクの他端の枢点、
従ってコントロールバーの両端の枢点は回動軸線の周り
に逆相にて前後方向に運動することはできないので、コ
ントロールバーは静止状態を維持する。従って車輪に横
力が作用する場合にはコントロールリンクの他端の枢点
は車体に枢支された状態と等価な状態になり、サスペン
ションはコントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直線の
交点を瞬間中心として回転運動しようとする。この交点
は車輌の上方より見て実質的に車輌の中央平面内にて実
質的に車輪の軸線上又はその後方に位置しているので、
交点が車輪の軸線上に位置している場合にはサスペンシ
ョンはステア方向に全く回転せず、交点が車輪の軸線よ
り車輌後方に位置している場合には例えば旋回外輪がト
ーイン方向へ旋回内輪がトーアウト方向へステア変化す
ることにより、車輪は車輌の安定性が向上する方向へス
テア変化し、これによりトレーリングアームの前端の弾
性部材のばね定数に関係なく車輌の操縦安定性が確保さ
れる。

【００１２】また左右の車輪が逆相にてバウンド、リバ
ウンドする場合には、周知の如くトレーリングアームは
所謂逆相ロール軸、即ち車輌の中心平面とツイストビー
ムの剪断中心軸との交点とトレーリングアーム前端の枢
点とを結ぶ直線の周りに揺動する。コントロールリンク
の一端の枢点は逆相ロール軸より車輌後方且下方の位置
にあるので、左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウン
ドすると左右のコントロールリンクの一端の枢点が逆相
ロール軸の周りに互いに逆方向へ揺動することにより他
端の枢点はバウンド側に於ては車輌後方へ変位しようと
し、リバウンド側に於ては車輌前方へ変位しようとす
る。しかしコントロールリンクの他端の枢点は互いに逆
の前後方向へ変位することはできないので、コントロー
ルバーよりの反力によりバウンド側のコントロールリン
クの一端の枢点は車輌前方へ変位し、リバウンド側のコ
ントロールリンクの一端の枢点は車輌後方へ変位し、そ
の結果バウンド側の車輪はトーイン方向へステア変化
し、リバウンド側の車輪はトーアウト方向へステア変化
する。従って左右の車輪が逆相にてストロークする場合
は、車輪はアンダステア方向へステア変化し、これによ
り車輌の旋回時等に於ける操縦安定性が確保される。

【００１３】更に左右の車輪が同相にてバウンド、リバ
ウンドする場合には、周知の如くトレーリングアームは
所謂同相ロール軸、即ち左右のトレーリングアームの前
端の枢点を結ぶ直線の周りに揺動し、左右のコントロー
ルリンクの一端の枢点も同相ロール軸の周りに互いに同
一方向へ同量揺動し、これにより左右のコントロールリ
ンクの他端の枢点は互いに同一の前後方向へ同量変位
し、この変位はコントロールバーの回動軸線の周りの回
動により吸収される。従って左右の車輪が同相にてスト
ロークする場合には、コントロールリンク等のリンク干
渉は発生せず、またコントロールリンク等は従来のトレ
ーリングアーム式リヤサスペンションのアライメント変
化に影響を及ぼさない。

【００１４】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１５】

【実施例】図１は本発明によるトレーリングアーム式リ
ヤサスペンションの第一の実施例を示す部分平面図、図
２は図１の線II−IIに沿う断面図、図３は図１に示され
た第一の実施例をスケルトン図として示す平面図であ
る。

【００１６】これらの図に於て、１０Ｒ、１０Ｌは車輌
の左右方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在する
一対のトレーリングアームを示している。これらのトレ
ーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端は互いに整合して
車輌の左右方向に延在する軸線１２Ｒ、１２Ｌを有する
円筒状のゴムブッシュを含むジョイント１６Ｒ、１６Ｌ
により車体２０に枢支され、トレーリングアームの後端
はアクスル２２Ｒ、２２Ｌを介して車輪２４Ｒ、２４Ｌ
を車輌の左右方向に延在する軸線２６Ｒ、２６Ｌの周り
に回転可能に支持している。

【００１７】トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌは車輌
の左右方向に延在し両端にてトレーリングアームに剛固
に固定されたツイストビーム２８により互いに連結され
ている。ツイストビーム２８は図示の実施例に於ては車
輌の前方へ向けて開いた実質的にＵ形の断面形状を有し
ている。ツイストビームのＵ形の断面形状の内側にはス
タビライザ３０がツイストビームに沿って配置され、ス
タビライザは両端にてトレーリングアームに剛固に固定
されている。ツイストビーム及びスタビライザは互いに
共働して剪断中心軸３２を郭定しており、該剪断中心軸
の周りに捩られるようになっている。

【００１８】図２に示されている如く、トレーリングア
ーム１０Ｒ、１０Ｌの後端と車体２０との間にはショッ
クアブソーバ３４が配設されており、ショックアブソー
バの本体に固定されたロアシート３６と車体に担持され
たアッパシート３８との間には、サスペンションスプリ
ングとしての圧縮コイルスプリング４０が弾装されてい
る。

【００１９】図４乃至図６に詳細に示されている如く、
ツイストビーム２８の両端近傍にはそのＵ形断面形状の
内側の部位に一対のブラケット４２が固定されており、
該ブラケットにはボールジョイント４４Ｒ、４４Ｌによ
りコントロールリンク４６Ｒ、４６Ｌの一端が枢着され
ている。これらのコントロールリンクの他端はそれぞれ
ボールジョイント４８Ｒ、４８Ｌによりコントロールバ
ー５０の先端に枢着されている。コントロールバー５０
は車輌の左右方向に延在する中空の本体５２と、該本体
の両端に固定されたブラケット５４Ｒ、５４Ｌとよりな
っており、ボールジョイント４８Ｒ、４８Ｌは対応する
ブラケットの先端に取付けられている。

【００２０】図示の実施例に於ては、コントロールリン
ク４６Ｒ、４６Ｌの一端の枢点、即ちボールジョイント
４４Ｒ、４４Ｌの中心Ｏ_1R、Ｏ_1Lはそれぞれ他端の枢
点、即ちボールジョイント４８Ｒ、４８Ｌの中心Ｏ_2R、
Ｏ_2Lよりも僅かに低い位置にてそれらよりも車輌後方側
且インボード側に位置している。また左右の車輪のホイ
ールセンタ５６Ｒ、５６Ｌを結ぶ直線、即ちリヤアクス
ル中心線５８と車輌の中心平面６０との交点を６２とす
ると、中心Ｏ_1R、Ｏ_1Lと中心Ｏ_2R、Ｏ_2Lとを結ぶ直線６
４Ｒ、６４Ｌは車輌の上方より見て交点６２に於て互い
に交差している。更に図示の実施例に於ては、中心
Ｏ_2R、Ｏ_2Lはそれぞれ実質的に軸線１２Ｒ、１２Ｌ上に
位置している。

【００２１】ブラケット５４Ｒ、５４Ｌの根元側の端部
はそれぞれ車体に固定されたブラケット６６に担持され
たピロボール６８Ｒ、６８Ｌにより車体に枢着されてい
る。ピロボール６８Ｒ、６８Ｌの中心Ｏ_3R、Ｏ_3Lは対応
する中心Ｏ_2R、Ｏ_2Lより上方にて車輌の左右方向に延在
する回動軸線７０を郭定しており、これによりコントロ
ールバー５０は左右方向に移動することなく回動軸線７
０の周りに回動可能に車体により支持されている。

【００２２】周知の如く、ツイストビームを備えたトレ
ーリングアーム式リヤサスペンションに於ては、左右の
車輪が互いに逆相にてバウンド、リバウンドすると、ト
レーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌはそれぞれ逆相ロール
軸、即ち車輌の中心平面６０とツイストビーム２８及び
スタビライザ３０の剪断中心軸３２との交点Ｏと対応す
るトレーリングアーム前端のジョイント１６Ｒ、１６Ｌ
の中心Ｏ_4R、Ｏ_4Lとを結ぶ直線７２Ｒ、７２Ｌの周りに
枢動する。

【００２３】図示の実施例に於ては、図８及び図９に詳
細に示されている如く、左右の車輪が中立位置にある状
態で見てコントロールリンク４６Ｒ、４６Ｌの一端の枢
点、即ちボールジョイント４４Ｒ、４４Ｌの中心Ｏ_1R、
Ｏ_1Lはそれぞれ対応する逆相ロール軸７２Ｒ、７２Ｌよ
りも車輌後方且下方に位置している。尚図８に於て、４
４Ｒn 、４４Ｒb はそれぞれ車輪が中立位置、バウンド
位置にある状態に於てボールジョイント４４Ｒを逆相ロ
ール軸７２Ｒに沿って見た場合の位置を示しており、図
９に於て、４４Ｌn 、４４Ｌr はそれぞれ車輪が中立位
置、リバウンド位置にある状態に於てボールジョイント
４４Ｌを逆相ロール軸７２Ｌに沿って見た場合の位置を
示している。

【００２４】また上述の各部材は車輌の中心平面６０に
対し左右対称に配設されており、トレーリングアーム、
コントロールリンク、コントロールバー等は実質的に剛
固な材料にて形成されている。

【００２５】図７に示されている如く、この実施例に於
て車輪２４Ｒ、２４Ｌに前後力Ｆyが作用すると、その
前後力はトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌ及びジョイ
ント１６Ｒ、１６Ｌを介して車体へ伝達され、左右のト
レーリングアーム等は同相にて前後方向に運動しようと
する。コントロールバー５０はその回動軸線７０の周り
に回動可能であるので、コントロールリンクの他端のボ
ールジョイント４８Ｒ、４８Ｌは回動軸線の周りに同相
にて前後方向に揺動し、コントロールリンクは実質的に
自由に同相にて前後方向に運動する。

【００２６】従って車輪に前後力が作用した場合にはト
レーリングアーム等はそれらの前端のジョイント１６
Ｒ、１６Ｌのゴムブッシュのばね定数に応じて比較的自
由に例えば図７に於て仮想線にて示された位置より実線
にて示された位置へ前後方向に並進運動する。

【００２７】また図３に示されている如く、車輪２４
Ｒ、２４Ｌに横力Ｆx が作用すると、ボールジョイント
４８Ｒ、４８Ｌには同相の左右方向の力及び逆相の前後
方向の力が作用するものと考えられる。図示の如くコン
トロールバー５０はその両端にて同相の左右方向の力を
受けると共にその回動軸線７０の周りに互いに逆方向の
回転モーメントを受けるため、コントロールバーは回動
軸線の周りに回動せず静止状態を維持し、横力はコント
ロールバーの捩り剛性及び車体により担持される。

【００２８】従って車輪に横力が作用する場合にも、ト
レーリングアームの前端のジョイントのばね定数に関係
なくサスペンションの横剛性が確保され、また横力に起
因する車輪のステア変化が回避される。

【００２９】またこの実施例に於て左右の車輪が互いに
逆相にてバウンド、リバウンドすると、図８及び図９に
詳細に示されている如く、左右のコントロールリンクの
一端のボールジョイント４４Ｒ、４４Ｌはそれぞれ逆相
ロール軸７２Ｒ、７２Ｌの周りに互いに逆方向へ揺動
し、これにより他端のボールジョイント４８Ｒ、４８Ｌ
はバウンド側に於ては車輌後方へ変位しようとし、リバ
ウンド側に於ては車輌前方へ変位しようとする。しかし
コントロールリンクの他端のボールジョイントは互いに
逆の前後方向へ変位することはできないので、コントロ
ールバー５０よりの反力によりバウンド側のコントロー
ルリンクの一端のボールジョイント４４Ｒは車輌前方へ
変位し、リバウンド側のコントロールリンクの一端のボ
ールジョイント４４Ｌは車輌後方へ変位し、その結果図
１０に示されている如くツイストビーム２８及びトレー
リングアーム１０Ｒ、１０Ｌは車輌の上方より見て反時
計廻り方向へ回転し、バウンド側の車輪はトーイン方向
へステア変化し、リバウンド側の車輪はトーアウト方向
へステア変化する。従って左右の車輪が逆相にてストロ
ークする場合は、車輪はアンダステア方向へステア変化
し、これにより車輌の旋回時等に於ける操縦安定性が確
保される。

【００３０】またこの実施例に於て左右の車輪が互いに
同相にてバウンド、リバウンドすると、左右のコントロ
ールリンクの一端のボールジョイント４４Ｒ、４４Ｌは
同相ロール軸１２Ｒ、１２Ｌの周りに互いに同一方向へ
同量揺動し、これにより左右のコントロールリンクの他
端のボールジョイント４８Ｒ、４８Ｌは互いに同一の前
後方向へ同量変位し、この変位はコントロールバー５０
が回動軸線７０の周りに回動することにより吸収され
る。従って左右の車輪が同相にてバウンド、リバウンド
する場合にも、コントロールリンク等のリンク干渉は発
生せず、またコントロールリンク等は従来のトレーリン
グアーム式リヤサスペンションのアライメント変化に影
響を及ぼさない。

【００３１】図１１及び図１２はそれぞれ本発明による
トレーリングアーム式リヤサスペンションの第二及び第
三の実施例をスケルトン図として示す図３と同様の平面
図である。尚これらの図に於て、図３に示された部分と
実質的に同一の部分には図３に於て付された符号と同一
の符号が付されている。

【００３２】図１１に示された第二の実施例に於ては、
コントロールバー５０の本体５２は左右のトレーリング
アームの前端のジョイント１６Ｒ、１６Ｌよりも車輌前
方に配置されている。またコントロールリンク４６Ｒ、
４６Ｌの一端のボールジョイント４４Ｒ、４４Ｌはそれ
ぞれトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌのアウトボード
側に固定されたブラケット７４Ｒ、７４Ｌを介して対応
するトレーリングアームに固定されており、他端のボー
ルジョイント４８Ｒ、４８Ｌはそれぞれ対応するジョイ
ント１６Ｒ、１６Ｌよりアウトボード側に配置されてい
る。この実施例に於てもボールジョイント４８Ｒ、４８
Ｌの中心Ｏ_2R、Ｏ_2Lは実質的にジョイント１６Ｒ、１６
Ｌの枢軸線１２Ｒ、１２Ｌ上に配置されており、これに
よりこれらの中心はコントロールバー５０の回動軸線７
０に対し上下方向のみならず前後方向にもオフセットさ
れている。

【００３３】図１２に示された第三の実施例に於ては、
コントロールバー５０はツイストビーム２８より車輌後
方側に配置されている。またこの実施例に於ては、ボー
ルジョイント４４Ｒと４４Ｌとの間の距離はボールジョ
イント４８Ｒと４８Ｌとの間の距離よりも小さく、これ
によりコントロールリンク４６Ｒ、４６Ｌはそれらの一
端より他端の方向に見て車輌の後方且インボート方向に
延在している。

【００３４】またこれらの実施例は上述の点以外の他の
点については図１乃至図１０に示された第一の実施例と
同様に構成されており、従ってこれらの実施例に於ても
第一の実施例と同様の作用及び効果が得られる。

【００３５】尚図示の各実施例に於ては、コントロール
リンク４６Ｒ、４６Ｌの両端の枢点を結ぶ直線６４Ｒ、
６４Ｌは、車輌の上方より見て車輌の中心平面６０とリ
ヤアクスル中心線５８との交点と同一の交点６２に於て
互いに交差しているが、これらの直線は車輌の上方より
見て車輌の中心平面６０内にてリヤアクスル中心線５８
より車輌後方側に於て互いに交差していてもよい。この
場合には車輪が横力を受けるとサスペンションが直線６
４Ｒと６４Ｌとの交点６２の周りに回転し、例えば旋回
外輪がトーイン方向へ旋回内輪がトーアウト方向へステ
ア変化することにより、車輪は車輌の安定性が向上する
方向へステア変化し、これにより車輌の良好な操縦安定
性が確保される。

【００３６】また図示の各実施例に於ては、コントロー
ルバー５０は両端にてピロボール６８Ｒ、６８Ｌにより
支持されているが、コントロールバーは左右方向に移動
することなく回動軸線７０の周りに回動可能に車体によ
り支持される限り任意の手段にて支持されていてよい。

【００３７】また図示の各実施例に於ては、コントロー
ルリンク４６Ｒ、４６Ｌの他端のボールジョイント４８
Ｒ、４８Ｌの中心Ｏ_2R、Ｏ_2Lはコントロールバー５０の
回動軸線７０より下方へオフセットされているが、これ
らの中心は回動軸線より上方へオフセットされていても
よい。

【００３８】またトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌに
対するツイストビーム２８の前後方向の位置は図示の各
実施例の位置に限定されるものではなく、例えばトレー
リングアームの実質的に前端に対応する位置の如き他の
位置に設けられていてもよい。但しツイストビームの位
置は逆相ロール軸７２Ｒ、７２Ｌを決定し、逆相ロール
軸の後傾角αは車輌旋回時の対地キャンバを決定するの
で、車輌の性能上必然的に制約を受ける。例えば後傾角
αを大きく設定すると対地キャンバの変化率が大きくな
って旋回性能が向上するが、駆動力のオン、オフ等によ
る前後力の発生により後輪が上下動し、そのためタック
インが発生し易くなる。従ってツイストビームは図示の
各実施例の場合の如く後傾角が１３°程度になる位置に
設けられていることが好ましい。

【００３９】更に第一及び第三の実施例に於ては、ボー
ルジョイント４８Ｒ、４８Ｌの中心Ｏ_2R、Ｏ_2Lはトレー
リングアームの前端のジョイント１６Ｒ、１６Ｌの軸線
１２Ｒ、１２Ｌ上に位置しているが、これらの中心は軸
線１２Ｒ、１２Ｌ上になくてもよく、その場合にもコン
トロールリンク等の過大なリンク干渉が生じることはな
い。

【００４０】以上に於ては本発明を幾つかの実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施例が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、コントロールバーの両端の枢点、従ってコ
ントロールリンクの他端の枢点は回動軸線の周りに同相
にて前後方向に運動することがきるので、車輪に前後力
が作用する場合にもコントロールリンクはトレーリング
アームの前後方向の並進運動を阻害せず、従ってトレー
リングアームの前端の弾性部材のばね定数を適宜に設定
することにより、コントロールリンク及びコントロール
バーに関係なくサスペンションの前後コンプライアンス
を確保し、これにより車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。

【００４２】またコントロールリンクの両端の枢点を結
ぶ直線の交点は車輌の上方より見て実質的に車輌の中心
平面内にて実質的に車輪の軸線上又はその後方に位置し
ているので、車輪に横力が作用しても交点が車輪の軸線
上に位置している場合にはサスペンションはステア方向
に全く回転せず、交点が車輪の軸線より車輌後方に位置
している場合には例えば旋回外輪がトーイン方向へ旋回
内輪がトーアウト方向へステア変化することにより、車
輪は車輌の安定性が向上する方向へステア変化し、これ
によりトレーリングアームの前端の弾性部材のばね定数
に関係なく車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。

【００４３】また左右の車輪が逆相にてストロークする
場合には、左右のコントロールリンクの一端の枢点が逆
相ロール軸の周りに互いに逆方向へ揺動することにより
他端の枢点はバウンド側に於ては車輌後方へ変位しよう
とし、リバウンド側に於ては車輌前方へ変位しようとす
るが、コントロールリンクの他端の枢点は互いに逆の前
後方向へ変位することはできないので、コントロールバ
ーよりの反力によりバウンド側のコントロールリンクの
一端の枢点は車輌前方へ変位し、リバウンド側のコント
ロールリンクの一端の枢点は車輌後方へ変位し、その結
果バウンド側の車輪はトーイン方向へステア変化し、リ
バウンド側の車輪はトーアウト方向へステア変化するこ
とにより、車輪はアンダステア方向へステア変化し、従
って車輌の旋回時等に於ける操縦安定性を確保すること
ができる。

【００４４】更に左右の車輪が同相にてストロークする
場合場合には、コントロールリンク等のリンク干渉は発
生せず、またコントロールリンク等は従来のトレーリン
グアーム式リヤサスペンションのアライメント変化に影
響を及ぼさないので、リンク干渉に起因してコントロー
ルリンク等に過大な力が作用することを確実に回避する
ことができ、また従来の一般的なトレーリングアーム式
リヤサスペンションの場合と同一のアライメント変化を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトレーリングアーム式リヤサスペ
ンションの第一の実施例を示す部分平面図である。

【図２】図１の線II−IIに沿う断面図である。

【図３】図１に示された第一の実施例をスケルトン図と
して示す平面図であり、特に車輪が横力を受ける場合の
作動を示している。

【図４】図１に示された第一の実施例の要部を示す拡大
部分平面図である。

【図５】図４の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。

【図６】図４の線VI−VIに沿う断面図であり、ピロボー
ルが省略されている。

【図７】第一の実施例の車輪が前後力を受ける場合の作
動をスケルトン図として示す平面図である。

【図８】第一の実施例の車輪がバウンドする場合の作動
をスケルトン図として示す説明図である。

【図９】第一の実施例の車輪がリバウンドする場合の作
動をスケルトン図として示す説明図である。

【図１０】第一の実施例の左右の車輪が互いに逆相にて
バウンド、リバウンドする場合に於ける車輪のステア変
化をスケルトン図として示す説明図である。

【図１１】本発明によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンションの第二の実施例をスケルトン図として示す図
３と同様の平面図である。

【図１２】本発明によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンションの第三の実施例をスケルトン図として示す図
３と同様の平面図である。

【図１３】実開昭６３−４０２１０号公報に記載された
トレーリングアーム式リヤサスペンションをスケルトン
図として示す平面図である。

【符号の説明】

１０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １６Ｒ、１６Ｌ…ジョイント ２０…車体 ２４Ｒ、２４Ｌ…車輪 ２８…ツイストビーム ３２…剪断中心軸 ４４Ｒ、４４Ｌ…ボールジョイント ４６Ｒ、４６Ｌ…コントロールリンク ４８Ｒ、４８Ｌ…ボールジョイント ５２…コントロールバー ５８…リヤアクスル中心線 ６８Ｒ、６８Ｌ…ピロボール １００Ｒ、１００Ｌ…トレーリングアーム １０２…ツイストビーム １０６Ｒ、１０６Ｌ…ジョイント １０８…車体 １１０Ｒ、１１０Ｌ…車輪 １２０Ｒ、１２０Ｌ…ジョイント １２２Ｒ、１２２Ｌ…ジョイント １２８…リヤアクスル中心線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて弾性部材を介
   して車体に枢支され後端にて車輪を実質的に前記車輌の
   左右方向に延在する軸線の周りに回転可能に支持する一
   対のトレーリングアームと、前記一対のトレーリングア
   ームを連結するツイストビームと、実質的に前記車輌の
   左右方向に延在する回動軸線の周りに回動可能に前記車
   体に支持されたコントロールバーと、一端にて前記ツイ
   ストビーム又は前記トレーリングアームに枢着され他端
   にて前記コントロールバーの先端に枢着された一対のコ
   ントロールリンクとを有し、前記コントロールリンクの
   前記一端の枢点は前記車輌の中心平面と前記ツイストビ
   ームの剪断中心軸との交点と前記トレーリングアーム前
   端の枢点とを結ぶ直線より車輌後方且下方の位置にあ
   り、前記コントロールリンクの前記他端の枢点は前記回
   動軸線より上下方向にオフセットされており、前記コン
   トロールリンクの前記一端及び前記他端の枢点を結ぶ直
   線は前記車輌の上方より見て実質的に前記車輌の中心平
   面内にて実質的に前記車輪の前記軸線上又はその後方に
   於て互いに交差しているトレーリングアーム式リヤサス
   ペンション。