JP2738147B2 - ツイストビーム式リヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌のリヤサスペンションに係
り、更に詳細にはツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンに係る。

［従来の技術］ 従来の一般的なツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンは、第８図及び第９図に示されている如く、車輌の左
右方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在する一対
のトレーリングアーム100R、100Lと、車輌の左右方向に
延在し一対のトレーリングアームを相互に連結するツイ
ストビーム102とを有し、各トレーリングアームの前端
は車輌の左右方向に延在する軸線104を有する円筒状の
ゴムブッシュを含むジョイント106R、106Lにより車体10
8に枢支され、各トレーリングアームの後端は車輪110
R、110Lを回転可能に支持しており、ツイストビームは
その断面形状により定まる剪断中心軸112の周りに捩ら
れるようになっている。

かかる一般的なツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンに於て、左右の車輪110R、110Lが同相にてストローク
すると、トレーリングアーム100R、100Lは軸線104を揺
動軸として揺動し、左右の車輪が逆相にてストロークす
ると、トレーリングアーム100R、100Lはそれぞれツイス
トビーム102の剪断中心軸112と車輌の中心平面114との
交点116とジョイント106R、106Lの中心とを結ぶ直線118
R、118Lを揺動軸として揺動する。従って左右の車輪の
ストロークが同相であるか逆相であるかによりサスペン
ションのアライメント変化が異る。

尚左右の車輪が逆相にてストロークする場合には、ツ
イストビーム102がその剪断中心軸112の周りに捩られる
ことによりスタビライザとして作用する。

またツイストビーム式のリヤサスペンションの一つと
して、例えば実開昭63−40210号公報に記載されている
如きサスペンションが既に知られている。第10図に示さ
れている如く、上記公報に記載されたサスペンションは
一端にてジョイント120R、120Lにより対応するトレーリ
ングアーム100R、100Lに枢着され他端にてジョイント12
2R、122Lにより車体108に枢着された一対のコントロー
ルリンク124R、124Lを有し、ジョイント122R、122Lの中
心は軸線104上に位置し、コントロールリンク124R、124
Lの両端のジョイントの中心を結ぶ直線126R、126Lは車
輌の上方より見てリヤアクスル中心線128より後方の交
点130に於て互いに交差し、これにより車輪に横力が作
用するとアンダステア方向へのステア変化が生じるよう
になっている。

［発明が解決しようとする課題］ 第８図に示されている如く、従来の一般的なツイスト
ビーム式のリヤサスペンションに於て、トレーリングア
ーム100R、100Lの前端のジョイント106R、106Lの中心と
リヤアクスル中心線128との間の距離をLyとし、ジョイ
ント106R、106Lと中心平面114との間の距離をLxとする
と、車輪110R、110Lに横力Fxが作用した場合にはジョイ
ント106R、106LにはFx×Ly/Lxに等しい前後方向の力Fx
r、Fxlが作用する。

従ってこれらの前後方向の力によってジョイント106
R、106Lに組込まれたゴムブッシュが弾性変形され、第
８図に於て破線にて示されている如く、サスペンション
はジョイント106R、106Lの中心間の中点132の周りに水
平に回転し、左右の車輪110R、110Lはステア変化及び横
変位を生じる。

また第８図には示されていないが、ジョイント106R、
106Lには横力も作用するため、これらのジョイントに組
込まれたゴムブッシュはこの横力によっても弾性変形さ
れ、これによりサスペンション全体が横方向に並進運動
する。

従って車輌の操縦安定性を向上させるためには、車輪
に対する横力に起因して発生する車輪のステア変化及び
横変位が小さくなるよう、トレーリングアームの前端の
ジョイント106R、106Lに組込まれるゴムブッシュのばね
定数を高くする必要がある。

また第９図に示されている如く、従来の一般的なツイ
ストビーム式のリヤサスペンションに於て車輪110R、11
0Lに前後力Fyが作用すると、ジョイント106R、106Lにも
前後力Fyr、Fylが作用する。従ってこれらの前後力によ
りジョイント106R、106Lに組込まれたゴムブッシュが弾
性変形され、これによりサスペンションは第９図に於て
破線にて示されている如く前後方向に並進変位する。

一般に車輌の乗り心地性を向上させるためにはサスペ
ンションの前後コンプライアンスを大きく設定する必要
がある。従って従来のツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンに於て乗り心地性を向上させるためには、トレーリ
ングアームの前端のジョイントに組込まれるゴムブッシ
ュのばねの定数を低くする必要がある。

以上の如く、従来の一般的なツイストビーム式リヤサ
スペンションに於ては、トレーリングアームの前端のジ
ョイントに組込まれるゴムブッシュに対する要求特性が
車輌の操縦安定性を向上させる場合と乗り心地性を向上
させる場合との間に於て相反するので、操縦安定性及び
乗り心地性を共に向上させることが困難である。

また前述の実開昭63−40210号公報に記載されたツイ
ストビーム式のリヤサスペンションに於ては、車輪に横
力が作用するとアンダステア方向へのステア変化が生じ
ることにより車輌の操縦安定性が確保され、また一対の
コントロールリンク124R、124Lの軸線の交点130を車輌
の上方より見てリヤアクスル中心線128上に配置するこ
とによりサスペンションの横剛性を更に一層向上させる
ことができる。

しかし車輪に前後力が作用することによりサスペンシ
ョンが前後方向に並進運動しようとしても、左右のコン
トロールリンクが共に引張り力又は圧縮力を受けるので
サスペンションは前後方向に並進運動することができ
ず、そのためサスペンションの前後コンプライアンスを
確保することができず、従って車輌の乗り心地性を向上
させることができない。尚このことは第10図に示されて
いる如く交点130がリヤアクスル中心線128の後方に位置
する場合に於ても同様である。

また左右の車輪が逆相にてストロークすると、トレー
リングアーム100R、100Lはそれぞれ直線118R、118Lの周
りに揺動しようとするが、コントロールリンク124R、12
4Lの一端のジョイント120R、120L又は他端のジョイト12
2R、122Lが直線118R、118L上には存在しないので、コン
トロールリンク124R、124Lはトレーリングアーム100R、
100Lの揺動を阻害し、所謂リンク干渉が生じる。

本発明は、従来の一般的なツイストビーム式リヤサス
ペンション及び実開昭63−40210号公報に記載されたツ
イストビーム式リヤサスペンションに於ける上述の如き
不具合に鑑み、操縦安定性及び乗り心地性を共に向上さ
せることができ、リンク干渉が生じることがないよう改
良されたツイストビーム式リヤサスペンションを提供す
ることを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の左右方向
に互いに隔置され前端にて車体に枢支され後端にて車輪
を前記車輌の左右方向に延在する軸線の周りに回転可能
に支持する一対のトレーリングアームと、前記一対のト
レーリングアームを連結するツイストビームと、前記車
輌の左右方向に延在する自らの回転軸線の周りにのみ前
記車体に対し相対運動可能に前記車体により支持された
アシストリンクと、一端にて対応するトレーリングアー
ムに枢着され他端にて前記回転軸線に対し少くとも上下
方向にオフセットされた位置にて前記アシストリンクの
対応する端部に枢着された一対のコントロールリンクと
を有し、前記コントロールリンクの前記一端及び前記他
端の枢点を結ぶ直線は前記車輌の上方より見て実質的に
前記車輌の中心平面内にて実質的に前記車輪の前記軸線
上又はその後方に於て互いに交差しており、前記トレー
リングアームの前記前端の枢点と前記コントロールリン
クの前記一端又は前記他端の枢点とを結ぶ直線は前記ツ
イストビームの剪断中心軸と交差しているツイストビー
ム式リヤサスペンションによって達成される。

［発明の作用］ 上述の如き構成によれば、車輪に横力が作用すると、
コントロールリンクの一端の枢点は逆相の前後方向に移
動しようとし他端の枢点は逆相の前後方向及び同相の左
右方向に移動しようとする。しかし他端の枢点は自らの
回転軸線の周りの回転運動のみしか行えないアシストリ
ンクに担持されているので、逆相の前後方向及び同相の
左右方向の何れの方向にも運動することができず、アシ
ストリンクは静止状態を維持する。従って車輪に横力が
作用する場合にはコントロールリンクの他端の枢点は車
体に固定された状態と等価な状態になり、サスペンショ
ンはコントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直線の交点
を瞬間中心として回転運動しようとする。しかしこの交
点は車輌の上方より見て実質的に車輌の中央平面内にて
実質的に車輪の軸線上又はその後方に位置しているの
で、交点が車輪の軸線上に位置している場合にはサスペ
ンションは全く回転せず、交点が車輪の軸線より車輌後
方に位置している場合には車輪はアンダステア方向へス
テア変化し、これによりトレーリングアーム前端の枢支
部のばね定数に関係なく車輌の操縦安定性が確保され
る。

また車輪に前後力が作用すると、サスペンションは前
後力と同一の前後方向に並進運動しようとすることによ
り、コントロールリンクの一端の枢点も同相にて前後方
向に運動しようとし、これによりコントロールリンクの
他端の枢点はコントロールリンクにより同相の前後方向
及び逆相の左右方向に駆動されようとする。コントロー
ルリンクの他端の枢点は左右方向には運動不可能である
が回転軸線の周りに回転可能なアシストリンクに担持さ
れているので、これらの枢点は回転軸線の周りの回転運
動のみを行なう。従って車輪に前後力が作用する場合に
もコントロールリンクはトレーリングアームの前後方向
の並進運動を阻害しないので、トレーリングアーム前端
の枢支部のばね定数を適宜に設定することにより、コン
トロールリンクに関係なくサスペンションの前後コンプ
ライアンスが確保される。

またトレーリングアームの前端の枢点とコントロール
リンクの一端又は他端の枢点とを結ぶ直線はツイストビ
ームの剪断中心軸と交差しているので、左右の車輌が逆
相にてストロークしてもトレーリングアームはこれらの
直線の周りに揺動し、コントロールリンクの一端又は他
端の枢点は運動しない。従って左右の車輪が逆相にてス
トロークする場合にも、コントロールリンクは従来の一
般的なツイストビーム式リヤサスペンションのアライメ
ント変化に影響を及ぼさない。

またコントロールリンクの他端の枢点はアシストリン
クの回転軸線の周りに回転可能であるので、左右の車輪
が同相にてストロークすることにより左右のトレーリン
グアームが同相にてストロークしても、コントロールリ
ンクの他端はアシストリンクの回転軸線の周りに回転
し、リンク干渉は生じない。

従って左右の車輪が逆相にてストロークする場合及び
同相にてストロークする場合の何れの場合にも、コント
ロールリンクは従来の一般的なツイストビーム式リヤサ
スペンションのアライメント変化に影響を及ぼさず、ま
たリンク干渉も生じない。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

［実施例］ 第１図は本発明によるツイストビーム式リヤサスペン
ションの第一の実施例を一部破断して示す斜視図、第２
図は第１図に示された一方の取付けブラケットを示す拡
大斜視図、第３図は第１図に示された第一の実施例をス
ケルトン図として示す平面図である。

これらの図に於て、10R、10Lは車輌の左右方向に互い
に隔置され車輌の前後方向に延在する一対のトレーリン
グアームを示している。これらのトレーリングアーム10
R、10Lの前端は車輌の左右方向に延在する軸線12を有す
る円筒状のゴムブッシュ14R、14Lを含むジョイント16
R、16L及びブラケット18R、18Lにより第１図及び第２図
には示されていない車体20に枢支され、トレーリングア
ームの後端はブラケット21R、21L及びアクスル23R、23L
を介して車輪22R、22Lを車輌の左右方向に延在する軸線
24R、24Lの周りに回転可能に支持している。トレーリン
グアーム10R、10Lは車輌の左右方向に延在し両端にてト
レーリングアームに剛固に固定されたツイストビーム26
により互いに連結されている。ツイストビーム26はその
断面形状により定まる剪断中心軸28の周りに捩られるこ
とによりスタビライザとしての機能を果すようになって
いる。

第１図に示されている如く、トレーリングアーム10
R、10Lの後端と第１図には示されていない車体との間に
はショックアブソーバ30R、30Lが配設されており、ショ
ックアブソーバの本体に固定された図には示されていな
いロアシートと同じく図には示されていない車体に担持
されたアッパシートとの間には、サスペンションスプリ
ングとしての圧縮コイルスプリングが弾装されている。

第２図に示されている如く、ブラケット18Lは互いに
整合された一対のボルト孔32に挿通される図には示され
ていないボルトを介してコブブッシュ14Lを支持する断
面コ字をなす本体部18Laと、該本体部と一体をなす板状
部18Lbとよりなり、これらに設けられたボルト孔34、36
に挿通される図には示されていないボルトにより車体に
固定されるようになっている。板状部18Lbにはピロボー
ル受入れ孔38が設けられており、この孔にはピロボール
が40Lが嵌込まれている。ブラケット18Rはブラケット18
Lに対し鏡像の関係をなす点を除きブラケット18Lと同様
に構成されており、その板状部のピロボール受入れ孔に
はピロボール40Rが嵌込まれている。

ピロボール40R、40Lはツイストビーム26より車輌前方
側にてこれに平行に延在するアシストリンク42の対応す
る端部にボルト及びナットにより固定されており、これ
によりアシストリンク42は車輌の左右方向に延在する回
転軸線44の周りにのみ車体に対し相対運動し得るようブ
ラケット18R、18Lを介して車体により支持されている。

トレーリングアーム10R、10Lの前端近傍にはそのイン
ボート側にて斜め前方へ突出するアーム46R、46Lが一体
に設けられている。これらのアームの先端にはそれぞれ
ピロボール48R、48Lによりコントロールリンク50R、50L
の一端が枢着されている。これらのコントロールリンク
の他端はアシストリンク42の両端に固定され下方へ突出
する植込ボルトに固定されたピロボール52R、52Lにより
回転軸線44より下方へオフセットされた位置にてアシス
トリンク42の対応する端部に枢着されている。

第３図に示されている如く、この実施例に於ては、コ
ントロールリンク50R、50Lの一端の枢点、即ちピロボー
ル48R、48Lの中心と対応するトレーリングアーム10R、1
0Lの前端の枢点、即ちジョイント16R、16Lの中心とを結
ぶ直線54R、54Lはツイストビーム26の剪断中心軸28と車
輌の中心平面56との交点58に於て剪断中心軸58と交差し
ている。

またコントロールリンク50R、50Lの両端の枢点、即ち
ピロボール48R、48Lの中心とピロボール52R、52Lの中心
とを結ぶ直線60R、60Lは、車輌の上方より見てリヤアク
スル中心線24と車輌の中心平面56との交点と同一の交点
62にてリヤアクスル中心線24と交差している。

第３図に示されている如く、上述の第一の実施例に於
て車輪22R、22Lに横力Fxが作用すると、サスペンション
はジョイント16R、16Lの中心間の中点12aの周りに水平
に回転運動しようとし、また横力Fxと同一の方向に並進
運動しようとする。

サスペンションが中点12aの周りに回転運動しようと
すると、ピロボール48R、48Lは互に逆相にて実質的に前
後方向に運動しようとし、これによりピロボール52R、5
2Lはコントロールリンク50R、50Lにより逆相の前後方向
及び同相の左右方向に駆動されようとする。またサスペ
ンションが横方向に並進運動しようとすると、ピロボー
ル48R、48Lは互いに同相にて左右方向に運動しようと
し、これによりピロボール52R、52Lはコントロールリン
ク50R、50Lにより逆相の前後方向及び同相の左右方向に
駆動されようとする。従って車輪に横力が作用すると、
ピロボール52R、52Lが逆相の前後方向及び同相の左右方
向に移動しようとする。

しかしピロボール52R、52Lは回転軸線44の周りの回転
運動のみしか行えないアシストリンク42に担持されてい
るので、逆相の前後方向及び同相の左右方向の何れの方
向にも運動することができず、アシストリンクは静止状
態を維持する。従って車輪に横力が作用する場合にはピ
ロボール52R、52Lは車体に固定された状態と等価な状態
になり、サスペンションは交点62を瞬間中心として回転
運動しようとするが、交点62はリヤアクスル中心線24
上、即ち横力Fxの作用線上に位置しているので、サスペ
ンションは全く回転しない。

かくしてトレーリングアーム前端のジョイントのばね
定数に関係なくサスペンションの横剛性が確保される。

また第４図に示されている如く、第一の実施例に於て
車輪22R、22Lに前後力Fyが作用すると、サスペンション
は前後力Fyと同一の前後方向に並進運動しようとする。

サスペンションが前後方向に並進運動しようとする
と、ピロボール48R、48Lも同相にて前後方向に運動しよ
うとし、これによりピロボール52R、52Lはコントロール
リンク50R、50Lにより同相の前後方向及び逆相の左右方
向に駆動されようとする。

しかしピロボール52R、52Lは左右方向には運動不可能
であるが回転軸線44の周りに回転可能なアシストリンク
42に担持されているので、これらのピロボールは回転軸
線44の周りに回転する。

従って車輪に前後力が作用した場合にはコントロール
リンク50R、50Lはトレーリングアーム10R、10Lの前後方
向の並進運動を阻害しないので、トレーリングアーム10
R、10Lはそれらの前端のジョイント16R、16Lのばね定数
に応じて前後方向に並進運動する。

かくしてトレーリングアーム前端のジョイントのばね
定数を適宜に設定することにより、コントロールリンク
に関係なくサスペンションの前後コンプライアンスが確
保される。

また第一の実施例に於ては、コントロールリンク50
R、50Lの一端に設けられたピロボール48R、48Lは、ツイ
ストビーム26の剪断中心軸28と車輌の中心平面56との交
点58とトレーリングアーム10R、10Lの前端のジョイント
16R、16Lの中心とを結ぶ直線54R、54L上に位置している
ので、左右の車輪が逆相にてストロークしても、トレー
リングアーム10R、10Lはそれぞれ直線54R、54Lの周りに
揺動し、ジョイント48R、48Lは運動しない。

従って左右の車輪が逆相にてストロークする場合に
も、コントロールリンク50R、50Lは従来の一般的なツイ
ストビーム式リヤサスペンションのアライメント変化に
影響を及ぼさない。

また第一の実施例に於ては、コントロールリンク50
R、50Lの他端に設けられたピロボール52R、52Lはアシス
トリンク42の回転軸線44の割りに回転可能であるので、
左右の車輪が同相にてストロークすることにより左右の
トレーリングアームが同相にてストロークしても、コン
トロールリンク50R、50Lの他端はアシストリンク42の回
転軸線44の周りに回転し、リンク干渉は生じない。

従って左右の車輪が同相にてストロークする場合に
も、コントロールリンク50R、50Lは従来の一般的なツイ
ストビーム式リヤサスペンションのアライメント変化に
影響を及ぼさず、リンク干渉も生じない。

第５図乃至第７図はそれぞれ本発明によるツイストビ
ーム式リヤサスペンションの第二乃至第四の実施例をス
ケルトン図として示す第３図と同様の平面図である。尚
これらの図に於て、第３図に示された部分と実質的に同
一の部分には第３図に付された符号と同一の符号が付さ
れている。

第５図に示された第二の実施例に於ては、アーム46
R、46Lはトレーリングアーム10R、10Lの前端よりも車輌
前方側まで延在しており、トレーリングアーム10R、10L
の前端の枢点、即ちジョイント16R、16Lの中心とコント
ロールリンク50R、50Lの他端の枢点、即ちピロボール52
R、52Lの中心とを結ぶ直線64R、64Lは交点58に於てツイ
ストビーム26の剪断中心軸28と交差している。

第６図に示された第三の実施例に於ては、アーム46
R、46Lは第一の実施例に場合に比してツイストビーム26
に近い位置にて長く延在しており、アシストリンク42は
アーム46R、46Lよりも車輌前方側に配置されている。ま
たこの実施例に於ても第二の実施例の場合と同様、トレ
ーリングアーム10R、10Lの前端の枢点とコントロールリ
ンク50R、50Lの他端の枢点とを結ぶ直線64R、64Lは交点
58にてツイストビーム26の剪断中心軸28と交差してい
る。

第７図に示された第四の実施例に於ては、アシストリ
ンク42はトリーリングアーム10R、10Lの前端よりも車輌
前方側に配置されている。またこの実施例に於ても第一
の実施例の場合と同様、トレーリングアーム10R、10Lの
前端の枢点とアシストリンク50R、50Lの一端の枢点とを
結ぶ直線54R、54Lは交点58に於てツイストビーム26の剪
断中心軸28と交差している。

尚これら第二乃至第四の実施例は他の点については第
１図乃至第３図に示された第一の実施例と同様に構成さ
れている。

従ってこれらの実施例に於てもトレーリングアーム前
端のジョイントのばね定数に関係なくサスペンションの
横剛性が確保され、トレーリングアーム前端のジョイン
トのばね定数を適宜に設定することにより、コントロー
ルリンクに関係なくサスペンションの前後コンプライア
ンスが確保される。また左右の車輪が逆相にてストロー
クする場合及び同相にてストロークする場合の何れの場
合にも、コントロールリンク50R、50Lは従来の一般的な
ツイストビーム式リヤサスペンションのアライメント変
化に影響を及ぼさず、リンク干渉も生じない。

尚図示の各実施例に於ては、コントロールリンク50
R、50Lの両端の枢点を結ぶ直線60R、60Lは、車輌の上方
より見て車輌の中心平面56とリヤアクスル中心軸24との
交点と同一の交点62に於て互いに交差しているが、これ
らの直線は車輌の上方より見て車輌の中心平面56内にて
アクスル中心軸24より車輌後方側にて互いに交差してい
てもよい。この場合には車輪が横力を受けるとサスペン
ションが直線60Rと60Lとの交点62の周りに回転すること
により車輪はアンダステア方向へステア変化し、これに
より車輌の操縦安定性が確保される。

また図示の各実施例に於ては、コントロールリンク50
R、50Lの他端のピロボール52R、52Lはアシストリンク42
の回転軸線44に対し下方にオフセットされているが、こ
れらのピロボールは回転軸線44に対し上方にオフセット
されていてもよい。

更に、トレーリングアームの前端のジョイントの中心
とコントロールリンクの一方の端部のジョイントの中心
とを結ぶ直線54R、54L又は64R、64Lは、上述の各実施例
の場合の如く、車輌の中心平面56とツイストビーム26の
軸線28との交点58に於て互いに交差していることが好ま
しいが、これらの直線は車輌の中心平面56以外の位置に
て軸線28と交差していてもよく、その場合にはそれらの
直線と軸線28との交点が交点58より等距離の位置に位置
していれば、左右の車輪が同相にてストロークしてもリ
ンク干渉は発生せず、また左右の車輪が逆相にてストロ
ークする際のリンク干渉も最小限に抑えられる。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、
コントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直線の交点は車
輌の上方より見て実質的に車輌の中心平面内にて実質的
に車輪の軸線上又はその後方に位置しているので、車輪
に横力が作用しても交点が車輪の軸線上に位置している
場合にはサスペンションは全く回転せず、交点が車輪の
軸線より車輌後方に位置している場合には車輪はアンダ
ステア方向へステア変化し、これによりトレーリングア
ーム前端の枢支部のばね定数に関係なく車輌の操縦安定
性を向上させることができる。

また車輪に前後力が作用しても、コントロールリンク
はトレーリングアームの前後方向の並進運動を阻害しな
いので、トレーリングアーム前端の枢支部のばね定数を
適宜に設定することにより、コントロールリンクに関係
なくサスペンションの前後コンプライアンスを確保し、
これにより車輌の乗り心地性を向上させることができ
る。

更に左右の車輪が逆相にてストロークする場合及び同
相にてストロークする場合の何れの場合にも、コントロ
ールリンクは従来の一般的なツイストビーム式リヤサス
ペンションのアライメント変化に影響を及ぼさず、また
リンク干渉も生じないので、従来の一般的なツイストビ
ーム式リヤサスペンションの場合と同一のアライメント
変化を確保することができ、またリンク干渉の発生を回
避することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第一の実施例を一部破断して示す斜視図、第２図
は第１図に示された一方の取付けブラケットを示す拡大
斜視図、第３図は第１図に示された第一の実施例をスケ
ルトン図として示す平面図、第４図は車輪が前後力を受
けた場合に於ける第一の実施例の作動を示す説明図、第
５図乃至第７図はそれぞれ本発明によるツイストビーム
式リヤサスペンションの第二乃至第四の実施例をスケル
トン図として示す第３図と同様の平面図、第８図及び第
９図は従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンをスケルトン図として示す平面図であり、特に第８
図は車輪が横力を受ける場合の作動を示し、第９図は車
輪が前後力を受ける場合の作動を示しており、第10図は
実開昭63−40210号公報に記載されたツイストビーム式
リヤサスペンションをスケルトン図として示す平面図で
ある。 10R、10L……トレーリングアーム,16R、16L……ジョイ
ント,18R、18L……ブラケット,20……車体,22R、22L…
…車輪,24……リヤアクスル中心線,26……ツイストビー
ム,28……剪断中心軸,30R、30L……ショックアブソー
バ,40R、40L……ピロボール,42……アシストリンク,48
R、48L……ピロボール,50R、50L……コントロールリン
ク,52R、52L……ピロボール、100R、100L……トレーリ
ングアーム,102……ツイストビーム,106……Ｒ、106L…
…ジョイント,108……車体,110R、110L……車輪,120R、
120L……ジョイント,122R、122L……ジョイント,128…
…リヤアクスル中心線

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて
   車体に枢支され後端にて車輪を前記車輌の左右方向に延
   在する軸線の周りに回転可能に支持する一対のトレーリ
   ングアームと、前記一対のトレーリングアームを連結す
   るツイストビームと、前記車輌の左右方向に延在する自
   らの回転軸線の周りにのみ前記車体に対し相対運動可能
   に前記車体により支持されたアシストリンクと、一端に
   て対応するトレーリングアームに枢着され他端にて前記
   回転軸線に対し少くとも上下方向にオフセットされた位
   置にて前記アシストリンクの対応する端部に枢着された
   一対のコントロールリンクとを有し、前記コントロール
   リンクの前記一端及び前記他端の枢点を結ぶ直線は前記
   車輌の上方より見て実質的に前記車輌の中心平面内にて
   実質的に前記車輪の前記軸線上又はその後方に於て互い
   に交差しており、前記トレーリングアームの前記前端の
   枢点と前記コントロールリンクの前記一端又は前記他端
   の枢点とを結ぶ直線は前記ツイストビームの剪断中心軸
   と交差しているツイストビーム式リヤサスペンション。