JP2936767B2 - ツイストビーム式リヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細にはツイストビーム式
のリヤサスペンションに係る。 【０００２】 【従来の技術】従来の一般的なツイストビーム式のリヤ
サスペンションは、図７及び図８に示されている如く、
車輌の左右方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在
する一対のトレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌと、
車輌の左右方向に延在し一対のトレーリングアームを相
互に連結するツイストビーム１０２とを有し、各トレー
リングアームの前端は車輌の左右方向に延在する軸線１
０４を有する円筒状のゴムブッシュを含むジョイント１
０６Ｒ、１０６Ｌにより車体１０８に枢支され、各トレ
ーリングアームの後端は車輪１１０Ｒ、１１０Ｌを回転
可能に支持しており、ツイストビームはその断面形状に
より定まる剪断中心軸１１２の周りに捩られるようにな
っている。 【０００３】かかる一般的なツイストビーム式のリヤサ
スペンションに於て、左右の車輪１１０Ｒ、１１０Ｌが
同相にてストロークすると、トレーリングアーム１００
Ｒ、１００Ｌは軸線１０４を揺動軸として揺動し、左右
の車輪が逆相にてストロークすると、トレーリングアー
ム１００Ｒ、１００Ｌはそれぞれツイストビーム１０２
の剪断中心軸１１２と車輌の中心平面１１４との交点１
１６とジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心とを結ぶ直
線１１８Ｒ、１１８Ｌを揺動軸として揺動する。従って
左右の車輪のストロークが同相であるか逆相であるかに
よりサスペンションのアライメント変化が異る。 【０００４】尚左右の車輪が逆相にてストロークする場
合には、ツイストビーム１０２がその剪断中心軸１１２
の周りに捩られることによりスタビライザとして作用す
る。 【０００５】またツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンの一つとして、例えば実開昭６３−４０２１０号公報
に記載されている如きサスペンションが既に知られてい
る。図９に示されている如く、上記公報に記載されたサ
スペンションは一端にてジョイント１２０Ｒ、１２０Ｌ
により対応するトレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌ
に枢着され他端にてジョイント１２２Ｒ、１２２Ｌによ
り車体１０８に枢着された一対のコントロールリンク１
２４Ｒ、１２４Ｌを有し、ジョイント１２２Ｒ、１２２
Ｌの中心は軸線１０４上に位置し、コントロールリンク
１２４Ｒ、１２４Ｌの両端のジョイントの中心を結ぶ直
線１２６Ｒ、１２６Ｌは車輌の上方より見てリヤアクス
ル中心線１２８より後方の交点１３０に於て互いに交差
し、これにより車輪に横力が作用するとアンダステア方
向へのステア変化が生じるようになっている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】図７に示されている如
く、従来の一般的なツイストビーム式のリヤサスペンシ
ョンに於て、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌの
前端のジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心とリヤアク
スル中心線１２８との間の距離をＬy とし、ジョイント
１０６Ｒ、１０６Ｌと中心平面１１４との間の距離をＬ
x とすると、車輪１１０Ｒ、１１０Ｌに横力Ｆx が作用
した場合にはジョイント１０６Ｒ、１０６ＬにはＦx ×
Ｌy ／Ｌx に等しい前後方向の力Ｆxr、Ｆxlが作用す
る。 【０００７】従ってこれらの前後方向の力によってジョ
イント１０６Ｒ、１０６Ｌに組込まれたゴムブッシュが
弾性変形され、図７に於て破線にて示されている如く、
サスペンションはジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心
間の中点１３２の周りに水平に回転し、左右の車輪１１
０Ｒ、１１０Ｌはステア変化及び横変位を生じる。 【０００８】また図７には示されていないが、ジョイン
ト１０６Ｒ、１０６Ｌには横力も作用するため、これら
のジョイントに組込まれたゴムブッシュはこの横力によ
っても弾性変形され、これによりサスペンション全体が
横方向に並進運動する。 【０００９】従って車輌の操縦安定性を向上させるため
には、車輪に対する横力に起因して発生する車輪のステ
ア変化及び横変位が小さくなるよう、トレーリングアー
ムの前端のジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌに組込まれる
ゴムブッシュのばね定数を高くする必要がある。 【００１０】また図８に示されている如く、従来の一般
的なツイストビーム式のリヤサスペンションに於て車輪
１１０Ｒ、１１０Ｌに前後力Ｆy が作用すると、ジョイ
ント１０６Ｒ、１０６Ｌにも前後力Ｆyr、Ｆylが作用す
る。従ってこれらの前後力によりジョイント１０６Ｒ、
１０６Ｌに組込まれたゴムブッシュが弾性変形され、こ
れによりサスペンションは図８に於て破線にて示されて
いる如く前後方向に並進変位する。 【００１１】一般に車輌の乗り心地性を向上させるため
にはサスペンションの前後コンプライアンスを大きく設
定する必要がある。従って従来のツイストビーム式リヤ
サスペンションに於て乗り心地性を向上させるために
は、トレーリングアームの前端のジョイントに組込まれ
るゴムブッシュのばねの定数を低くする必要がある。 【００１２】以上の如く、従来の一般的なツイストビー
ム式リヤサスペンションに於ては、トレーリングアーム
の前端のジョイントに組込まれるゴムブッシュに対する
要求特性が車輌の操縦安定性を向上させる場合と乗り心
地性を向上させる場合との間に於て相反するので、操縦
安定性及び乗り心地性を共に向上させることが困難であ
る。 【００１３】また前述の実開昭６３−４０２１０号公報
に記載されたツイストビーム式のリヤサスペンションに
於ては、車輪に横力が作用するとアンダステア方向への
ステア変化が生じることにより車輌の操縦安定性が確保
され、また一対のコントロールリンク１２４Ｒ、１２４
Ｌの軸線の交点１３０を車輌の上方より見てリヤアクス
ル中心線１２８上に配置することによりサスペンション
の横剛性を更に一層向上させることができる。 【００１４】しかし車輪に前後力が作用することにより
サスペンションが前後方向に並進運動しようとしても、
左右のコントロールリンクが共に引張り力又は圧縮力を
受けるのでサスペンションは前後方向に並進運動するこ
とができず、そのためサスペンションの前後コンプライ
アンスを確保することができず、従って車輌の乗り心地
性を向上させることができない。尚このことは図９に示
されている如く交点１３０がリヤアクスル中心線１２８
の後方に位置する場合に於ても同様である。 【００１５】また左右の車輪が逆相にてストロークする
と、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌはそれぞれ
直線１１８Ｒ、１１８Ｌの周りに揺動しようとするが、
コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌの一端のジョイ
ント１２０Ｒ、１２０Ｌ又は他端のジョイント１２２
Ｒ、１２２Ｌが直線１１８Ｒ、１１８Ｌ上には存在しな
いので、コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌはトレ
ーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌの揺動を阻害し、所
謂リンク干渉が生じる。 【００１６】本発明は、従来の一般的なツイストビーム
式リヤサスペンション及び実開昭６３−４０２１０号公
報に記載されたツイストビーム式リヤサスペンションに
於ける上述の如き不具合に鑑み、操縦安定性及び乗り心
地性を共に向上させることができ、リンク干渉が生じる
ことがないよう改良されたツイストビーム式リヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。 【００１７】 【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて
車体に枢支され後端にて車輪を前記車輌の左右方向に延
在する軸線の周りに回転可能に支持する一対のトレーリ
ングアームと、前記一対のトレーリングアームを連結す
るツイストビームと、前記車輌の左右方向に互いに隔置
され前記車輌の前後方向に延在する枢軸線の周りに枢動
可能に前記車体に枢支された一対のアシストレバーと、
一端にて対応するトレーリングアームに枢着され前記枢
軸線より上下方向に隔置された他端にて前記アシストレ
バーの一端に枢着された一対のコントロールリンクと、
前記枢軸線の周りの前記アシストレバーの運動を相互に
伝達する運動伝達手段とを有し、前記コントロールリン
クの前記一端及び前記他端の枢点を結ぶ直線は前記車輌
の上方より見て前記車輌の中心平面内にて前記車輪の前
記軸線上又はその後方に於て互いに交差しており、前記
トレーリングアームの前記前端の枢点と前記コントロー
ルリンクの前記一端の枢点とを結ぶ直線は前記ツイスト
ビームの剪断中心軸と交差しているツイストビーム式リ
ヤサスペンションによって達成される。 【００１８】 【作用】上述の如き構成によれば、一対のアシストレバ
ーの一方が枢軸の軸線の周りに枢動すると、運動伝達手
段により他方のアシストレバーは対応する枢軸の軸線の
周りに反対方向に枢動されるので、これらのアシストレ
バーが互いに同一方向に枢動することはない。即ち、一
対のアシストレバーの他端はそれぞれ対応する枢軸の軸
線の周りに同相にて上下方向に運動することはできる
が、逆相にて上下方向に運動することはできず、従って
一対のアシストレバーの一端はそれぞれ対応する枢軸線
の周りに逆相にて左右方向に運動することはできるが、
同相にて左右方向に運動することはできない。 【００１９】車輪に横力が作用すると、コントロールリ
ンクの一端の枢点は逆相の前後方向に移動しようとし他
端の枢点は逆相の前後方向及び同相の左右方向に移動し
ようとする。しかし他端の枢点、従ってアシストレバー
の一端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに同
相にて左右方向に運動することはできないので、アシス
トレバーは静止状態を維持する。従って車輪に横力が作
用する場合にはコントロールリンクの他端の枢点は車体
に固定された状態と等価な状態になり、サスペンション
はコントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直線の交点を
瞬間中心として回転運動しようとする。しかしこの交点
は車輌の上方より見て車輌の中央平面内にて車輪の軸線
上又はその後方に位置しているので、交点が車輪の軸線
上に位置している場合にはサスペンションは全く回転せ
ず、交点が車輪の軸線より車輌後方に位置している場合
には車輪はアンダステア方向へステア変化し、これによ
りトレーリングアーム前端の枢支部のばね定数に関係な
く車輌の操縦安定性が確保される。 【００２０】また車輪に前後力が作用すると、サスペン
ションは前後力と同一の前後方向に並進運動しようとす
ることにより、コントロールリンクの一端の枢点も同相
にて前後方向に運動しようとし、これによりコントロー
ルリンクの他端の枢点はコントロールリンクにより同相
の前後方向及び逆相の左右方向に駆動されようとする。
コントロールリンクの他端の枢点、従ってアシストレバ
ーの一端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに
逆相にて左右方向に運動することがきるので、車輪に前
後力が作用する場合にもコントロールリンクはトレーリ
ングアームの前後方向の並進運動を阻害せず、トレーリ
ングアーム前端の枢支部のばね定数を適宜に設定するこ
とにより、コントロールリンクに関係なくサスペンショ
ンの前後コンプライアンスが確保される。 【００２１】またトレーリングアームの前端の枢点とコ
ントロールリンクの一端の枢点とを結ぶ直線はツイスト
ビームの剪断中心軸と交差しているので、左右の車輪が
逆相にてストロークしてもトレーリングアームはこれら
の直線の周りに揺動し、コントロールリンクの一端の枢
点は運動しない。従って左右の車輪が逆相にてストロー
クする場合にも、コントロールリンクは従来の一般的な
ツイストビーム式リヤサスペンションのアライメント変
化に影響を及ぼさない。 【００２２】またコントロールリンクの他端の枢点及び
アシストレバーの一端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の
軸線の周りに逆相にて左右方向に運動することがきるの
で、左右の車輪が同相にてストロークすることにより左
右のトレーリングアームが同相にてストロークしても、
コントロールリンクの他端及びアシストレバーの一端の
枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに逆相にて左
右方向に運動し、リンク干渉は生じない。 【００２３】従って左右の車輪が逆相にてストロークす
る場合及び同相にてストロークする場合の何れの場合に
も、コントロールリンクは従来の一般的なツイストビー
ム式リヤサスペンションのアライメント変化に影響を及
ぼさず、またリンク干渉も生じない。 【００２４】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。 【００２５】 【実施例】図１は本発明によるツイストビーム式リヤサ
スペンションの第一の実施例をスケルトン図として示す
斜視図、図２は図１に示された一対のアシストレバーを
示す背面図、図３及び図４は第一の実施例をスケルトン
図として示す平面図であり、それぞれ車輪が横力を受け
る場合及び前後力を受ける場合の作動を示している。尚
図３及び図４に於ては簡略化の目的でアシストレバーは
省略されている。 【００２６】図１に於て、１０Ｒ、１０Ｌは車輌の左右
方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在する一対の
トレーリングアームを示している。これらのトレーリン
グアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端は車輌の左右方向に延在
する軸線１２を有する円筒状のゴムブッシュを含むジョ
イント１６Ｒ、１６Ｌにより車体２０に枢支され、トレ
ーリングアームの後端は図には示されていないアクスル
を介して車輪２２Ｒ、２２Ｌを車輌の左右方向に延在す
る軸線２４の周りに回転可能に支持している。トレーリ
ングアーム１０Ｒ、１０Ｌは車輌の左右方向に延在し両
端にてトレーリングアームに剛固に固定されたツイスト
ビーム２６により互いに連結されている。ツイストビー
ム２６はその断面形状により定まる剪断中心軸２８の周
りに捩られることによりスタビライザとしての機能を果
すようになっている。 【００２７】尚図１には示されていないが、トレーリン
グアーム１０Ｒ、１０Ｌの後端と図には示されていない
車体との間にはショックアブソーバが配設されており、
ショックアブソーバの本体に固定された図には示されて
いないロアシートと同じく図には示されていない車体に
担持されたアッパシートとの間には、サスペンションス
プリングとしての圧縮コイルスプリングが弾装されてい
る。 【００２８】トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端
近傍にはそのインボート側へ突出するアーム４６Ｒ、４
６Ｌが一体に設けられている。これらのアームの先端に
はそれぞれピロボール４８Ｒ、４８Ｌによりコントロー
ルリンク５０Ｒ、５０Ｌの一端が枢着されている。これ
らのコントロールリンクの他端はそれぞれピロボール５
２Ｒ、５２Ｌによりアシストレバー６６Ｒ、６６Ｌの一
端に枢着されている。アシストレバー６６Ｒ、６６Ｌは
それぞれ実質的に上下方向に延在する短いアーム部６６
ＲＡ、６６ＬＡと実質的に水平に延在する長いアーム部
６６ＲＢ、６６ＬＢとよりなり実質的にＬ形をなしてい
る。アーム部６６ＲＡ、６６ＬＡは図示の如く車輪が中
立位置にあるときには対応するコントロールリンクに対
し垂直に延在するようになっている。アシストレバー６
６Ｒ、６６Ｌはそれぞれ車体に固定され実質的に前後方
向に延在する枢軸６８Ｒ、６８Ｌにより二つのアーム部
の連結部にて車体に枢支されている。アシストレバー６
６Ｒ、６６Ｌの他端、即ちアーム部６６ＲＢ、６６ＬＢ
の先端はそれぞれ円弧歯車７０Ｒ、７０Ｌを有してい
る。円弧歯車７０Ｒ、７０Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６
８Ｌの軸線６８ＲＡ、６８ＬＡを中心とするピッチ円を
有し、これらのピッチ円は図２に示されている如く車輌
の前後方向に見て軸線６８ＲＡ、６８ＬＡを結ぶ線分７
２の中点７４に於て互いに接している。 【００２９】尚図３及び図４に示されている如く上述の
各部材は車輌の中心平面５６に対し左右対称に配設され
ている。 【００３０】更に図３及び図４に示されている如く、コ
ントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの一端の枢点、即ちピ
ロボール４８Ｒ、４８Ｌの中心と対応するトレーリング
アーム１０Ｒ、１０Ｌの前端の枢点、即ちジョイント１
６Ｒ、１６Ｌの中心とを結ぶ直線５４Ｒ、５４Ｌはツイ
ストビーム２６の剪断中心軸２８と車輌の中心平面５６
との交点５８に於て剪断中心軸２８と交差している。 【００３１】またコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
両端の枢点、即ちピロボール４８Ｒ、４８Ｌの中心とピ
ロボール５２Ｒ、５２Ｌの中心とを結ぶ直線６０Ｒ、６
０Ｌは、車輌の上方より見て左右の車輪が中立位置にあ
るときのリヤアクスル中心線２４と車輌の中心平面５６
との交点と同一の交点６２にてリヤアクスル中心線２４
と交差している。 【００３２】図５及び図６はそれぞれ本発明によるツイ
ストビーム式リヤサスペンションの第二及び第三の実施
例の要部を示す図２と同様の背面図である。尚これらの
図に於て、図２に示された部分と実質的に同一の部分に
は図２に付された符号と同一の符号が付されている。 【００３３】図５に示された第二の実施例に於ては、ア
シストレバー６６Ｒ、６６Ｌの他端、即ちアーム部６６
ＲＢ、６６ＬＢの先端はスライドピンジョイント７６に
より互いに枢着されている。スライドピンジョイント７
６はアシストレバー６６Ｒの他端に担持され実質的に前
後方向に延在するピン７８と、アシストレバー６６Ｌの
他端に設けられピン７８を摺動可能に受ける案内溝８０
とよりなっており、図示の如く車輪が中立位置にあると
きには案内溝８０は線分７２に沿って延在し、ピン７８
の中心７４は車輌の中心平面５６に位置するようになっ
ている。 【００３４】図６に示された第三の実施例に於ては、ア
シストレバー６６Ｒ、６６Ｌのアーム部６６ＲＡ、６６
ＬＡ及び６６ＲＢ、６６ＬＢは実質的に同一の長さを有
し、車輌の前後方向に見て車輌右側のアシストレバー６
６Ｒは実質的にＩ形をなし、車輌左側のアシストレバー
６６Ｌは実質的にＶ形をなしている。アシストレバー６
６Ｒ、６６Ｌの他端、即ちアーム部６６ＲＢ、６６ＬＢ
の先端はコネクティングロッド８２により互いに連結さ
れている。コネクティングロッド８２はそれぞれピロボ
ール８４Ｒ、８４Ｌによりアーム部６６ＲＢ、６６ＬＢ
の先端に枢着されており、図示の如く車輪が中立位置に
あるときにはこれらのアーム部に対し垂直に延在するよ
うになっている。 【００３５】尚これら第二及び第三の実施例は他の点に
ついては図１乃至図４に示された第一の実施例と同様に
構成されている。 【００３６】以上の説明より解る如く、第一の実施例の
円弧歯車７０Ｒ及び７０Ｌ、第二の実施例のスライドピ
ンジョイント７６、第三の実施例のコネクティングロッ
ド８２は軸線６８ＲＡ、６８ＬＡの周りのアシストレバ
ー６６Ｒ、６６Ｌの他端の運動を相互に伝達する運動伝
達手段を構成している。従ってアシストレバー６６Ｒ、
６６Ｌの一方が軸線６８ＲＡ、６８ＬＡの周りに枢動す
ると、他方のアシストレバーは対応する軸線の周りに枢
動するが、これらのアシストレバーが互いに同一方向に
枢動することはない。即ち、アシストレバー６６Ｒ、６
６Ｌの一端に設けられたピロボール５２Ｒ、５２Ｌはそ
れぞれ軸線６８ＲＡ、６８ＬＡの周りに逆相にて左右方
向に運動することはできるが、同相にて左右方向に運動
することはできない。 【００３７】図３に示されている如く、これらの実施例
に於て車輪２２Ｒ、２２Ｌに横力が作用すると、サスペ
ンションはジョイント１６Ｒ、１６Ｌの中心間の中点１
２ａの周りに水平に回転運動しようとし、また横力と同
一の方向に並進運動しようとする。 【００３８】サスペンションが中点１２ａの周りに回転
運動しようとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌは互い
に逆相にて実質的に前後方向に運動しようとし、これに
よりピロボール５２Ｒ、５２Ｌはコントロールリンク５
０Ｒ、５０Ｌにより逆相の前後方向及び同相の左右方向
に駆動されようとする。またサスペンションが横方向に
並進運動しようとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌは
互いに同相にて左右方向に運動しようとし、これにより
ピロボール５２Ｒ、５２Ｌはコントロールリンク５０
Ｒ、５０Ｌにより逆相の前後方向及び同相の左右方向に
駆動されようとする。 【００３９】従って車輪に横力が作用すると、ピロボー
ル５２Ｒ、５２Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線
６８ＲＡ、６８ＬＡの周りに同相にて左右方向に運動し
ようとする。 【００４０】しかし上述の如くピロボール５２Ｒ、５２
Ｌはそれぞれ軸線６８ＲＡ、６８ＬＡの周りに同相にて
左右方向に運動することはできないので、アシストレバ
ーは静止状態を維持する。従って車輪に横力が作用する
場合にはピロボール５２Ｒ、５２Ｌは車体に固定された
状態と等価な状態になり、サスペンションは交点６２を
瞬間中心として回転運動しようとするが、交点６２はリ
ヤアクスル中心線２４上、即ち車輪に対する横力の作用
線上に位置しているので、サスペンションは全く回転し
ない。 【００４１】かくしてトレーリングアーム前端のジョイ
ントのばね定数に関係なくサスペンションの横剛性が確
保される。 【００４２】また図４に示されている如く、上述の各実
施例に於て車輪２２Ｒ、２２Ｌに前後力が作用すると、
サスペンションは前後力と同一の前後方向に並進運動し
ようとする。 【００４３】サスペンションが前後方向に並進運動しよ
うとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌも同相にて前後
方向に運動しようとし、これによりピロボール５２Ｒ、
５２Ｌはコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌにより同相
の前後方向及び逆相の左右方向に駆動されようとし、こ
れによりピロボール５２Ｒ、５２Ｌは枢軸６８Ｒ、６８
Ｌの軸線の周りに枢動する。 【００４４】従って車輪に前後力が作用した場合にはコ
ントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌはトレーリングアーム
１０Ｒ、１０Ｌの前後方向の並進運動を阻害しないの
で、トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌはそれらの前端
のジョイント１６Ｒ、１６Ｌのばね定数に応じて前後方
向に並進運動する。 【００４５】かくしてトレーリングアーム前端のジョイ
ントのばね定数を適宜に設定することにより、コントロ
ールリンクに関係なくサスペンションの前後コンプライ
アンスが確保される。 【００４６】またこれらの実施例に於ては、図３に示さ
れている如く、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの一
端に設けられたピロボール４８Ｒ、４８Ｌは、ツイスト
ビーム２６の剪断中心軸２８と車輌の中心平面５６との
交点５８とトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端の
ジョイント１６Ｒ、１６Ｌの中心とを結ぶ直線５４Ｒ、
５４Ｌ上に位置しているので、左右の車輪が逆相にてス
トロークしても、トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌは
それぞれ直線５４Ｒ、５４Ｌの周りに揺動し、ジョイン
ト４８Ｒ、４８Ｌは運動しない。 【００４７】従って左右の車輪が逆相にてストロークす
る場合にも、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌは従来
の一般的なツイストビーム式リヤサスペンションのアラ
イメント変化に影響を及ぼさない。 【００４８】またコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
他端に設けられたピロボール５２Ｒ、５２Ｌはそれぞれ
枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに逆相にて左右方向に
回転可能であるので、左右の車輪が同相にてストローク
することにより左右のトレーリングアームが同相にてス
トロークしても、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
他端はそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに逆相
にて左右方向に回転し、リンク干渉は生じない。 【００４９】従って左右の車輪が同相にてストロークす
る場合にも、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌは従来
の一般的なツイストビーム式リヤサスペンションのアラ
イメント変化に影響を及ぼさず、リンク干渉も生じな
い。 【００５０】尚図示の各実施例に於ては、コントロール
リンク５０Ｒ、５０Ｌの両端の枢点を結ぶ直線６０Ｒ、
６０Ｌは、車輌の上方より見て車輌の中心平面５６とリ
ヤアクスル中心軸２４との交点と同一の交点６２に於て
互いに交差しているが、これらの直線は車輌の上方より
見て車輌の中心平面５６内にてアクスル中心軸２４より
車輌後方側にて互いに交差していてもよい。この場合に
は車輪が横力を受けるとサスペンションが直線６０Ｒと
６０Ｌとの交点６２の周りに回転することにより車輪は
アンダステア方向へステア変化し、これにより車輌の操
縦安定性が確保される。 【００５１】またトレーリングアームの前端のジョイン
トの中心とコントロールリンクの一方の端部のジョイン
トの中心とを結ぶ直線５４Ｒ、５４Ｌは、上述の各実施
例の場合の如く、車輌の中心平面５６とツイストビーム
２６の軸線２８との交点５８に於て互いに交差している
ことが好ましいが、これらの直線は車輌の中心平面５６
以外の位置にて軸線２８と交差していてもよく、その場
合にはそれらの直線と軸線２８との交点が交点５８より
等距離の位置に位置していれば、左右の車輪が同相にて
ストロークしてもリンク干渉は発生せず、また左右の車
輪が逆相にてストロークする際のリンク干渉も最小限に
抑えられる。 【００５２】以上に於ては本発明を幾つかの実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施例が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。 【００５３】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、コントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直
線の交点は車輌の上方より見て車輌の中心平面内にて車
輪の軸線上又はその後方に位置しているので、車輪に横
力が作用しても交点が車輪の軸線上に位置している場合
にはサスペンションは全く回転せず、交点が車輪の軸線
より車輌後方に位置している場合には車輪はアンダステ
ア方向へステア変化し、これによりトレーリングアーム
前端の枢支部のばね定数に関係なく車輌の操縦安定性を
向上させることができる。 【００５４】また車輪に前後力が作用しても、コントロ
ールリンクはトレーリングアームの前後方向の並進運動
を阻害しないので、トレーリングアーム前端の枢支部の
ばね定数を適宜に設定することにより、コントロールリ
ンクに関係なくサスペンションの前後コンプライアンス
を確保し、これにより車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。 【００５５】更に左右の車輪が逆相にてストロークする
場合及び同相にてストロークする場合の何れの場合に
も、コントロールリンクは従来の一般的なツイストビー
ム式リヤサスペンションのアライメント変化に影響を及
ぼさず、またリンク干渉も生じないので、従来の一般的
なツイストビーム式リヤサスペンションの場合と同一の
アライメント変化を確保することができ、またリンク干
渉の発生を回避することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第一の実施例をスケルトン図として示す斜視図で
ある。 【図２】図１に示された一対のアシストレバーを示す背
面図である。 【図３】図１に示された第一の実施例をスケルトン図と
して示す平面図であり、車輪が横力を受ける場合の作動
を示している。 【図４】図１に示された第一の実施例をスケルトン図と
して示す平面図であり、車輪が前後力を受ける場合の作
動を示している。 【図５】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第二の実施例の要部を示す図２と同様の背面図で
ある。 【図６】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第三の実施例の要部を示す図２と同様の背面図で
ある。 【図７】従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペン
ションをスケルトン図として示す平面図であり、特に車
輪が横力を受ける場合の作動を示している。 【図８】従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペン
ションをスケルトン図として示す平面図であり、特に車
輪が前後力を受ける場合の作動を示している。 【図９】実開昭６３−４０２１０号公報に記載されたツ
イストビーム式リヤサスペンションをスケルトン図とし
て示す平面図である。 【符号の説明】 １０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １６Ｒ、１６Ｌ…ジョイント ２０…車体 ２２Ｒ、２２Ｌ…車輪 ２４…リヤアクスル中心線 ２６…ツイストビーム ２８…剪断中心軸 ５０Ｒ、５０Ｌ…コントロールリンク ５２Ｒ、５２Ｌ…ピロボール １００Ｒ、１００Ｌ…トレーリングアーム １０２…ツイストビーム １０６Ｒ、１０６Ｌ…ジョイント １０８…車体 １１０Ｒ、１１０Ｌ…車輪 １２０Ｒ、１２０Ｌ…ジョイント １２２Ｒ、１２２Ｌ…ジョイント １２８…リヤアクスル中心線

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて車体に枢支さ
   れ後端にて車輪を前記車輌の左右方向に延在する軸線の
   周りに回転可能に支持する一対のトレーリングアーム
   と、前記一対のトレーリングアームを連結するツイスト
   ビームと、前記車輌の左右方向に互いに隔置され前記車
   輌の前後方向に延在する枢軸線の周りに枢動可能に前記
   車体に枢支された一対のアシストレバーと、一端にて対
   応するトレーリングアームに枢着され前記枢軸線より上
   下方向に隔置された他端にて前記アシストレバーの一端
   に枢着された一対のコントロールリンクと、前記枢軸線
   の周りの前記アシストレバーの運動を相互に伝達する運
   動伝達手段とを有し、前記コントロールリンクの前記一
   端及び前記他端の枢点を結ぶ直線は前記車輌の上方より
   見て前記車輌の中心平面内にて前記車輪の前記軸線上又
   はその後方に於て互いに交差しており、前記トレーリン
   グアームの前記前端の枢点と前記コントロールリンクの
   前記一端の枢点とを結ぶ直線は前記ツイストビームの剪
   断中心軸と交差しているツイストビーム式リヤサスペン
   ション。