JP2004155258A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】径や長さを最適に設定したトーションバーを製造コストの低減化を図りながら様々なタイプのサスペンション装置に採用することができる。
【解決手段】一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２を、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置したリジットアクスルサスペンション装置である。トーションバー２２の両端部は車体に結合されている。スタビライザ２０の両端部は、コンロッド２４を介してアクスルビーム２に揺動自在に連結されている。スタビライザ２０及びトーションバー２２は、これら部材の長手方向中央に位置している第１連結部材２６で連結されている。第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
【選択図】 図１
【解決手段】一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２を、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置したリジットアクスルサスペンション装置である。トーションバー２２の両端部は車体に結合されている。スタビライザ２０の両端部は、コンロッド２４を介してアクスルビーム２に揺動自在に連結されている。スタビライザ２０及びトーションバー２２は、これら部材の長手方向中央に位置している第１連結部材２６で連結されている。第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に使用されるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置の一例（以下、第１の従来サスペンション装置と称する）として、左右の車輪の位置決めをするトレーリングアームのそれぞれに、基端を車体側部材に固定した一対のトーションバーの先端を結合して車幅方向に平行に配置し、これら一対のトーションバーの中間部に、中間歯車により相互に噛合するトーションバー歯車を固定した構造とし、走行中に車輪がバウンド及びリバウンド（左右輪が同相の動き）をするときには中間歯車が空転して相手側のトーションバーの捩じれに影響を与えず、車輪がロール（左右の車輪が逆相の動き）をするときには、中間歯車が相手側のトーションバーの捩じれに規制を加え、トーションバーのスタビライザ作用により、従来、別途に設けていたスタビライザを省略することが可能なインデペンデントサスペンション装置のトレーリングアームサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、他の従来のサスペンション装置として（以下、第２の従来サスペンション装置と称する）、図１０に示すように、車幅方向に延在しているアクスルビーム２の両端にナックルスピンドル４を配置し、アクスルビーム２の両端側上面にコイルスプリング６及びショックアブソーバ７を配置し、アクスルビーム２の両端の上部及び下部に、それぞれ車体の前後方向や傾斜方向の移動を規制する一対のアッパーリンク８、ロアリンク１０の一端が連結し、それらの他端が車体側部材（図示せず）に連結しているとともに、アクスルビーム２に沿って延在するスタビ本体１２ａがアクスルビーム２に連結部材を１３介して連結し、スタビ本体１２ａの両端から前後方向に延在する腕部１２ｂの端部がコンロッド１４を介して車体側部材に連結しているスタビライザ１２を配置し、アクスルビーム２の一端側にパナールロッド１５の一端を連結し、その他端を車体側部材に連結した構造とし、アッパーリンク８、ロアリンク１０及びパナールロッド１５の関連的な移動により車両の操安性を向上させるリジットアクスルサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−３２４２２２号公報
【特許文献２】
特開平６−２８６４４３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、第１の従来サスペンション装置を構成しているトーションバーは、左右の車輪がロールしたときにトレーリングアームを腕として捩じられてばねの働きをするが、トレーリングアームのように車体と車輪の位置関係を決めるメンバによってトーションバーが捩じられる構造だけでは、様々なタイプのサスペンションにトーションバーを採用できないという問題がある。
【０００６】
また、トレーリングアームの長さ及び取付け位置を決め、ばね定数やロール剛性を決めてしまうと、トーションバーの径も決まってしまうので、トレーリングアーム及びトーションバーの径や長さを個別に設定することができないという問題もある。
さらに、第１の従来サスペンション装置は、高精度のトーションバー歯車、中間歯車を複数個必要とするので、部品数が増大し、組立工程も増えて製造コストが増大するおそれもある。
【０００７】
また、図１０で示した第２の従来サスペンション装置は、アクスルビーム２の両端側上面に、路面からのショックを吸収するコイルスプリング６が上下方向に配置されているので、車体上下方向の配置スペースが大きくなり、必然的にキャビンやトランクルームのフロアが車体上方位置となって、キャビンやトランクルーム内部のスペースが狭くなるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、径や長さを最適に設定したトーションバーを製造コストの低減化を図りながら様々なタイプのサスペンション装置に採用することができるとともに、車体上下方向の配置スペースを小さくしてキャビンやトランクルーム内部のスペースを広くすることが可能となるサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１記載のサスペンション装置は、車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結した。
【００１０】
また、請求項２記載のサスペンション装置は、車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を、コンロッドを介して連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結した。
【００１１】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、少なくとも車幅方向の中央部に位置した連結部材を介して連結し、この連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、車幅方向の中央部から等距離に離間した２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１３】
さらに、請求項５記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、２本のトーションバーを、互いの軸線を一致させた状態で前記スタビライザに対して平行に配置し、これらトーションバーの両端を車体に連結するとともに、これらトーションバー及び前記スタビライザを、それぞれ２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、各トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、車輪を支持するサスペンションメンバによってトーションバーが捩じられる構造ではなく、スタビライザ及び連結部材を介してトーションバーが捩じられてばねとして働くようにしたので、リジットアクスルサスペンション、インデペンデントサスペンションの様々なタイプのサスペンションにトーションバーを採用することができる。トーションバーがサスペンションメンバに直接連結していないので、トーションバーの径を個別に設定することができる。
【００１５】
また、車体上下方向に延在したコイルスプリングの代わりに、トーションバーをショックを吸収する部材として使用することができるので、車体上下方向の装置の配置スペースが小さくなり、キャビンやトランクルームのフロアを下げてスペースを広くとることができる。
また、請求項２記載の発明によると、サスペンションメンバに、スタビライザの両端部がコンロッドを介して連結しているので、コンロッドの長さ変化によりスタビライザの端部とコンロッドの連結位置の高さを調整でき、レバー比（サスペンション装置のストロークに対するスタビライザの端部の上下移動量の比率）を良好にすることができる。
【００１６】
また、請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができ、左右の車輪がバウンド、リバウンドするときには、連結部材を腕としてトーションバー及びスタビライザが捩じれてばねとして働く。また、左右の車輪がロールするときには、連結部材を境として車幅方向に分割されたそれぞれのスタビライザが逆相に捩じれてばねとして働くがトーションバーは車幅方向の中央に位置しているのでほとんど捩じれない。これにより、バウンド、リバウンド時には、トーションバー及びスタビライザの両者がばねとして働くので乗り心地が良好となり、ロール時には、スタビライザのみがばねとして働き、ばね定数が高くなってロール量を減らすことができる。
【００１７】
また、請求項４記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、左右の車輪がバウンド、リバウンドするときには、トーションバーは、２個の連結部材を腕として、それらの連結部材から両端部までの領域が捩じれてばねとして働く。また、左右の車輪がロールするときには、スタビライザは２個の連結部材の間の領域が捩じれてばねとして働くとともに、トーションバーは、全体が捩じれてばねとして働く。これにより、バウンド、リバウンド時には、トーションバーのばね定数のみでホイール端でのばね定数を決定することができ、ロール時には、トーションバー及びスタビライザの両者のばねが作用してばね定数が高くなくなり、ロール量を減らすことができる。
【００１８】
さらに、請求項５記載の発明によると、請求項４の効果と略同様に、バウンド、リバウンド時には、２本のトーションバーのばね定数のみでホイール端でのばね定数を決定することができ、ロール時には、２本のトーションバー及びスタビライザの両者のばねが作用してばね定数が高くなくなり、ロール量を減らすことができる。
【００１９】
また、トーションバーを車幅方向に分割したことから、車幅方向の中央位置にスペースを設けることができ、他の部品のレイアウトがしやすくなるという効果を奏することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のサスペンション装置の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第１実施形態を簡略した平面図で示すものである。また、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視図であり、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
【００２１】
なお、図１０に示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。また、図１では、アッパーリンク８とパナールロッド１５は図示を省略しているとともに、アクスルビーム２の上部にコイルスプリングは配置していない。
本実施形態では、一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２が、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置されている。
【００２２】
トーションバー２２の両端部は、車体側部材２２ａ、２２ｂに溶接等により結合されており、車体側部材２２ａ、２２ｂは、ボルト等の連結部材で車体に結合されている。
スタビライザ２０は、アクスルビーム２に平行に配置したスタビ本体２０ａと、スタビ本体２０ａの両端部から車両の前後方向に延在する一対のスタビ端部２０ｂとを備えており、一対のスタビ端部２０ｂの先端部は、コンロッド２４を介してアクスルビーム２に連結されている。
【００２３】
コンロッド２４の両端部とスタビ端部２０ｂ及びアクスルビーム２は、図２に示すように、ボールジョイント２４ａ、２４ｂ介して揺動自在に連結されている。
そして、スタビライザ２０及びトーションバー２２は、これら部材の長手方向中央に位置している第１連結部材２６と、この第１連結部材２６に対して車幅方向に略等距離に離間している一対の第２連結部材２８、２８とで連結されている。
【００２４】
図２に示すように、第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
また、図３に示すように、車幅方向の一方側に配置した第２連結部材２８とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）はブッシュ２９を介して揺動自在に連結しており、第２連結部材２８とトーションバー２２は、溶接等により結合されている。また、車幅方向の他方側に配置した第２連結部材２８も、スタビライザ２０及びトーションバー２２に対して同様な構造で連結している。なお、一対の第２連結部材２８は、スタビライザ２０の倒れ防止の機能を有している。ここで、スタビ本体２０ａとトーションバー２２の車両の前後方向の間隔は、狭い方が捩れ角が大きくなるのでトーションバー２２を効率良く使用することができる。
【００２５】
上記構成とした第１実施形態のサスペンション装置の動作について説明する。図２の実線矢印、破線矢印は、走行中に車輪Ｔがバウンドしたとき（左右の車輪Ｔが同相で下方に動いたとき）の各部材の移動方向及び回転方向を示したものであり、車輪Ｔがバウンドすると、アクスルビーム２が実線矢印の下方に移動し、第１連結部材２６を腕としてトーションバー２２が破線方向に捩じれてばねとして働くとともに、スタビライザ２０も破線方向に捩じれてばねとして働く。これにより、ホイール端でのばね定数が低くなるので、車両の乗り心地が良くなるという効果を得ることができる。また、車輪がリバウンドしたとき（左右の車輪Ｔが同相で上方に動いたとき）にも、各部材の実線矢印、破線矢印は逆になるが、トーションバー２２及びスタビライザ２０の両者が捩じれてばねとして働く。
【００２６】
一方、左右の車輪Ｔがロールするとき（左右の車輪Ｔが逆相の動きをする）は、スタビライザ２０は、第１連結部材２６を境界として左右のスタビ本体２０ａが逆相に捩じれるが、第１連結部材２６はトーションバー２２の車幅方向の中心位置で結合しているので、トーションバー２２は殆ど捩じれない。
以上のことから、車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時は乗り心地が良好となり、ロール時はスタビライザ２０を強くして（ばね定数が高くなって硬くすることで）ロール量を減らすことができる。
【００２７】
また、スタビライザ２０とアクスルビーム２の連結にコンロッド２４を使用しているので、スタビライザ２０とコンロッド２４の結合部（スタビ端部２０ｂの先端部）の高さが調整できる、レバー比（サスペンション装置のストロークに対するスタビ端部２０ｂの先端部の上下移動量の比率）を良好にすることができる。また、スタビライザ２０の腕の長さ（スタビ端部２０ｂの車両前後方向の長さ）を、ロアリンク１０の長さに関係なく決定できるので、スタビライザ２０の腕の長さを短くし、サスペンション装置のストロークに対するスタビライザ２０の捩じり角を大きくして、ばねを有効に使用することができる。
【００２８】
ロアリンク１０がトーションバー２２と結合していないので、ロアリンク１０のリンク長さ、他のメンバとの連結位置や、トーションバー２２の径を個別に決めることができる。
そして、本実施形態では、コイルスプリングの替りに、トーションバー２２がショックを吸収する部材として採用されているので、車体上下方向の配置スペースが小さくなり、キャビンやトランクルームのフロアを車体下方位置としてキャビンやトランクルーム内部のスペースを広くとることができる。
【００２９】
次に、図４は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第２実施形態を簡略した平面図で示すものである。なお、図１から図３で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。また、本実施形態も、アッパーリンク８とパナールロッド１５は図示を省略しているとともに、アクスルビーム２の上部にコイルスプリングを配置していない。
【００３０】
本実施形態も、一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２が、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置されている。
スタビライザ２０及びトーションバー２２は、車幅方向の中央部から略等距離に離間している一対の第１連結部材２６、２６とで連結されている。
図２で示した構成と同様に、車幅方向の一方側に配置した第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で固定されている。また、車幅方向の他方側に配置した第２連結部材２６も、同様の構造でスタビライザ２０、トーションバー２２に連結されている。
【００３１】
図５は、本実施形態のサスペンション装置を構成するメンバの連結部材間のスパンを表わした略図である。車体取付け部材とトーションバー２２の連結部をＡ、トーションバー２２と第１連結部材２６の連結部をＢ、第１連結部材２６とスタビライザ２０の連結部をＣ、スタビライザ２０とコンロッド２４の結合部をＤとすると、各連結部材の間のスパンをＬ１〜Ｌ４とする。この場合、Ｌ３が限りなくゼロに近づくと、第１連結部材２６とスタビライザ２０の腕が一緒に動くことになるので、Ｌ３を無視するものとする。
【００３２】
走行中に左右の車輪Ｔがバウンド、リバウンドするとき（左右の車輪Ｔが同相で下方に動いたとき）には、スタビライザ２０は単独では捩じれたりせず、第１連結部材２６と一緒に動くので、トーションバー２２のスパンＬ１の間が捩じれてばねとして働くことになる。
次に、走行中に左右の車輪Ｔがロールするとき（左右の車輪Ｔが逆相の動きをする）には、スタビライザ２０はスパンＬ４の間が捩じれてばねとして働き、トーションバー２２は、全体（スパンＬ１及びＬ２の間）が捩じれてばねとして働くことになる。
【００３３】
この結果、左右の車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時には、トーションバー２２のばね定数のみでホイール端でのばね定数が決まり、左右の車輪Ｔのロール時には、トーションバー２２とスタビライザ２０の両方のばねが作用してホイール端でのばね定数が高くなり、ロール量が減るので、車両の乗り心地が、さらに良くなるという効果を得ることができる。
【００３４】
次に、図６は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第３実施形態を簡略した平面図で示すものである。
本実施形態は、１本のスタビライザ２０と２本のトーションバー３０とが、アクスルビーム２に沿って配置されている。
２本のトーションバー３０は、互いの軸線を一致させた状態で車幅方向の中央部から等距離に離間した位置に配置されており、これら２本のトーションバー３０の車幅方向の外側に位置する端部は、車体側部材３２ａに溶接等により結合されている。なお、車体側部材３２ａはボルト等の連結部材で車体に結合されている。また、これらトーションバー３０の車幅方向の内側に位置する端部は、ブッシュ３２ｂを介して車体に揺動自在に連結されている。
【００３５】
また、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０は、それぞれ第１連結部材２６で連結されている。
第１連結部材２６と、各トーションバー３０及びスタビライザ２０の連結構造は、図２で示した構成と類似し、第１連結部材２６とトーションバー３０が溶接等で結合され、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
【００３６】
図７は、本実施形態のサスペンション装置を構成するメンバの連結部材間のスパンを表わした略図である。車体側部材３２ａとトーションバー３０の連結部をａ、トーションバー３０とブッシュ３２ｂの連結部をｂ、第１連結部材２６とトーションバー３０の連結部をｃ、第１連結部材２６とスタビライザ２０の連結部をｄ、スタビライザ２０とコンロッド２４の連結部をｅとし、各連結部材の間のスパンをＬ１〜Ｌ４とする。本実施形態も、第２実施形態と同様に、スパンＬ３を無視するものとする。
【００３７】
走行中に左右の車輪Ｔがバウンド、リバウンドするときには、スタビライザ２０は第１連結部材２６と一体で動き、トーションバー３０のスパンＬ１の間が捩じれてばねとして働く。なお、本実施形態では、連結部ｂがブッシュ３２ｂとトーションバー３０との連結部なので、スパンＬ１の間の捩じれとなるが、若し、連結部ｂを、トーションバー３０と車体との結合構造にすると、スパンＬ２の間の捩じれもばねとして働くことになる。
【００３８】
次に、走行中に左右の車輪Ｔがロールするときには、スタビライザ２０は、スパンＬ４の間で捩じれてばねとして働き、２本のトーションバー３０は、スパンＬ４の間で捩じれてばねが働くことになる。ここで、連結部ｂを、トーションバー３０と車体との結合構造にすると、スパンＬ４の間で捩じれに、スパンＬ２の間の捩じれによるばねが追加されることになる。
【００３９】
したがって、本実施形態も、第２実施形態と同様に、左右の車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時には、２本のトーションバー３０のばね定数のみでホイール端でのばね定数が決まり、左右の車輪Ｔのロール時には、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０の両方がばねが作用してホイール端でのばね定数が高くなり、ロール量が減るので、車両の乗り心地が、さらに良くなるという効果を得ることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、２本のトーションバー３０を使用してトーションバーを車幅方向に分割したことから車幅方向の中央位置にスペースが設けられ、他の部品のレイアウトがしやすくなるという独自の効果を奏することができる。
次に、図８は、ストラット式サスペンション装置に適用した本発明の第４実施形態を示す斜視図であり、図９は、本実施形態を簡略化した平面図を示すものである。なお、本実施形態も、他の実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
本実施形態では、ショックアブソーバ７をホイール位置決めのためのストラットとして利用しており、ショックアブソーバ７の下部は、ナックルスピンドル４に結合されている。ナックルスピンドル４が、Ａ型のロアリンク３６の１箇所の連結位置に揺動自在に連結されているとともに、ロアリンク３６の車両の前後方向に離間した２箇所の連結位置が、車体に揺動自在に連結されている。
【００４２】
そして、１本のスタビライザ２０と、２本のトーションバー３０とが、車幅方向に延在して配置されている。
スタビライザ２０は、スタビ端部２０ｂの先端部がコンロッド２４を介してロアリンク３６に連結されている。
２本のトーションバー３０は、互いの軸線を一致させた状態で車幅方向の中央部から等距離に離間した位置に配置されている。そして、第３実施形態と同様に、２本のトーションバー３０の車幅方向の外側に位置する端部が車体側部材３２ａに溶接等により結合され、２本のトーションバー３０の車幅方向の内側に位置する端部がブッシュ３２ｂを介して車体に揺動自在に連結されている。
【００４３】
また、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０は第１連結部材２６を介して連結されており、第３実施形態と同様に、第１連結部材２６とトーションバー３０が溶接等で結合され、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）が溶接等で結合されている。
本実施形態も、第３実施形態のリジットアクスルサスペンション装置と異なる構造のストラット式サスペンション装置であるが、第３実施形態と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】第１実施形態のＩＩ−ＩＩ線矢視図である。
【図３】第１実施形態のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図５】第２実施形態のサスペンション装置を構成するメンバ間のスパンを示す簡略図である。
【図６】本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図７】第３実施形態のサスペンション装置を構成するメンバ間のスパンを示す簡略図である。
【図８】本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を示す斜視図である。
【図９】第４実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図１０】従来のサスペンション装置を示す斜視図である。
【符号の説明】
２ アクスルビーム（サスペンションメンバ）
４ ナックルスピンドル
７ ショックアブソーバ
１０，３６ ロアリンク（サスペンションメンバ）
２０ スタビライザ
２０ａ スタビ本体
２０ｂ スタビ端部
２２，３０ トーションバー
２２ａ，２２ｂ，３２ａ 車体側部材
２４ コンロッド
２４ａ ボールジョイント
２６ 第１連結部材（連結部材）
２８ 第２連結部材
３２ｂ ブッシュ
Ｔ 車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に使用されるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置の一例（以下、第１の従来サスペンション装置と称する）として、左右の車輪の位置決めをするトレーリングアームのそれぞれに、基端を車体側部材に固定した一対のトーションバーの先端を結合して車幅方向に平行に配置し、これら一対のトーションバーの中間部に、中間歯車により相互に噛合するトーションバー歯車を固定した構造とし、走行中に車輪がバウンド及びリバウンド（左右輪が同相の動き）をするときには中間歯車が空転して相手側のトーションバーの捩じれに影響を与えず、車輪がロール（左右の車輪が逆相の動き）をするときには、中間歯車が相手側のトーションバーの捩じれに規制を加え、トーションバーのスタビライザ作用により、従来、別途に設けていたスタビライザを省略することが可能なインデペンデントサスペンション装置のトレーリングアームサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、他の従来のサスペンション装置として（以下、第２の従来サスペンション装置と称する）、図１０に示すように、車幅方向に延在しているアクスルビーム２の両端にナックルスピンドル４を配置し、アクスルビーム２の両端側上面にコイルスプリング６及びショックアブソーバ７を配置し、アクスルビーム２の両端の上部及び下部に、それぞれ車体の前後方向や傾斜方向の移動を規制する一対のアッパーリンク８、ロアリンク１０の一端が連結し、それらの他端が車体側部材（図示せず）に連結しているとともに、アクスルビーム２に沿って延在するスタビ本体１２ａがアクスルビーム２に連結部材を１３介して連結し、スタビ本体１２ａの両端から前後方向に延在する腕部１２ｂの端部がコンロッド１４を介して車体側部材に連結しているスタビライザ１２を配置し、アクスルビーム２の一端側にパナールロッド１５の一端を連結し、その他端を車体側部材に連結した構造とし、アッパーリンク８、ロアリンク１０及びパナールロッド１５の関連的な移動により車両の操安性を向上させるリジットアクスルサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−３２４２２２号公報
【特許文献２】
特開平６−２８６４４３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、第１の従来サスペンション装置を構成しているトーションバーは、左右の車輪がロールしたときにトレーリングアームを腕として捩じられてばねの働きをするが、トレーリングアームのように車体と車輪の位置関係を決めるメンバによってトーションバーが捩じられる構造だけでは、様々なタイプのサスペンションにトーションバーを採用できないという問題がある。
【０００６】
また、トレーリングアームの長さ及び取付け位置を決め、ばね定数やロール剛性を決めてしまうと、トーションバーの径も決まってしまうので、トレーリングアーム及びトーションバーの径や長さを個別に設定することができないという問題もある。
さらに、第１の従来サスペンション装置は、高精度のトーションバー歯車、中間歯車を複数個必要とするので、部品数が増大し、組立工程も増えて製造コストが増大するおそれもある。
【０００７】
また、図１０で示した第２の従来サスペンション装置は、アクスルビーム２の両端側上面に、路面からのショックを吸収するコイルスプリング６が上下方向に配置されているので、車体上下方向の配置スペースが大きくなり、必然的にキャビンやトランクルームのフロアが車体上方位置となって、キャビンやトランクルーム内部のスペースが狭くなるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、径や長さを最適に設定したトーションバーを製造コストの低減化を図りながら様々なタイプのサスペンション装置に採用することができるとともに、車体上下方向の配置スペースを小さくしてキャビンやトランクルーム内部のスペースを広くすることが可能となるサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１記載のサスペンション装置は、車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結した。
【００１０】
また、請求項２記載のサスペンション装置は、車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を、コンロッドを介して連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結した。
【００１１】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、少なくとも車幅方向の中央部に位置した連結部材を介して連結し、この連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、車幅方向の中央部から等距離に離間した２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１３】
さらに、請求項５記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション装置において、２本のトーションバーを、互いの軸線を一致させた状態で前記スタビライザに対して平行に配置し、これらトーションバーの両端を車体に連結するとともに、これらトーションバー及び前記スタビライザを、それぞれ２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、各トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結した。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、車輪を支持するサスペンションメンバによってトーションバーが捩じられる構造ではなく、スタビライザ及び連結部材を介してトーションバーが捩じられてばねとして働くようにしたので、リジットアクスルサスペンション、インデペンデントサスペンションの様々なタイプのサスペンションにトーションバーを採用することができる。トーションバーがサスペンションメンバに直接連結していないので、トーションバーの径を個別に設定することができる。
【００１５】
また、車体上下方向に延在したコイルスプリングの代わりに、トーションバーをショックを吸収する部材として使用することができるので、車体上下方向の装置の配置スペースが小さくなり、キャビンやトランクルームのフロアを下げてスペースを広くとることができる。
また、請求項２記載の発明によると、サスペンションメンバに、スタビライザの両端部がコンロッドを介して連結しているので、コンロッドの長さ変化によりスタビライザの端部とコンロッドの連結位置の高さを調整でき、レバー比（サスペンション装置のストロークに対するスタビライザの端部の上下移動量の比率）を良好にすることができる。
【００１６】
また、請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができ、左右の車輪がバウンド、リバウンドするときには、連結部材を腕としてトーションバー及びスタビライザが捩じれてばねとして働く。また、左右の車輪がロールするときには、連結部材を境として車幅方向に分割されたそれぞれのスタビライザが逆相に捩じれてばねとして働くがトーションバーは車幅方向の中央に位置しているのでほとんど捩じれない。これにより、バウンド、リバウンド時には、トーションバー及びスタビライザの両者がばねとして働くので乗り心地が良好となり、ロール時には、スタビライザのみがばねとして働き、ばね定数が高くなってロール量を減らすことができる。
【００１７】
また、請求項４記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、左右の車輪がバウンド、リバウンドするときには、トーションバーは、２個の連結部材を腕として、それらの連結部材から両端部までの領域が捩じれてばねとして働く。また、左右の車輪がロールするときには、スタビライザは２個の連結部材の間の領域が捩じれてばねとして働くとともに、トーションバーは、全体が捩じれてばねとして働く。これにより、バウンド、リバウンド時には、トーションバーのばね定数のみでホイール端でのばね定数を決定することができ、ロール時には、トーションバー及びスタビライザの両者のばねが作用してばね定数が高くなくなり、ロール量を減らすことができる。
【００１８】
さらに、請求項５記載の発明によると、請求項４の効果と略同様に、バウンド、リバウンド時には、２本のトーションバーのばね定数のみでホイール端でのばね定数を決定することができ、ロール時には、２本のトーションバー及びスタビライザの両者のばねが作用してばね定数が高くなくなり、ロール量を減らすことができる。
【００１９】
また、トーションバーを車幅方向に分割したことから、車幅方向の中央位置にスペースを設けることができ、他の部品のレイアウトがしやすくなるという効果を奏することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のサスペンション装置の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第１実施形態を簡略した平面図で示すものである。また、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視図であり、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
【００２１】
なお、図１０に示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。また、図１では、アッパーリンク８とパナールロッド１５は図示を省略しているとともに、アクスルビーム２の上部にコイルスプリングは配置していない。
本実施形態では、一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２が、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置されている。
【００２２】
トーションバー２２の両端部は、車体側部材２２ａ、２２ｂに溶接等により結合されており、車体側部材２２ａ、２２ｂは、ボルト等の連結部材で車体に結合されている。
スタビライザ２０は、アクスルビーム２に平行に配置したスタビ本体２０ａと、スタビ本体２０ａの両端部から車両の前後方向に延在する一対のスタビ端部２０ｂとを備えており、一対のスタビ端部２０ｂの先端部は、コンロッド２４を介してアクスルビーム２に連結されている。
【００２３】
コンロッド２４の両端部とスタビ端部２０ｂ及びアクスルビーム２は、図２に示すように、ボールジョイント２４ａ、２４ｂ介して揺動自在に連結されている。
そして、スタビライザ２０及びトーションバー２２は、これら部材の長手方向中央に位置している第１連結部材２６と、この第１連結部材２６に対して車幅方向に略等距離に離間している一対の第２連結部材２８、２８とで連結されている。
【００２４】
図２に示すように、第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
また、図３に示すように、車幅方向の一方側に配置した第２連結部材２８とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）はブッシュ２９を介して揺動自在に連結しており、第２連結部材２８とトーションバー２２は、溶接等により結合されている。また、車幅方向の他方側に配置した第２連結部材２８も、スタビライザ２０及びトーションバー２２に対して同様な構造で連結している。なお、一対の第２連結部材２８は、スタビライザ２０の倒れ防止の機能を有している。ここで、スタビ本体２０ａとトーションバー２２の車両の前後方向の間隔は、狭い方が捩れ角が大きくなるのでトーションバー２２を効率良く使用することができる。
【００２５】
上記構成とした第１実施形態のサスペンション装置の動作について説明する。図２の実線矢印、破線矢印は、走行中に車輪Ｔがバウンドしたとき（左右の車輪Ｔが同相で下方に動いたとき）の各部材の移動方向及び回転方向を示したものであり、車輪Ｔがバウンドすると、アクスルビーム２が実線矢印の下方に移動し、第１連結部材２６を腕としてトーションバー２２が破線方向に捩じれてばねとして働くとともに、スタビライザ２０も破線方向に捩じれてばねとして働く。これにより、ホイール端でのばね定数が低くなるので、車両の乗り心地が良くなるという効果を得ることができる。また、車輪がリバウンドしたとき（左右の車輪Ｔが同相で上方に動いたとき）にも、各部材の実線矢印、破線矢印は逆になるが、トーションバー２２及びスタビライザ２０の両者が捩じれてばねとして働く。
【００２６】
一方、左右の車輪Ｔがロールするとき（左右の車輪Ｔが逆相の動きをする）は、スタビライザ２０は、第１連結部材２６を境界として左右のスタビ本体２０ａが逆相に捩じれるが、第１連結部材２６はトーションバー２２の車幅方向の中心位置で結合しているので、トーションバー２２は殆ど捩じれない。
以上のことから、車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時は乗り心地が良好となり、ロール時はスタビライザ２０を強くして（ばね定数が高くなって硬くすることで）ロール量を減らすことができる。
【００２７】
また、スタビライザ２０とアクスルビーム２の連結にコンロッド２４を使用しているので、スタビライザ２０とコンロッド２４の結合部（スタビ端部２０ｂの先端部）の高さが調整できる、レバー比（サスペンション装置のストロークに対するスタビ端部２０ｂの先端部の上下移動量の比率）を良好にすることができる。また、スタビライザ２０の腕の長さ（スタビ端部２０ｂの車両前後方向の長さ）を、ロアリンク１０の長さに関係なく決定できるので、スタビライザ２０の腕の長さを短くし、サスペンション装置のストロークに対するスタビライザ２０の捩じり角を大きくして、ばねを有効に使用することができる。
【００２８】
ロアリンク１０がトーションバー２２と結合していないので、ロアリンク１０のリンク長さ、他のメンバとの連結位置や、トーションバー２２の径を個別に決めることができる。
そして、本実施形態では、コイルスプリングの替りに、トーションバー２２がショックを吸収する部材として採用されているので、車体上下方向の配置スペースが小さくなり、キャビンやトランクルームのフロアを車体下方位置としてキャビンやトランクルーム内部のスペースを広くとることができる。
【００２９】
次に、図４は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第２実施形態を簡略した平面図で示すものである。なお、図１から図３で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。また、本実施形態も、アッパーリンク８とパナールロッド１５は図示を省略しているとともに、アクスルビーム２の上部にコイルスプリングを配置していない。
【００３０】
本実施形態も、一本のスタビライザ２０と一本のトーションバー２２が、アクスルビーム２に沿って車幅方向の中央部に配置されている。
スタビライザ２０及びトーションバー２２は、車幅方向の中央部から略等距離に離間している一対の第１連結部材２６、２６とで連結されている。
図２で示した構成と同様に、車幅方向の一方側に配置した第１連結部材２６とトーションバー２２は溶接等で結合されており、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で固定されている。また、車幅方向の他方側に配置した第２連結部材２６も、同様の構造でスタビライザ２０、トーションバー２２に連結されている。
【００３１】
図５は、本実施形態のサスペンション装置を構成するメンバの連結部材間のスパンを表わした略図である。車体取付け部材とトーションバー２２の連結部をＡ、トーションバー２２と第１連結部材２６の連結部をＢ、第１連結部材２６とスタビライザ２０の連結部をＣ、スタビライザ２０とコンロッド２４の結合部をＤとすると、各連結部材の間のスパンをＬ１〜Ｌ４とする。この場合、Ｌ３が限りなくゼロに近づくと、第１連結部材２６とスタビライザ２０の腕が一緒に動くことになるので、Ｌ３を無視するものとする。
【００３２】
走行中に左右の車輪Ｔがバウンド、リバウンドするとき（左右の車輪Ｔが同相で下方に動いたとき）には、スタビライザ２０は単独では捩じれたりせず、第１連結部材２６と一緒に動くので、トーションバー２２のスパンＬ１の間が捩じれてばねとして働くことになる。
次に、走行中に左右の車輪Ｔがロールするとき（左右の車輪Ｔが逆相の動きをする）には、スタビライザ２０はスパンＬ４の間が捩じれてばねとして働き、トーションバー２２は、全体（スパンＬ１及びＬ２の間）が捩じれてばねとして働くことになる。
【００３３】
この結果、左右の車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時には、トーションバー２２のばね定数のみでホイール端でのばね定数が決まり、左右の車輪Ｔのロール時には、トーションバー２２とスタビライザ２０の両方のばねが作用してホイール端でのばね定数が高くなり、ロール量が減るので、車両の乗り心地が、さらに良くなるという効果を得ることができる。
【００３４】
次に、図６は、図１０で示したリジットアクスルサスペンション装置に適用した本発明の第３実施形態を簡略した平面図で示すものである。
本実施形態は、１本のスタビライザ２０と２本のトーションバー３０とが、アクスルビーム２に沿って配置されている。
２本のトーションバー３０は、互いの軸線を一致させた状態で車幅方向の中央部から等距離に離間した位置に配置されており、これら２本のトーションバー３０の車幅方向の外側に位置する端部は、車体側部材３２ａに溶接等により結合されている。なお、車体側部材３２ａはボルト等の連結部材で車体に結合されている。また、これらトーションバー３０の車幅方向の内側に位置する端部は、ブッシュ３２ｂを介して車体に揺動自在に連結されている。
【００３５】
また、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０は、それぞれ第１連結部材２６で連結されている。
第１連結部材２６と、各トーションバー３０及びスタビライザ２０の連結構造は、図２で示した構成と類似し、第１連結部材２６とトーションバー３０が溶接等で結合され、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）も溶接等で結合されている。
【００３６】
図７は、本実施形態のサスペンション装置を構成するメンバの連結部材間のスパンを表わした略図である。車体側部材３２ａとトーションバー３０の連結部をａ、トーションバー３０とブッシュ３２ｂの連結部をｂ、第１連結部材２６とトーションバー３０の連結部をｃ、第１連結部材２６とスタビライザ２０の連結部をｄ、スタビライザ２０とコンロッド２４の連結部をｅとし、各連結部材の間のスパンをＬ１〜Ｌ４とする。本実施形態も、第２実施形態と同様に、スパンＬ３を無視するものとする。
【００３７】
走行中に左右の車輪Ｔがバウンド、リバウンドするときには、スタビライザ２０は第１連結部材２６と一体で動き、トーションバー３０のスパンＬ１の間が捩じれてばねとして働く。なお、本実施形態では、連結部ｂがブッシュ３２ｂとトーションバー３０との連結部なので、スパンＬ１の間の捩じれとなるが、若し、連結部ｂを、トーションバー３０と車体との結合構造にすると、スパンＬ２の間の捩じれもばねとして働くことになる。
【００３８】
次に、走行中に左右の車輪Ｔがロールするときには、スタビライザ２０は、スパンＬ４の間で捩じれてばねとして働き、２本のトーションバー３０は、スパンＬ４の間で捩じれてばねが働くことになる。ここで、連結部ｂを、トーションバー３０と車体との結合構造にすると、スパンＬ４の間で捩じれに、スパンＬ２の間の捩じれによるばねが追加されることになる。
【００３９】
したがって、本実施形態も、第２実施形態と同様に、左右の車輪Ｔのバウンド及びリバウンド時には、２本のトーションバー３０のばね定数のみでホイール端でのばね定数が決まり、左右の車輪Ｔのロール時には、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０の両方がばねが作用してホイール端でのばね定数が高くなり、ロール量が減るので、車両の乗り心地が、さらに良くなるという効果を得ることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、２本のトーションバー３０を使用してトーションバーを車幅方向に分割したことから車幅方向の中央位置にスペースが設けられ、他の部品のレイアウトがしやすくなるという独自の効果を奏することができる。
次に、図８は、ストラット式サスペンション装置に適用した本発明の第４実施形態を示す斜視図であり、図９は、本実施形態を簡略化した平面図を示すものである。なお、本実施形態も、他の実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
本実施形態では、ショックアブソーバ７をホイール位置決めのためのストラットとして利用しており、ショックアブソーバ７の下部は、ナックルスピンドル４に結合されている。ナックルスピンドル４が、Ａ型のロアリンク３６の１箇所の連結位置に揺動自在に連結されているとともに、ロアリンク３６の車両の前後方向に離間した２箇所の連結位置が、車体に揺動自在に連結されている。
【００４２】
そして、１本のスタビライザ２０と、２本のトーションバー３０とが、車幅方向に延在して配置されている。
スタビライザ２０は、スタビ端部２０ｂの先端部がコンロッド２４を介してロアリンク３６に連結されている。
２本のトーションバー３０は、互いの軸線を一致させた状態で車幅方向の中央部から等距離に離間した位置に配置されている。そして、第３実施形態と同様に、２本のトーションバー３０の車幅方向の外側に位置する端部が車体側部材３２ａに溶接等により結合され、２本のトーションバー３０の車幅方向の内側に位置する端部がブッシュ３２ｂを介して車体に揺動自在に連結されている。
【００４３】
また、２本のトーションバー３０とスタビライザ２０は第１連結部材２６を介して連結されており、第３実施形態と同様に、第１連結部材２６とトーションバー３０が溶接等で結合され、第１連結部材２６とスタビ本体２０ａ（スタビライザ２０）が溶接等で結合されている。
本実施形態も、第３実施形態のリジットアクスルサスペンション装置と異なる構造のストラット式サスペンション装置であるが、第３実施形態と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】第１実施形態のＩＩ−ＩＩ線矢視図である。
【図３】第１実施形態のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図５】第２実施形態のサスペンション装置を構成するメンバ間のスパンを示す簡略図である。
【図６】本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図７】第３実施形態のサスペンション装置を構成するメンバ間のスパンを示す簡略図である。
【図８】本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を示す斜視図である。
【図９】第４実施形態のサスペンション装置を示す平面図である。
【図１０】従来のサスペンション装置を示す斜視図である。
【符号の説明】
２ アクスルビーム（サスペンションメンバ）
４ ナックルスピンドル
７ ショックアブソーバ
１０，３６ ロアリンク（サスペンションメンバ）
２０ スタビライザ
２０ａ スタビ本体
２０ｂ スタビ端部
２２，３０ トーションバー
２２ａ，２２ｂ，３２ａ 車体側部材
２４ コンロッド
２４ａ ボールジョイント
２６ 第１連結部材（連結部材）
２８ 第２連結部材
３２ｂ ブッシュ
Ｔ 車輪
Claims (5)
- 車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結したことを特徴とするサスペンション装置。
- 車輪を支持するサスペンションメンバに、車幅方向に延在した１本のスタビライザの両端部を、コンロッドを介して連結するとともに、前記スタビライザに対して車両の前後方向に離間したトーションバーを平行に配置し、当該トーションバーと前記スタビライザを連結部材を介して連結したことを特徴とするサスペンション装置。
- 前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、少なくとも車幅方向の中央部に位置した連結部材を介して連結し、この連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結したことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション装置。
- 前記スタビライザに対して１本のトーションバーを平行に配置し、このトーションバーの両端を車体に対して剛結合とするとともに、前記トーションバー及び前記スタビライザを、車幅方向の中央部から等距離に離間した２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、前記トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結したことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション装置。
- ２本のトーションバーを、互いの軸線を一致させた状態で前記スタビライザに対して平行に配置し、これらトーションバーの両端を車体に連結するとともに、これらトーションバー及び前記スタビライザを、それぞれ２個の連結部材を介して連結し、これら連結部材を、各トーションバー及び前記スタビライザの両者に対して剛結合で連結したことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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2002
- 2002-11-05 JP JP2002321137A patent/JP2004155258A/ja active Pending
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