JPH11235909A - 車輛用独立サスペンション - Google Patents
車輛用独立サスペンションInfo
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- JPH11235909A JPH11235909A JP5595598A JP5595598A JPH11235909A JP H11235909 A JPH11235909 A JP H11235909A JP 5595598 A JP5595598 A JP 5595598A JP 5595598 A JP5595598 A JP 5595598A JP H11235909 A JPH11235909 A JP H11235909A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- shank
- toe
- toe angle
- force
- Prior art date
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サスペ
ンションにおいて、前車輪のトー角を車輛の制動時にお
いても一定に保ち、制動時の車輛の安定性を向上させ
る。 【解決手段】トーコントロールロッド２１を、アッパコ
ントロールアーム２２の高さと同じ位の高さかつアクス
ル中心より前方において、一端２２ｂがシャンクに他の
一端２２ａが該シャンクとの結合点Ｈより車輛前方にお
いて車体２４に連結させ、車輛の制動時にトー角を増大
させる方向の力がシャンクに作用したとき、トーコント
ロールロッド２１からトー角を減少させる方向の力をシ
ャンクに作用させてトー角の変化を防止するようにし
た。
ンションにおいて、前車輪のトー角を車輛の制動時にお
いても一定に保ち、制動時の車輛の安定性を向上させ
る。 【解決手段】トーコントロールロッド２１を、アッパコ
ントロールアーム２２の高さと同じ位の高さかつアクス
ル中心より前方において、一端２２ｂがシャンクに他の
一端２２ａが該シャンクとの結合点Ｈより車輛前方にお
いて車体２４に連結させ、車輛の制動時にトー角を増大
させる方向の力がシャンクに作用したとき、トーコント
ロールロッド２１からトー角を減少させる方向の力をシ
ャンクに作用させてトー角の変化を防止するようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輛用独立サスペ
ンションに係り、特に一端がシャンクに他の一端が車体
に連結されたトーコントロールロッドをアッパコントロ
ールアーム又はロワコントロールアームの高さと同じ位
の高さとし、かつ該シャンクに車輛のトー角を増大させ
る方向の力が作用したときトーコントロールロッドから
トー角を減少させる方向の力をシャンクに作用させるよ
うにトーコントロールロッドを配置することにより、ト
ー角を増大させる方向の力を相殺して制動時のトー角の
変化を防止し、車輛の制動時にもトー角を一定として車
輛の安定性を向上させることができるようにした車輛用
独立サスペンションに関する。
ンションに係り、特に一端がシャンクに他の一端が車体
に連結されたトーコントロールロッドをアッパコントロ
ールアーム又はロワコントロールアームの高さと同じ位
の高さとし、かつ該シャンクに車輛のトー角を増大させ
る方向の力が作用したときトーコントロールロッドから
トー角を減少させる方向の力をシャンクに作用させるよ
うにトーコントロールロッドを配置することにより、ト
ー角を増大させる方向の力を相殺して制動時のトー角の
変化を防止し、車輛の制動時にもトー角を一定として車
輛の安定性を向上させることができるようにした車輛用
独立サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車輛用独立サスペンション１は、
図６において、基本的に三角形に形成されたアッパコン
トロールアーム２及びロワコントロールアーム３が車体
４及びナックル５に夫々連結されたシャンク６の上端６
ａと下端６ｂに上下方向に揺動自在に連結され、シャン
ク６の中間高さにトーコントロールロッド９が、またロ
ワコントロールアーム３の高さと同じ位の高さにタイロ
ッド１０がナックル５のナックルアーム５ａに連結され
て配置され、適当な大きさのトー角が設定された前車輪
１１を路面１２に状況に応じて上下動させて該路面１２
の凹凸を吸収するように構成されている。
図６において、基本的に三角形に形成されたアッパコン
トロールアーム２及びロワコントロールアーム３が車体
４及びナックル５に夫々連結されたシャンク６の上端６
ａと下端６ｂに上下方向に揺動自在に連結され、シャン
ク６の中間高さにトーコントロールロッド９が、またロ
ワコントロールアーム３の高さと同じ位の高さにタイロ
ッド１０がナックル５のナックルアーム５ａに連結され
て配置され、適当な大きさのトー角が設定された前車輪
１１を路面１２に状況に応じて上下動させて該路面１２
の凹凸を吸収するように構成されている。
【０００３】上記した従来の車輛用独立サスペンション
１を備えた車輌において、乗り心地を改善するために車
輛に前後コンプライアンスを設定すると制動時にトー角
を増大させる方向の力がシャンク６に作用して車輌の安
定性が悪くなるおそれがあった。
１を備えた車輌において、乗り心地を改善するために車
輛に前後コンプライアンスを設定すると制動時にトー角
を増大させる方向の力がシャンク６に作用して車輌の安
定性が悪くなるおそれがあった。
【０００４】即ち、図７において、車輌に制動力を作用
させると、前車輪１１には車輌後方に向かう摩擦力Ｆが
作用し、該前車輪１１を支持しているアッパコントロー
ルアーム２及びロワコントロールアーム３には夫々の剛
性に応じて撓みが生じ、アッパコントロールアーム２が
連結されたシャンク６の上端６ａは車輌前方に、またロ
ワコントロールアーム３が連結されたシャンク６の下端
６ｂは車輌後方に夫々実線で示す位置から破線で示す位
置に移動する。
させると、前車輪１１には車輌後方に向かう摩擦力Ｆが
作用し、該前車輪１１を支持しているアッパコントロー
ルアーム２及びロワコントロールアーム３には夫々の剛
性に応じて撓みが生じ、アッパコントロールアーム２が
連結されたシャンク６の上端６ａは車輌前方に、またロ
ワコントロールアーム３が連結されたシャンク６の下端
６ｂは車輌後方に夫々実線で示す位置から破線で示す位
置に移動する。
【０００５】図８において、前車輪１１に車輌後方に向
かう摩擦力Ｆが作用すると、ロワコントロールアーム３
は車体４との連結点に配設された２つのブッシュ１３の
剛性バランスによって決まる点Ｐを瞬間中心として時計
方向に回動し、図の実線で示す位置から破線で示す位置
に移動する。
かう摩擦力Ｆが作用すると、ロワコントロールアーム３
は車体４との連結点に配設された２つのブッシュ１３の
剛性バランスによって決まる点Ｐを瞬間中心として時計
方向に回動し、図の実線で示す位置から破線で示す位置
に移動する。
【０００６】一方タイロッド１０が連結されたナックル
５は、車体４に揺動自在に配設された二つのアイドラア
ーム（図示せず）に連結され平行運動するように構成さ
れたロッド（図示せず）とタイロッド１０との結合点Ｑ
を中心として回動し、ロワコントロールアーム３の瞬間
中心Ｐとタイロッド１０の結合点Ｑとは異なることか
ら、その移動軌跡が一致せず、ナックル５はシャンク６
と共にわずかに反時計方向に回動し、結果としてシャン
ク６は図８の実線で示す位置から破線で示す位置に移動
して前車輪１１が破線で示すようにトー角が増大するお
それがあった。
５は、車体４に揺動自在に配設された二つのアイドラア
ーム（図示せず）に連結され平行運動するように構成さ
れたロッド（図示せず）とタイロッド１０との結合点Ｑ
を中心として回動し、ロワコントロールアーム３の瞬間
中心Ｐとタイロッド１０の結合点Ｑとは異なることか
ら、その移動軌跡が一致せず、ナックル５はシャンク６
と共にわずかに反時計方向に回動し、結果としてシャン
ク６は図８の実線で示す位置から破線で示す位置に移動
して前車輪１１が破線で示すようにトー角が増大するお
それがあった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、アッパコントロールアーム又はロ
ワコントロールアームの高さと同じ位の高さに、一端を
シャンクに他の一端を車体に連結してトーコントロール
ロッドを配設することにより、車輛の制動時に該車輛の
トー角を増大させる方向の力がシャンクに作用したと
き、トーコントロールロッドからトー角を減少させる方
向の力をシャンクに作用させてトー角を増大させる方向
の力を相殺して制動時のトー角の変化を防止することに
よって、前車輪のトー角を車輛の制動時においても一定
となるようにすることであり、またこれによって制動時
の車輌の安定性を向上させることである。
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、アッパコントロールアーム又はロ
ワコントロールアームの高さと同じ位の高さに、一端を
シャンクに他の一端を車体に連結してトーコントロール
ロッドを配設することにより、車輛の制動時に該車輛の
トー角を増大させる方向の力がシャンクに作用したと
き、トーコントロールロッドからトー角を減少させる方
向の力をシャンクに作用させてトー角を増大させる方向
の力を相殺して制動時のトー角の変化を防止することに
よって、前車輪のトー角を車輛の制動時においても一定
となるようにすることであり、またこれによって制動時
の車輌の安定性を向上させることである。
【０００８】また他の目的は、ダブルウィッシュボーン
式の車輛用独立サスペンションのアッパコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方
において、一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの
結合点より車輛前方において車体に連結されたトーコン
トロールロッドを、又はアッパコントロールアームの高
さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方において
一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より
車輛後方において車体に連結されたトーコントロールロ
ッドを配設することによって、車輛の制動時に該車輛の
トー角を増大させる方向の力がシャンクに作用したと
き、トーコントロールロッドからトー角を減少させる方
向の力を該シャンクに作用させて相殺し、前後コンプラ
イアンスが設定された車輌においても常にトー角を一定
値に維持することができるようにすることであり、また
これによって車輌の乗り心地を向上させながら制動時の
車輌の安定性を向上させることである。
式の車輛用独立サスペンションのアッパコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方
において、一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの
結合点より車輛前方において車体に連結されたトーコン
トロールロッドを、又はアッパコントロールアームの高
さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方において
一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より
車輛後方において車体に連結されたトーコントロールロ
ッドを配設することによって、車輛の制動時に該車輛の
トー角を増大させる方向の力がシャンクに作用したと
き、トーコントロールロッドからトー角を減少させる方
向の力を該シャンクに作用させて相殺し、前後コンプラ
イアンスが設定された車輌においても常にトー角を一定
値に維持することができるようにすることであり、また
これによって車輌の乗り心地を向上させながら制動時の
車輌の安定性を向上させることである。
【０００９】更に他の目的は、ダブルウィッシュボーン
式の車輛用独立サスペンションのロワコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
おいて一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合
点より車輛後方において車体に連結されたトーコントロ
ールロッドを、又はロワコントロールアームの高さと同
じ位の高さ、かつアクスル中心より後方において一端が
シャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前
方において車体に連結されたトーコントロールロッドを
配設して車輛の制動時に増大するトー角変化を防止する
ことによって、常に一定のトー角を維持することができ
るようにすることであり、またこれによって車輌の安定
性を向上させることである。
式の車輛用独立サスペンションのロワコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
おいて一端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合
点より車輛後方において車体に連結されたトーコントロ
ールロッドを、又はロワコントロールアームの高さと同
じ位の高さ、かつアクスル中心より後方において一端が
シャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前
方において車体に連結されたトーコントロールロッドを
配設して車輛の制動時に増大するトー角変化を防止する
ことによって、常に一定のトー角を維持することができ
るようにすることであり、またこれによって車輌の安定
性を向上させることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成さ
れて一端が車体に他の一端がナックルに連結されたシャ
ンクの上端に夫々連結されたアッパコントロールアーム
と、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成されて
一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫々連結
されたロワコントロールアームとを備えたダブルウィッ
シュボーン式の車輛用独立サスペンションにおいて、前
記アッパコントロールアーム又は前記ロワコントロール
アームの高さと同じ位の高さに配設され一端が前記シャ
ンクに他の一端が前記車体に連結されたトーコントロー
ルロッドを備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を
増大させる方向に前記シャンクに力が作用したとき前記
トーコントロールロッドから前記トー角を減少させる方
向の力を前記シャンクに作用させて前記トー角を増大さ
せる方向の力を相殺して制動時の前記トー角の変化を防
止するように構成したことを特徴とするものである。
１）は、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成さ
れて一端が車体に他の一端がナックルに連結されたシャ
ンクの上端に夫々連結されたアッパコントロールアーム
と、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成されて
一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫々連結
されたロワコントロールアームとを備えたダブルウィッ
シュボーン式の車輛用独立サスペンションにおいて、前
記アッパコントロールアーム又は前記ロワコントロール
アームの高さと同じ位の高さに配設され一端が前記シャ
ンクに他の一端が前記車体に連結されたトーコントロー
ルロッドを備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を
増大させる方向に前記シャンクに力が作用したとき前記
トーコントロールロッドから前記トー角を減少させる方
向の力を前記シャンクに作用させて前記トー角を増大さ
せる方向の力を相殺して制動時の前記トー角の変化を防
止するように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】また本発明（請求項２）は、上下方向に揺
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記アッパコントロール
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前
方に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャン
クとの結合点より車輛前方においてタイロッドの水平面
内の傾斜角と同じ向きの傾斜角で前記車体に連結された
トーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該
車輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作
用したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角
を減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて前記
トー角を増大させる方向の力を相殺して制動時の前記ト
ー角の変化を防止するように構成したことを特徴とする
ものである。
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記アッパコントロール
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前
方に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャン
クとの結合点より車輛前方においてタイロッドの水平面
内の傾斜角と同じ向きの傾斜角で前記車体に連結された
トーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該
車輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作
用したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角
を減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて前記
トー角を増大させる方向の力を相殺して制動時の前記ト
ー角の変化を防止するように構成したことを特徴とする
ものである。
【００１２】また本発明（請求項３）は、上下方向に揺
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記アッパコントロール
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後
方に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャン
クとの結合点より車輛後方においてタイロッドの水平面
内の傾斜角と逆の向きの傾斜角で前記車体に連結された
トーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該
車輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作
用したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角
を減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて制動
時の前記トー角を増大させる方向の力を相殺して前記ト
ー角の変化を防止するように構成したことを特徴とする
ものである。
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記アッパコントロール
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後
方に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャン
クとの結合点より車輛後方においてタイロッドの水平面
内の傾斜角と逆の向きの傾斜角で前記車体に連結された
トーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該
車輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作
用したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角
を減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて制動
時の前記トー角を増大させる方向の力を相殺して前記ト
ー角の変化を防止するように構成したことを特徴とする
ものである。
【００１３】また本発明（請求項４）は、上下方向に揺
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記ロワコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方
に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャンク
との結合点より車輛後方においてタイロッドの水平面内
の傾斜角と逆の向きの傾斜角で前記車体に連結されたト
ーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該車
輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作用
したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角を
減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて前記ト
ー角を増大させる方向の力を相殺して制動時の前記トー
角の変化を防止するように構成したことを特徴とするも
のである。
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記ロワコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方
に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャンク
との結合点より車輛後方においてタイロッドの水平面内
の傾斜角と逆の向きの傾斜角で前記車体に連結されたト
ーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該車
輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作用
したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角を
減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて前記ト
ー角を増大させる方向の力を相殺して制動時の前記トー
角の変化を防止するように構成したことを特徴とするも
のである。
【００１４】また本発明（請求項５）は、上下方向に揺
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記ロワコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方
に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャンク
との結合点より車輛前方においてタイロッドの水平面内
の傾斜角と同じ向きの傾斜角で前記車体に連結されたト
ーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該車
輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作用
したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角を
減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて制動時
の前記トー角を増大させる方向の力を相殺して前記トー
角の変化を防止するように構成したことを特徴とするも
のである。
動自在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の
一端がナックルに連結されたシャンクの上端に夫々連結
されたアッパコントロールアームと、上下方向に揺動自
在に基本的に三角形に形成されて一端が車体に他の一端
が前記シャンクの下端に夫々連結されたロワコントロー
ルアームとを備えたダブルウィッシュボーン式の車輛用
独立サスペンションにおいて、前記ロワコントロールア
ームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方
に配設され一端が前記シャンクに他の一端が該シャンク
との結合点より車輛前方においてタイロッドの水平面内
の傾斜角と同じ向きの傾斜角で前記車体に連結されたト
ーコントロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該車
輛のトー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作用
したとき前記トーコントロールロッドから前記トー角を
減少させる方向の力を前記シャンクに作用させて制動時
の前記トー角を増大させる方向の力を相殺して前記トー
角の変化を防止するように構成したことを特徴とするも
のである。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明を図面に示す実施例に
基いて説明する。図１から図３において、本発明に係る
第１実施例の車輛用独立サスペンション２０は、トーコ
ントロールロッド２１を備えている。
基いて説明する。図１から図３において、本発明に係る
第１実施例の車輛用独立サスペンション２０は、トーコ
ントロールロッド２１を備えている。
【００１６】まず車輛用独立サスペンション２０の基本
構成について説明すると、基本的に三角形に形成された
アッパコントロールアーム２２及びロワコントロールア
ーム２３の夫々の一端２２ａ，２３ａがボールジョイン
ト２８を介して車体２４に連結され、他の一端２２ｂ、
２３ｂがボールジョイント２８を介してシャンク２６の
上端２６ａ及び下端２６ｂに夫々連結されて該シャンク
２６が車体２４に上下方向揺動自在に配設されている。
構成について説明すると、基本的に三角形に形成された
アッパコントロールアーム２２及びロワコントロールア
ーム２３の夫々の一端２２ａ，２３ａがボールジョイン
ト２８を介して車体２４に連結され、他の一端２２ｂ、
２３ｂがボールジョイント２８を介してシャンク２６の
上端２６ａ及び下端２６ｂに夫々連結されて該シャンク
２６が車体２４に上下方向揺動自在に配設されている。
【００１７】上記した如く構成された左右対称の一対の
シャンク２６には、夫々キングピン３０を中心として回
動自在に前車輪２９が取り付けられたナックル２５が連
結され、車輛の左右に対称に配設された該ナックル２５
から突出して形成された夫々のナックルアーム２５ａに
は、ロワコントロールアーム２３の高さと同じ位の高さ
にタイロッドエンド３２を介して左右のタイロッド３１
が連結され、該タイロッド３１は車体２４に揺動自在に
平行に配設された二本のアイドラアーム（図示せず）に
連結され平行運動するように構成されたロッド（図示せ
ず）の両端に夫々連結されて左右のナックル２５がタイ
ロッド３１によって連結されており、該ナックル２５に
装着された左右の前車輪２９の向きを制御するようにな
っている。
シャンク２６には、夫々キングピン３０を中心として回
動自在に前車輪２９が取り付けられたナックル２５が連
結され、車輛の左右に対称に配設された該ナックル２５
から突出して形成された夫々のナックルアーム２５ａに
は、ロワコントロールアーム２３の高さと同じ位の高さ
にタイロッドエンド３２を介して左右のタイロッド３１
が連結され、該タイロッド３１は車体２４に揺動自在に
平行に配設された二本のアイドラアーム（図示せず）に
連結され平行運動するように構成されたロッド（図示せ
ず）の両端に夫々連結されて左右のナックル２５がタイ
ロッド３１によって連結されており、該ナックル２５に
装着された左右の前車輪２９の向きを制御するようにな
っている。
【００１８】シャンク２６の上部に形成された取付座２
６ｄには、エアスプリング３３がブラケット３４を介し
て固定され、シャンク２６即ち前車輪２９の上下動にク
ッション作用を与えて乗り心地を向上させるようになっ
ており、また該ブラケット３４から前方に突出して形成
されたシャンクアーム３４ａにはトーコントロールロッ
ド２１の一端２１ａが連結され、該トーコントロールロ
ッド２１の他の一端２１ｂはトーコントロールロッド２
１の一端２１ａとシャンクアーム３４ａとの結合点Ｈよ
り車輌前方の点Ｊにおいてボールジョイント２８を介し
て車体２４に連結されている。
６ｄには、エアスプリング３３がブラケット３４を介し
て固定され、シャンク２６即ち前車輪２９の上下動にク
ッション作用を与えて乗り心地を向上させるようになっ
ており、また該ブラケット３４から前方に突出して形成
されたシャンクアーム３４ａにはトーコントロールロッ
ド２１の一端２１ａが連結され、該トーコントロールロ
ッド２１の他の一端２１ｂはトーコントロールロッド２
１の一端２１ａとシャンクアーム３４ａとの結合点Ｈよ
り車輌前方の点Ｊにおいてボールジョイント２８を介し
て車体２４に連結されている。
【００１９】上記した如く構成され、適当な大きさのト
ー角が設定された車輛用独立サスペンション２０を持つ
前車輪２９が車体２４の左右に一対配設されており、路
面１２の状況に応じてシャンク２６即ち前車輪２９を独
立して上下動させて路面１２の凹凸を吸収するように構
成されている。
ー角が設定された車輛用独立サスペンション２０を持つ
前車輪２９が車体２４の左右に一対配設されており、路
面１２の状況に応じてシャンク２６即ち前車輪２９を独
立して上下動させて路面１２の凹凸を吸収するように構
成されている。
【００２０】また、図４において、本発明に係る第２実
施例の車輛用独立サスペンション４０の基本構成は、第
１実施例の車輛用独立サスペンション２０と全く同様に
構成されており、基本的に三角形に形成されたアッパコ
ントロールアーム２２及びロワコントロールアーム２３
の夫々の一端２２ａ，２３ａがボールジョイント２８を
介して車体２４に連結され、他の一端２２ｂ，２３ｂが
ボールジョイント２８を介してシャンク２６の上端２６
ａ及び下端２６ｂに夫々連結されて該シャンク２６が上
下方向に揺動自在に車体２４に配設されている。
施例の車輛用独立サスペンション４０の基本構成は、第
１実施例の車輛用独立サスペンション２０と全く同様に
構成されており、基本的に三角形に形成されたアッパコ
ントロールアーム２２及びロワコントロールアーム２３
の夫々の一端２２ａ，２３ａがボールジョイント２８を
介して車体２４に連結され、他の一端２２ｂ，２３ｂが
ボールジョイント２８を介してシャンク２６の上端２６
ａ及び下端２６ｂに夫々連結されて該シャンク２６が上
下方向に揺動自在に車体２４に配設されている。
【００２１】シャンク２６には、キングピン３０を中心
として回動自在に前車輪２９が取り付けられたナックル
２５が連結され、左右の該ナックル２５から突出して配
設された２つのナックルアーム２５ａ間にはロワコント
ロールアーム２３の高さと同じ位の高さにタイロッドエ
ンド３２を介してタイロッド３１が連結されており、左
右の前車輪２９の向きを制御するようになっている。
として回動自在に前車輪２９が取り付けられたナックル
２５が連結され、左右の該ナックル２５から突出して配
設された２つのナックルアーム２５ａ間にはロワコント
ロールアーム２３の高さと同じ位の高さにタイロッドエ
ンド３２を介してタイロッド３１が連結されており、左
右の前車輪２９の向きを制御するようになっている。
【００２２】シャンク２６の上部に形成された取付座２
６ｄにはエアスプリング３３がブラケット４１を介して
固定され、シャンク２６即ち前車輪２９の上下動にクッ
ション作用を与えるようになっており、また該ブラケッ
ト４１の後方に突出して形成されたシャンクアーム４１
ａには、トーコントロールロッド４２の一端４２ａが連
結され、該トーコントロールロッド４２の他の一端４２
ｂは、トーコントロールロッド４２の一端４２ａとシャ
ンクアーム４１ａとの結合点Ｋより車輌後方の点Ｌにお
いてボールジョイント２８を介して車体２４に連結され
ている。
６ｄにはエアスプリング３３がブラケット４１を介して
固定され、シャンク２６即ち前車輪２９の上下動にクッ
ション作用を与えるようになっており、また該ブラケッ
ト４１の後方に突出して形成されたシャンクアーム４１
ａには、トーコントロールロッド４２の一端４２ａが連
結され、該トーコントロールロッド４２の他の一端４２
ｂは、トーコントロールロッド４２の一端４２ａとシャ
ンクアーム４１ａとの結合点Ｋより車輌後方の点Ｌにお
いてボールジョイント２８を介して車体２４に連結され
ている。
【００２３】上記した如く構成され、適当な大きさのト
ー角が設定された車輛用独立サスペンション４０は、車
輌の左右に一対配設されており、路面１２の状況に応じ
てシャンク２６即ち前車輪２９を独立して上下動させて
路面１２の凹凸を吸収するように構成されているのは第
１実施例の車輛用独立サスペンション２０と全く同様で
ある。
ー角が設定された車輛用独立サスペンション４０は、車
輌の左右に一対配設されており、路面１２の状況に応じ
てシャンク２６即ち前車輪２９を独立して上下動させて
路面１２の凹凸を吸収するように構成されているのは第
１実施例の車輛用独立サスペンション２０と全く同様で
ある。
【００２４】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図３において、本発明
に係る第１実施例の車輛用独立サスペンション２０を持
つ車輛に制動力を作用させると、アッパコントロールア
ーム２２は２つのボールジョイント２８の剛性によって
決まる瞬間中心を中心としてシャンク２６と共に図の実
線で示す位置から破線で示す位置に反時計方向に回動
し、このときタイロッド３１で連結された一対のナック
ル２５は夫々結合点Ｑを中心として反時計方向に回動
し、アッパコントロールアーム２２の瞬間中心と結合点
Ｑとは異なることから結果としてトー角が増大する方向
にシャンク２６を移動させようとする。
以下その作用について説明する。図３において、本発明
に係る第１実施例の車輛用独立サスペンション２０を持
つ車輛に制動力を作用させると、アッパコントロールア
ーム２２は２つのボールジョイント２８の剛性によって
決まる瞬間中心を中心としてシャンク２６と共に図の実
線で示す位置から破線で示す位置に反時計方向に回動
し、このときタイロッド３１で連結された一対のナック
ル２５は夫々結合点Ｑを中心として反時計方向に回動
し、アッパコントロールアーム２２の瞬間中心と結合点
Ｑとは異なることから結果としてトー角が増大する方向
にシャンク２６を移動させようとする。
【００２５】上記した様にアッパコントロールアーム２
２がシャンク２６と共に反時計方向に回動すると、一端
２１ｂが車体２４に連結されているトーコントロールロ
ッド２１は点Ｊを中心として反時計方向に実線で示す位
置から破線で示す位置に移動するため、トーコントロー
ルロッド２１とシャンク２６との結合点Ｈを図３におい
て右方向に押圧してシャンク２６に時計方向の回転を与
えることによりトー角を減少させる方向に作用し、前述
したシャンク２６の反時計方向の回転を阻止し、トー角
の増大を相殺してトー角の変化を防止し、前車輪２９は
実線で示す位置から破線で示す位置に平行移動するだけ
でトー角が変化することはなく、前後コンプライアンス
が設定された車輛においても制動時の車輛安定性を確保
することができる。
２がシャンク２６と共に反時計方向に回動すると、一端
２１ｂが車体２４に連結されているトーコントロールロ
ッド２１は点Ｊを中心として反時計方向に実線で示す位
置から破線で示す位置に移動するため、トーコントロー
ルロッド２１とシャンク２６との結合点Ｈを図３におい
て右方向に押圧してシャンク２６に時計方向の回転を与
えることによりトー角を減少させる方向に作用し、前述
したシャンク２６の反時計方向の回転を阻止し、トー角
の増大を相殺してトー角の変化を防止し、前車輪２９は
実線で示す位置から破線で示す位置に平行移動するだけ
でトー角が変化することはなく、前後コンプライアンス
が設定された車輛においても制動時の車輛安定性を確保
することができる。
【００２６】本発明に係る第２実施例の車輛用独立サス
ペンション４０を持つ車輛においても同様に、図５にお
いて車輛に制動力を作用させると、ロワコントロールア
ーム２３は２つのボールジョイント２８の剛性によって
決まる瞬間中心を中心としてシャンク２６と共に図の破
線で示す位置から実線で示す位置に時計方向に回動し、
このときタイロッド３１で連結された一対のナックル２
５は夫々結合点Ｑを中心として回動するが、ロワコント
ロールアーム２３の瞬間中心とタイロッド３１の結合点
Ｑとが異なることによってシャンク２６をトー角が増大
する方向に移動させようとする。
ペンション４０を持つ車輛においても同様に、図５にお
いて車輛に制動力を作用させると、ロワコントロールア
ーム２３は２つのボールジョイント２８の剛性によって
決まる瞬間中心を中心としてシャンク２６と共に図の破
線で示す位置から実線で示す位置に時計方向に回動し、
このときタイロッド３１で連結された一対のナックル２
５は夫々結合点Ｑを中心として回動するが、ロワコント
ロールアーム２３の瞬間中心とタイロッド３１の結合点
Ｑとが異なることによってシャンク２６をトー角が増大
する方向に移動させようとする。
【００２７】上記したように、ロワコントロールアーム
２３が時計方向に回動すると、アッパコントロールアー
ム２２と同じ位の高さに配設され、一端４２ｂが車体２
４に連結されているトーコントロールロッド４２は点Ｌ
を中心として時計方向に破線で示す位置から実線で示す
位置に移動し、トーコントロールロッド４２とシャンク
２６の上端２６ａとの結合点Ｋを図５において右下方に
押圧し、これによってロワコントロールアーム２３の移
動によるキングピン３０の移動を補正してトー角の増大
を相殺し、前車輪２９は破線で示す位置から実線で示す
位置に平行移動するだけでトー角が変化することはな
い。
２３が時計方向に回動すると、アッパコントロールアー
ム２２と同じ位の高さに配設され、一端４２ｂが車体２
４に連結されているトーコントロールロッド４２は点Ｌ
を中心として時計方向に破線で示す位置から実線で示す
位置に移動し、トーコントロールロッド４２とシャンク
２６の上端２６ａとの結合点Ｋを図５において右下方に
押圧し、これによってロワコントロールアーム２３の移
動によるキングピン３０の移動を補正してトー角の増大
を相殺し、前車輪２９は破線で示す位置から実線で示す
位置に平行移動するだけでトー角が変化することはな
い。
【００２８】なお、上記実施例においては、アッパコン
トロールアームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中
心より前方にトーコントロールロッドを配設した例及び
アッパコントロールアームの高さと同じ位の高さ、かつ
アクスル中心より後方にトーコントロールロッドを配設
した例を示したが、ロワコントロールアームの高さと同
じ位の高さ、かつアクスル中心より後方にトーコントロ
ールロッドを配設した場合、又はロワコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
トーコントロールロッドを配設した場合にも全く同様に
シャンクにトー角を増大させる方向の力が作用すると、
トーコントロールロッドから該トー角の増大を阻止する
方向の力をシャンクに作用させてトー角の変化を防止す
ることができる。
トロールアームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中
心より前方にトーコントロールロッドを配設した例及び
アッパコントロールアームの高さと同じ位の高さ、かつ
アクスル中心より後方にトーコントロールロッドを配設
した例を示したが、ロワコントロールアームの高さと同
じ位の高さ、かつアクスル中心より後方にトーコントロ
ールロッドを配設した場合、又はロワコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
トーコントロールロッドを配設した場合にも全く同様に
シャンクにトー角を増大させる方向の力が作用すると、
トーコントロールロッドから該トー角の増大を阻止する
方向の力をシャンクに作用させてトー角の変化を防止す
ることができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は、上記のようにアッパコントロ
ールアーム又はロワコントロールアームの高さと同じ位
の高さに、一端をシャンクに他の一端を車体に連結して
トーコントロールロッドを配設することにより、車輛の
制動時に該車輛のトー角を増大させる方向の力がシャン
クに作用したとき、トーコントロールロッドからトー角
を減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角を
増大させる方向の力を相殺して制動時のトー角の変化を
防止するようにしたので、前車輪のトー角を車輛の制動
時においても一定とすることができ、制動時の車輌の安
定性を向上させることができる効果がある。
ールアーム又はロワコントロールアームの高さと同じ位
の高さに、一端をシャンクに他の一端を車体に連結して
トーコントロールロッドを配設することにより、車輛の
制動時に該車輛のトー角を増大させる方向の力がシャン
クに作用したとき、トーコントロールロッドからトー角
を減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角を
増大させる方向の力を相殺して制動時のトー角の変化を
防止するようにしたので、前車輪のトー角を車輛の制動
時においても一定とすることができ、制動時の車輌の安
定性を向上させることができる効果がある。
【００３０】またダブルウィッシュボーン式の車輛用独
立サスペンションのアッパコントロールアームの高さと
同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方において、一
端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車
輛前方において車体に連結されたトーコントロールロッ
ドを、又はアッパコントロールアームの高さと同じ位の
高さ、かつアクスル中心より後方において一端がシャン
クに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛後方にお
いて車体に連結されたトーコントロールロッドを配設し
たので、車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる方
向の力がシャンクに作用したとき、トーコントロールロ
ッドからトー角を減少させる方向の力を該シャンクに作
用させて相殺し、前後コンプライアンスが設定された車
輌においても常にトー角を一定値に維持することができ
る効果があり、またこの結果車輌の乗り心地を向上させ
ながら制動時の車輌の安定性を向上させることができる
効果がある。
立サスペンションのアッパコントロールアームの高さと
同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方において、一
端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車
輛前方において車体に連結されたトーコントロールロッ
ドを、又はアッパコントロールアームの高さと同じ位の
高さ、かつアクスル中心より後方において一端がシャン
クに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛後方にお
いて車体に連結されたトーコントロールロッドを配設し
たので、車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる方
向の力がシャンクに作用したとき、トーコントロールロ
ッドからトー角を減少させる方向の力を該シャンクに作
用させて相殺し、前後コンプライアンスが設定された車
輌においても常にトー角を一定値に維持することができ
る効果があり、またこの結果車輌の乗り心地を向上させ
ながら制動時の車輌の安定性を向上させることができる
効果がある。
【００３１】更には、ダブルウィッシュボーン式の車輛
用独立サスペンションのロワコントロールアームの高さ
と同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方において一
端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車
輛後方において車体に連結されたトーコントロールロッ
ドを、又はロワコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より後方において一端がシャンク
に他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前方におい
て車体に連結されたトーコントロールロッドを配設して
車輛の制動時に増大するトー角変化を防止するようにし
たので、常に一定のトー角を維持することができ、また
この結果車輌の安定性を向上させることができる効果が
ある。
用独立サスペンションのロワコントロールアームの高さ
と同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方において一
端がシャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車
輛後方において車体に連結されたトーコントロールロッ
ドを、又はロワコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より後方において一端がシャンク
に他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前方におい
て車体に連結されたトーコントロールロッドを配設して
車輛の制動時に増大するトー角変化を防止するようにし
たので、常に一定のトー角を維持することができ、また
この結果車輌の安定性を向上させることができる効果が
ある。
【図１】図１から図３は本発明の第１実施例に係り、図
１はトーコントロールロッドをアッパコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サスペ
ンションの平面図である。
１はトーコントロールロッドをアッパコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前方に
配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サスペ
ンションの平面図である。
【図２】トーコントロールロッドをアッパコントロール
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前
方に配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サ
スペンションの車輛後方から見た正面図である。
アームの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より前
方に配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サ
スペンションの車輛後方から見た正面図である。
【図３】制動時にトーコントロールロッドからトー角を
減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角の変
化を防止する状態を示す機構平面図である。
減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角の変
化を防止する状態を示す機構平面図である。
【図４】図４及び図５は本発明の第２実施例に係り、図
４はトーコントロールロッドをアッパコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方に
配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サスペ
ンションの平面図である。
４はトーコントロールロッドをアッパコントロールアー
ムの高さと同じ位の高さ、かつアクスル中心より後方に
配設したダブルウィッシュボーン式の車輛用独立サスペ
ンションの平面図である。
【図５】制動時にトーコントロールロッドからトー角を
減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角の変
化を防止する状態を示す機構平面図である。
減少させる方向の力をシャンクに作用させてトー角の変
化を防止する状態を示す機構平面図である。
【図６】図６から図８は従来例に係り、図６はダブルウ
ィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションの車輛後
方から見た正面図である。
ィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションの車輛後
方から見た正面図である。
【図７】制動時にシャンクに作用する力により該シャン
クの下部は後方に、上部は前方に移動する状態を示す側
面図である。
クの下部は後方に、上部は前方に移動する状態を示す側
面図である。
【図８】制動時にシャンクに作用する力によってトー角
が変化する状態を示す機構平面図である。
が変化する状態を示す機構平面図である。
２０ 車輛用独立サスペンション ２１ トーコントロールロッド ２１ａ 一端 ２１ｂ 他の一端 ２２ アッパコントロールアーム ２２ａ 一端 ２２ｂ 他の一端 ２３ ロワコントロールアーム ２３ａ 一端 ２３ｂ 他の一端 ２４ 車体 ２５ ナックル ２６ シャンク ２６ａ 上端 ２６ｂ 下端 ３１ タイロッド ４０ 車輛用独立サスペンション ４２ トーコントロールロッド ４２ａ 一端 ４２ｂ 他の一端
Claims (5)
- 【請求項１】 上下方向に揺動自在に基本的に三角形に
形成されて一端が車体に他の一端がナックルに連結され
たシャンクの上端に夫々連結されたアッパコントロール
アームと、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成
されて一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫
々連結されたロワコントロールアームとを備えたダブル
ウィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションにおい
て、前記アッパコントロールアーム又は前記ロワコント
ロールアームの高さと同じ位の高さに配設され一端が前
記シャンクに他の一端が前記車体に連結されたトーコン
トロールロッドを備え、前記車輛の制動時に該車輛のト
ー角を増大させる方向に前記シャンクに力が作用したと
き前記トーコントロールロッドから前記トー角を減少さ
せる方向の力を前記シャンクに作用させて前記トー角を
増大させる方向の力を相殺して制動時の前記トー角の変
化を防止するように構成したことを特徴とする車輛用独
立サスペンション。 - 【請求項２】 上下方向に揺動自在に基本的に三角形に
形成されて一端が車体に他の一端がナックルに連結され
たシャンクの上端に夫々連結されたアッパコントロール
アームと、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成
されて一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫
々連結されたロワコントロールアームとを備えたダブル
ウィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションにおい
て、前記アッパコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より前方に配設され一端が前記シ
ャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前方
においてタイロッドの水平面内の傾斜角と同じ向きの傾
斜角で前記車体に連結されたトーコントロールロッドを
備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる
方向に前記シャンクに力が作用したとき前記トーコント
ロールロッドから前記トー角を減少させる方向の力を前
記シャンクに作用させて前記トー角を増大させる方向の
力を相殺して制動時の前記トー角の変化を防止するよう
に構成したことを特徴とする車輛用独立サスペンショ
ン。 - 【請求項３】 上下方向に揺動自在に基本的に三角形に
形成されて一端が車体に他の一端がナックルに連結され
たシャンクの上端に夫々連結されたアッパコントロール
アームと、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成
されて一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫
々連結されたロワコントロールアームとを備えたダブル
ウィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションにおい
て、前記アッパコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より後方に配設され一端が前記シ
ャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛後方
においてタイロッドの水平面内の傾斜角と逆の向きの傾
斜角で前記車体に連結されたトーコントロールロッドを
備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる
方向に前記シャンクに力が作用したとき前記トーコント
ロールロッドから前記トー角を減少させる方向の力を前
記シャンクに作用させて制動時の前記トー角を増大させ
る方向の力を相殺して前記トー角の変化を防止するよう
に構成したことを特徴とする車輛用独立サスペンショ
ン。 - 【請求項４】 上下方向に揺動自在に基本的に三角形に
形成されて一端が車体に他の一端がナックルに連結され
たシャンクの上端に夫々連結されたアッパコントロール
アームと、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成
されて一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫
々連結されたロワコントロールアームとを備えたダブル
ウィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションにおい
て、前記ロワコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より前方に配設され一端が前記シ
ャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛後方
においてタイロッドの水平面内の傾斜角と逆の向きの傾
斜角で前記車体に連結されたトーコントロールロッドを
備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる
方向に前記シャンクに力が作用したとき前記トーコント
ロールロッドから前記トー角を減少させる方向の力を前
記シャンクに作用させて前記トー角を増大させる方向の
力を相殺して制動時の前記トー角の変化を防止するよう
に構成したことを特徴とする車輛用独立サスペンショ
ン。 - 【請求項５】 上下方向に揺動自在に基本的に三角形に
形成されて一端が車体に他の一端がナックルに連結され
たシャンクの上端に夫々連結されたアッパコントロール
アームと、上下方向に揺動自在に基本的に三角形に形成
されて一端が車体に他の一端が前記シャンクの下端に夫
々連結されたロワコントロールアームとを備えたダブル
ウィッシュボーン式の車輛用独立サスペンションにおい
て、前記ロワコントロールアームの高さと同じ位の高
さ、かつアクスル中心より後方に配設され一端が前記シ
ャンクに他の一端が該シャンクとの結合点より車輛前方
においてタイロッドの水平面内の傾斜角と同じ向きの傾
斜角で前記車体に連結されたトーコントロールロッドを
備え、前記車輛の制動時に該車輛のトー角を増大させる
方向に前記シャンクに力が作用したとき前記トーコント
ロールロッドから前記トー角を減少させる方向の力を前
記シャンクに作用させて制動時の前記トー角を増大させ
る方向の力を相殺して前記トー角の変化を防止するよう
に構成したことを特徴とする車輛用独立サスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5595598A JPH11235909A (ja) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | 車輛用独立サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5595598A JPH11235909A (ja) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | 車輛用独立サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11235909A true JPH11235909A (ja) | 1999-08-31 |
Family
ID=13013509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5595598A Pending JPH11235909A (ja) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | 車輛用独立サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11235909A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101043129B1 (ko) | 2007-12-24 | 2011-06-20 | 두산디에스티주식회사 | 차량용 독립식 현가장치 |
| CN102193674A (zh) * | 2010-03-12 | 2011-09-21 | 欧姆龙株式会社 | 输入装置、指示器以及电子设备 |
-
1998
- 1998-02-19 JP JP5595598A patent/JPH11235909A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101043129B1 (ko) | 2007-12-24 | 2011-06-20 | 두산디에스티주식회사 | 차량용 독립식 현가장치 |
| CN102193674A (zh) * | 2010-03-12 | 2011-09-21 | 欧姆龙株式会社 | 输入装置、指示器以及电子设备 |
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