JPS6294403A

JPS6294403A - 自動車両の懸架装置

Info

Publication number: JPS6294403A
Application number: JP61246452A
Authority: JP
Inventors: マンフレツド　ラムペル
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1985-10-18
Filing date: 1986-10-16
Publication date: 1987-04-30
Also published as: AU6414486A; EP0220851A1; EP0220851B1; DE3681115D1; AU582074B2; CA1289577C; US4714270A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】イ、産業上の利用分野本発明は、トウ修正リンクを有する独立車輪懸架装置に
かかわる。

口、従来の技術車両の車輪の三つのおもな姿勢は、キャスター、キャン
パー、およびトウによって決まる。本発明は、制動とス
ロットルを放した操作中のトウ角の制御にかかわる。固
体ビーム型後輪駆動車軸を備えた車両に、種々な車両運
転方式で後方駆動車輪のトウ角を制御する必要の点から
、設計者になんら特別の困難を与えな込。しかし、駆動
車輪の独立後方懸架の到来とともに、独立懸架装置を備
えた車両を安全に運転させるようにトウ角を制御する必
要が生じた。とＡうのは、もし制御されなければ、また
は制御されても、後輪のトウ角がかじ吹ジを予測できな
くすることはよく知られているからである。

自動車設計者は、種々な車両運転方式でトウを制御する
必要によって持ち出された問題のために、いくつかの解
決法を試みた。米国特許第３．８９３，７０１号は、板
ばねから成る一つの案内腕が、旋回中弾力的にトウ・イ
ンを許す独立懸架装置を開示している。弾力ある案内腕
はさらに、制動と加速中トウの変化を防ぐといわれる。

しかしこの装置は、板ばね機素扛いかなる調節をも成し
遂げるために変えられねばならないので、トウ制御の簡
単な調節には感じない。

米国特許第４．４９１．３４１号は、トウ制御が横に延
びる制御棒によって行なわれるセミトレーリング（ｓｅ
ｍｉ−ｔｒａｉｌｉｎｇ　）腕とマクファーソン支柱を
有する独立後方懸架装置を開示している。この装置は、
車両の旋回運動と減速中トウ・インを生じるといわれる
。

米国特許第４，４５７．５５６号は、第一の横に延ひる
制御腕に取り付けられた車輪支持装置のトウ角が、上下
振動と引っ込み中、第一の腕の後方に取９付けられた第
二の横に延びる制御腕によって制御される、自動車両の
独立後輪懸架装置を開示している。

米国特許第４，４５６．２８２号は、車輪支持装置のト
ウ角が、引っ込み中、前端に内方へ曲がった付属品を有
する後腕によって制御される、前輪駆動車両の独立後輪
懸架装置を開示している。

米国特許第４．４６２．６０９号は、上方と下方のライ
シュが−ｙ形制御腕と、だいたい横のトラックロッドを
含む、後輪駆動車両の独立懸架装置を開示して＾る。こ
の装置は、制動ならびに他の車両操作方式中、車輪の回
転軸線の回９の車輪支持装置の限られた回転をトウ・イ
ンに変える。しかし、この形態は、下方制御腕の回動点
についての上方制御腕の回動点の位置の変化に特に敏感
であ。

ることがわかった。この敏感性は、この懸架装置を有す
る車両の大量生産で問題になりうる。

米国特許第３．２０２．２３７号は、車輪組立体の上下
振動中トウ・インを生じるが、制動とスロットルを放し
た操作中、トウ・アウトを許す独立懸架装置を開示して
いる。

米国特許第４．１８１，３２２号は、車両のだいたい横
に延びる板ばね、および縦の支柱部材の上に支えられた
スリーブと、回転する軸受軸の間に置かれた弾力あるブ
シュによって、回転する軸の上に弾力的に支えられた縦
の支柱部材を含む後方案内棒の腕を有する、独立後方懸
架装置を開示している。この装置は、制動と加速中、車
輪のキャンバ−の変化を制御するといわれる。

米国特許第３．１１１．５０７号は、下方制御腕がその
前端にローラーカムを取り付けられたセミトレーリング
腕の独立懸架装置を開示しており、それは車輪が障害物
を打つ場合、引っ込みを許す。

下方制御腕の運動が、車輪支持装置または車輪のトウ角
に影響を与えるという兆暎はない＠米国特許第４，２４
５．８５３号と第４，２６９，４３２号は、それぞれ車
輪支持装置に回動可能に１ｌ１１２９付けられた別個の
前と後ろの制御腕が、車輪の引っ込み中トウ・インを生
じる、独立車輪懸架装置を開示している。

米国特許第４，４７８．４５０号は、懸架装置の上下振
動中トウ・インヶ生じるが、車輪の引っ込み中トウ・ア
ウトになりそうな、回転可能な腕の懸架装置を開示して
いる。

最後に、自動車技術定期刊行物８４（１９８２）７７８
に示されたように、ＢＭＷ自動車モデル７５５）／　５
２８　ｉは、後方腕の外側取り付は部と車台の間に補助
リンク仕掛けを有するねじで動（（ｓｃｒｅｗ−ｍｏｔ
ｉｏｎ　）　、セミトン−リング腕の後車軸を使用し、
それは懸架装置の上下振動とはね返り運動中、しかし引
っ込み中でなく、後方腕を操作することによってトウ・
インを生じる。

へ　発明が解決しようとする問題点本発明の一つの目的は、トウ角がもっばら下方制御腕と
その関連するトウ修正リンクの作用により、そして上方
修正腕の作用によらずに制御される、従動または従動で
ない車輪の独立懸架装置を得ることである。

本発明のもう一つの目的は、車輪の引っ込み中、トウ角
を制御する能力の点で、下方回動点につめての上方回動
点の位置の変化に比較的無感覚な懸架装置を得ることで
ある。

本発明のさらに一つの目的は、制動とスロットＡＩを放
した操作を含む車輪の引っ込み中、ならびに道路の障害
物との衝突による重輪の引っ込みに応じて、トウ・イン
にする能力を有する独立車輪懸架装置を得ることである
。

本発明のさら忙一つの目的は、トウ制御が容易に調節で
きる懸架装置を得ることである。

二０問題点を解決するための手段本発明によれば自動車両の懸架装置は、車輪支持装置、
車輪支持装置に回転可能に暇シ付けられた車輪とタイヤ
の組立体、第一の端で車両の車台に回動可能に喉り付け
られ、そして第二の端で車輪支持装置に回動可能に取り
付けられた制御腕、および制御腕と協働し、そして制動
腕が引っ込むとき、制動腕が車輪支持装置をトウ・イン
の方向に推し進めるように制御腕を移すために、制御腕
の引っ込みに応じる装置を含んでいる。

ホ０作用本発明の独立車輪懸架装置は、車両の従動または従動で
ない゛車輪のいずれにも使用するに適する。

制御腕の引っ込みに応じてトウ・インを生じるために下
方制御腕と協働する装置は、例えば一端で車台に回動可
能に１１２り付けられ、モして他端で、車台への制御腕
の内側覗−り付は部と車輪支持装置へのその外側取り付
は部の間の位置で、制御腕に回動可能に取り付けられた
、トウ修正リンクを含んでいる。本発明による懸架装置
は、下方制御腕と車両の車台の間に取り付けられた伸縮
式緩衝器ならびに、例えば下方制御腕と車台の間に覗り
付けられた鋼のばねまたは空気ばね茫含む、荷重支持機
素をさらに含んで＾る。車台に支えられた内側端と、車
輪支持装置に支えられた外側端を有する上方制御腕も使
用される。

本発明は、既知のマクファーソン支柱、または改変され
たマクファーソン支柱の形態、ならびに図示の長短アー
ム式の装置とともに使用するに適する。

へ、実施列本発明の好ましい一実施例は、第１図と第２図に示され
ている。懸架装置の運転者の側だけが示されているが、
乗客の側も全く同じであると理解されたい。

車輪とタイヤの組立体４は車輪支持装置２に回転可能に
吹り付けられ、車輪支持装置２に制御腕によって車台に
噴り付けられて＾る。下方制御腕６は全体的にＨ形単体
構造であり、そして例えば型打ちされた鋼でつくられて
いる。鋳造、鍛造、または型打ちされた鉄または非鉄の
金属、または非金属複合材のような他の構造も可能であ
る。下方制御腕６は車両のだいたい横に延び、そして互
いに縦に離れた二つの位置で車台８に回動可能にｙ、ｐ
付けられている。

ブシュ組立体１０は、下方制御腕６をその前内側端で車
台８に取り付けているのに対して、ブシュ組立体１２は
、下方制御腕會その後ろ内側端で車台８に取り付けて＾
る。下方制御腕な、その前外側端でブシュ組立体１４に
より、そしてその後ろ外側端でブシュ組立体１６によっ
て、互いに縦に離れた二つの位置で車輪支持装置２に殴
り付けられている。ブシュ組立体１０と１２の中心を通
る線によって決められる下方側ｒ４腕６の内方ピボット
の軸線は、車台８の縦の中心縁とだいた＾平行に延びて
いる。この開示から見て、下方制御腕６ぼただ一つのよ
り長＾エラストマーのブシュ組立体、または二つの球状
の玉継手、またはただ−つの金属のブシュ組立体によっ
て車輪支持装置２に取り付けられることができると理解
されたく、下方１ｔｉｔ制御腕と車輪支持装置の間の接
続は、二つのおもな特質を持たねばならな＾ことが認め
られる。

その特質とは、これら二つの構成部分の間にほぼ縦の、
だ＾た＾水平の軸線の回りに回転を許す能力と、下方制
御腕から車輪支持装置にかじ取りカを伝達する能力であ
る。

コイルばね２６は、車台と下方制御腕６の間に置かれ、
そして車輪とタイヤの組立体４に最後にがかるｘ置を支
える。同様に、伸縮式緩衝器２４は、下方制御腕６と車
台８の間に在来のように接続されている。この開示から
見て、コイルばね２６は、空気または液圧のばね、また
はそれらの組み合わせのような、当業者に知られたいか
なる他の荷重支持機素によっても置き換えられることが
できると理解されたい。

車輪とタイヤの組立体４は、定速度継手３８によって内
側端で差動歯車３６に結合され＼そして定速度継手４０
によって外側端で車輪支持装置組立体に結合された半軸
３４によって、車輪とタイヤの組立体４に作用接続され
た、差動歯車３６によって駆動される。第１図と第２図
は従動車輪を示すが、ここに述べる懸架装置は、前輪駆
動自動車の後輪のような従動でない車輪にも等しくよく
使用される。

図示の本発明の実施例の上方制御腕２８は、車輪支持装
置２のキャンパー角を制御する。上方制御腕は、その内
側端でブシュ組立体３０によって車台に支えられ、そし
てその外側端でブシュ組立体３２によって車輪支持装置
に支えられて＾る。

上方制御腕２８は、好ましくも型打ちされた鋼の構造で
あるが、この腕は、鉄または非鉄の材料の鋳造、鍛造、
または型打ちのような当業者に知られた種々な方法のい
かなるもの、または非金属材料のそのような部材をつく
る既知の方法のいかなるものによっても作られる。この
開示から見て、上方制御腕２８と伸縮式緩衝器２４は、
コイルばね２６をも取り付けることのできる、改変され
たマクファーソン支柱のような支柱によって置き換見ら
れることができると理解された＾。

第１図と第６図に示すように、トウ修正リンク１８は、
その内側端２０で下方制御腕６の前内側ピざットの回り
に回動される。トウ修正リンク１８の外側端２２は、車
両が動いて＾る道路の表面にだいたい垂直に延びる軸線
の回りに回動可能に下方制御腕６の前縁にＩ＠９付けら
れている。トウ修正リンク１８の各端は全く同じであり
、そしてリンクを噴９付けるための玉継手を備えている
。

第６図に示すように、玉継手２０と２２は、軸受ボス６
０の中につくられた軸受用の穴５９を含んでいる。好ま
しくも、そのような目的に使用されるいくつかのプラス
チック調合品のような低摩擦材料の軸受用５８は、穴５
９の中に保持されて＾る。屑５７ａと５７ｂＴｈ有する
球状部分５６は、軸受用５８の中に回転する。軸受ボス
６０の外面に取り付けられた環状ブーツ６２と６４は、
玉継手の内部には＾る道路のはねかすを防ぐ。

トウ修正リンクの外側ピボットの軸線は、下方制御腕の
内側と外側のピボットの間に横たわる植種な位置に、よ
い結果で置かれることがわかった。

下方制御腕に隣接した第１図と第３図に示す外側ピボッ
トの位置は、リンク１８の長さを短くできるようにし、
したがって自動車の構造で材料と重量を保全する必要の
点から、合理的な配置にする。

ここに使用される＾くつかのエラストマーのブシュ組立
体の構造の詳細を第３図について説明する。こうして、
例えば制御腕６の前内側端に溶接された外方スリーブ５
４は、スリーブ５４の中に圧縮されたエラストマーのブ
シュ４８を保持する。

ブシュ４８は、後方への軸線方向に円すい形部分５０で
終わり、それは、そのより小さ＾横断面積によってライ
ドハーシネスを減らすために後ろの方向に低い軸線方向
の負荷率を与える。この低い後方への軸線方向のブシュ
の負荷率はまた、以下に説明するようにトウ・制御を許
す。ブシュ４８は、外方スリーブ５４の軸線方向の末端
５４ａと車台８の間に置かれた当接部分５２を有してい
る。

この当接部分の比較的大きな横断面積は、ブシュ４８に
、前の方向に比較的高回軸線方向の負荷率を持たせ、そ
れは加速力の下でトウ・アウトを防ぐことを助ける。最
後に、ブシュ４８は、トウ修正作用中、トウ修正リンク
１８にブシュ４８を無視させるために、後ろ内側ブシュ
６８よジも低＾半径方向の負荷率を有している。ブシュ
組立体は、ピボットポルト４２の穴を有する円筒形構造
の内方スリーブ４６によって完成される。スリーブ４６
はまた、車台８の隣接する当接壁の間のスペーサーとし
て働く。

前に述べたように、懸架ブシュ組立体のおのおのの一般
的構造は、外方スリーブと、懸架装置設計者の目的によ
って調整される間に入れられただ＾たい円筒形のエラス
トマーのブシュを使用している。

制動またはスロットルを放した減速中、または車輪とタ
イヤの組立体が道路の障害物を打つ場合の、車幅とタイ
ヤの組立体と下方制御腕の引っ込みは、車輪とタイヤの
組立体がトウ・アウトを生じることを防ぐためのトウ修
正リンクの作用を伴う。第４図かられかるように、本発
明の形状を有するがトウ修正リンクのない、下方制御腕
の引っ込みは、第４図の破線で示すようなトウ・アウト
状態を伴う。しかし、もし本発明によるトウ修正リンク
が使用されるならば、下方制御腕の引っ込みは、第３図
に示すようにトウ・イン、または少なくともトウ・アウ
トのない状態を伴う。というのは、トウ修正リンクは制
御腕の引っ込みに応じて腕をトウ・インの方向に動かし
、そしてそうしたのち、制御腕は次いで車輪とタイヤの
組立体をトウ・インの方向に移す、すなわち推し進める
からである。トウ修正リンクによるトウ・インの方向の
下方制御腕のこの移動は、下方制御腕の引っ込み運動が
トウ修正リンク１８を内側玉継手２０の回りに後ろへ回
動させるから生じ、そしてトウ修正リンクのこの後ろへ
の回転は、外側玉継手２２が車両の縦の中心線の方への
運動の内向きの成分を有するような弧に起こり、この内
向きの運動は、前内側端１０と、実に腕全体が、トウ修
正リンクの後ろへの回転に応じて動くとき、下方制御腕
が後ろ内側端１２の回りに水平平面内に回転するように
下方制御腕６を移す。トウ修正リンクはこうして、制御
腕が車輪支持装置をトウ・インの方向に推し進めるよう
に、制動とスロットルを放した操作中、制御腕を水平平
面内に移動すなわち回転させるために、下方制御腕の引
っ込みに応じる別個の装置として働く。下方制御腕６は
、後ろ内側ピざット１２の回りに回転するので、前向側
ピボットにおけるその運動は車両に対して横であり、そ
してこの横の運動はブシュ４８を半径方向に圧縮する。

本発明の懸架装置の作動は、次のように種々な懸架ブシ
ュの調整によって影響を受ける。上記のように、下方制
御腕の曲内側ブシュ４８は、加速中トウ・アウトを防ぐ
ために前の方向により高め軸線方向の負荷率を、そして
ライげノ・−シネスを減らし、そしてトウ修正リンクの
作動に必要な引っ込みを許すために、後ろの方向に＾く
らか低＾軸線方向の負荷率を持たねばならな＾。トウ修
正リンクの作動も、引っ込み中トウ修正リンクによって
加えられる力が、下方制御腕６を後ろ内側ブシュ６８に
向かってただ内向き半径方向に動かすよりもむしろ、制
御腕６を後ろ内側ブシュ６８の回りに回動させるために
１前内側ゾシユ４８が、後ろ内側ブシュ６８が有するよ
りも低い半径方向の負荷率を有することを必要とする。

後ろ内側ブシュ６８も、曲内側ブシュについて上に述ベ
タ理由で、その前への軸線方向の負荷率より低い後ろへ
の軸線方向の負荷率を持たねばならない。外側ブシュ７
０と７２は、下方制御腕６がトウ修正リンクの作動によ
ってトウ・インの方向に推し進められるとき、下方制御
腕６に車輪とタイヤの組立体トトウ・インの方向に移さ
せるために、非常に高い半径方向の負荷率を持たねばな
らない。トウ・インの程度はこうして、本装置に使用さ
れる種々なブシュの負荷率に関係するので、装置の作動
特性は、適当な負荷率を有する新しいブシュを、前にあ
ったブシュと単に噴り替えるだけで容易に調節されるこ
とができる。例えば、もし試験がトウ角の修正しすぎが
起こっていることを示すならば、前内側デシュ４８の半
径方向の負荷率は増加される。これは、下方制御腕６が
車輪の引っ込み中、水平平面内に回転させられる程度を
減らす効果を有し、こうしてトウ角のより少ない修正と
なる。

トウ修正リンクによって下方制御腕に与えられる運動が
、車輪支持装置に適当に伝達されない場合、外側ブシュ
７０と７２の半径方向の負荷率は増加される。下方制御
腕の前向側ゾツシュを除き、ここに述べたブシュ組立体
のおのおのは、球状玉継手のような代わりの組立体によ
って置き換えられることができると理解されたい。

第６図は、ピボットすなわちブシュ組立体１０と１２を
通る線によって決められる下方制御腕６の内方ピボット
の軸線が、車台８の縦の中心線と鋭角をつくる、本発明
の代わりの実施例を示す。

第６図に示す実施例は、トウ修正リンク１８が前向側デ
シュ組立体１０の後端に支えられ、そして縦に１制御腕
の両内側端の間の位置で下方制御腕６に支えられている
ので、別の点で前記の実施例と違っている。第二のおも
な相違点は、下方制御腕の後ろ内側ピボットに回動可能
に覗９付けられた追加のトウ修正リンク１４を使用する
ことである。リンク１４は、リンク１８と同様に作られ
、両端に玉継手７６と７８を有し、そして車輪の引っ込
み中トウ角を制御するために働くが、制御腕を曲内側ゾ
シ二組立体の抵抗に逆らって内方へ移すリンク１８とは
異なり、リンク１４は、車輪支持装置をトウ・インの方
向に推し進めるように下方制御腕６を外側へ移す。この
第二のトウ修正リンクは、前の実施例にも使用すること
ができる。

本発明の懸架装置は、在来のモノコック構造、ならびに
在来のフレームと車体が分離された構造に溶接された、
型打ちされた薄板金のサブアセンシリを含む大量生産さ
れる車両に使用するに理想的に適する。薄板金の車体の
サブアセンプＩＪ　ｉ型打ちと溶接する当業者には、型
打ちされた部品の寸法の変化は、時間の介在と工具の摩
耗によって生じうろことが知られている。これらの変化
は、懸架部材取り付けの種々な困難な点のために望みの
「設計」位置を失わせる。本発明の懸架装置は、寸法の
不安定のこの問題を解決する。とい５のは、この懸架装
置は、下方制御腕についての上方制御腕の回動点の位置
の変化に比較的無感覚だからである。この無感覚は、本
懸架装置によって維持されるトウ制御は、全く下方制御
腕とトウ修正リンクの作動から生じると＾う事実から直
接来る。上方制御腕は、車輪支持装置のキャンパー角だ
けを制御するために使用される。

本装置の機能的完全さは、トウ修正リンクが下方制御腕
の静止すなわち休止位置のいかなる変化をも自動的に探
知するように取り付けられると込う事実によってさらに
高められる。さらに明確に１　　　述べると、もし下方
制御腕の位置が生産運転中小１　　　し変化するとすれ
ば、トウ修正リンクも正確に同：　　　　じように位置
を変える。と＾うのハ、トウ修正リンクの外側端は制御
腕そのものに覗り付けられ、そして内側端は制ｔｉ１１
腕の前向側ピ〆ットに＠り付けられているからである。

もつと重要なことは、もしトウ修正リンクが作動しなく
なったとしても、またほもしトウ修正リンクがそのビ♂
ットの＾ずれかからはずれたとしても、車両は安定した
運転姿勢を維持することである。トウ角を制御するため
に別個の制御腕を使用する他の設計は、一つの懸架リン
クが破損した場合、重輪の制御を完全例不可能にする。

本装置は、トウ修正リンクの機能が失われたとき、車輪
とタイヤの組立体に、制動とスロットルを放した操作中
トウ・ア々トを許す在来の懸架装置として作動し続ける
。このトウ・アウト現象は望ましくないが、それは車両
を不安全なように動かさな＾。

ト０発明の効果本装置を、ばねと別個の上方制御腕のような、別個の荷
重支持装置とともに使用するために説明したが、本発明
の装置は、既知のマクファーソン支柱型の懸架装置にも
等しく有用である。

本発明のトウ修正リンクと下方制御腕の装置は、望みの
トウ角が得られるように車輪の引っ込み中トウ角を制御
するために有利に使用されることができる。この点につ
＾て、種々な懸架ブシュはトウ・インを生じるため、ま
たはその代わりに、車輪の引っ込み中ただトウ・アウト
を防ぐために調整されることができることに注目された
＾。

ここに使用されるとき、用語「車台」は在来の自動車車
台、ならびに在来のモノコック自動車車体構造を童味す
る。

本発明の変更と修正は、前掲特許請求の範囲によって明
確にされた本発明の主旨と範囲から逸脱することな〈実
施することができる０図、第２図は、第１図の独立懸架装置の後ろから見た立面図
、第３図は、本発明の下方制御腕の前内側端、ならびにト
ウ修正リンクを示す、拡大した部分的断面図、第４図は、本発明のトウ修正リンクの影響のない、引っ
込み中の横の制御腕懸架の働きを示し、第３因は、引っ
込み中の本発明の懸架装置の働きを示し＼第６図は、本発明による独立車輪懸架装置の代わりの実
施例の平面図である。

図面の符号２は「車輪支持装置」、４は「車輪とタイヤ
の組立体」、６は「下方制御腕」、８は「車台」、１０
は「下方制御腕の前向側ピボット」または「エラストマ
ーのブシュ組立体」、１２は「下方制御腕の後ろ内側ピ
ボット」または「エラストマーのブシュ組立体」、１４
．１６．３０゜３２Ｕｒ：ｒ−ラストマーのブシュ組立
体Ｊ、１８゜７４は「トウ修正リンク」、２０．７６は
「トウ修正リンクの内側ピボット」または「玉継手」、
２２．７８は「トウ修旧リンクの外側ビビッド」または
「玉継手」、２４は「伸縮式緩衝器」、２６は「荷重支
持機素」または「コイルばね」、２８は「上方制御腕」
、３４は「半軸」、３６は「差動歯車」、３８．４０は
「定速度継手」、４２は「ピざットボルト」、４６は「
内方スリーブ」、４８は「前向側デシュ」、５０は「円
すい形部分」、５２は「当接部分」、５４は「外方スリ
ーブ」、５６は「球状部分」、５７ａ、５７ｂは「球形
部分の肩」、５８は「軸受胴」、５９は「軸受用の穴」
、６０は「軸受ざス」、６２゜６４は「環状ブーツ」、
６８は「後ろ内側ブシュ」、７０．７２は「外側ブシュ
」を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動車両の懸架装置にして、車輪支持装置、前記車輪支持装置に回転可能に取り付けられた車輪とタ
イヤの組立体、一端で前記車両の車台に回動可能に取り付けられ、そし
て第二の端で前記車輪支持装置に回動可能に取り付けら
れた制御腕、および前記制御腕と協働し、そして前記制御腕が前記車輪とタ
イヤの組立体をトウ・インの方向に推し進めるように前
記制御腕を移すために、前記制御腕の引つ込みに応じる
装置、を包含することを特徴とする自動車両の懸架装置。
（２）特許請求の範囲第１項記載の懸架装置において、
前記制御腕は前記車両のだいたい横に延びる、ことを特
徴とする自動車両の懸架装置。
（３）特許請求の範囲第１項記載の懸架装置において、
前記制御腕は、互いに縦に離れた二つの位置で前記車輪
支持装置に回動可能に取り付けられる、ことを特徴とす
る自動車両の懸架装置。
（４）特許請求の範囲第１項記載の懸架装置において、
前記制御腕は、互いに縦に離れた二つの位置で前記車台
に回動可能に取り付けられる、ことを特徴とする自動車
両の懸架装置。
（５）特許請求の範囲第３項記載の懸架装置において、
前記制御腕を前記車台に接合するピボットによつて決め
られる軸線は、前記車台の縦の中心線とだいたい平行に
延びる、ことを特徴とする自動車両の懸架装置。
（６）特許請求の範囲第３項記載の懸架装置において、
前記制御腕を前記車台に接合するピボットによつて決め
られる軸線は、前記車台の縦の中心線と鋭角をつくる、
ことを特徴とする自動車両の懸架装置。
（７）特許請求の範囲第４項記載の懸架装置において、
前記制御腕を移す前記装置は、前記ピボットの一つにつ
いて横に動くあいだ、前記制御腕を前記ピボットのもう
一つの回りに水平平面内に回転させる、ことを特徴とす
る自動車両の懸架装置。
（８）自動車両の懸架装置にして、車輪支持装置、前記車両の車台に回動可能に取り付けられた前と後ろの
内側端、および前記車輪支持装置に回動可能に取り付け
られた前と後ろの外側端を有する下方制御腕、前記車輪支持装置に回転可能に取り付けられた車輪とタ
イヤの組立体、および前記制御腕が前記車輪支持装置をトウ・インの方向に推
し進めるように、制動とスロットルを放した操作中、前
記制御腕を水平平面内に回転させるために前記制御腕の
引つ込みに応じる別個の装置、を包含することを特徴とする自動車両の懸架装置。
（９）特許請求の範囲第８項記載の懸架装置において、
前記制御腕を回転させる前記装置は、第一と第二のトウ
修正リンクを含み、前記リンクのおのおのは、一端を前
記車両の車台に回動可能に取り付けられ、そして第二の
端を前記制動腕の内側と外側の端の中間の位置で前記制
御腕に回動可能に取り付けられる、ことを特徴とする自
動車両の懸架装置。
（１０）特許請求の範囲第８項記載の懸架装置において
、前記制御腕を回転させる前記装置は、一端で前記車台
に回動可能に取り付けられ、そして他端で前記制御腕の
前記外側と内側の端の中間の位置で前記制御腕に回動可
能に取り付けられたトウ修正リンクを含む、ことを特徴
とする自動車両の懸架装置。
（１１）特許請求の範囲第１０項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクの内側ピボットは、前記下方制
御腕の前記内側端の一つのピボットの軸線の回りに前記
車台に取り付けられる、ことを特徴とする自動車両の懸
架装置。
（１２）特許請求の範囲第１１項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンク内側ピボットは、前記下方制御
腕の前ピボットに置かれる、ことを特徴とする自動車両
の懸架装置。
（１３）特許請求の範囲第１２項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクの外側ピボットは、車輪の引つ
込み中、前記下方制御腕の前内側端が前記車両の中心線
の方へ動くために推し進められるように置かれる、こと
を特徴とする自動車両の懸架装置。
（１４）特許請求の範囲第１３項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクの外側ピボットは、前記下方制
御腕の前縁に隣接している、ことを特徴とする自動車両
の懸架装置。
（１５）特許請求の範囲第１３項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクの外側ピボットは、縦に前記下
方制御腕の内側端の間にある装置に置かれる、ことを特
徴とする自動車両の懸架装置。
（１６）自動車両の懸架装置にして、車輪支持装置、前記車両の車台に回動可能に取り付けられた前と後ろの
内側端、および前記車輪支持装置に回動可能に取り付け
られた前と後ろの外側端を有する単体構造の横の下方制
御腕、前記車輪支持装置に回転可能に取り付けられた車輪とタ
イヤの組立体、前記下方制御腕と前記車台の間に取り付けられた伸縮式
緩衝器、前記下方制御腕と前記車台の間に取り付けられた荷重支
持機素、および内側端を前記車台に回動可能に取り付けられ、そして外
側端を前記車輪支持装置に回動可能に取り付けられた上
方制御腕、および両端に玉継手を備えたトウ修正リンクを包含し、前記継
手の一つは、前記下方制御腕の前内側ピボットの軸線の
回りに取り付けられ、そして前記玉継手のもう一つは、
前記下方制御腕が引つ込むとき、前記トウ修正リンクが
、前記車輪支持装置をトウ・インの方向に推し進めるよ
うに、前記下方制御腕を回転させるような位置に、前記
下方制御腕に取り付けられる、ことを特徴とする自動車両の懸架装置。
（１７）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、前記荷重支持機素は鋼のばねを含む、ことを特徴と
する自動車両の懸架装置。
（１８）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、前記荷重支持機素は流体ばねを含む、ことを特徴と
する自動車両の懸架装置。
（１９）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクは、前記下方制御腕が引つ込む
とき前記下方制御腕を水平平面内に回転させる、ことを
特徴とする自動車両の懸架装置。
（２０）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、両端に玉継手を備えた第二のトウ修正リンクをさら
に含み、前記継手の一つは、前記下方制御腕の後ろ内側
ピボットの軸線の回りに取り付けられ、そして前記玉継
手のもう一つは、前記下方制御腕が引つ込むとき、前記
トウ修正リンクの両方が、前記下方制御腕をトウ・イン
の方向に回転させるような位置に、前記下方制御腕に取
り付けられる、ことを特徴とする自動車両の懸架装置。
（２１）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、前記下方制御腕の前記前と後ろの外側端は、エラス
トマーのブシュ組立体によつて前記車輪支持装置に回動
可能に取り付けられる、ことを特徴とする自動車両の懸
架装置。
（２２）特許請求の範囲第１６項記載の懸架装置におい
て、前記下方制御腕の前記前と後ろの内側端は、ブシュ
組立体によつて前記車台に回動可能に取り付けられ、前
記前のブシュ組立体は、前記後ろのブシュ組立体の半径
方向の負荷率より低い半径方向の負荷率を有する、こと
を特徴とする自動車両の懸架装置。
（２３）特許請求の範囲第２０項記載の懸架装置におい
て、前記トウ修正リンクは前記下方制御腕を、前記下方
制御腕の前内側端に置かれたエラストマーのブシュ組立
体の半径方向に向けられる抵抗に逆らつて、その後ろ内
側端の回りにだいたい水平平面内に回転させる、ことを
特徴とする自動車両の懸架装置。