JP2003118338A

JP2003118338A - キャンバを可能にするスライダを備えたサスペンションシステム

Info

Publication number: JP2003118338A
Application number: JP2002236110A
Authority: JP
Inventors: Francis Aubarede; オーバルドフランシス; Michel Deal; ディールミッシェル
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2002-07-10
Publication date: 2003-04-23
Also published as: EP1275534A1; US20030011157A1

Abstract

(57)【要約】【課題】サスペンションの垂直振動、より一般的には
車両ボディの運動とは本質的に独立したエネルギ入力を
用いることなく、または極く僅かなエネルギ入力でキャ
ンバを制御できかつトラック振動を最小にできる簡単な
設計のサスペンションシステムを提供することにある。【解決手段】本発明は、車両のサスペンション要素
（４、８、９）にホイール（２）を連結するように設計
された支持システムであって、前記サスペンション要素
に対するキャンバ自由度をホイールに付与するホイール
支持体（３）およびキャンバリング手段（１０）を有
し、サスペンション要素が中間支持体（４）を有してい
る支持システムに関する。キャンバリングシステムは、
前記ホイール支持体（３）を前記中間支持体（４）に連
結する少なくとも１つの湾曲スライダ（１０）を備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の接地システ
ム、より詳しくはサスペンションシステムに関し、更に
詳しくはホイールの舵取り（ステアリング）に関する。
サスペンションシステムは、作動中に常時共存しなけれ
ばならない２つの主要機能を有している。これらのうち
の第一機能は、車両のサスペンションを形成すること、
すなわち、ホイールに作用する荷重に関連して、各ホイ
ールが本質的に垂直方向に上下に移動できるようにする
ことである。このようなシステムの第二の機能は、ホイ
ールの舵取りを行なうこと、換言すればホイール平面の
角度位置を制御することである。

【０００２】

【従来の技術】「ホイール平面」とは、ホイールの軸線
に垂直でかつ接地領域の中心を通る、ホイールに関する
平面をいう。車両のボディに対するホイール平面の角度
位置は、２つの角度、キャンバ角、および舵取り角によ
り定められる。ホイールのキャンバ角は、路面に垂直な
横断面内で、車両の正中面からホイール平面を分離する
角度である。この角度は、ホイールの頂部が正中面から
車両の外側に向かって傾斜しているときが正であり、本
願では「キャンバ」または「正キャンバ」と呼ぶものと
する。逆に、前記角度が負であるときは、これを「逆キ
ャンバ」または「負キャンバ」と呼ぶ。ホイールの舵取
り角は、路面に対して平行な平面内で、車両の正中面か
らホイール平面を分離する角度をいう。

【０００３】殆どの車両において、キャンバ角（以下の
記載において、「キャンバ」または「キャンバ角」は互
換性をもって使用される）は、サスペンションおよび舵
取り（ステアリング）の特定位置に固定される。すなわ
ち、キャンバ角は、理論的に、サスペンションのまたは
舵取りの撓み（deflection）に対し独立的に変化するこ
とはない。しかしながら、キャンバ角は、ホイールが路
面から受ける力によって引き起こされる、サスペンショ
ンシステム構成要素の変形により誘起される変化を受け
る。これらの変化はかなり大きいものである。例えば、
現代の乗用車では、キャンバは、カーブ路を走行すると
きにタイヤに作用する横方向力を受けて数度（°）変化
できる。この「弾性」キャンバ変化により、カーブ路の
外側のホイールのキャンバが増大（キャンバが正の値に
向かう傾向）される。逆に、カーブ路の内側のホイール
については、キャンバが減少（負の値に向かう傾向）す
る。接地システムの作動に与える好ましくない効果を制
限するため、これらの予測可能な変化は、現代の車両の
サスペンションシステムの妥協点の設計またはチューニ
ングにおいて長期間に亘って考慮されている。

【０００４】実際に、キャンバは、車両の操縦および接
地システムの性能に大きい影響を与える。より詳しく
は、タイヤの性能は、その接地領域の形状に基いて大き
く変化し、接地領域の形状はキャンバに基いて大きく変
化する。静キャンバ角の選択の主たる動機となるのはこ
れらの変化である。かくして、例えばレーシングカーで
は、横方向力を受けたときのタイヤおよびサスペンショ
ン要素の変形およびボディのローリングにより引き起こ
される変化を補償するため、レーシングカーのこれらの
要素が乗用車のものより遥かに大きい剛性を有するにも
かかわらず、一般に負の大きい静キャンバが使用されて
いる。カーブ路を曲るときのグリップの基準の方が優先
するため、レーシングカーではこの形状は有効かつ許容
できるものである。これに対し乗用車では、追究する妥
協点において、真直路における小さいタイヤ摩耗および
安定性の方に重きが置かれる。従って乗用車では、選択
される初期静キャンバはゼロであるか、非常に小さい負
の値である。かくして、ホイール平面の位置で横方向力
を受けたときのタイヤおよび接地要素の変形の効果が車
両のローリングの効果（主としてカーブ路を曲るとき）
に付加されるときには、許容すべき横滑り推力はできる
限り小さい方がよい。実際に、ボディのローリングによ
っても、ホイールが路面に対して傾斜される（一般に、
ボディは遠心力の作用を受けたときにカーブ路の外側に
傾斜する）。

【０００５】特に横方向加速中のキャンバを最適化する
ため、サスペンションシステムは、そのキャンバがホイ
ールの垂直撓みに関連して変化するように設計されてい
る。このため、車両ボディのローリングにより、上記車
両ボディの傾斜および変形を部分的または完全に補償す
るキャンバの有効な変化が誘起される。これは、特に、
いわゆる「マルチアーム」または「マルチリンク」シス
テムの場合に当てはまる。このようなシステムは、占拠
スペースおよびコスト上の理由から現在の殆どの車両に
おいて実施できない特別な車両設計および構造を必要と
する。これらのシステムは横方向加速に応答するに過ぎ
ず（この荷重伝達により、サスペンションの非対称撓み
従ってローリングが生じる）、横方向加速を生じさせる
力に対しては応答しないため、矯正効果を遅延させる。
また、充分なキャンバ変化を可能にするため、このよう
なシステムの運動学は、「トラック変化（track variat
ions）」または「ハーフトラック変化」として知られて
いるような、車両に対する接地領域の変位を必要とし、
これらの変化は問題の多いものでもある。このようなシ
ステムにより可能になるキャンバ矯正度は、凸凹道での
走行、片側撓み、または同時撓み等の他の荷重条件下で
の適正作動に必要な妥協を重視する場合にはかなり制限
される。

【０００６】運動学的観点から、サスペンションシステ
ムは、自由度に関し、一般に、車両に対するホイールま
たはホイール支持体の単一自由度を有する。この自由度
は垂直なサスペンション運動を許容し、これは、前述の
ように一定のキャンバ変化と結合できる。

【０００７】しかしながら、例えば米国特許第４５１５
３９０号およびドイツ国特許ＤＥ１９７１７４１８号に
開示されているように、キャンバ制御が能動的であるシ
ステム、すなわちジャッキの運動により構造的修正が行
われるシステムが知られている。

【０００８】これらのシステムは、アクチュエータによ
り制御される少なくとも１つの付加自由度を許容する。
このようなシステムは非常に特殊なものである。これら
のシステムは、特に、占拠スペースが大きく、複雑で、
アクチュエータのための大きい動力を要すること等の理
由から、殆どの通常車両には使用できない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明の一目的は、サ
スペンションの垂直振動、より一般的には車両ボディの
運動とは本質的に独立したエネルギ入力を用いることな
く、または極く僅かなエネルギ入力でキャンバを制御で
きかつトラック振動を最小にできる簡単な設計のサスペ
ンションシステムを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的は、車両のサス
ペンション要素にホイールを連結するように設計された
支持システムであって、前記サスペンション要素に対す
るキャンバ自由度をホイールに付与するホイール支持体
およびキャンバリング手段を有し、サスペンション要素
が中間支持体を有している支持システムにおいて、前記
キャンバリングシステムが、前記ホイール支持体を前記
中間支持体に連結する少なくとも１つの湾曲スライダを
備えていることを特徴とする支持システムにより達成さ
れる。実際に、この支持システムは、従来技術の剛性ホ
イール支持体にとって代わるものである。この支持シス
テムは、既知のサスペンションシステムに対してホイー
ル平面を関節連結する機能を有している。「サスペンシ
ョン要素」とは、アーム、スプリング、ショックアブソ
ーバまたはアンチロールコネクションのようなホイール
のほぼ垂直な撓みを許容することにより荷重を支持する
これらの要素を意味する。

【００１１】好ましくは、前記湾曲スライダは、少なく
とも１つのボールベアリング、ディスクベアリングおよ
び／またはローラベアリングを備えた円形スライダであ
る。

【００１２】本発明の支持システムは、半径「ｒ」の前
記ホイールが、接地領域を介して路面と接触するように
設計されており、前記キャンバ手段は、路面の上方２．
５ｒと路面の下方ｒとの間の範囲内、好ましくは路面の
上方０．５ｒと路面の下方ｒとの間の範囲内、より好ま
しくは路面の平面より更に下方に位置する第一瞬間回転
中心をもつように構成されている。

【００１３】より好ましくは、前記第一瞬間回転中心
は、前記接地領域の下で横方向に位置している。

【００１４】一実施形態によれば、支持システムは、接
地領域において路面からホイールにいかなる横方向力も
作用しない場合には、支持システムが前記平均位置でほ
ぼ平衡するように構成されている。この平衡は、不安定
平衡でもよい。好ましくは、前記第一瞬間回転中心は、
本質的にホイール平面内に位置する。好ましくは、前記
中間支持体はサスペンション要素の１つ、例えばマクフ
ァーソンサスペンションシステムのストラットを有して
いる。

【００１５】本発明による支持システムはまた、ホイー
ルのキャンバに影響を与えることができる制御手段を有
している。これらの制御手段は、キャンバ運動に対抗す
る弾性変形可能要素で形成できる。本発明はまた、上記
支持システムを有する車両用のサスペンションシステム
に関する。

【００１６】このサスペンションシステムは、ホイール
支持体を車両のボディに連結するように設計されてお
り、ホイール支持体は半径「ｒ」のホイールを支持する
ように設計されており、該ホイールは接地領域を介して
路面上に載るように設計されており、ボディに対する互
いに独立したキャンバ自由度およびサスペンション撓み
自由度をホイールに付与する手段を有し、ボディに対す
る平均位置の回りでのホイール支持体のキャンバ運動
が、路面レベルの上方０．５ｒと路面レベルの下方ｒと
の間の範囲内に位置する第二瞬間回転中心をもつように
構成されている。本発明のサスペンションシステムは、
本質的に独立したサスペンション運動およびキャンバ運
動を許容する２自由度を有している。ホイール（または
ホイール支持体）のキャンバ運動は接地領域から離れた
一定距離に位置する第二瞬間回転中心の回りで行われ、
キャンバ運動または逆キャンバ運動時のトラック変化を
制限しかつ能動キャンバ制御の場合に必要なエネルギ入
力を制限する。

【００１７】好ましい実施形態では、前記第二瞬間回転
中心は、路面レベルの上方０．２ｒと路面レベルの下方
０．４ｒとの間の範囲内、好ましくは路面の上方０．１
ｒと路面の下方０．３ｒとの間の範囲内に位置してい
る。

【００１８】安定した作動を確保するには、システム
は、接地領域において路面からホイールに作用する横方
向力が全く存在しない場合には前記平均位置においてほ
ぼ平衡になるように構成するのが好ましい。より好まし
くは、キャンバ変化がないときには、サスペンションの
撓み時に接地領域において路面からホイールに作用する
横方向力が、０．３Ｐ（ここで、「Ｐ」は車両重量）に
等しい限度を超えないようにする。

【００１９】受動的作動を可能にするには、好ましく
は、車両に対するホイール支持体の前記第二瞬間回転中
心が路面レベルより下方に位置し、接地領域において路
面からホイール支持体に作用する横方向の力によって、
前記横方向力が車両の内側を向いているときはキャンバ
を減少させる方向に、ボディに対してホイール支持体の
傾斜を誘起させ、かつ前記横方向力が車両の外側を向い
ているときはキャンバを増大させる方向に、ボディに対
してホイール支持体の傾斜を誘起させるように構成す
る。横方向力に対して受動的に作動する場合には、シス
テムには、ホイール支持体のキャンバ運動を測定し、こ
れから前記横方向力を推測する手段を設けることができ
る。

【００２０】或る条件下では、ホイールキャンバに影響
を与えることができる付加制御手段を設ける必要がある
か、このように構成するのが有利である。これらの手段
は、キャンバリング運動に対抗する弾性変形可能要素で
構成でき、該要素は、例えば金属スプリングまたはエラ
ストマスプリングで構成できる。好ましくは、前記自由
度は、車両の走行パラメータに関連する能動手段により
制御する。最後に、本発明は、このようなサスペンショ
ンシステムが設けられた車両に関する。

【００２１】

【発明の実施の形態】本発明の特徴を示しかつ原理を説
明するため、本発明の幾つかの実施形態を以下に説明す
る。多くの変更形態で示唆するように、本来的に本発明
の種々の他の実施形態を考えることができる。

【００２２】図１は、本発明によるサスペンションシス
テムの原理を示す平面的図面である。この平面的図面
（２次元図）は、本発明によるシステムと従来技術のシ
ステムとの相違を明瞭に示すものであるため、非常に慣
用的な図面である。

【００２３】サスペンションシステム１は、車両のボデ
ィ５に対してホイール２の平面ＰＲを維持するように設
計されたホイール支持体３を有している。半径「ｒ」の
ホイール２は、その接地領域ＡＣ上で路面Ｓに当接して
いる。ホイール支持体３は、該ホイール支持体３に２自
由度を付与する手段（４、８、９、１０）を介してボデ
ィ５に連結されている。実際に、ホイール支持体３は、
サスペンション要素（４、８、９）に対するホイール支
持体３従ってホイール２のキャンバ運動を許容する湾曲
スライダ１０を介して中間支持体４に取り付けられてい
る。サスペンションの撓み運動は、アッパアーム８およ
びロワアーム９（すなわちトライアングル）を介してボ
ディ５にリンクされた中間支持体４により、既知の態様
で行われる。かくして、サスペンションシステム１は、
ホイール支持体３がボディ５に対して傾動できるため、
ボディ５に対するキャンバ自由度をホイール支持体３に
付与し、かつホイール支持体３が例えば「マルチアー
ム」または「ダブルウィッシュボーン」システム等の既
知の態様で本質的に垂直な運動を行なうことができるた
め、サスペンションの撓み自由度をホイール支持体３に
付与するように構成されている。これらの２つの自由度
は独立したものである。実際に、サスペンション運動は
キャンバ運動の結果とは無関係であり、この逆について
もいえることである。

【００２４】中間支持体４に対するホイール支持体３す
なわちホイール平面ＰＲの運動は、湾曲スライダ１０の
曲率中心に一致する第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／
Ｓ）を有している。湾曲スライダ１０の曲率中心は、ス
ライダ１０が円形であるならば固定（単独点）であり、
スライダの曲率が一定でない場合にはスライダの位置に
従って変化する。

【００２５】ボディ５に対するホイール支持体３のキャ
ンバ運動は、今このときに決定される第二瞬間回転中心
（ＣＩＲＲ／Ｃ）を有している。車両のボディ５に対
する中間支持体４のサスペンション撓み運動は第三瞬間
回転中心（ＣＩＲＳ／Ｃ）を有し、該第三瞬間回転中
心は、中間支持体４をボディ５に連結するサスペンショ
ン要素の構造により任意の時点で決定される。

【００２６】ホイール２が路面Ｓに一位置で接地すると
いう古典的に受け入れられている仮説を適用すると、２
次元運動での瞬間回転中心の共直線性の理論は、キャン
バ運動の第二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）を、ホイ
ール平面ＰＲと、第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）
および第三瞬間回転中心（ＣＩＲＳ／Ｃ）が位置する
直線ＤＣとの交点に位置決めすることができる。この運
動学理論は、サスペンションシステムの分野で一般的に
使用されている。この場合、これは、（特徴的軸線およ
び点の位置を決定することにより）横方向力の作用を受
けたときにボディに対するホイールのキャンバ運動の第
二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）の所望位置が得られ
るようにするサスペンションシステムを構成する種々の
要素の構造すなわち寸法および方向の選択であることが
理解されよう。図１は、車両が通常の荷重を支持して直
線平坦路（Ｓ）上を走行するときに一致する位置として
定義できる平均位置にあるサスペンションシステムを示
す。ここには、静キャンバが本質的にゼロとして示され
ている。図１は、本発明によるシステムの運動学的作動
を示すものである。もちろん、システムの設計により、
システムが受ける力（車両重量、ホイールに作用する路
面からの力、サスペンションのスプリング）の静的平衡
が確保されなくてはならない。サスペンション要素に加
えられる垂直荷重は、ボディ５と、中間支持体４（また
はアームすなわちウィッシュボーン（８、９）の一方）
との間に配置されるスプリングにより既知の態様で吸収
される。静キャンバ角を制御するため、中間支持体４ま
たはボディ５に対するホイール支持体３の位置も、付加
弾性要素（図示せず）により影響を受けるように構成で
きる。本発明の支持システムはホイール支持体３および
スライダ１０を有し、本発明のサスペンションシステム
の一部を構成する。

【００２７】図２はホイール２の軸線を含む垂直面内で
の断面図であり、本発明の支持／サスペンションシステ
ム（１）の一実施形態を示すものである。中間支持体４
は、ホイール２がサスペンション撓み運動を受けること
を可能にするアッパアーム（すなわちトライアングル）
８およびロワアーム（すなわちトライアングル）９によ
りボディに連結されている。ホイール支持体３は、スラ
イダ１０により中間支持体４に連結されている。このス
ライダ１０は、円弧状に湾曲されかつ中間支持体４に取
り付けられたガイド６と、ホイール支持体３に取り付け
られた被ガイド要素７とを有している。かくして、中間
支持体４に対するホイール支持体３の運動の第一瞬間回
転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）は、中間支持体４に対して固
定されておりかつ円形ガイド６の曲率中心の位置に一致
する。また、この特定実施形態では、第一瞬間回転中心
は、接地領域ＡＣの下でかつ本質的にホイール平面ＰＲ
内に位置している。前述の共直線性の原理により、キャ
ンバの第二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）は、第一瞬
間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）に一致する。なぜなら
ば、キャンバの第二瞬間回転中心もホイール平面ＰＲ内
に位置しているからである。

【００２８】この好ましい形態はキャンバの観点から完
全な平衡を与える。なぜならば、このサスペンションシ
ステムは、接地領域内でホイールが路面Ｓから受ける横
方向力が全く存在しない平均キャンバ位置で平衡状態に
ある。実際に、タイヤの剛性を考慮に入れると、この理
論的平衡に近い形状は作動条件において満足できるもの
である。実験によれば、ホイールの中心に対する第一瞬
間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）の位置がホイール平面ＰＲ
に対して１５°より小さい角度を形成するときは、この
状態が満足できるものであることが証明されている。

【００２９】前述のように、静的平衡は、剛性を全く考
慮しない理論的な場合には、第一瞬間回転中心（ＣＩＲ
Ｒ／Ｓ）がホイール平面内にあるときに完全なものと
なる。しかしながら、動的平衡、すなわち車両が運転中
であるときのシステムの平衡は、転がり運動するタイヤ
に発生する力による影響を受ける。例えば、転がり運動
するタイヤは、その設計または構造から、横方向力（タ
イヤ引張り力）を発生することは良く知られている。こ
の力の大きさは、一般に、タイヤの回転速度に関係して
いる。かくして、第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）
の静的位置は、少なくとも所与の回転速度について、垂
直荷重により発生される傾動トルクが、横方向力（タイ
ヤ引張り力）により発生される傾動トルクを補償するよ
うに、ホイール平面から数ｍｍの距離に位置するように
選択される。

【００３０】図２はまた、トランスミッションの一部の
ホイール側端部と、アッパアーム８およびロワアーム９
が中間支持体４に連結される位置により構成される枢軸
線の回りでの中間支持体４の方向を制御するトラックロ
ッド１１とを示している。車両の駆動および舵取りの両
方を行なうホイールのこの例に関して、本発明は、ホイ
ールが車両の前輪であるか後輪であるか、駆動輪である
か否か、または舵取り輪であるか否かの任意の組合せに
適用できることは明白である。この例では、スライダ１
０は、外部環境、より詳しくはダスト、湿気および熱か
ら保護されるように、ベローズ１２およびキャップ１３
により隔絶されている。

【００３１】図３は、車両に対して横方向、すなわちホ
イール軸線に沿う方向から見た図２のサスペンションシ
ステムの特定要素を示すものである。これらの要素は、
ホイール支持体３、および該ホイール支持体３を中間支
持体４に連結する湾曲スライダ１０である。中間支持体
４の形状は、該中間支持体４に良い剛性を付与し、一方
必要ならば、トランスミッション（この図面には示され
ていない）を通すこと、およびロワアームすなわちトラ
イアングル９（この図面でも省略されている）に関する
舵取り撓み（steering deflection）を許容する。この
場合、スライダ１０は、図面の理解を容易にするため、
その輪郭により概略的に示されているに過ぎない。中間
支持体４に対するホイール支持体３の回転軸線ＡＲが示
されている。この軸線はスライダの曲率中心の軸線であ
る。軸線ＡＲは、スライダ１０が本発明のこの実施形態
におけるように円形であるときは、中間支持体４および
ホイール支持体３に対して固定される。図面に水平に示
された軸線ＡＲの方向は、後述のように、キャンバに関
連する他の効果を得たい場合には傾斜させることができ
る。

【００３２】図４は、ホイール２が、接地領域ＡＣにお
いて、横方向成分Ｆｙが車両の内側を向いた力を受ける
ときの図２の実施形態を示している。これは、車両が走
行するカーブ路の外側にあるホイールの場合である。キ
ャンバ運動の第二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）が路
面Ｓの平面より下に位置しているという事実は、成分Ｆ
ｙが、ホイール支持体（従ってホイール平面ＰＲ）をカ
ーブ路の内側に向けて枢動させる偶力を発生させること
を意味する。この回転は逆キャンバの方向に生じる（す
なわち、キャンバ角αが減少して負の値になろうとする
傾向を有する）。

【００３３】逆に図５に示すように、ホイール２が、
（車両が走行するカーブ路の内側のホイールのように）
接地領域ＡＣにおいて、横方向成分Ｆｙが車両の外側を
向く力を受けるときは、成分Ｆｙは、キャンバを増大さ
せる方向にホイール支持体を枢動させる偶力を発生させ
る（すなわち、キャンバ角αが増大して正の値になろう
とする傾向を有する）。これらの両図面を比較すると、
本発明により可能となるホイールすなわちホイール支持
体のキャンバ運動が明らかになる。ベローズ１２および
キャップ１３により確保される隔絶機能も明らかになる
であろう。これらの保護手段は、キャンバ運動に対する
或る抵抗を呈する補完機能を有する。実際に、ベローズ
は、中間支持体４に対するホイール支持体３の運動に影
響を与える（すなわち運動を制限する）ために、スプリ
ングまたは衝合体を構成または一体化することができ
る。従って、ベローズは、本発明によるシステムの挙動
を制御する手段を構成できる。同様に、同じ目的のため
に、変形可能要素または衝合体をキャップ１３に一体化
させることもできる。

【００３４】便宜上、図４および図５ボディが不動を維
持している車両の場合の横方向力Ｆｙにより発生される
ホイールキャンバの変化を示している。このキャンバ変
化は、支持システムの作動に直接関係している。実際
に、現在の殆どの車両では、横方向の力によってもボデ
ィのローリングが引き起こされる。ローリングは、ボデ
ィをカーブ路の外側に傾斜させる、各車軸で反対方向の
サスペンション撓み運動である。また、ボディのこの傾
斜によって、ホイール平面がカーブ路の外側に向かって
傾斜する傾向がある（上記参照）。この場合、ローリン
グにより生じるホイールの傾動は、もちろん、図示のキ
ャンバとは反対方向である。かくして厳密に云えば、図
４および図５に示された変化は、ボディに対する変化、
すなわちボディに連結された平面ＰＶに対する変化であ
ると考えるべきである。路面に対するホイールの位置を
知るには、ローリング（および接地システムの種々の要
素の変形）により誘起される変化をうまく一体化しなけ
ればならない。この状況が図１４に示されている。

【００３５】図６は、図２〜図５に示したシステムの第
二実施形態を示す、図３と同様な図面である。前述の実
施形態との相違は、ホイール支持体３が中間支持体４に
対して関節連結されている点にある。実際に、この実施
形態は、２つの別個の湾曲スライダ（１０′、１０″）
を有している。これらの各スライダは、ガイド（それぞ
れ６′、６″）と、被ガイド要素（それぞれ７′、
７″）とからなる。両ガイド６′、６″は、この例では
同一曲率を有している。これらは、共通の曲率中心軸線
ＡＲを有する円形ガイドである。従ってホイール支持体
３は、第一実施形態におけると同じ態様で、軸線ＡＲに
沿う枢着手段により中間支持体４に取り付けられてい
る。この二重構造の有利な長所は、スライダに加えられ
る応力を低減でき、ホイールの案内剛性を高くし、路面
グリップ力を高くし、または半径方向の全体的寸法を縮
小できることにある。

【００３６】本来的に、スライダは図６に示しかつ説明
したように単一に構成するか、図３に示すように互いに
対向して配置された二重すなわち２つのガイド要素で構
成できる。この二重スライダ構造が図７〜図９に示され
ている図７〜図１２は、本発明の支持システムに使用で
きるスライダの幾つかの例が示されている。スライダお
よびベアリングの知識をもつ者であれば、本発明の環境
で使用できる他の形態のスライダをいかに設計するかを
理解できるであろう。

【００３７】図７は、ホイール支持体を中間支持体に取
り付けるのに、本発明に従って使用できる湾曲スライダ
を示す半径方向断面図（図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図）
である。ガイド６は、この両側に固定されたレール６１
ａ、６１ｂを有している。好ましくは、被ガイド要素は
キャリジ７１ａ、７１ｂであり、該キャリジは、ボール
レース内で移動するボール７５上でレール６１ａ、６１
ｂに沿って移動する。この場合、各キャリジについて、
３つの平行ボールレースが示されている。ベアリングの
知識を有する者であれば、このようなスライダを、これ
に作用する力および作動条件に関連して、設計しかつ寸
法を定めることができるであろう。図６に示した単一ス
ライダは、図７に示す二重システムの１／２で構成でき
る。

【００３８】図８は、ボールレースの平面内での断面図
（図７のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。この図面は、
ボール７５の循環によりレール６１ａに対してキャリジ
７１ａを案内する原理を明瞭に示している。レール６１
ａの曲率は、ガイド６に対するキャリジの経路を決定
し、この曲率は相対回転中心を形成することは明白であ
る。ここに示す曲率は一定であり、従って回転中心は固
定されている。しかしながら、レールが円形でない場合
には、キャリジは、位置が変化する瞬間回転中心の回り
でガイド６に対して回転する。もちろんこの場合には、
キャリジは可変半径上で作動できなくてはならない。

【００３９】図９は、二重スライダの他の実施形態を示
す、図７と同様な断面図である。この例では、ガイド６
は、レール６２ａ、６２ｂを備えたワンピース部品とし
て作られている。キャリジ７２ａ、７２ｂは、ローラ７
６の循環により半径方向に案内され、かつボール７５の
循環により横方向に案内される。ケーシング３１は、キ
ャリジをホイール支持体３に連結できるようにする。ケ
ーシング３１は、ホイール支持体と一体に形成するか、
任意の手段でホイール支持体に取り付けることができ
る。また、ケーシング３１は、スライダの適正作動のた
めに望まれるシーリングの一部の機能を果たすことがで
きる。

【００４０】図１０は、レール６３に対するキャリジ７
３の相対運動が、ボールベアリング７５またはローラベ
アリングを備えたケージ６５の介在により許容される構
成の単一または二重スライダの他の実施形態を示す、図
８と同様な断面図である。ボールベアリングの場合、単
一ホイールにつき少なくとも２本のレールを使用する場
合にはレールの断面を丸くすることができる。ローラを
使用する場合には、レールおよびキャリジは、図９の例
に示すように円筒状の転がり面を有することが好まし
い。移動時のケージの位置を保証するため、予応力は、
いかなる滑りをも防止できる充分な大きさでなくてはな
らない。或いは、ケージの位置は、ケージのいかなる変
位も防止されるか、必要に応じて矯正されるように、衝
合体または任意の割出し手段により制御することができ
る。

【００４１】図１１および図１２には、スライダの他の
実施形態が示されている。図１１は、ホイール支持体を
中間支持体に取り付けるための、本発明に従って使用で
きる湾曲スライダを示す半径方向断面図（図１２のＢ−
Ｂ平面での断面図）である。この実施形態は、前述の実
施形態と比較して逆の態様で作動する。実際に、この場
合の雄型要素６４は前述のキャリジと同様な態様でボー
ル７５の循環システムを支持し、一方、雌型要素７４
ａ、７４ｂはボール転がりトラックを支持し、従って中
空レールを構成している。ここには、各キャリジにつき
３つのボールトラックが示されている。ベアリングの知
識を有する者であれば、加えられる力および作動条件に
関連して、このようなスライダを設計しかつ寸法を定め
ることができるであろう。

【００４２】図１２は、ボールトラックの平面（図１１
のＡ−Ａ線に沿う平面）を通る断面図である。この図面
から、ボール７５の循環によりレール７４ａに対して雄
型要素６４が案内される原理が明白になるであろう。レ
ール７４ａの曲率は、雄型要素６４の経路を形成してい
る。明白であろうが、曲率中心は相対回転中心を形成す
る。この例では、回転中心が固定されている円形曲率が
示されている。ケーシング３２は、レール７４ａ、７４
ｂをホイール支持体３に連結できるようにする。ケーシ
ング３２は、ホイール支持体と一体に形成するか、任意
の手段によりホイール支持体に取り付けることができ
る。このケーシング３２はまた、図２に関連して説明し
た態様でベローズ１２と協働するスライダの適正作動を
補助するシーリングの一部としても機能する。

【００４３】図７〜図１２は、スライダ（単一または複
数）が無数の可能な態様で中間支持体に対してホイール
支持体を関節連結できるという事実を示している。より
詳しくは、スライダのどの部分をホイール支持体に連結
すべきか、および他のどの部分を中間支持体に連結すべ
きかを知ることの論点は、車両の特性に関連して機械的
設計を最適化することにある。

【００４４】しかしながら、スライダの機能は、本来的
に、任意の滑り機構によって確保できる。例えば、スラ
イダの雄型部分は雌型部分内で摺動するように調節でき
る。テフロン^TM、キシラン^TMまたは同目的で使用できる
他のポリマー等による処理および／または潤滑剤（オイ
ル、グリース）と組み合わされる非常に滑らかな表面状
態により、所望の機能を得ることができる。この場合、
異なる方向に沿って確実に案内しかつ簡単な機械加工が
できるようにするため、スライダの断面は矩形が好まし
い。

【００４５】スライダ１０を構成するこの態様は、占拠
スペースの観点からベアリングを使用するのが好まし
い。実際に、特にホイールリムとブレーキディスクとの
間の利用できるスペースは制限されている。また、頑丈
さの観点からも、「滑り」ベアリングによる解決法はボ
ールベアリングまたはローラベアリングに比べて大きい
接触面積が得られるという長所を有し、従って、スコー
リングに対しても鈍感になる。

【００４６】図１３は、本発明によるサスペンションシ
ステムの他の実施形態を示す。この例では、サスペンシ
ョンの撓み運動は、マクファーソンストラット４１およ
び／またはロワアームすなわちトライアングル９によ
り、既知の態様で可能になる。このストラット４１に
は、例えば図２で説明したのと同様にして、湾曲スライ
ダ１０を介してホイール支持体３が関節連結されてい
る。この実施形態では、ストラット４１は、前述の図面
の中間支持体４を構成する。図１の運動学的解析と同様
に、車両のボディに対するストラット４１のサスペンシ
ョン撓み運動は、ロワアームすなわちトライアングル
と、ストラット４１のジャッキ４２の軸線に対する垂線
との交点に第三瞬間回転中心（ＣＩＲＳ／Ｃ）を有し
ている。図２に示すような円形スライダが示されている
図２の構造との相違は第三瞬間回転中心（ＣＩＲＳ／
Ｃ）の位置だけであるので、このサスペンションシステ
ムのキャンバ機能の運動学的解析により、図２〜図５に
ついて説明したものと同じ結果が得られる。この図面
は、本発明の支持システムが殆どのサスペンションシス
テムに関連して使用できることを明瞭に示している。な
ぜならば、本発明の支持システムは、主として、ホイー
ル支持体と、古典的感覚の「サスペンション」との間の
特別な自由度を許容すべく作動するからである。サスペ
ンションに関連して、中間支持体４は従来技術のホイー
ル支持体と同じ機能を遂行する。

【００４７】図１４は、少なくとも１つの車軸に本発明
のサスペンションシステムが設けられた車両を概略的に
示す。この図面は車両の後方から見たものと考えると、
この状況は、車両が右方カーブを曲っているところであ
る。この場合、車両のボディ５は、非常に良く知られた
態様でカーブ路の外側にローリングする。すなわち、ボ
ディ５は左方に傾動する。ホイール２ａ、２ｂは、それ
ぞれ、カーブ路の内側（すなわち、図面の右方）を向い
た横方向力Ｆｙａ、Ｆｙｂを受ける。ボディ５に対する
ホイール２ａ、２ｂのキャンバ運動の瞬間回転中心（Ｃ
ＩＲＲａ／Ｃ、ＣＩＲＲｂ／Ｃ）が路面Ｓより下に位
置するとき、これらの力Ｆｙａ、Ｆｙｂは、図４および
図５において説明したように、カーブ路の内側に向か
う、ボディに対するホイールの傾斜を発生させる。この
傾斜は、ローリングにより誘起される傾斜とは反対の方
向である。かくして、ローリングは、その一部または全
部が補償されまたは過度に補償されることがある。もち
ろん、この受動的補償の度合いは、採用される構成、す
なわち運動に対向する瞬間回転中心の位置および剛性に
関連して定まる。図示の場合は、過度の補償に相当す
る。なぜならば、ボディがローリングしているにもかか
わらず、両ホイールが明らかにカーブ路の内側に傾動し
ているからである。

【００４８】図１５は、図１と同形式の概略図を用い
て、本発明による支持／サスペンションシステムの他の
特別な構造を示す。この例では、スライダ１０は、本質
的にホイール平面ＰＲ内でかつ路面Ｓの上方に位置する
瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）の回りでの中間支持体
４に対するホイール支持体３の回転を決定する。この条
件下でかつ前述の運動学的原理に従って、第二瞬間回転
中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）は第一瞬間回転中心に一致しか
つその位置は路面より上方にあるので、接地領域ＡＣの
レベルでホイールに加えられる横方向力により、ホイー
ルは、本発明が追究する効果とは逆の態様で傾動される
傾向を有する。従って、このような構造の作動は、例え
ばジャッキ５０により能動的態様で制御されなくてはな
らない。この能動制御手段５０は、図示のように、好ま
しくは中間支持体４とホイール支持体３との間で作用
し、車両の駆動パラメータに関連して制御される。本来
的に、この実施形態は図１５の場合に限定されるもので
はなく、他の任意の実施形態にも適用できる。

【００４９】能動的制御の場合には、キャンバ運動の第
二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）の位置は、路面レベ
ルＳまたは路面より上方にあるのが有利であるが、路面
レベルＳより上方のこの距離は、低エネルギ制御を可能
にしかつホイール平面の移動により引き起こされるハー
フトラック変化を制限するためには小さくする。

【００５０】図１６は、直接図式比較できる態様で、図
１５のサスペンションシステムとは異なっている構造を
示すものである。実際に、図１６のシステムは、キャン
バ運動がホイール平面ＰＲの上方部分に位置する点の回
りで行われるように構成されている。前述の原理によ
り、ボディ５に対するホイール２の瞬間回転中心（ＣＩ
ＲＲ／Ｃ）の位置が決定される。この構造の長所は、
ホイールの上方部分のレベルでのキャンバ撓み時のスペ
ースが殆ど不要であるということである。実際にこの例
では、ホイール平面は、ホイール２の上方部分のセクシ
ョンに近接してまたは該セクションに位置する点（ＣＩ
ＲＲ／Ｃ）の回りで回転する。かくして、キャンバ運
動中に、ホイール２の上方部分は、ボディに対して、従
って車両のボディのフェンダまたはホイールアーチに対
して殆ど移動しない。この場合には、ボディの設計にお
いて、垂直サスペンション撓みのみを考慮すればよい。
図１５および図１６の能動構造の他の長所は、キャンバ
運動時のハーフトラック変化に関するものである。もし
も、右方へのカーブ路のような状況（図４に示す状況）
において、能動制御手段５０がホイール２に負のキャン
バを付与するならば、このキャンバ運動は路面Ｓより上
方に位置する点（ＣＩＲＲ／Ｃ）の回りで行われ、ホ
イールの底（従って接地領域）は、カーブ路の外側に向
かって（ボディに対して）変位する。これは、正のハー
フトラック変化として知られているものである。この特
徴は、車両のハンドリングの安定性にとって有利であ
り、カーブ路の内側に向かうボディ５の重心の変位によ
り荷重移動を相殺する長所を有している。かくして、カ
ーブ路の内側のホイールと比較して外側ホイールの過荷
重が低下し、車軸の全体的グリップのファクタが正にな
る。

【００５１】理解されようが、所望の機能に基づいて、
キャンバ自由度の第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）
の位置は、路面より上方ｒと路面より下方ｒとの間の範
囲内にあることが好ましい（ここで、ｒはホイールの半
径である）。この点が路面の近くに位置しているという
事実は、トラック変化を制限することを可能にする。例
えば、第一瞬間回転中心が路面から距離「ｒ」の点に位
置しかつホイールの半径が３００ｍｍである場合には、
ボディに対して約２５ｍｍの接地領域の変位（ハーフト
ラック変化）が生じる。この値は超えてはならない限度
であると考えるべきであることが判明している。しかし
ながら、キャンバ自由度の第一瞬間回転中心（ＣＩＲ
Ｒ／Ｃ）が路面より上方に位置しているとき、すなわち
本発明によるシステムがホイール平面のキャンバを能動
的に配向するアクチュエータをもたなくてはならないと
きは（前述の図３および図４における説明参照）、試験
により、或る高さより上方では、この能動作動に要求さ
れる動力がシステムのエネルギ消費を非常に大きくする
ことが証明されている。この制限高さは、本質的にホイ
ールの半径に等しいことが判明している。必要なエネル
ギおよびトラック変化の大きさに関するより優れた長所
は、キャンバ自由度の第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／
Ｃ）の位置が、路面レベルＳまたはこれより上方の位置
であるが、小さい距離（例えば０．１ｒに相当する距
離）にあることである。

【００５２】これに対し、エネルギ基準が重要でない場
合には、図１６で説明した運動学的条件により本発明を
実施するのが好ましい。この場合、最小スペースを車両
のフェンダの下に収められるようにするには、瞬間回転
中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）は、路面の上方に１〜２．５ｒ
の範囲内、好ましくは１．５〜２ｒの範囲内に定めるの
が有利である。

【００５３】種々の基準の相対的重要性に基いて、占拠
スペースと、処要エネルギと、機械的設計上の拘束との
間の妥協を決定できること、およびこの妥協は、前記範
囲すなわち路面より下方のｒと路面より上方の２．５ｒ
との間の範囲内の、ボディに対するホイールのキャンバ
運動の瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）の或る高さに一
致することが理解されよう。例えば、ホイール軸線のレ
ベルに非常に近い瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）の位
置は、トランスミッションが存在する場合には、該トラ
ンスミッションが慣用条件下で作動することを可能にす
る。これに対し、この枢着点がホイールの中心から離れ
ていると、キャンバ運動時にボディとホイール支持体と
の間に大きい距離変化が生じ、このため、トランスミッ
ションに関して付加的設計条件が賦課されるであろう。

【００５４】制御手段５０は、このシステムでは能動構
造（例えば図１の構造）が設けられており、その目的
は、図４および図５に関連して説明したように、受動的
に誘起されかつ横方向力により与えられる方向のキャン
バ運動を調整できるようにすることにある。この場合、
制御手段５０はキャンバダンパまたはスプリングの形態
に構成し、その作用は、横方向力Ｆｙが存在しない場合
に傾動を制限するか、所与のキャンバ角を維持すること
である。

【００５５】能動的であろうと受動的であろうと、制御
手段をパイロット型に構成するならば、制御手段は、種
々の車両駆動パラメータに関連して制御でき、車両駆動
パラメータとして、例えば、速度、縦方向または横方向
加速度、ステアリングホイール位置、ステアリングホイ
ール回転速度、ステアリングホイールに加えられるトル
ク、ローリング、ローリング速度、ローリング加速度、
ヨーイング、ヨーイング速度、ヨーイング加速度、垂直
荷重を含むホイールに作用する力、運転者が望むドライ
ビングまたはハンドリングの形式がある。

【００５６】テレスコピックジャッキ５０として概略的
に示す制御手段は、種々の形式にすることができる。例
えば制御手段として、テレスコピックまたはロータリ型
の油圧または電気ジャッキ、リニアモータ、電気または
油圧モータにより駆動されるねじシステム、または同期
セルフパイロット電気モータを使用できる。コストまた
は頑丈さ等の種々の理由があるが、本来的に、種々の形
式の制御手段を、本発明のシステムの種々の可能性ある
構造と自由に組み合せることができ、これらの組合せの
うちの幾つかが特に有利である。

【００５７】制御手段はまた、例えば電気モータにより
駆動されるラックアンドピニオンの形態でスライダ１０
に一体化することもできる。

【００５８】同様な設計により、制御手段には、キャン
バ運動を測定する手段を含めることができる。横方向力
により誘起されるキャンバ運動の場合には、この測定手
段は、既知の方法により力を決定するのに使用できる。
同様に、能動制御手段を使用する構造では、既知の方法
で、能動制御手段により伝達される力を測定し、かつこ
の測定値から、接地領域においてホイールに加えられる
横方向力を推測できる。この情報は、例えば、車両のハ
ンドリングを調整する安全システム（単一または複数）
のパイロッティング、本来的に必要ならばキャンバ制御
手段のパイロッティングを行なうのに有効である。

【００５９】前述の受動的作動の場合には、本発明によ
るシステムの作動のチェック（およびシステムの感度の
測定）を行なう１つの方法は、本発明によるシステムが
装着された車両のホイールの接地領域のレベルで（例え
ばボールプレートの補助により）横方向値を加えて、キ
ャンバ角の変化を測定することである。

【００６０】本発明の興味深い特徴は既知のあらゆるサ
スペンションシステムに適用できることである。なぜな
らば、本発明の原理は、サスペンション撓みの既存の自
由度に加えてキャンバ自由度を許容する補完要素を、こ
れらの既存のシステムに付加することにあるからであ
る。これらの支持／サスペンションシステムの長所はコ
ンパクトなことであり、このため、現在の車両の設計変
更を行なわないで済む。また、湾曲スライダの使用によ
り、この回転中心を、平面の任意の位置、特に、路面の
近くで路面レベルより下方の位置に位置決めすることが
可能になる。本発明の他の長所は、車両の他のホイール
とは独立しておよびホイールが駆動輪であるか操舵輪で
あるかにかかわらず、各ホイールのキャンバ変化を許容
できることにある。

【００６１】図１、図２、図４、図５、図１３、図１
４、図１５および図１６には、路面に垂直でかつ接地領
域での合力の付与点を通り車両に対して横方向の平面上
に２次元で表された本発明の原理および幾つかの実施形
態が示されている。この２次元表示は、キャンバの制御
された変化を行なうことを目的とする本発明の本質的な
特徴を明瞭に図示するのに有利である。この表示では、
キャンバ運動は、枢着点（瞬間回転中心）の回りでの、
平面内の回転である。しかしながら、回転は、真実すな
わち現実の枢軸線（瞬間回転中心）の回りで現実に（従
って３次元で）行われることを忘れてはならない。この
枢軸線は、２次元表示では点で表される。この軸線は、
図３および図６の説明から明らかなように、キャンバ変
化を描くことができるようにするため、路面の平面に対
しておよび車両の長手方向軸線に対して本質的に平行に
することができる。しかしながら、軸線の方向を変える
ことにより、接地領域においてホイールが受ける横方向
力（曲げ力）および長手方向力（制動力および加速力）
に関連して、トーイン、トーアウトまたは他の舵取り効
果を得ることができる。当業者ならば、本発明のシステ
ムから期待する挙動に関連して採用すべき適当な方向を
決定するために、如何にして試験を行ないまたは理論的
な方法を適用するかが分るであろう。例えば、試験によ
れば、水平に対するこのキャンバ枢軸線の６°の傾斜
は、キャンバ角の１／１０の角度のキャンバに関連する
舵取りを誘起することを可能にすることが証明されてい
る。かくして、横方向力が５°のキャンバを誘起すると
きは、誘起される舵取り角は約０．５°である。枢軸線
の傾斜は、例えば、作動平面が垂直に対して６°の角度
で傾斜しているシステムを車両に装着することにより得
られる。この特別な例以外では、この枢軸線の角度を選
択することにより、より一般的な方法で、例えば、上記
横方向力を考慮に入れて平衡妥協の微調整を行なうこと
ができる。

【００６２】本発明による支持体またはサスペンション
システムを使用すれば、既存の車両の接地システムの要
素の変形を補償してより良い性能を得ることができる。
すなわち、本発明の支持体またはサスペンションシステ
ムを使用すれば、あらゆる環境で、ホイール平面は路面
に対して本質的に垂直、またはタイヤの変形を考慮に入
れて僅かに傾斜した状態に維持されるであろう。この目
的は、有効キャンバの大きさが僅かに数度（例えば、平
均位置の両側に８°）である本発明のシステムにより達
成される。しかしながら、本発明の支持体またはサスペ
ンションシステムは、非常に大きいキャンバ変化を可能
にするため、すなわち接地システムが、現在市販されて
いる３輪以上のホイールを備えた車両の接地システムよ
り、むしろ自動２輪車の接地システムに似た作動をする
ように使用することもできる。

【００６３】一般的な態様で、添付図面は空気タイヤケ
ーシングを備えたホイール２を表しているが、本発明
は、もちろん、弾性ケーシングを備えているか否かを問
わず、また空気タイヤであるか否かを問わず、あらゆる
種類のホイールに適用できる。本発明のサスペンション
システムは、接地領域の如何により影響を受けない、該
接地領域に対する第二瞬間回転中心の位置に本質的な特
徴を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による支持／サスペンションシステムの
原理を示す概略図である。

【図２】本発明の第一実施形態による支持装置を示す断
面図である。

【図３】図２の装置の部分断面図である。

【図４】横方向力を受けたときの図２の装置を示す断面
図である。

【図５】横方向力を受けたときの図３の装置を示す断面
図である。

【図６】本発明による支持装置の第二実施形態を示す部
分断面図である。

【図７】本発明によるスライダの第一実施形態を示す半
径方向断面図である。

【図８】図８のスライダを示す断面図である。

【図９】本発明によるスライダの第二実施形態を示す半
径方向断面図である。

【図１０】本発明によるスライダの第三実施形態を示す
半径方向断面図である。

【図１１】本発明によるスライダの第四実施形態を示す
半径方向断面図である。

【図１２】図１１のスライダを示す断面図である。

【図１３】本発明の他の実施形態によるサスペンション
システムを示す断面図である。

【図１４】本発明による車両を示す断面図である。

【図１５】本発明の他の実施形態による支持／サスペン
ションシステムの原理を示す概略図である。

【図１６】本発明の他の変更形態による図１と同様な図
面である。

【符号の説明】

１サスペンションシステム２ホイール３ホイール支持体４中間支持体５ボディＣＩＲＲ／Ｓ第一瞬間回転中心ＣＩＲＲ／Ｃ第二瞬間回転中心ＣＩＲＳ／Ｃ第三瞬間回転中心

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者フランシスオーバルドフランス 63200 ポンジボーリューガブリエルモンピエ 20 (72)発明者ミッシェルディールフランス 03110 サンレミーアンローラルローラＦターム(参考） 3D001 AA41 BA39 CA01 DA04 DA17 EA08 EA36 EB10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のサスペンション要素（４、８、
９）にホイール（２）を連結するように設計された支持
システムであって、前記サスペンション要素に対するキ
ャンバ自由度をホイールに付与するホイール支持体
（３）およびキャンバリング手段（１０）を有し、サス
ペンション要素が中間支持体（４）を有する支持システ
ムにおいて、前記キャンバリングシステムが、前記ホイール支持体
（３）を前記中間支持体（４）に連結する少なくとも１
つの湾曲スライダ（１０）を備えていることを特徴とす
る支持システム。
【請求項２】前記少なくとも１つの湾曲スライダは、
少なくとも１つのボールベアリング、ディスクベアリン
グおよび／またはローラベアリングを備えた円形スライ
ダ（１０）であることを特徴とする請求項１記載の支持
システム。
【請求項３】半径「ｒ」の前記ホイール（２）は接地
領域（ＡＣ）を介して路面（Ｓ）上に載ることを意図し
たものであり、前記キャンバリング手段（３、４、１
０）は、ホイール（２）が平均位置の回りで、路面の上
方２．５ｒと路面の下方ｒとの間の範囲内、好ましくは
路面の上方０．５ｒと路面の下方ｒとの間の範囲内に位
置する第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）をもつよう
に構成されていることを特徴とする請求項１または２記
載の支持システム。
【請求項４】前記キャンバリング手段は、ホイールが
平均位置にあるときに、第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ
／Ｓ）が路面（Ｓ）の平面より下方に位置するように構
成されていることを特徴とする請求項３記載の支持シス
テム。
【請求項５】前記キャンバリング手段は、前記第一瞬
間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｓ）が前記接地領域（ＡＣ）の
下で横方向に位置するように構成されていることを特徴
とする請求項４記載の支持システム。
【請求項６】前記第一瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／
Ｓ）が本質的にホイール平面（ＰＲ）内に位置している
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の支
持システム。
【請求項７】前記中間支持体はマクファーソンサスペ
ンションシステムのストラット（４１）を有しているこ
とを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の支持
システム。
【請求項８】前記ホイールのキャンバに影響を与える
ことができる制御手段（５０）を更に有していることを
特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の支持シス
テム。
【請求項９】前記制御手段は、キャンバ運動に対抗す
る弾性変形可能要素を有していることを特徴とする請求
項８記載の支持システム。
【請求項１０】請求項１〜９のいずれか１項記載の支
持システムを有することを特徴とする車両用サスペンシ
ョンシステム（１）。
【請求項１１】ホイール支持体（３）を車両のボディ
（５）に連結するように設計されており、ホイール支持
体は半径「ｒ」のホイールを支持するように設計されて
おり、該ホイールは接地領域（ＡＣ）を介して路面
（Ｓ）上に載るように意図したものであり、ボディに対
する互いに独立したキャンバ自由度およびサスペンショ
ン撓み自由度をホイールに付与する手段（４、８、９、
１０）を有し、ボディに対する平均位置の回りでのホイ
ール支持体のキャンバ運動が、路面レベルの上方０．５
ｒと路面レベルの下方ｒとの間の範囲内に位置する第二
瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）をもつように構成され
ていることを特徴とする請求項１０記載のサスペンショ
ンシステム（１）。
【請求項１２】前記第二瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／
Ｃ）は、路面レベルの上方０．２ｒと路面レベルの下方
０．４ｒとの間の範囲内に位置していることを特徴とす
る請求項１１記載のサスペンションシステム（１）。
【請求項１３】前記ボディ（５）に対するホイール支
持体（３）のキャンバ運動の第二瞬間回転中心（ＣＩＲ
Ｒ／Ｃ）が路面（Ｓ）の平面より下に位置しており、
接地領域（ＡＣ）内で路面からホイール（２）に作用す
る横方向力（Ｆｙ）は、前記横方向力が車両の内側を向
いているときはキャンバを減少させる方向の、および前
記横方向力が車両の外側を向いているときはキャンバを
増大させる方向の、ボディに対するホイール支持体
（３）の傾斜を誘起することを特徴とする請求項１１ま
たは１２記載のサスペンションシステム。
【請求項１４】前記キャンバ自由度は、前記車両のロ
ーリングパラメータに関連して能動手段（５０）により
制御されることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれ
か１項記載のサスペンションシステム。
【請求項１５】請求項１０〜１４のいずれか１項記載
のサスペンションシステム（１）が設けられていること
を特徴とする車両。