JP2013159188A - 操舵輪のワイヤハーネス配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ駆動車輪の転舵時にモータ給電線が捩られて耐久性が低下するのを軽減可能なモータ給電線配索構造を提供する。
【解決手段】車輪1はインホイールモータ駆動ユニット2により駆動され、車両を走行させる。車載電源14からインホイールモータ駆動ユニット2への電力供給を行う給電線21は、コネクタ22を介してインホイールモータ駆動ユニット2に電気接続するが、このコネクタ22は、キングピン軸線Kp上に同軸に配してインホイールモータ駆動ユニット2のケース3に取着する。そしてコネクタ22は図示していないが、給電線21を接続すべきワイヤハーネス接続端子と、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイルが接続されている車輪側固定端子とを電気接触下に具え、前者のワイヤハーネス接続端子を後者の車輪側固定端子に対し、キングピン軸線Kpの周りで相対回転可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、キングピン軸線周りに転舵可能に懸架された操舵輪、特に、電動モータを可とする専用の動力源を一体ユニットとして内包し、かかる専用の内包動力源により駆動されるが故に大転舵可能な操舵輪から車体側機器に至るワイヤハーネスの配索構造に関するものである。

操舵輪および車体側機器間のワイヤハーネスとしては、操舵輪側における空気圧センサや車輪速センサから車体側機器に至る信号線などのほかに、
専用の電動モータを一体ユニットとして内包し、かかる専用の電動モータにより駆動されるインホイールモータ駆動車輪の場合がそうであるが、車載電源から電動モータへ電力を供給するためのモータ給電線がある。

ところで車体側機器（車載電源など）からの車体側ワイヤハーネス（車体側給電線）が車体に沿って配索されるのに対し、操舵輪（電動モータ）からの車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）は、操舵輪（インホイールモータ駆動車輪）が車体に対し相対的に上下方向のサスペンションストロークを行うことから、車体側ワイヤハーネス（車体側給電線）に対し相対変位する。

この相対変位はワイヤハーネス（給電線）、特に操舵輪（インホイールモータ駆動車輪）の上下方向サスペンションストロークに伴って動く車輪側ワイヤハーネス（モータ側給電線）の耐久性を低下させ、これが早期に断線されるという問題を生ずる。

そこで従来、例えば特許文献1に記載のように、インホイールモータ駆動車輪からのモータ側給電線をサスペンション装置のアッパーアームに沿うよう、またキングピン軸線と直交するよう配索し、モータ側給電線をアッパーアームにクランプで固定して、モータ側給電線の当該配索状態に固定する技術が提案された。

特開２００８−００１２４１号公報

ところで、インホイールモータ駆動車輪のうち、特にキングピン軸線周りに転舵可能なインホイールモータ駆動車輪は、車両を横走り走行させたり、定点旋回走行させることができるほどの大転舵が可能である。

かように大転舵されるインホイールモータ駆動車輪に上記した従来のモータ給電線配索構造を適用した場合、インホイールモータ駆動車輪の転舵時にモータ側給電線と車体側給電線との間に転舵方向の捩れ力が作用する。

転舵されるインホイールモータ駆動車輪の場合は、この捩れ力によってもモータ給電線の耐久性を著しく低下され、サスペンションストロークによる耐久性の低下に対すると同様に対策が必要である。
しかし従来は、インホイールモータ駆動車輪の転舵時におけるモータ給電線の捩れ対策が提案されておらず、この捩れによりモータ給電線の耐久性が著しく低下するという問題が不可避であった。

本発明は、上述の問題に鑑み、インホイールモータ駆動車輪に代表される、前記の大転舵が可能な動力源内包車輪（操舵輪）の転舵時に、これから車体側機器に至るワイヤハーネス（モータ給電線や信号線など）に作用する捩れ力が緩和されるよう対策した操舵輪のワイヤハーネス配索構造を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による操舵輪のワイヤハーネス配索構造は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となるワイヤハーネス配索構造を説明するに、これは、
車体に対しキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架され、且つ、専用の動力源を一体的に内包して大転舵可能にされた操舵輪から車体側機器に至るワイヤハーネスを配索するためのものである。

本発明は、かかる操舵輪のワイヤハーネスの配索に際し、
上記操舵輪の転舵に伴う上記ワイヤハーネスの変位を吸収可能な車輪側コネクタを介して該ワイヤハーネスを操舵輪に電気接続して当該配索を行った構成に特徴づけられる。

かかる本発明による操舵輪のワイヤハーネス配索構造にあっては、
大転舵が可能な操舵輪から車体側機器に至るワイヤハーネスを上記のような車輪側コネクタにより操舵輪に電気接続して当該ワイヤハーネスの配索を行うため、
上記操舵輪の転舵に伴うワイヤハーネスの変位を車輪側コネクタで吸収し得ることとなり、操舵輪の転舵に伴うワイヤハーネスの変形を生ずることがない。
従って、操舵輪の転舵に伴うワイヤハーネスの捩れ対策を行い得て、このワイヤハーネスが早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

本発明の第1実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示すもので、 (a)は、車両上方から見て示す平面図、 (b)は、(a)のA-A線上で断面とし、矢印で示すように車両後方から見て示す正面図である。 本発明の第2実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示すもので、 (a)は、車両上方から見て示す平面図、 (b)は、(a)のB-B線上で断面とし、矢印で示すように車両後方から見て示す正面図である。 ワイヤハーネスが2本のケーブル線から成るものである場合についての本発明の第3実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す説明図である。 ワイヤハーネスが3本のケーブル線から成るものである場合についての本発明の第4実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す説明図である。 本発明の第5実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す説明図である。 本発明の第6実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図１(a),(b)は、本発明の第1実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪1を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示し、
図１(a)は、インホイールモータ駆動車輪1を車両上方から見て示す平面図、図１(b)は、インホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図である。

車輪1は、個々のインホイールモータ駆動ユニット2を一体化して具え、このユニット2により個別に駆動される。
そのためインホイールモータ駆動ユニット2はユニットケース3内に、図1(a),(b)では図示していないが電動モータ（動力源）および減速機（変速機）を内蔵し、減速機の入力軸に電動モータを結合し、減速機の出力軸にホイールハブ4を結合する。
ホイールハブ4には車輪1を結合し、これにより電動モータからの動力を減速機による減速下で車輪1へ伝達することで車両を走行可能とする。

車輪1を車体5に懸架するに当たっては、ホイールハブ4を介して、以下のサスペンション装置により車輪1を懸架する。
サスペンション装置は図1(a),(b)に示すごとく、インホイールモータ駆動ユニット2の上方において車幅方向に延在するA型アッパーアーム6（上側サスペンションアーム）と、インホイールモータ駆動ユニット2の下方において車幅方向に延在するロアアーム7（下側サスペンションアーム）と、図示せざるショックアブソーバ（サスペンションスプリングを含む）とで概ね構成する。

アッパーアーム6およびロアアーム7はそれぞれ、図1の左側（車幅方向内側）の基端6a,7aにおいて、車体5に対し上下方向揺動可能に支持する。
アッパーアーム6の反対側（車幅方向外側）における遊端6bは、図1(b)のごとくインホイールモータ駆動ユニットケース3から上方へ延在するよう設けた上側固定座8に、転舵軸9および弾性ブッシュ11を介して上下方向揺動可能に枢支する。

ロアアーム7の反対側（車幅方向外側）における遊端7bは、図1(b)のごとくインホイールモータ駆動ユニットケース3から下方へ延在するよう設けた下側固定座12に上下方向揺動可能に枢支する。

以上によりサスペンション装置は、インホイールモータ駆動車輪1を車体5に対し上下方向へサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）し得るよう懸架すると共に、転舵軸9を通るキングピン軸線Kpの周りにインホイールモータ駆動車輪1を転舵可能にする。
なお図示せざる前記ショックアブソーバは、車体5の荷重を弾支するよう、またインホイールモータ駆動車輪1の上記サスペンションストロークを振動減衰させるよう、車両上下方向に延設して、例えばインホイールモータ駆動ユニットケース3および車体5間に架設する。

図示するインホイールモータ駆動車輪1と対を成す左右方向反対側のインホイールモータ駆動車輪および図示するインホイールモータ駆動車輪1間にタイロッド13を横架し、このタイロッド13にステアリングホイールを含む操舵機構（図示せず）を連結する。
かくて、ステアリングホイールからの操舵力が操舵機構を介してタイロッド13に達し、このタイロッド13が操舵方向に対応する長手方向へストロークすることで、左右インホイールモータ駆動車輪を同期して、図1(a),(b)に破線で示すごとくキングピン軸線Kpの周りに転舵させることができる。

ところで図示のインホイールモータ駆動車輪1は、これに一体化して内包した専用のインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）により駆動されるため、車輪駆動系による制限を受けることなく、車両を横走り走行させたり、定点旋回走行させることができるほどの大転舵が可能である

＜モータ給電線の配索構造＞
インホイールモータ駆動ユニット2内における電動モータ（図示せず）に対し、車体側機器である車載電源14の電力を供給するモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索は、以下のようにこれを行う。
モータ給電線（ワイヤハーネス）21は、上記の車載電源14およびインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）からそれぞれ図示のように延在する車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bから成る。

車体側給電線21aおよびモータ側給電線21bは、任意の箇所で相互に接続してもよいが、本実施例においては1本の連続したモータ給電線（ワイヤハーネス）21と成す。
かかるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索に当たっては、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ変位を吸収可能な車輪側コネクタ22を介してモータ給電線（ワイヤハーネス）21をインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続する。

なお車輪側コネクタ22は、インホイールモータ駆動ユニット2のケース3に取着するが、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ変位を吸収可能にするため、以下の構成とする。

つまり車輪側コネクタ22は、モータ給電線（ワイヤハーネス）21を接続すべきワイヤハーネス接続端子（図示せず）と、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイルが接続されている車輪側（操舵輪側）の固定端子（図示せず）とを電気接触下に具えるが、
前者のワイヤハーネス接続端子を後者の車輪側（操舵輪側）の固定端子に対し、キングピン軸線Kpの周りに相対回転可能にする。

このため車輪側コネクタ22は、図1(b)に明示するごとくキングピン軸線Kp上に同軸に配置する。
ただし車輪側コネクタ22は、厳密にキングピン軸線Kp上に同軸に配置することが必須ではなく、キングピン軸線Kpに沿うように延在する軸線上に配置し、この軸線周りにワイヤハーネス接続端子が車輪側（操舵輪側）の固定端子に対し相対回転し得るような構成であってもよい。

上記のごとくインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続したモータ給電線（ワイヤハーネス）21は、インホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から車載電源14に向けて車幅方向内方へ延在させ、最初に車体5に達する箇所でクランプ23により車体5に対し固定する。

＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、大転舵が可能なインホイールモータ駆動車輪1から車体側電源14に至るモータ給電線（ワイヤハーネス）21を上記の特異な車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続して当該モータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索を行うため、
インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ変位を車輪側コネクタ22で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ対策を行い得て、このモータ給電線（ワイヤハーネス）21が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

しかも同様な理由から、インホイールモータ駆動車輪1の転舵中におけるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ給電線（ワイヤハーネス）21が損傷される傾向を緩和され得ると共に、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点も得られる。

＜第2実施例の構成＞
図2(a),(b)は、本発明の第2実施例になるワイヤハーネス配索構造を具えたインホイールモータ駆動車輪1を、そのサスペンション装置および転舵システムと共に示し、
図2(a)は、インホイールモータ駆動車輪1を車両上方から見て示す平面図、図2(b)は、インホイールモータ駆動車輪1を車両後方から見て示す正面図である。

本実施例においても車輪1は、個々のインホイールモータ駆動ユニット2を一体化して具え、このユニット2により個別に駆動されるものとし、
そのためインホイールモータ駆動ユニット2はユニットケース3内に、図2(a),(b)では図示していないが電動モータ（動力源）および減速機（変速機）を内蔵し、減速機の入力軸に電動モータを結合し、減速機の出力軸に車輪1のホイールハブ4を結合する。
また、車輪1を車体に懸架するサスペンション装置、および車輪1の転舵系もそれぞれ、図1(a),(b)につき前述した第1実施例と同様なものとする。

インホイールモータ駆動ユニット2内における電動モータ（図示せず）に対し、車体側機器である車載電源14の電力を供給するモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索は、本実施例の場合これを以下のように行う。
モータ給電線（ワイヤハーネス）21は、車載電源14およびインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）からそれぞれ図示のように延在する車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bから成る。

かかるモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索に当たっては、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ変位を吸収可能な車輪側コネクタ22を介してモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bをインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続する。

車輪側コネクタ22は、図1につき前述した第1実施例と同様、図1(b)に明示するごとくキングピン軸線Kp上に同軸に配置して、インホイールモータ駆動ユニット2のケース3に取着する。

そして車輪側コネクタ22は、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを接続すべきワイヤハーネス接続端子（図示せず）と、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイルが接続されている車輪側（操舵輪側）の固定端子（図示せず）とを具えるが、
前者のワイヤハーネス接続端子を後者の車輪側（操舵輪側）の固定端子に対し、キングピン軸線Kpの周りに相対回転可能にする。
このため車輪側コネクタ22は、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの捩れ変位を吸収可能である。

上記のごとくインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続したモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bは、インホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）から車載電源14に向けて車幅方向内方へ車体側コネクタ24まで延在させる。

他方で、車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aは車載電源14から車体5に沿って車体側コネクタ24まで延在させる。
車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの隣接端を相互に車体側コネクタ24により相互に接続すると共に車体5に対し固定する。

このため車体側コネクタ24は車体5に取着するが、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの曲げ変位を吸収可能な以下の構成とする。

つまり車体側コネクタ24は、車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aを接続すべき車体側ワイヤハーネス接続端子（図示せず）と、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを接続すべきモータ側ワイヤハーネス接続端子（図示せず）とを電気接触下に具えるが、
前者の車体側ワイヤハーネス接続端子を固定し、この車体側ワイヤハーネス接続端子に対し相対的に後者のモータ側ワイヤハーネス接続端子を、インホイールモータ駆動車輪1のバウンド、リバウンド軸線方向へ延在する軸線O1の周りで回転可能にする。

なお好ましくは、車体側コネクタ24の軸線O1がインホイールモータ駆動車輪1のバウンド、リバウンド軸線と同軸となるよう、車体側コネクタ24を配置するのが良い。

＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、大転舵が可能なインホイールモータ駆動車輪1から車体側コネクタ24に至るモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを、図1に示した第1実施例におけると同様な車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続してモータ給電線（ワイヤハーネス）21の配索を行うため、
インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの捩れ変位を車輪側コネクタ22で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の捩れ対策、詳しくはモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの捩れ対策を行い得て、モータ給電線（ワイヤハーネス）21を成すモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

しかも、上記と同様な理由からインホイールモータ駆動車輪1の転舵中におけるモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが損傷される傾向も緩和され得て、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点もある。

本実施例では上記に加えて以下のような効果も奏し得る。
つまり、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの曲げ変位を吸収可能な車体側コネクタ24を介してモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21a、つまり車体側機器である車載電源14に電気接続したため、
インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの曲げ変位を車体側コネクタ24で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの曲げ変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うモータ給電線（ワイヤハーネス）21の曲げ対策、詳しくはモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの曲げ対策を行い得て、モータ給電線（ワイヤハーネス）21を成すモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

しかも、上記と同様な理由からインホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）中におけるモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの移動量が小さくなり、周辺部品との干渉によりモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが損傷される傾向も緩和され得て、その分だけ周辺部品の設置スペースを確保し易くなるという付加的な利点も得られる。

なお車体側コネクタ24を、その軸線O1がインホイールモータ駆動車輪1のバウンド、リバウンド軸線と同軸となるよう配置して車体5に取着する場合、上記の作用効果が更に顕著なものとなる。

＜第3実施例の構成＞
図3は、本発明の第3実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す。
図1，2ではそれぞれ、モータ給電線（ワイヤハーネス）21、つまり車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが、1組（単相では2本、3相で3本）のケーブル線を1本にまとめてある場合について説明したが、本実施例は、車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bがそれぞれ、1組（単相のため2本）のケーブル線21a-1,21a-2および21b-1,21b-2をばらばらにされている場合のワイヤハーネス配索構造である。

モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2は、インホイールモータ駆動ユニットケース3に対し前記したと同様に取着した車輪側コネクタ22の対応するワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2に接続する。
車輪側コネクタ22は、これらワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2の他に、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイル31,32が接続されている2個の相互に電気絶縁された接点（図示せず）を有する車輪側（操舵輪側）固定端子22bを具える。

ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2および車輪側（操舵輪側）固定端子22bはキングピン軸線Kpに同軸に配置し、ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2を車輪側（操舵輪側）固定端子22bに対しキングピン軸線Kpの周りで相対回転可能となす。
ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2は相互に電気絶縁させると共に、車輪側（操舵輪側）固定端子22bに設定されている上記2個の接点のうち、対応する接点と常時接触した状態を保つものとする。

上記のごとく車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータコイル31,32）に電気接続されたモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2は、それぞれの車体側コネクタ24-1,24-2により車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aの対応するケーブル線21a-1,21a-2に電気接続する。

車体側コネクタ24-1,24-2はそれぞれ車体5に取着した同様なもので、ケーブル線21a-1,21a-2が電気接続されている固定の車体側ワイヤハーネス接続端子24a-1,24a-2と、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2を接続すべきモータ側ワイヤハーネス接続端子24b-1,24b-2とを、同軸に配して電気接触下に具える。
後者のモータ側ワイヤハーネス接続端子24b-1,24b-2はそれぞれ、前者の固定されている車体側ワイヤハーネス接続端子24a-1,24a-2に対し、インホイールモータ駆動車輪1のバウンド、リバウンド軸線の周りに相対回転可能となす。

＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2を、上記の特異な車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータケーブル31,32）に電気接続してモータ給電線（ワイヤハーネス）の配索を行うため、
インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2の捩れ変位を車輪側コネクタ22で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2の変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2の捩れ対策を行い得て、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを成すケーブル線21b-1,21b-2が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

一方で、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2の曲げ変位を吸収可能な車体側コネクタ24-1,24-2を介してケーブル線21b-1,21b-2を車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aの対応するケーブル線21a-1,21a-2、つまり車体側機器である車載電源14に電気接続したため、
インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2の曲げ変位を車体側コネクタ24-1,24-2で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2の曲げ変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2の曲げ対策を行い得て、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを成すケーブル線21b-1,21b-2が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

＜第4実施例の構成＞
図4は、本発明の第4実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す。
本実施例は、車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bがそれぞれ、1組（三相のため3本）のケーブル線21a-1,21a-2,21a-3および21b-1,21b-2,21b-3をばらばらにされている場合のワイヤハーネス配索構造である。

モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2,21b-3は、インホイールモータ駆動ユニットケース3に対し前記したと同様に取着した車輪側コネクタ22の対応するワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3に接続する。
車輪側コネクタ22は、これらワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3の他に、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイル31,32,33が接続されている3個の相互に電気絶縁された接点（図示せず）を有する車輪側（操舵輪側）固定端子22bを具える。

ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3および車輪側（操舵輪側）固定端子22bはキングピン軸線Kpに同軸に配置し、ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3を車輪側（操舵輪側）固定端子22bに対しキングピン軸線Kpの周りで相対回転可能となす。
ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3は相互に電気絶縁させると共に、車輪側（操舵輪側）固定端子22bに設定されている上記3個の接点のうち、対応する接点と常時接触した状態を保つものとする。

上記のごとく車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータコイル31,32,33）に電気接続されたモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2,21b-3は車体側コネクタ24により車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aの対応するケーブル線21a-1,21a-2,21a-3に電気接続する。

車体側コネクタ24は車体5に取着し、ケーブル線21a-1,21a-2,21a-3がそれぞれ電気接続されている3個の接点（図示せず）を有した固定の車体側ワイヤハーネス接続端子24aと、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2,21b-3を接続すべきモータ側ワイヤハーネス接続端子24b-1,24b-2,24b-3とを、同軸に配して電気接触下に具える。

これらワイヤハーネス接続端子24a,24b-1,24b-2,24b-3は、インホイールモータ駆動車輪のバウンド、リバウンド軸線に同軸に配置する（軸線をO1で示す）。
モータ側ワイヤハーネス接続端子24b-1,24b-2,24b-3を固定の車体側ワイヤハーネス接続端子24aに対し上記の軸線O1の周りで相対回転可能となす。
モータ側ワイヤハーネス接続端子24b-1,24b-2,24b-3は相互に電気絶縁させると共に、車体側ワイヤハーネス接続端子24aに設定されている上記3個の接点のうち、対応する接点と常時接触した状態を保つものとする。

＜第4実施例の効果＞
上記した第4実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2,21b-3を、上記の特異な車輪側コネクタ22によりインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータケーブル31,32,33）に電気接続してモータ給電線（ワイヤハーネス）の配索を行うため、
インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の捩れ変位を車輪側コネクタ22で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の捩れ対策を行い得て、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを成すケーブル線21b-1,21b-2,21b-3が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

一方で、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の曲げ変位を吸収可能な車体側コネクタ24を介してケーブル線21b-1,21b-2,21b-3を車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aの対応するケーブル線21a-1,21a-2,21a-3、つまり車体側機器である車載電源14に電気接続したため、
インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の曲げ変位を車体側コネクタ24で吸収し得る。

よって、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の曲げ変形を生ずることがなく、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）に伴うケーブル線21b-1,21b-2,21b-3の曲げ対策を行い得て、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを成すケーブル線21b-1,21b-2,21b-3が早期に断線するというような耐久性の問題を回避することができる。

＜第5実施例の構成＞
図5は、本発明の第5実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す。
本実施例は、図1，2に示した第1，2実施例と同様に車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bが、1組（単相では2本、3相で3本）のケーブル線を1本にまとめてある場合におけるワイヤハーネス配索構造である。

本実施例においては、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bをインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続するための車輪側コネクタ22、およびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aに電気接続するための車体側コネクタ24をそれぞれ、ユニバーサルジョイント型式のコネクタで構成する。

＜第5実施例の効果＞
かかる第5実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、ユニバーサルジョイント型式の車輪側コネクタ22が、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変位を吸収して、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を防止するよう機能し、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの耐久性が低下するのを防止することができる。

また同じくユニバーサルジョイント型式の車体側コネクタ24が、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストロークに伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変位を吸収して、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を防止するよう機能し、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの耐久性が低下するのを防止することができる。

＜第6実施例の構成＞
図6は、本発明の第6実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す。
本実施例においては、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bをインホイールモータ駆動ユニット2（電動モータ）に電気接続するための車輪側コネクタ22、およびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bを車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aに電気接続するための車体側コネクタ24をそれぞれ、自在継手型式のコネクタで構成する。

＜第6実施例の効果＞
かかる第6実施例のワイヤハーネス配索構造によれば、自在継手型式の車輪側コネクタ22が、インホイールモータ駆動車輪1の転舵に伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変位を吸収して、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を防止するよう機能し、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの耐久性が低下するのを防止することができる。

また同じく自在継手型式の車体側コネクタ24が、インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストロークに伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変位を吸収して、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を防止するよう機能し、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの耐久性が低下するのを防止することができる。

なお自在継手型式の車輪側コネクタ22は上記に加えて、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bとインホイールモータ駆動車輪1との間の上下方向相対揺動を可能にする用もなし、
インホイールモータ駆動車輪1のサスペンションストロークに伴うモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの変形を防止する機能をも果たすことで、モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bの耐久性を更に向上させることができる。

1 インホイールモータ駆動車輪（操舵輪）
2 インホイールモータ駆動ユニット
3 ユニットケース
4 ホイールハブ
5 車体
6 アッパーアーム
7 ロアアーム
8 上側固定座
9 転舵軸
11 弾性ブッシュ
12 下側固定座
Kp キングピン軸線
13 タイロッド
14 車載電源（車体側機器）
21 モータ給電線（ワイヤハーネス）
21a 車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）
21b モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）
22 車輪側コネクタ
23 クランプ
24 車体側コネクタ

Claims (6)

1. 車体に対しキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架され、且つ、専用の動力源を一体的に内包して大転舵可能にされた操舵輪から車体側機器に至るワイヤハーネスを配索するための構造において、
   前記操舵輪の転舵に伴う前記ワイヤハーネスの変位を吸収可能な車輪側コネクタを介して該ワイヤハーネスを操舵輪に電気接続したことを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。
2. 前記専用の動力源が電動モータである、請求項1に記載された、操舵輪のワイヤハーネス配索構造において、
   前記ワイヤハーネスは、前記電動モータから車載電源に至るモータ給電線であることを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。
3. 請求項1または2に記載された、操舵輪のワイヤハーネス配索構造において、
   前記車輪側コネクタは操舵輪側に取着され、ワイヤハーネス接続端子が操舵輪側の端子に対し、キングピン軸線方向へ延在する軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。
4. 請求項3に記載された、操舵輪のワイヤハーネス配索構造において、
   前記車輪側コネクタはキングピン軸線上に配置されて、ワイヤハーネス接続端子が操舵輪側の端子に対し、キングピン軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載された、操舵輪のワイヤハーネス配索構造において、
   前記懸架を司るサスペンション装置による案内下で生じた前記操舵輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ワイヤハーネスの変位を吸収可能な車体側コネクタを介して該ワイヤハーネスを前記車体側機器に電気接続したことを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。
6. 請求項5に記載された、操舵輪のワイヤハーネス配索構造において、
   前記車体側コネクタは車体側に取着され、ワイヤハーネス接続端子が車体側の端子に対し、前記操舵輪のバウンド、リバウンド軸線方向へ延在する軸線周りに相対回転可能なものであることを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造。

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