JP2021003943A

JP2021003943A - 電動車両のアース構造

Info

Publication number: JP2021003943A
Application number: JP2019117561A
Authority: JP
Inventors: 義剛近藤; Yoshitake Kondo; 健志福永; Kenji Fukunaga
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-06-25
Filing date: 2019-06-25
Publication date: 2021-01-14
Anticipated expiration: 2039-06-25
Also published as: FR3097822A1; DE102020110583B4; JP7284935B2; DE102020110583A1

Abstract

【課題】モータユニットの支持フレームへの取付けがマウント部材を介したものとすることにより、支持フレームに対して通電可能にリジットに固定されず、しかも、複数のアース線を配索することにより、車両前方からの衝突時などに１本のアース線が断線しても他のアース線の断線の可能性を減らしてアースを確実に行い、高電圧部品の安全性を確保する。【解決手段】電流変換装置１１及びモータユニット１２を有するパワーユニット１が搭載されるパワーユニット搭載部Ｐと、パワーユニット搭載部Ｐの空間内に配置され、かつ車体部材に取付けられる支持フレーム２を有し、支持フレーム２の上側には電流変換装置１１が設けられ、支持フレーム２の下側にはモータユニット１２が設けられている電動車両のアース構造において、モータユニット１２は、マウント部材１０を介して２支持フレームに取付けられ、モータユニット１２と支持フレーム２との間には、複数のアース線６，７が配索されている。【選択図】図３

Description

本発明は、電動車両のアース構造に関する。

従来の電動車両は、モータ、ギヤボックス、高電圧部品（電動コンプレッサ）などから構成されるモータユニット等の部品を有しており、高電圧部品の搭載箇所の外側において、高電圧部品と車体部材との間をアースしている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９−５５７６５号公報

しかしながら、上述した従来の電動車両のアース構造では、高電圧部品のアース線が車体部材に連結されてアースされているが、アース線は１本しか設定されていないので、衝突などにより唯一のアース線が断線した場合、高電圧部品の安全性を確保できないという問題を有していた。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、モータユニットの支持フレームへの取付けがゴムブッシュ等のマウント部材を介したものとすることにより、支持フレームに対して通電可能にリジットに固定されず、しかも、複数のアース線を配索することにより、車両前方からの衝突時などに１本のアース線が断線しても他のアース線の断線の可能性を減らしてアースを確実に行い、高電圧部品の安全性を確保することが可能な電動車両のアース構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、電流変換装置及びモータユニットを有するパワーユニットが搭載されるパワーユニット搭載部と、該パワーユニット搭載部の空間内に配置され、かつ車体部材に取付けられる支持フレームを有し、該支持フレームの上側には前記電流変換装置が設けられ、前記支持フレームの下側には前記モータユニットが設けられている電動車両のアース構造において、前記モータユニットは、マウント部材を介して前記支持フレームに取付けられ、前記モータユニットと前記支持フレームとの間には、複数のアース線が配索されている。

上述の如く、本発明に係る電動車両のアース構造は、電流変換装置及びモータユニットを有するパワーユニットが搭載されるパワーユニット搭載部と、該パワーユニット搭載部の空間内に配置され、かつ車体部材に取付けられる支持フレームを有し、該支持フレームの上側には前記電流変換装置が設けられ、前記支持フレームの下側には前記モータユニットが設けられており、前記モータユニットは、マウント部材を介して前記支持フレームに取付けられ、前記モータユニットと前記支持フレームとの間には、複数のアース線が配索されている。
したがって、本発明の電動車両のアース構造においては、モータユニットがトルク変動による揺動や振動を発生する駆動部品であっても、モータユニットが支持フレームにゴムブッシュ等のマウント部材を介して取付けられているので、支持フレームに通電可能に固定され、かつリジットに固定されず、専用のアース線を揺動可能に設けることでモータユニットの揺動を効率良く吸収でき、アースが確実に行われ、電動車両の安全性を確保することができる。
また、本発明の電動車両のアース構造においては、複数のアース線がモータユニットと支持フレームとの間に配索されているので、車両前方などから衝突荷重が入力された場合に、１本のアース線が断線しても他のアース線が断線する可能性を減らすことが可能となり、モータユニットを含む高電圧部品の安全性向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係るアース構造を有する電動車両のパワーユニット搭載部を車両上方から見た概略平面図である。図１におけるパワーユニット搭載部を車両前方から見た概略正面図である。図１におけるパワーユニット搭載部に配置された支持フレーム及びモータユニットを概略的に示す右側側面図である。図３における支持フレーム及びモータユニットを車両上方から見た概略平面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図４は本発明の実施形態に係る電動車両のアース構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両外側を示し、矢印Ｕ方向は車両上方を示している。また、矢印Ｘ方向は車両幅方向を示し、矢印Ｙ方向は車両前後方向を示している。

本実施形態のアース構造を有する電動車両は、図１〜図４に示すように、電流変換装置１１及びモータユニット１２を有するパワーユニット１が搭載されるパワーユニット搭載部Ｐと、パワーユニット搭載部Ｐの空間内に配置され、かつ後述のサイドメンバやサスペンションフレームなどの車体部材に取付けられる支持フレーム２を有しており、高電圧部品のモータユニット１２と支持フレーム２との間のアースをする構造となっている。パワーユニット搭載部Ｐは、車両前端部に配置され、車両幅方向に延びるフロントバンバメンバ３と、車両前部の左右両側に配置され、車両前後方向に延びるサイドメンバ４と、車両幅方向全体に亘って延び、モータールームＭと車室Ｒ内とを仕切るダッシュパネル５などによって囲まれる箇所に形成されている。
支持フレーム２の上側には、電流変換装置１１が設けられており、電流変換装置１１は、支持フレーム２の上部に載せられた状態で締結具などを用いて取付けられている。また、支持フレーム２の下側には、モータユニット１２が保持されて設けられており、モータユニット１２は、マウント部材（ゴムブッシュなど）１０を介して支持フレーム２に取付けられており、モータユニット１２がトルク変動による揺動や振動を発生する駆動部品であっても、支持フレーム２に通電可能に固定され、かつリジットに固定されずに設けられている。

本実施形態の電動車両のアース構造において、モータユニット１２と支持フレーム２との間には、図３に示すように、複数（本実施形態では２本）のアース線６，７が配索されており、これらアース線６，７は、モータユニット１２と支持フレーム２との間に接続されている。しかも、アース線６，７は、モータユニット１２の揺動を吸収すべく、専用のアース線を用いて揺動可能に設けられており、アースが確実に行われるように構成されている。すなわち、モータユニット１２と支持フレーム２との間に複数のアース線６，７が接続されていることになり、車両前方から衝突荷重が入力された場合に、１本のアース線が断線しても他のアース線が断線する可能性を減らせ、アースが確保されるようになっている。
本実施形態の支持フレーム２は、図４に示すように、モータユニット１２の車両前部側に配置され、車両幅方向に延びる前側フレーム２１と、該前側フレーム２１の車両後方側に間隔を空けて平行に配置され、車両幅方向に延びる中間フレーム２２と、該中間フレーム２２の車両後方側に配置され、左右両端部に位置する前端部２３ａを除くフレーム中間部２３ｂが車両幅方向に延びる上面視で略Ｕ字状の後側フレーム２３とを有しており、後側フレーム２３の前端部２３ａは、車両前方へ延びている。前側フレーム２１と中間フレーム２２とは、左右両端部２１ａ，２２ａが連結部材２４を介して連結され、後側フレーム２３の左右前端部２３ａは、中間フレーム２２に接合されている。なお、前側フレーム２１及び中間フレーム２２は、車両幅方向の中間に位置するフレーム中間部２１ｂ，２２ｂを有している。

また、本実施形態のアース構造において、複数のアース線６，７は、図３及び図４に示すように、パワーユニット搭載部Ｐの空間内に設定されており、モータユニット１２を挟んで、当該モータユニット１２の車両前方側（一方側）に第１アース線６が配索されているとともに、当該モータユニット１２の車両後方側（他方側）に第２アース線７が配索されている。ただし、複数のアース線６，７は、モータユニット１２の前後両側又は左右両側の位置のどちらか一方の位置で離れて配索されていれば良い。
本実施形態のモータユニット１２は、モータ１２Ａと、該モータ１２Ａの側部に接合配置されるギヤボックス（減速機）１２Ｂを有しており、該ギヤボックス１２Ｂの前後長の寸法は、モータ１２Ａよりも大きく形成され、車両左側側面視ではモータ１２Ａがギヤボックス１２Ｂに隠れる位置に配置されている。なお、本実施形態のアース構造では、２本のアース線６，７がギヤボックス１２Ｂに接続されているが、モータ１２Ａに直接接続されていても良い。
これにより、複数のアース線６，７の位置が、モータユニット１２に対して、車両前方側及び車両後方側となるように、２系統に分けて支持フレーム２にそれぞれ配索されることになり、例えば、衝突時に一方の第１アース線６が断線するような状況になった場合でも、他方の第２アース線７の断線を免れる可能性が高められる構造となっている。

さらに、本実施形態のアース構造において、複数のアース線６，７は、図３及び図４に示すように、パワーユニット搭載部Ｐの前後の位置にそれぞれ配索されており、第１アース線６と第２アース線７は、車両前面視で、重なる位置に配索されていても、あるいは、側突時の生存性向上を図るべく、重ならないように前後で左右に離した位置に配索されていても良い。すなわち、第１アース線６は、モータユニット１２のギヤボックス１２Ｂと、支持フレーム２の前側フレーム２１の前端との間に配索され、第２アース線７は、モータユニット１２のギヤボックス１２Ｂと支持フレーム２の後側フレーム２３の後端との間に配索されている。
しかも、第１アース線６及び第２アース線７は、車両幅方向で支持フレーム２に対して左右両端部２１ａ，２２ａ及び左右前端部２３ａ以外のフレーム中間部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂに配索され、車両幅方向で車両中心線に近い箇所に接続されており、側突時のアース線６，７の生存性が向上するように構成されている。また、複数のアース線６，７は、ギヤボックス１２Ｂの前後端部でケース上面と支持フレーム２の下面との間に配索されている。そのため、支持フレーム２の前側フレーム２１及び後側フレーム２３の下面には、逆Ｌ字状に形成された結線用のブラケット２５が車両下方へ向かって突出して設けられており、該ブラケット２５の下端部にアース線６，７の端部が接続されている。
これによって、支持フレーム２の前後端の中央部付近で、第１アース線６及び第２アース線７とモータユニット１２のギヤボックス１２Ｂとが接続されることになり、衝突時にドライブシャフトなどの回転物と接触する可能性が低減されるようになっている。また、支持フレーム２の前後端の中央部付近はモータユニット１２の重心に近い位置で、モータユニット１２の揺動による変位が最も小さくなり、必要最小限の長さを有するアース線６，７で接続可能となっている。しかも、モータユニット１２の揺動が小さく、アース線６，７に加わる衝撃荷重も小さく、破損の可能性を減らせるようになっている。さらに、アース線６，７をモータユニット１２の左右位置で配索する場合は、モータユニット１２が支持フレーム２の下側に隠れて接続作業が面倒となるが、モータユニット１２の前後位置は、比較的スペースに余裕が見込めることから、アース線６，７の接続作業が容易に行える構造になっている。

また、本実施形態のアース構造において、複数のアース線である第１アース線６及び第２アース線７は、図４に示すように、車両上面視で、支持フレーム２の外形線の内側に配索されている。すなわち、第１アース線６は、車両上面視で、前側フレーム２１のフレーム中間部２１ｂの下側で重なる位置に配索され、第２アース線７は、車両上面視で、後側フレーム２３のフレーム中間部２３ｂの下側で重なる位置に配索されている。これにより、高い強度及び剛性を有する支持フレーム２の外形線の内側に第１アース線６及び第２アース線７が位置することになり、衝突時のアース線６，７の被害が抑制されるようになっている。しかも、第１アース線６及び第２アース線７が車両前方に配置された部材と支持フレーム２との間に挟まれる可能性が少なくなり、アース線６，７の断線の可能性が低くなるように構成されている。

一方、本実施形態のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両前方側には、図２に示すように、パワーユニット１及びバッテリー（図示せず）を冷却するためのラジエータ８Ａ及びエアコンディショナー（図示せず）の熱交換用のコンデンサ８Ｂが設置されており、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂは、車両正面視で、四角形のパネル面状に形成されている。そして、車両前方側に位置する第１アース線６は、車両正面視で、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂの車両後方側となる位置に配索されているとともに、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂの設置範囲内に配索されている。すなわち、第１アース線６は、車両正面視で、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂの裏側に位置し、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂで隠れて配索されている。そのため、前突時の衝撃荷重がラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂによって吸収され、第１アース線６が衝突物から保護されるようになっている。しかも、前突時に変位するラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂは、第１アース線６に対して面で接触することになるから、第１アース線６の断線の可能性が低減される構造になっている。

また、本実施形態のアース構造において、車両前端部には、図１及び図２に示すように、車両幅方向で左右両側に設けられたサイドメンバ４を橋渡しする形態でフロントバンパメンバ３が配置されている。そして、車両前方側に位置する第１アース線６は、車両正面視で、フロントバンパメンバ３の車両後方側となる位置であって、フロントバンパメンバ３の上下方向幅の範囲内に収まって配索されている。すなわち、第１アース線６は、車両正面視で、車両幅方向の中間部分に位置するフロントバンパメンバ３に隠れる位置に配索されている。そのため、フロントバンパメンバ３は、車両幅方向でメンバ中央部３ａの上下方向幅Ｗ１が左右両側のメンバ側部３ｂの上下方向幅Ｗ２よりも大きくなる幅広の面形状に形成されている（Ｗ１＞Ｗ２）。
そのため、前突時の衝撃荷重がフロントバンパメンバ３によって吸収され、第１アース線６が衝突物から保護され易くなっている。しかも、前突時に変位するフロントバンパメンバ３は、第１アース線６に対して面接触となるから、第１アース線６の断線の可能性が低減されるようになっている。

さらに、本実施形態のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両後方側には、図１に示すように、ダッシュパネル５が配置されており、該ダッシュパネル５の車両幅方向中央の下部には、車室Ｒ内側のフロアパネル（図示せず）上に設けられるフロアトンネル９が形成されている。このフロアトンネル９は、上部及び左右両側部が車両前後方向へ延びる壁部によって形成されており、車両前後に位置する部分が開口している。また、車両後方側に位置する第２アース線７は、車両正面視で、フロアトンネル９と重ならない位置に配索されている。
これによって、前突時に第２アース線７がフロアトンネル９の壁部に当接することはなくなり、第２アース線７の断線の可能性が低減され、生存性が向上するようになっている。一方、車両後方側の第２アース線７は、車両正面視で、フロアトンネル９と重なる位置に配索されている場合には、前突時に第２アース線７が車両前後方向への強度を有するフロアトンネル９の壁部に当接することにより断線する可能性がある。

そして、本実施形態のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両後方側には、図１に示すように、高電圧バッテリー（図示せず）が車室Ｒ内側に配置されており、当該高電圧バッテリーから電流変換装置１１への高電圧ケーブル１３がフロアトンネル９内に配索されているとともに、高電圧ケーブル１３は、電流変換装置１１に接続されている。しかも、高電圧ケーブル１３は、フロアトンネル９からモータユニット１２のモータ１２Ａの車両後方側から電流変換装置１１へと配索されており、大きな前後長さを有するギヤボックス１２Ｂの車両後方を回避している。一方、車両後方側に位置する第２アース線７は、車両正面視で、フロアトンネル９を挟んで高電圧ケーブル１３の配索側とは反対側に配索されている。
これによって、第２アース線７と高電圧ケーブル１３とが、車両正面視で、重ならないような位置に設けられることになり、前突時に第２アース線７と高電圧ケーブル１３とが互いに接触することはなく、短絡の発生などが防げるように構成されている。

このように、本発明の実施形態に係る電動車両のアース構造は、電流変換装置１１及びモータユニット１２を有するパワーユニット１が搭載されるパワーユニット搭載部Ｐと、パワーユニット搭載部Ｐの空間内に配置され、かつサイドメンバ４などの車体部材に取付けられる支持フレーム２を有している。そして、支持フレーム２の上側には電流変換装置１１が設けられ、支持フレーム２の下側にはモータユニット１２が設けられている。モータユニット１２は、マウント部材１０を介して支持フレーム２に取付けられており、モータユニット１２と支持フレーム２との間には、複数のアース線６，７が配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造によれば、モータユニット１２がトルク変動による揺動や振動を発生する駆動部品であっても、モータユニット１２の支持フレーム２への取付けは、ゴムブッシュ等のマウント部材１０を介した固定になり、支持フレーム２に通電可能に固定され、かつリジットに固定されず、専用のアース線を用いて揺動可能に設けられることになるので、モータユニット１２の揺動を効率良く吸収することができ、簡易な構造でアースを確実に行い、電動車両の安全性を高い品質で確保することができる。
しかも、本実施形態の電動車両のアース構造によれば、複数のアース線６，７がモータユニット１２と支持フレーム２との間に配索されているので、衝突時において、仮に１本のアース線６が断線しても、他のアース線７が断線する可能性を減らすことができ、アースを確保してモータユニット１２など高電圧部品の安全性を向上させることができる。

また、本実施形態の電動車両のアース構造において、複数のアース線６，７は、モータユニット１２を挟んで、モータユニット１２の一方側に第１アース線６が配索されているとともに、モータユニット１２の他方側に第２アース線７が配索されているので、複数のアース線６，７の位置が、モータユニット１２に対して、車両前方側及び車両後方側、もしくは車両右側及び車両左側となるように、２系統に分けて支持フレーム２にそれぞれ配索することが可能になり、衝突時に一方側の第１アース線６が断線するような状況になった場合でも、他方側の第２アース線７の断線を免れる可能性を高めて生存性を確保し、電動車両の安全性を向上させることができる。しかも、第１アース線６及び第２アース線７の２本のアース線を設けることにより、駆動部品であるモータユニット１２の脱落防止用のセーフティーテザーとしての機能も見込め、電動車両の安全性をより一層向上させることができる。

さらに、本実施形態の電動車両のアース構造において、複数のアース線６，７は、パワーユニット搭載部Ｐの前後の位置にそれぞれ配索され、第１アース線６は、モータユニット１２と支持フレーム２の前端との間に配索され、第２アース線７は、モータユニット１２と支持フレーム２の後端との間に配索されている。しかも、第１アース線６及び第２アース線７は、車両幅方向で支持フレーム２に対して左右両端部２１ａ，２２ａ，２３ａ以外のフレーム中間部２１ｂ、２２ｂ、２３ｂに配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造では、第１アース線６及び第２アース線７が車両幅方向で車両中心線に近い箇所に接続されているので、側突時のアース線６，７の生存性を向上させることができる。また、本実施形態のアース構造では、支持フレーム２の前後端の中央部付近で、第１アース線６及び第２アース線７とモータユニット１２とが接続されることになるので、衝突時に、第１アース線６及び第２アース線７とドライブシャフトなどの回転物との接触の可能性を低減させ、第１アース線６及び第２アース線７の生存性を高めることができる。さらに、本実施形態のアース構造では、第１アース線６及び第２アース線７の配索がモータユニット１２の重心に近い位置になる支持フレーム２の前後端の中央部付近であり、モータユニット１２の揺動によるアース線６，７の変位が最も小さくなるので、必要最小限の長さを有するアース線６，７で接続することができる。しかも、モータユニット１２の揺動が小さく、第１アース線６及び第２アース線７に掛かる衝撃荷重も小さく、破損の可能性を減らすことができ、電動車両の安全性向上を図ることができる。それに加えて、モータユニット１２が支持フレーム２の下側に隠れて接続作業が面倒となるモータユニット１２の左右位置でアース線６，７を配索する場合と比べて、比較的スペースに余裕が見込めるモータユニット１２の前後位置でアース線６，７を配索する場合は、アース線６，７の接続作業が容易となるので、組立て作業性の向上を実現することができる。

そして、本実施形態の電動車両のアース構造において、複数のアース線６，７は、車両上面視で、支持フレーム２の外形線の内側に配索されているので、高い強度及び剛性を有する支持フレーム２の外形線の内側に第１アース線６及び第２アース線７が位置することになり、衝突時に生じるアース線６，７の破損などの被害を低減させ、電動車両の安全性を向上させることができる。しかも、第１アース線６及び第２アース線７が車両前方に配置された部材と支持フレーム２との間に挟まれる可能性が少なくなるので、アース線６，７の断線の可能性を低くすることができる。

また、本実施形態の電動車両のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両前方側には、パワーユニット１及びバッテリーを冷却するためのラジエータ８Ａ及びエアコンディショナーの熱交換用のコンデンサ８Ｂが設置されている。そして、車両前方側に位置する第１アース線６は、車両正面視で、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂの車両後方側となる位置であって、ラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂの設置範囲内に配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造では、前突時の衝撃荷重がラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂによって吸収されることになるので、第１アース線６を衝突物から保護される可能性を高め、第１アース線６の破損の可能性を減らすことができる。しかも、本実施形態の電動車両のアース構造では、前突時に変位するラジエータ８Ａ及びコンデンサ８Ｂが第１アース線６に対して面で接触することになるので、第１アース線６の断線の可能性を低減させることができる。

さらに、本実施形態の電動車両のアース構造において、車両前端部には、車両幅方向で左右両側に設けられたサイドメンバ４を橋渡しする形態でフロントバンパメンバ３が配置されている。また、車両前方側に位置する第１アース線６は、車両正面視で、フロントバンパメンバ３の車両後方側となる位置であって、フロントバンパメンバ３の上下方向幅の範囲内に収まって配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造では、前突時の衝撃荷重がフロントバンパメンバ３によって吸収されることになるので、第１アース線６を衝突物から保護される可能性を高め、第１アース線６の破損の可能性を減らすことができる。しかも、本実施形態の電動車両のアース構造では、前突時に変位するフロントバンパメンバ３が第１アース線６に対して面で接触することになるので、第１アース線６の断線の可能性を低減させることができる。

そして、本実施形態の電動車両のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両後方側には、ダッシュパネル５が配置され、ダッシュパネル５の車両幅方向中央の下部には、フロアトンネル９が設けられている。一方、車両後方側に位置する第２アース線７は、車両正面視で、フロアトンネル９と重ならない位置に配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造では、前突時に、第２アース線７がフロアトンネル９を形成する壁部に当接するという状況が起こり難くなり、第２アース線７の断線の可能性を低減させ、生存性の向上を図ることができる。

また、本実施形態の電動車両のアース構造において、パワーユニット搭載部Ｐの車両後方側には、高電圧バッテリーが配置され、該高電圧バッテリーから電流変換装置１１への高電圧ケーブル１３がフロアトンネル９内に配索されている。一方、車両後方側に位置する第２アース線７は、車両正面視で、フロアトンネル９を挟んで高電圧ケーブル１３の配索側とは反対側に配索されている。
したがって、本実施形態の電動車両のアース構造では、第２アース線７と高電圧ケーブル１３とが、車両正面視で、重ならないような位置に設けられていることになるので、前突時に第２アース線７と高電圧ケーブル１３とが互いに接触するという状況を無くすことができ、短絡の発生などが効果的に防止し、電動車両の安全性を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態では、支持フレーム２が３つの前側フレーム２１、中間フレーム２２及び後側フレーム２３を有しているが、モータユニット１２やアース線６，７を確実に保持できれば、支持フレーム２は、２つもしくは４つ以上のフレームを有していても良い。

１パワーユニット
２支持フレーム
３フロントバンパメンバ
４サイドメンバ
５ダッシュパネル
６第１アース線
７第２アース線
８Ａラジエータ
８Ｂコンデンサ
９フロアトンネル
１０マウント部材
１１電流変換装置
１２モータユニット
１２Ａモータ
１２Ｂギヤボックス
１３高電圧ケーブル
２１前側フレーム
２１ａ左右両側の端部
２１ｂフレーム中間部
２２中間フレーム
２２ａ左右両側の端部
２２ｂフレーム中間部
２３後側フレーム
２３ａ左右両側の前端部
２３ｂフレーム中間部
２４連結部材
２５ブラケット
Ｐパワーユニット搭載部

Claims

電流変換装置及びモータユニットを有するパワーユニットが搭載されるパワーユニット搭載部と、該パワーユニット搭載部の空間内に配置され、かつ車体部材に取付けられる支持フレームを有し、該支持フレームの上側には前記電流変換装置が設けられ、前記支持フレームの下側には前記モータユニットが設けられている電動車両のアース構造において、
前記モータユニットは、マウント部材を介して前記支持フレームに取付けられ、前記モータユニットと前記支持フレームとの間には、複数のアース線が配索されていることを特徴とする電動車両のアース構造。
前記複数のアース線は、前記モータユニットを挟んで、前記モータユニットの一方側に第１アース線が配索されているとともに、前記モータユニットの他方側に第２アース線が配索されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のアース構造。
前記複数のアース線は、前記パワーユニット搭載部の前後の位置にそれぞれ配索され、前記第１アース線は、前記モータユニットと前記支持フレームの前端との間に配索され、前記第２アース線は、前記モータユニットと前記支持フレームの後端との間に配索され、かつ、前記第１アース線及び前記第２アース線は、車両幅方向で前記支持フレームに対して左右両端部以外のフレーム中間部に配索されていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両のアース構造。
前記複数のアース線は、車両上面視で、前記支持フレームの外形線の内側に配索されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の電動車両のアース構造。
前記パワーユニット搭載部の車両前方側には、前記パワーユニット及びバッテリーを冷却するためのラジエータ及びエアコンディショナーの熱交換用のコンデンサが設置され、車両前方側に位置する前記第１アース線は、車両正面視で、前記ラジエータ及び前記コンデンサの車両後方側となる位置であって、前記ラジエータ及び前記コンデンサの設置範囲内に配索されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の電動車両のアース構造。
車両前端部には、車両幅方向で左右両側に設けられたサイドメンバを橋渡しする形態でフロントバンパメンバが配置されており、車両前方側に位置する前記第１アース線は、車両正面視で、前記フロントバンパメンバの車両後方側となる位置であって、前記フロントバンパメンバの上下方向幅の範囲内に収まって配索されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の電動車両のアース構造。
前記パワーユニット搭載部の車両後方側には、ダッシュパネルが配置され、該ダッシュパネルの車両幅方向中央の下部には、フロアトンネルが設けられており、車両後方側に位置する前記第２アース線は、車両正面視で、前記フロアトンネルと重ならない位置に配索されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載の電動車両のアース構造。
前記パワーユニット搭載部の車両後方側には、高電圧バッテリーが配置され、該高電圧バッテリーから電流変換装置への高電圧ケーブルが前記フロアトンネル内に配索され、車両後方側に位置する前記第２アース線は、車両正面視で、前記フロアトンネルを挟んで前記高電圧ケーブルの配索側とは反対側に配索されていることを特徴とする請求項７に記載の電動車両のアース構造。