JP7120082B2

JP7120082B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP7120082B2
Application number: JP2019040549A
Authority: JP
Inventors: 大介村井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2039-03-06
Also published as: CN111661166A; US20200283071A1; US11136068B2; CN111661166B; JP2020142626A

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、コンプレッサを含んで構成される受力部材が一対の受力部材保持具を介して電気モータに保持された車両が開示されている。電気モータと受力部材とは、車両前後方向に並んでいる。

特開２０１５－１８２６０５号公報

ところで、特許文献１の構成のように、モータとエアコンコンプレッサとが車両前後方向に並ぶ構成では、車両前後方向の長さが限られている車両においてエアコンコンプレッサの配置空間を確保するために、車室を狭くしなくてはならない。一方、車室の大きさを確保するためにモータとエアコンコンプレッサとを車幅方向に並べた構成では、衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向に変形されることで、エアコンコンプレッサと接触する可能性が高くなる。特に、配線が接続される接続部は他の部位に比べて強度が低いために、フロントサイドメンバとの接触によって変形され易い。

本発明は上記事実を考慮し、車室が狭くなることを抑制すると共に、衝突時におけるエアコンコンプレッサの接続部の変形を抑制することができる車両前部構造を得ることが目的である。

本発明の第１態様の車両前部構造は、車両前後方向から見た場合に閉断面を形成する本体部と、該本体部から車両上下方向に延びる上フランジ部及び下フランジ部とを有し、車幅方向に間隔をあけて車体に設けられ、車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバに対して車幅方向の内側に配置され且つ前記車体に固定されたモータと、車両前後方向から見た場合に、車幅方向において前記フロントサイドメンバと前記モータとの間に配置されたエアコンコンプレッサと、前記エアコンコンプレッサに設けられ、車両前後方向から見た場合に前記本体部よりも車両上方側又は車両下方側に配置され、配線が接続される接続部と、を有する。

第１態様の車両前部構造では、車両前後方向から見た場合に、モータとエアコンコンプレッサとが車幅方向に並んで配置されている。このため、モータとエアコンコンプレッサとが車両前後方向に並んで配置された構成に比べて、車両前後方向に必要なスペースが小さくて済むので、車室が狭くなることを抑制することができる。

さらに、車両前部構造では、車両前後方向から見た場合に、接続部がフロントサイドメンバの本体部よりも車両上方側又は車両下方側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向の内側に変形された場合に、本体部と接続部とが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサの接続部の変形を抑制することができる。つまり、第１態様の車両前部構造では、車室が狭くなることを抑制すると共に、衝突時におけるエアコンコンプレッサの接続部の変形を抑制することができる。

本発明の第２態様の車両前部構造の前記モータは、前記エアコンコンプレッサを支持している。

第２態様の車両前部構造では、モータがエアコンコンプレッサを支持する構造とすることで、車体側にエアコンコンプレッサを支持する部材を設けずに済むので、車体の構造を簡素化することができる。

本発明の第３態様の車両前部構造の前記モータの車幅方向の側部には、ブラケットが取付けられ、前記エアコンコンプレッサは、前記ブラケットに取付けられている。

第３態様の車両前部構造では、モータとエアコンコンプレッサとの間にブラケットが介在している。これにより、モータの作動による振動がブラケットで低減されるので、ブラケットを有していない構成に比べて、モータからエアコンコンプレッサに伝達される振動を抑制することができる。

本発明の第４態様の車両前部構造の前記エアコンコンプレッサは、車両前後方向から見た場合に、前記上フランジ部の上端を通り車幅方向に延びる上側仮想線よりも上側に配置され、又は前記下フランジ部の下端を通り車幅方向に延びる下側仮想線よりも下側に配置されている。

第４態様の車両前部構造では、エアコンコンプレッサが、上側仮想線よりも上側に配置され又は下側仮想線よりも下側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向に変形された場合に、フロントサイドメンバとエアコンコンプレッサとが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサ全体の変形を抑制することができる。

本発明の第５態様の車両前部構造は、前記車体の内側には、低電圧用の配線と、該低電圧用の配線よりも高電圧となる高電圧用の配線とが配置され、前記接続部には、少なくとも前記高電圧用の配線が接続される。

第５態様の車両前部構造では、高電圧用の配線が接続される接続部が、本体部よりも車両上方側又は車両下方側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向の内側に変形された場合に、本体部と接続部とが接触し難くなるので、高電圧用の配線に負荷が作用するのを抑制することができる。

本発明によれば、車室が狭くなることを抑制すると共に、衝突時におけるエアコンコンプレッサの接続部の変形を抑制することができる車両前部構造を得ることができる。

第１実施形態に係る車両前部構造を有する車両の正面図である。図１に示される車両の一部を示す側面図である。図１に示される車両前部構造の車両右前側の一部を示す斜視図である。本実施形態に係るモータ、ブラケット及びエアコンコンプレッサの正面図である。図４に示されるモータ、ブラケット及びエアコンコンプレッサを示す斜視図である。図４に示されるモータ、ブラケット及びエアコンコンプレッサの側面図である。図４に示されるブラケットの拡大斜視図である。第２実施形態に係る車両前部構造を示す正面図である。変形例に係る車両前部構造を示す正面図である。

[第１実施形態]
図１には、第１実施形態に係る車両前部構造３０が適用された車両１０の前部の内部構造が示されている。

なお、各図において、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向内側を示している。車両前後方向、車両上下方向、車幅方向は、互いに直交する方向である。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。

〔全体構成〕
車両１０は、車体１２と、車両前部構造３０とを含んで構成されている。車体１２は、サスペンションメンバ１４と、一対のサスペンションタワー１６と、一対の支持フレーム１８と、図示されない一対のエプロンアッパメンバとを含んで構成されている。

図２に示されるように、車体１２は、ダッシュパネル１３を有する。車体１２の内部は、ダッシュパネル１３によって、前側のエンジンルーム１５と、後側の車室１７とに区画されている。

図１に示されるサスペンションメンバ１４は、車両平面視で略梯子状に形成されている。具体的には、サスペンションメンバ１４は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延在された左右一対のサイドレール１４Ａと、左右一対のサイドレール１４Ａを車幅方向につなぐ図示されない複数のクロスメンバとを有している。

一対のサスペンションタワー１６は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。また、一対のサスペンションタワー１６の大部分は、車両上下方向から見た場合に、後述するフロントサイドメンバ３２よりも車幅方向の外側に配置され、車両上下方向に延びている。そして、サスペンションタワー１６は、図示されないホイールハウス内に収容されたフロントホイールを支持するサスペンションの上端部を保持している。

一対の支持フレーム１８は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。また、一対の支持フレーム１８は、一対の支持フレーム１８に対する車両前方側で車幅方向に架け渡された図示されないブレースと、車両後方側で車幅方向に架け渡された図示されないダッシュクロスメンバとに対して、車両前後方向に架け渡されている。さらに、一対の支持フレーム１８は、車両前後方向から見た場合に、後述するフロントサイドメンバ３２に対する車幅方向の内側で且つ車両上方側に配置されている。支持フレーム１８は、高電圧ユニット２５を支持している。高電圧ユニット２５は、図示されない充電器等を含んで構成され、電力分配等を行うユニットである。

図３に示される車両１０において、図示されないエプロンアッパメンバの一部には、インナエクステンション２６の一端部が連結されている。インナエクステンション２６の他端部は、ラジエータサポート２７に連結されている。なお、図３では、後述するモータ３４（図１参照）の図示を省略している。

図４に示されるように、車両１０には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、高圧電源１９とが搭載されている。なお、図４において、ＥＣＵ１３及び高圧電源１９は、実際の配置とは異なる配置で模式的に示されている。

ＥＣＵ１３は、車両１０の各部の作動及び作動停止を制御する。ＥＣＵ１３には、低電圧用の配線の一例としてのケーブル２８の一端が接続されている。ケーブル２８は、信号送信に用いられる。換言すると、ケーブル２８は、高圧電源１９に比べて、低電圧で使用される部材である。ケーブル２８の他端には、図示されない雄型のコネクタが設けられている。

高圧電源１９は、一例として、電圧が６０Ｖ以上の駆動用バッテリ等の電源として構成されている。高圧電源１９には、高電圧用の配線の一例としてのハーネス２９の一端が接続されている。ハーネス２９は、電力供給に用いられる。換言すると、ハーネス２９は、ケーブル２８に比べて、高電圧で使用される部材である。ハーネス２９の他端には、図示されない雄型のコネクタが設けられている。このように、車体１２（図１参照）の内側には、低電圧用のケーブル２８と、ケーブル２８よりも高電圧となる高電圧用のハーネス２９とが配置されている。

〔要部構成〕
次に、車両前部構造３０について説明する。

図１に示される車両前部構造３０は、一例として、左右一対のフロントサイドメンバ３２と、モータ３４と、エアコンコンプレッサ３６と、接続部３８と、ブラケット４２とを有する。

＜フロントサイドメンバ＞
一対のフロントサイドメンバ３２は、車幅方向に間隔をあけて車体１２に設けられ、それぞれ車両前後方向に延在されている。また、一対のフロントサイドメンバ３２は、車両１０の車幅方向中心線Ｃに対して左右対称に設けられている。車両前後方向から見た場合に、それぞれのフロントサイドメンバ３２は、車両前後方向（延在方向）に垂直な断面が閉断面とされている。

フロントサイドメンバ３２では、車両前後方向から見た場合に、内側のインナパネル３２Ａと外側のアウタパネル３２Ｂとが車幅方向に接合されることで、閉断面が形成されている。具体的には、フロントサイドメンバ３２は、インナパネル３２Ａとアウタパネル３２Ｂとが接合されることで、車両前後方向から見た場合に、本体部３３Ａと、上フランジ部３３Ｂと、下フランジ部３３Ｃとを有する構成とされている。

本体部３３Ａは、車両前後方向から見た場合に、多角形状の閉断面を形成している角筒状の部位である。上フランジ部３３Ｂは、車幅方向を厚さ方向として、本体部３３Ａの車両上下方向の上端から車両上下方向の上側へ延びる板状の部位である。下フランジ部３３Ｃは、車幅方向を厚さ方向として、本体部３３Ａの車両上下方向の下端から車両上下方向の下側へ延びる板状の部位である。

一対のフロントサイドメンバ３２の前端側には、フロントバンパリインフォースメント３９（図４参照）が設けられている。

一対のフロントサイドメンバ３２において、一対の上フランジ部３３Ｂの車両上下方向の上端を車幅方向に繋いだ仮想線を、上側仮想線Ｋ１と称する。また、一対のフロントサイドメンバ３２において、一対の下フランジ部３３Ｃの車両上下方向の下端を車幅方向に繋いだ仮想線を、下側仮想線Ｋ２と称する。

＜モータ＞
モータ３４は、その外殻を構成するハウジング３５を備えている。ハウジング３５は、中空の箱状に形成されている。ハウジング３５の内側には、一例として、図示されないモータ本体部及び各種のギア機構が設けられている。モータ本体部は、電力が供給されることで駆動される。モータ本体部の駆動力は、各種のギア機構を介して、図示されない駆動軸及びフロントホイールを駆動させるようになっている。

車両前後方向から見た場合に、ハウジング３５の車幅方向の右側部３５Ａにおける車両上下方向の上端部となる部位には、被取付部３５Ｂが形成されている。なお、右側部３５Ａは、側部の一例である。被取付部３５Ｂには、車幅方向の内側に向けて窪んだ図示されない複数のネジ穴が形成されている。このネジ穴には、ネジが締結されるようになっている。そして、被取付部３５Ｂには、後述するブラケット４２が、ネジを用いて取付けられている（締結されている）。

ここで、モータ３４は、サスペンションメンバ１４上に設けられた図示されないモータマウントに、ボルト等の締結部材を用いて固定されている。車両前後方向から見た場合に、モータ３４における車両上下方向の中央よりも上側の部分は、一対のフロントサイドメンバ３２の間に配置されている。このように、モータ３４は、一対のフロントサイドメンバ３２に対して車幅方向の内側に配置され且つ車体１２に固定されている。

＜エアコンコンプレッサ＞
図４に示されるエアコンコンプレッサ３６は、車両１０の図示されないカーエアコンの一部を構成する圧縮機である。また、エアコンコンプレッサ３６は、後述するブラケット４２を用いて、モータ３４に取付けられている。エアコンコンプレッサ３６は、ケーブル２８を介してＥＣＵ１３に接続されている。さらに、エアコンコンプレッサ３６は、ハーネス２９を介して高圧電源１９に接続されている。ここで、エアコンコンプレッサ３６は、電力の供給によって駆動されることで、図示されない冷媒を圧縮するようになっている。

図５に示されるエアコンコンプレッサ３６は、一例として、一部が略円筒状に形成された中空のハウジング３７を有する。ハウジング３７は、車両前後方向を軸方向として配置されている。また、ハウジング３７は、略円筒状の本体部３７Ａと、本体部３７Ａの車両前後方向後端の開口を塞ぐ後壁３７Ｂ（図６参照）と、本体部３７Ａの前端の開口を塞ぐ前壁３７Ｃとを有する。前壁３７Ｃは、車両前後方向を厚さ方向とする板状に形成されている。

ハウジング３７の内部には、図示されない交流モータ及びＤＣ／ＡＣコンバータが収容されている。「ＡＣ」とは、Alternating Currentを意味する。「ＤＣ」とは、Direct Currentを意味する。エアコンコンプレッサ３６全体は、高電圧部品として機能するようになっている。

＜接続部＞
図１に示される接続部３８は、前壁３７Ｃに設けられている。つまり、接続部３８は、エアコンコンプレッサ３６に設けられている。また、接続部３８は、前壁３７Ｃから車両前方側へ突出されている。さらに、接続部３８は、車両前後方向から見た場合に、一例として、フロントサイドメンバ３２よりも車両上方側で、且つラジエータサポート２７（図３参照）よりも車両下方側に配置されている。

接続部３８は、第１接続部の一例としての低電圧コネクタ４４と、第２接続部の一例としての高電圧コネクタ４６とを有する。

図４に示される低電圧コネクタ４４は、車両前後方向から見た場合に、一例として、前壁３７Ｃにおける中央よりも車幅方向の内側（モータ３４に近い側）で且つ車両上下方向の上側に配置されている。ケーブル２８の他端に設けられた図示されないコネクタは、低電圧コネクタ４４に対して、車両前後方向に接続及び離脱可能とされている。つまり、低電圧コネクタ４４には、低電圧用のケーブル２８が接続されるようになっている。

高電圧コネクタ４６は、車両前後方向から見た場合に、一例として、前壁３７Ｃにおける中央よりも車幅方向の外側（モータ３４から遠い側）で且つ車両上下方向の下側に配置されている。換言すると、高電圧コネクタ４６は、低電圧コネクタ４４よりも車幅方向の外側に配置されている。ハーネス２９の他端に設けられた図示されないコネクタは、高電圧コネクタ４６に対して、車両前後方向に接続及び離脱可能とされている。つまり、高電圧コネクタ４６には、高電圧用のハーネス２９が接続されるようになっている。このように、接続部３８には、ケーブル２８及びハーネス２９が接続される。

＜ブラケット＞
図５に示されるブラケット４２は、一例として、取付ブラケット５２と、支持ブラケット５６と、補助ブラケット５８とで構成されている。なお、ブラケット４２の各部の配置及び方向については、ブラケット４２がモータ３４に取付けられた状態にあるものとして説明する。

図７に示される取付ブラケット５２は、一例として、本体部５３と、張出部５４と、被接触部５５とを有する１つの部材として形成されている。本体部５３は、車幅方向を厚さ方向とする縦壁部として形成されている。本体部５３には、後述する支持ブラケット５６の先端部５６Ｄ（図５参照）がネジを用いて締結される被締結部５３Ａが形成されている。

張出部５４は、本体部５３の車両前後方向の前端下部から車両前方側へ張出されている。張出部５４には、ネジが締結される締結孔５４Ａ及び締結孔５４Ｂが形成されている。締結孔５４Ａは、後述する支持ブラケット５６を取付ブラケット５２に取付ける場合に用いられる。締結孔５４Ｂは、張出部５４をモータ３４に取付けるために用いられる。

被接触部５５は、本体部５３における車幅方向の外側（モータ３４（図１参照）とは反対側）に形成されている。また、被接触部５５は、車幅方向の内側に向けて窪む曲面５５Ａを有する。曲面５５Ａには、本体部３７Ａ（図５参照）の外周面が接触される。本体部５３及び被接触部５５には、ネジが挿通される複数のネジ孔５９Ａが形成されている。取付ブラケット５２は、ネジを用いて、モータ３４の被取付部３５Ｂ（図１参照）に取付けられるようになっている。

図５に示される支持ブラケット５６は、底壁部５６Ａと、前壁部５６Ｂと、カバー部５６Ｃとを有する１つの部材として形成されている。底壁部５６Ａは、車両下方に向けて窪む湾曲面を有している。また、底壁部５６Ａは、エアコンコンプレッサ３６を車両上下方向の下側から支持する。前壁部５６Ｂは、高電圧コネクタ４６よりも下側において、底壁部５６Ａの車両前後方向の前端部に直立されている。カバー部５６Ｃは、車両前後方向から見た場合に、エアコンコンプレッサ３６の前部の外周面を覆うように、前壁部５６Ｂの車幅方向の外側端部から取付ブラケット５２に向けて、略円弧状に延びている。カバー部５６Ｃの先端部５６Ｄは、屈曲されることで車両上下方向に延びている。先端部５６Ｄは、被締結部５３Ａ（図７参照）にネジを用いて締結される。

補助ブラケット５８は、一例として、車幅方向を軸方向とする角柱の一部に円弧状の窪み部（アーチ部）が形成された部材として構成されている。補助ブラケット５８には、軸方向に貫通する貫通孔が形成されている。補助ブラケット５８は、補助ブラケット５８の軸方向の長さに比べて長いネジが該貫通孔に挿通され、該ネジが取付ブラケット５２に締結されることで、取付ブラケット５２に固定されるようになっている。

図６に示されるように、補助ブラケット５８は、一例として、車幅方向から見た場合に、３箇所に配置されている。具体的には、１つ目の補助ブラケット５８は、エアコンコンプレッサ３６の車両前後方向の中央部における上端部に対して、車両上方側から接触されている。２つ目の補助ブラケット５８は、エアコンコンプレッサ３６の車両前後方向の後端中央部に対して、後側に配置されている。３つ目の補助ブラケット５８は、エアコンコンプレッサ３６の車両前後方向の後端部且つ下端部となる部位に対して、車両下方側から接触されている。３つの補助ブラケット５８は、いずれも、アーチ状の部分をエアコンコンプレッサ３６に向けて配置された状態で、取付ブラケット５２に取付けられている。そして、３つの補助ブラケット５８は、エアコンコンプレッサ３６の車両前後方向、車幅方向、車両上下方向の各方向のずれを規制している。

＜エアコンコンプレッサの取付＞
図５に示されるモータ３４の被取付部３５Ｂに、ネジを用いて、車幅方向の外側から取付ブラケット５２が取付けられる。そして、取付ブラケット５２の被接触部５５（図７参照）に対して、車幅方向の外側からエアコンコンプレッサ３６が接触される。この状態において、支持ブラケット５６が、ネジを用いて、取付ブラケット５２に取付けられる。これにより、エアコンコンプレッサ３６がブラケット４２に支持される。

さらに、３つの補助ブラケット５８が、エアコンコンプレッサ３６に接触されると共に、ネジを用いて取付ブラケット５２に取付けられる。そして、エアコンコンプレッサ３６が取付けられたモータ３４は、車体１２（図１参照）に搭載される。このように、エアコンコンプレッサ３６は、ブラケット４２に取付けられている。そして、モータ３４は、エアコンコンプレッサ３６を支持している。

図１に示されるエアコンコンプレッサ３６における車両上下方向の中央よりも下側部分は、車両前後方向から見た場合に、一例として、右側のフロントサイドメンバ３２と、モータ３４の右側部３５Ａとの間に配置されている。接続部３８（低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６）は、上側仮想線Ｋ１よりも上側に配置されている。換言すると、接続部３８は、車両前後方向から見た場合に本体部３３Ａよりも車両上方側に配置されている。

〔作用〕
次に、第１実施形態の車両前部構造３０の作用について説明する。

図１に示される車両前部構造３０では、車両前後方向から見た場合に、モータ３４とエアコンコンプレッサ３６とが車幅方向に並んで配置されている。このため、モータ３４とエアコンコンプレッサ３６とが車両前後方向に並んで配置された構成に比べて、車両前後方向に必要なスペースが小さくて済むので、車室１７（図２参照）が狭くなることを抑制することができる。

さらに、車両前部構造３０では、車両前後方向から見た場合に、接続部３８がフロントサイドメンバ３２の本体部３３Ａよりも車両上方側に配置されている。換言すると、フロントサイドメンバ３２を車幅方向に投影した場合に、投影領域内には接続部３８が配置されていない。これにより、衝突時においてフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形された場合に、本体部３３Ａと接続部３８とが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサ３６の接続部３８の変形を抑制することができる。つまり、車両前部構造３０では、車室１７が狭くなることを抑制すると共に、衝突時におけるエアコンコンプレッサ３６の接続部３８の変形を抑制することができる。

また、車両前部構造３０では、モータ３４がエアコンコンプレッサ３６を支持する構造とすることで、車体１２側にエアコンコンプレッサ３６を支持する部材を設けずに済むので、車体１２の構造を簡素化することができる。

さらに、車両前部構造３０では、モータ３４とエアコンコンプレッサ３６との間にブラケット４２が介在している。これにより、モータ３４の作動による振動がブラケット４２で低減されるので、ブラケット４２を有していない構成に比べて、モータ３４からエアコンコンプレッサ３６に伝達される振動を抑制することができる。

加えて、車両前部構造３０では、ハーネス２９が接続される接続部３８が、本体部３３Ａよりも車両上方側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形された場合に、本体部３３Ａと接続部３８とが接触し難くなるので、ハーネス２９に負荷が作用するのを抑制することができる。

また、車両前部構造３０では、高電圧コネクタ４６が低電圧コネクタ４４よりも車幅方向の外側に配置されることで、モータ３４と高電圧コネクタ４６との距離が遠くなっている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形されてエアコンコンプレッサ３６の一部と接触したとしても、高電圧コネクタ４６がモータ３４まで変位され難くなるので、高電圧コネクタ４６とモータ３４との接触を抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両前部構造７０について説明する。

図８に示される車両前部構造７０は、車両１０（図１参照）において、車両前部構造３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、車両前部構造３０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。

車両前部構造７０は、一例として、左右一対のフロントサイドメンバ３２と、モータ７２と、エアコンコンプレッサ３６と、接続部３８と、ブラケット７４とを有する。

＜モータ＞
モータ７２は、その外殻を構成する中空のハウジング７３を備えている。ハウジング７３の内側には、一例として、図示されないモータ本体部及び各種のギア機構が設けられている。車両前後方向から見た場合に、ハウジング７３の車幅方向の右側部７３Ａにおける車両上下方向の中央部となる部位には、被取付部７５が形成されている。右側部７３Ａは、側部の一例である。被取付部７５には、図示されない複数のネジ穴が形成されている。このネジ穴には、ネジが締結されるようになっている。そして、被取付部７５には、後述するブラケット７４が、ネジを用いて取付けられている（締結されている）。

モータ７２は、サスペンションメンバ１４上に設けられた図示されないモータマウントに、ボルト等の締結部材を用いて固定されている。車両前後方向から見た場合に、モータ７２における車両上下方向の中央よりも上側の部分は、一対のフロントサイドメンバ３２の間に配置されている。つまり、モータ７２は、一対のフロントサイドメンバ３２に対して車幅方向の内側に配置され且つ車体１２に固定されている。

＜ブラケット＞
ブラケット７４は、一例として、車幅方向を厚さ方向とする板状に形成されている。ブラケット７４における車幅方向の内側には、被取付部７５と接触される取付面７４Ａが形成されている。ブラケット７４における車幅方向の外側には、エアコンコンプレッサ３６が接触される被接触面７４Ｂが形成されている。ブラケット７４には、ブラケット７４を被取付部７５に締結するネジが挿通される貫通孔や、エアコンコンプレッサ３６をブラケット７４に固定するためのネジが挿通される貫通孔が形成されている。

ここで、ブラケット７４が被取付部７５に取付けられ、ブラケット７４にエアコンコンプレッサ３６が取付けられることで、エアコンコンプレッサ３６がモータ７２に支持されている。エアコンコンプレッサ３６は、車両前後方向から見た場合に、下側仮想線Ｋ２よりも下側に配置されている。これにより、接続部３８（低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６）は、下側仮想線Ｋ２よりも下側に配置されている。つまり、接続部３８は、車両前後方向から見た場合にフロントサイドメンバ３２よりも車両下方側に配置されている。換言すると、接続部３８は、車両前後方向から見た場合に本体部３３Ａよりも車両下方側に配置されている。

〔作用〕
次に、第２実施形態の車両前部構造７０の作用について説明する。

車両前部構造７０では、車両前後方向から見た場合に、モータ７２とエアコンコンプレッサ３６とが車幅方向に並んで配置されている。このため、モータ７２とエアコンコンプレッサ３６とが車両前後方向に並んで配置された構成に比べて、車両前後方向に必要なスペースが小さくて済むので、車室１７（図２参照）が狭くなることを抑制することができる。

さらに、車両前部構造７０では、車両前後方向から見た場合に、接続部３８がフロントサイドメンバ３２の本体部３３Ａよりも車両下方側に配置されている。これにより、衝突時においてフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形された場合に、本体部３３Ａと接続部３８とが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサ３６の接続部３８の変形を抑制することができる。つまり、車両前部構造７０では、車室１７が狭くなることを抑制すると共に、衝突時におけるエアコンコンプレッサ３６の接続部３８の変形を抑制することができる。

また、車両前部構造７０では、モータ７２がエアコンコンプレッサ３６を支持する構造とすることで、車体１２側にエアコンコンプレッサ３６を支持する部材を設けずに済むので、車体１２の構造を簡素化することができる。

さらに、車両前部構造７０では、モータ７２とエアコンコンプレッサ３６との間にブラケット７４が介在している。これにより、モータ７２の作動による振動がブラケット７４で低減されるので、ブラケット７４を有していない構成に比べて、モータ７２からエアコンコンプレッサ３６に伝達される振動を抑制することができる。

加えて、車両前部構造７０では、エアコンコンプレッサ３６が、下側仮想線Ｋ２よりも下側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向に変形された場合に、フロントサイドメンバ３２とエアコンコンプレッサ３６とが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサ３６全体の変形を抑制することができる。

また、車両前部構造７０では、ハーネス２９が接続される接続部３８が、本体部３３Ａよりも車両下方側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形された場合に、本体部３３Ａと接続部３８とが接触し難くなるので、ハーネス２９に負荷が作用するのを抑制することができる。

さらに、車両前部構造７０では、高電圧コネクタ４６が低電圧コネクタ４４よりも車幅方向の外側に配置されることで、モータ７２と高電圧コネクタ４６との距離が遠くなっている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向の内側に変形されてエアコンコンプレッサ３６の一部と接触したとしても、高電圧コネクタ４６がモータ７２まで変位され難くなるので、高電圧コネクタ４６とモータ７２との接触を抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

＜変形例＞
図９には、第１実施形態の車両前部構造３０（図１参照）の変形例として、車両前部構造８０が示されている。なお、車両前部構造３０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。

車両前部構造８０を有する車両１０では、一対の支持フレーム１８及び高電圧ユニット２５が、第１実施形態における位置に比べて車両上方側に配置されている。車両前部構造８０は、左右一対のフロントサイドメンバ３２と、モータ３４と、エアコンコンプレッサ３６と、接続部３８と、ブラケット８２とを有する。

ブラケット８２は、一例として、取付ブラケット８４と、支持ブラケット５６と、補助ブラケット５８とで構成されている。取付ブラケット８４は、第１実施形態の取付ブラケット５２（図５）参照に比べて、車幅方向の厚さが厚く、且つ車両上下方向に高い部材として形成されている。そして、取付ブラケット８４の下端部が、被取付部３５Ｂに取付けられるようになっている。

ここで、ブラケット８２が被取付部３５Ｂに取付けられ、ブラケット８２にエアコンコンプレッサ３６が取付けられることで、エアコンコンプレッサ３６がモータ３４に支持されている。エアコンコンプレッサ３６は、車両前後方向から見た場合に、上側仮想線Ｋ１よりも上側に配置されている。これにより、接続部３８（低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６）は、上側仮想線Ｋ１よりも上側に配置されている。つまり、接続部３８は、車両前後方向から見た場合にフロントサイドメンバ３２よりも車両上方側に配置されている。

このように、車両前部構造８０では、エアコンコンプレッサ３６が、上側仮想線Ｋ１よりも上側に配置されている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバ３２が車幅方向に変形された場合に、フロントサイドメンバ３２とエアコンコンプレッサ３６とが接触し難くなるので、エアコンコンプレッサ３６全体の変形を抑制することができる。

＜他の変形例＞
エアコンコンプレッサ３６は、モータ３４、７２に対して、車幅方向の左側に配置されていてもよい。

車両前部構造３０、８０において、エアコンコンプレッサ３６は、モータ３４とは異なる部材に支持されていてもよい。また、エアコンコンプレッサ３６は、モータ３４に直接、取付けられていてもよい。さらに、接続部３８は、１つのコネクタとして構成されていてもよい。加えて、低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６は、エアコンコンプレッサ３６の前側に並んで配置されたものに限らず、それぞれエアコンコンプレッサ３６の異なる部位に配置されていてもよい。

車両前部構造７０において、エアコンコンプレッサ３６は、モータ７２とは異なる部材に支持されていてもよい。また、エアコンコンプレッサ３６は、モータ７２に直接、取付けられていてもよい。さらに、接続部３８は、１つのコネクタとして構成されていてもよい。加えて、低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６は、エアコンコンプレッサ３６の前側に並んで配置されたものに限らず、それぞれエアコンコンプレッサ３６の異なる部位に配置されていてもよい。

低電圧コネクタ４４の数は、１つずつに限らず複数あってもよい。高電圧コネクタ４６の数は、１つずつに限らず複数あってもよい。また、高電圧コネクタ４６のみが、接続部３８として、本体部３３Ａ（上側仮想線Ｋ１）よりも上側、又は本体部３３Ａ（下側仮想線Ｋ２）よりも下側に配置されていてもよい。換言すると、接続部３８には、少なくともハーネス２９が接続されていればよい。ケーブル２８の本数は、１本に限らず、複数本あってもよい。ハーネス２９の本数は、１本に限らず、複数本あってもよい。

高電圧は、６０Ｖ以上に限らない。６０Ｖとは異なる閾値を設定して、その閾値よりも低い電圧を低電圧とし、その閾値以上を高電圧として管理すればよい。

接続部３８は、上側仮想線Ｋ１よりも上側又は下側仮想線Ｋ２よりも下側に配置されるものに限らず、本体部３３Ａよりも上側又は下側に配置されていればよい。換言すると、接続部３８は、本体部３３Ａよりも上側又は下側に配置されるのであれば、上フランジ部３３Ｂ又は下フランジ部３３Ｃと車幅方向に並んでいてもよい。

低電圧コネクタ４４は、本体部３３Ａと車幅方向に並んで配置されていてもよい。この構成において、高電圧コネクタ４６が本体部３３Ａよりも車両上下方向の上側又は下側に配置されていればよい。さらに、接続部３８における低電圧コネクタ４４及び高電圧コネクタ４６について、以下のように記載することができる。
接続部は、
低電圧用の配線が接続される第１接続部と、
前記第１接続部よりも車幅方向の外側に配置され、前記低電圧用の前記配線よりも高電圧となる高電圧用の前記配線が接続される第２接続部と、
を有する。
この車両前部構造では、高電圧用の第２接続部が低電圧用の第１接続部よりも車幅方向の外側に配置されることで、モータと第２接続部との距離が遠くなっている。これにより、衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向の内側に変形されてエアコンコンプレッサの一部と接触したとしても、第２接続部がモータまで変位され難くなるので、第２接続部とモータとの接触を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０車両
１２車体
２８ケーブル（低電圧用の配線の一例）
２９ハーネス（高電圧用の配線の一例）
３０車両前部構造
３２フロントサイドメンバ
３３Ａ本体部
３３Ｂ上フランジ部
３３Ｃ下フランジ部
３４モータ
３６エアコンコンプレッサ
３８接続部
４２ブラケット
７０車両前部構造
７２モータ
７４ブラケット
８０車両前部構造
８２ブラケット
Ｋ１上側仮想線
Ｋ２下側仮想線

Claims

車両前後方向から見た場合に閉断面を形成する本体部と、該本体部から車両上下方向に延びる上フランジ部及び下フランジ部とを有し、車幅方向に間隔をあけて車体に設けられ、車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバと、
前記一対のフロントサイドメンバに対して車幅方向の内側に配置され且つ前記車体に固定されたモータと、
車両前後方向から見た場合に、車幅方向において前記フロントサイドメンバと前記モータとの間に配置されたエアコンコンプレッサと、
前記エアコンコンプレッサに設けられ、車両前後方向から見た場合に前記本体部よりも車両上方側又は車両下方側に配置され、配線が接続される接続部と、
を有する車両前部構造。
前記モータは、前記エアコンコンプレッサを支持している請求項１に記載の車両前部構造。
前記モータの車幅方向の側部には、ブラケットが取付けられ、
前記エアコンコンプレッサは、前記ブラケットに取付けられている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
前記エアコンコンプレッサは、車両前後方向から見た場合に、前記上フランジ部の上端を通り車幅方向に延びる上側仮想線よりも上側に配置され、又は前記下フランジ部の下端を通り車幅方向に延びる下側仮想線よりも下側に配置されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
前記車体の内側には、低電圧用の配線と、該低電圧用の配線よりも高電圧となる高電圧用の配線とが配置され、
前記接続部には、少なくとも前記高電圧用の配線が接続される請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造。