JP2022180720A - 車両の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】質量を増加させることなく、バッテリユニットのリレー部を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。【解決手段】第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、連結部材６０は、車両前後方向に離間して第１バッテリユニット２１に固定される第１固定部６１Ｆ，６１Ｒと、第２バッテリユニット２２に固定される第２固定部６２と、を備え、第１固定部の後端は第２固定部６２より車両後方に位置し、連結部材６０は前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部６５を備えたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造に関する。

従来、バッテリユニットを床下に配置すると共に、該バッテリユニットに固定され車両の電気回路を切換えるリレー部を備えた車両の下部構造が知られている。
上記バッテリユニットに対する急速充電時のＯＮ、ＯＦＦに伴い電気回路を切換えるリレー部の接点接続に起因して、バッテリユニットを介してフロアパネルが共振し、車室内に音が伝達するという現象が発生する。

詳しくは、リレー部の電気的なＯＮ、ＯＦＦ時に、物理的なリレー音が発生する。詳しくは、リレー部を構成するリレー内部の可動接点が固定接点に衝突接触する際、リレー音としての打音が発生し、このリレー音が、リレー部とバッテリユニットとを接続するジャンクションボックス、ラバーマウント、バッテリユニット、バッテリユニットの車体への固定部を介して車体に入力され、フロアパネルが振動して、車室内に音が伝達される。

ＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両のように、トンネル部の左右に離間してバッテリユニットを設ける場合、上記リレー部を起振源として左右のバッテリユニットが位相遅れをもって前後に互い違いに動く共振モードとなる。

この共振モードを抑制するために、左右のバッテリユニット間を車幅方向に剛体連結した場合には（特許文献１参照）、左右のバッテリユニットが同相に動くだけで振動を抑制することはできない。

そこで、車体とバッテリユニットとの間に補強部材を設けて、振動抑制を図ることも考えられるが、この場合には、質量が増加するという新たな課題が生じることになる。

特開２０２０－４５０６９号公報

そこで、この発明は、質量を増加させることなく、バッテリユニットのリレー部を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの少なくとも何れか一方に固定され車両の電気回路を切換えるリレー部と、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車両前後方向に離間して上記第１バッテリユニットに固定される第１固定部と、上記第２バッテリユニットに固定される第２固定部と、を備え、上記第１固定部の後端は上記第２固定部より車両後方に位置し、上記連結部材は前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部を備えたものである。
上述の連結部材としては、引張り力が強い特性を有する材料が好ましい。

上記構成によれば、第１固定部の後端と第２固定部とが車両前後方向にオフセットして設けられているので、斜め前後方向に離間した連結構造となる。この斜めの連結により、車両前後方向に対する入力に対して変形しにくい構造となる。つまり、連結部材の車両前後方向の剛性向上を図ることができる。

一方で、剛性低下部は連結部材の前後方向荷重に対する剛性を低下させる。これにより、連結部材は、剛性を強める要素と、剛性を弱める要素とを備えることができ、振動形態の逆相を維持できるように共振モードをコントロールすることができる。

よって、第１、第２の各バッテリユニットを同等の振動レベルで逆相の共振モードとなるように、連結部材の車両前後方向の剛性をコントロールし、左右のフロアパネルを逆相に振動させて、車室内に生じる音を打消すことができる。
要するに、質量を増加させることなく、バッテリユニットのリレー部を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制することができる。

ここで、連結部材に剛性を強める要素と剛性を弱める要素とが必要な点は次の理由による。
すなわち、連結部材の剛性をある程度高くすれば、振動の位相のずれが小さくなり、振動エネルギが均一化する。この結果、フロアパネルを逆相で振動させることができて、車室内に生じる音を打消すことができる。一方、連結部材の剛性を過度に高くすると、位相のずれが無くなり、第１バッテリユニットと第２バッテリユニットとが一体になって同相で動き、フロアパネルの振動が悪化する。このため、上記連結部材には、剛性を強める要素と、剛性を弱める要素とが必要となる。

なお、リレー部を起振源とする連結部材の変形はせん断変形であるが、リレー部を起振源として連結部材に作用するせん断応力の方向は車両前後方向であるから、車両前後方向の剛性で制御するものである。

この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を車幅方向に連結する幅方向連結部と、一方のバッテリユニットの前部と他方のバッテリユニットの後部とを斜め方向に連結する斜め方向連結部と、を有するものである。
上記構成によれば、せん断変形に対して最も効率よく振動エネルギを伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数の固定部材が車両前後方向に離間して設けられる上記第１固定部後部の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第１ビードを有するものである。

上記構成によれば次の如き効果がある。
すなわち、第１ビードが存在しない場合には複数の固定部材のうち前端側の固定部材に応力が集中するが、上記第１ビードを有することで、応力を後端側に分散することができ、連結部材の強度信頼性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数の固定部材が車両前後方向に離間して設けられる上記第２固定部の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第２ビードを有するものである。

上記構成によれば次の如き効果がある。
すなわち、第２ビードが存在しない場合には複数の固定部材のうち後端測の固定部材に応力が集中するが、上記第２ビードを有することで、応力を前端側に分散することができ、連結部材の強度信頼性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記剛性低下部は車幅方向に延びる複数のビードにより形成されたものである。
上記構成によれば、ビードが有する車幅方向の稜線により連結部材の所定部において剛性を低下させて、当該連結部材の変形自由度を確保することができるので、簡単な構成により剛性低下部を構成することができる。

この発明によれば、質量を増加させることなく、バッテリユニットのリレー部を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制することができるという効果がある。

本発明の車両の下部構造を備えた車両要部の底面図 図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図 図１のＡ－Ａ線矢視断面図 図１のＢ－Ｂ線矢視断面図 連結部材の底面図 連結部材の底面斜視図 図６とは異なる角度で示す連結部材の底面斜視図 図５のＤ－Ｄ線矢視断面図

質量を増加させることなく、バッテリユニットのリレー部を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制するという目的を、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの少なくとも何れか一方に固定され車両の電気回路を切換えるリレー部と、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車両前後方向に離間して上記第１バッテリユニットに固定される第１固定部と、上記第２バッテリユニットに固定される第２固定部と、を備え、上記第１固定部の後端は上記第２固定部より車両後方に位置し、上記連結部材は前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を備えた車両要部の底面図、詳しくは、センタピラーおよびその前後方向位置を示す底面図、図２は図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図である。

また、図５は連結部材の底面図、図６は連結部材の底面斜視図、図７は図６とは異なる角度で示す連結部材の底面斜視図、図８は図５のＤ－Ｄ線矢視断面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左側外方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右側外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図３に示すように、車幅方向の左右の両外側において車両前後方向に延びる車体強度部材としてのサイドシル１を設けている。このサイドシル１はサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面４を備えている。この実施例では、センタピラー配設部位においてはサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３との間にセンタピラーインナ５を挟持している。

図２、図３に示すように、センタピラー６はセンタピラーインナ５（図３参照）とセンタピラーアウタ７とを接合固定して車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面を備えた車体強度部材である。

図３に示すように、左右一対のサイドシル１におけるサイドシルインナ３，３間には、車室の床面を構成するフロアパネル８を設け、このフロアパネル８の車幅方向中央部にはトンネル部９を設けている。このトンネル部９はフロアパネル８と一体形成してもよく、別体のトンネル部９をフロアパネル８に取付ける構造を採用してもよい。

図３、図４に示すように、車室内へ突出して車両前後方向に延びるトンネル部９の上部左右のコーナ部には、トンネルレインフォースメント１０（いわゆる、ハイマウントバックボーンフレーム）を取付けて、このトンネルレインフォースメント１０とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル上部閉断面１１を形成している。

図３、図４に示すように、上述のトンネル部９の下部左右のコーナ部には、トンネルサイドメンバ１２を取付けて、このトンネルサイドメンバ１２とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル下部閉断面１３を形成している。

図１、図２に示すように、フロアパネル８の左右両サイドには、断面逆ハット形状の床下フロアフレーム１４を取付け、フロアパネル８下面と床下フロアフレーム１４との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面１４ａ（図３参照）を形成して、フロア構造の車体剛性向上を図っている。
上述の床下フロアフレーム１４は、フロアパネル８前端部からセンタピラー６後方部に対応するフロアパネル８の所定位置まで車両前後方向に延びている。

図１、図２に示すように、上述の床下フロアフレーム１４の後端から図示しないリヤエンドパネルまで車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１５を設けている。このリヤサイドフレーム１５はリヤシートパン１６および荷室フロアの車幅方向両サイドに設けられた車体強度部材であって、リヤサイドフレーム１５とリヤフロア（リヤシートパン１６、荷室フロア）との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム閉断面が形成されている。

ここで、図１に示すように、上述のサイドシル１の後部と、リヤサイドフレーム１５の前部と、は車幅方向においてオーバラップするように構成されている。
この実施例では、車両としてＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両を例示しており、車両前部に搭載したエンジンから排出させる排気ガスを車両後方に導出するために、上述のトンネル部９を備えている。

図３に示すように、上述のサイドシル１の車幅方向内側に隣接し、フロアパネル８の下方においてトンネル部９を隔てて車幅方向に離間して第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２と、を設けている。

上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、複数のバッテリモジュール１７から成るバッテリ１８と、バッテリ１８の下部を覆う断面凹形状のバッテリトレイ２３と、バッテリ１８の上部を覆う断面逆凹形状のバッテリカバー２４と、を備えている。

つまり、上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、バッテリ１８がバッテリトレイ２３で支持されると共に、バッテリ１８はバッテリトレイ２３とバッテリカバー２４とで囲繞されたバッテリ格納空間２５内に配置されている。
また、上述の各バッテリユニット２１，２２におけるバッテリトレイ２３の底面は空力性能を考慮して略平坦に形成されている。

図１、図２に示すように、第１バッテリユニット２１の車幅方向内側前部には、コネクタ接続部２６が設けられており、第１バッテリユニット２１の前方に設けられた高電圧装置としてのインバータ２７と、上述のコネクタ接続部２６との間を、高電圧ケーブル２８で接続するように構成している。

上述の高電圧ケーブル２８は、その前後両端にインバータ側コネクタ２９と、バッテリ側コネクタ３０と、を備えており、インバータ側コネクタ２９はインバータ２７に接続され、バッテリ側コネクタ３０はコネクタ接続部２６に接続される。

上述のインバータ２７はバッテリ１８の直流電力から交流電力を得る電力変換装置であり、これは、モータ駆動システムの効率を高めることを目的として、車輪を交流モータで駆動するためである。

図１に示すように、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との少なくとも何れか一方には、車両の電気回路を切換えるリレー部３１が固定されている。
この実施例では、車両左側に位置する第１バッテリユニット２１の後部に立設したジャンクションボックス３２の背面に複数のリレー３３，３４，３５，３６を取付け、これらの各リレー３３～３６により上述のリレー部３１を構成している。

リレー３３はマイナス側急速充電リレーであり、リレー３４はプラス側急速充電リレーであり、リレー３５はマイナス側普通充電リレーであり、リレー３６はプラス側普通充電リレーであるが、各リレー３３～３６の種別は、これに限定されるものではない。

重量物である第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向外側は、図１～図３に示す中間固定部材３７と後部固定部材３８とで車体に固定されている。
中間固定部材３７は各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向中間部を車体に固定するもので、図１～図３に示すように、該中間固定部材３７はバッテリ側取付け部３７ａと車体側取付け部３７ｂとを有している。

中間固定部材３７のバッテリ側取付け部３７ａは、複数のボルト等の締結部材３９を用いて、各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３の側面に締結固定されている（図１、図２参照）。また、車体側取付け部３７ｂは、複数のボルト、ナット等の締結部材４０を用いて、車体フレームである床下フロアフレーム１４の下面に締結固定されている（図３参照）。

上述の中間固定部材３７は、アルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形品により形成されており、バッテリ側取付け部３７ａは中実構造に形成され、車体側取付け部３７ｂは中空構造に形成されている。

また、上述の中空構造の車体側取付け部３７ｂの上面部を、床下フロアフレーム１４に締結する関係上、中空構造の車体側取付け部３７ｂの下面部には、締結部材４０を挿通させるための開口部３７ｃが形成されている。
さらに、上述の中間固定部材３７は、車両側突時において側突荷重を吸収するエネルギ吸収部材を兼ねるものである。

一方で、後部固定部材３８は、各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向の後部を車体に固定するもので、図１、図２に示すように、該後部固定部材３８はバッテリ側取付け部３８ａと車体側取付け部３８ｂとを有している。

図１、図２に示すように、後部固定部材３８のバッテリ側取付け部３８ａは、複数のボルト等の締結部材４１を用いて、各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３の後部側面に締結固定されている。また、車体側取付け部３８ｂは、ボルト、ナット等の締結部材４２を用いて、車体フレームであるリヤサイドフレーム１５の下面に締結固定されている。
重量物である第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、図４に示す吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されている。

図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図で、図１のＢ－Ｂ線位置はセンタピラー６の前側に対応し、図１のＣ－Ｃ線位置はセンタピラー６の後側に対応する。また、図４ではＢ－Ｂ線位置における構造のみを示しているが、Ｃ－Ｃ線位置においても、Ｂ－Ｂ線位置と同様に、各バッテリユニット２１，２２が吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されているので、Ｃ－Ｃ線矢視断面図は図示省略している。

図４に示すように、第１バッテリユニット２１、第２バッテリユニット２２を車体に吊下げ支持する左右の吊下げ部材４３，４３は、何れもバッテリ側取付け部４３ａと車体側取付け部４３ｂとを有している。

図４に示すように、バッテリトレイ２３の車幅方向内側から上方に延びる側壁部２３ａの上端にはフランジ部２３ｂを一体形成しており、バッテリカバー２４の車幅方向内側から下方に延びる側壁部２４ａの下端にもフランジ部２４ｂを一体形成している。

これらの各フランジ部２４ｂ，２３ｂを上下方向に当接し、さらにその上部に吊下げ部材４３下部のバッテリ側取付け部４３ａを重ね合わせた状態で、長尺のボルト４４とナット４５とを用いて、これら三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを一体的に締結固定している。つまり、ボルト４４，ナット４５により上記三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを共締め固定している。

図４に示すように、吊下げ部材４３によるバッテリ吊下げ位置の上部に対応して、トンネル部９の上部下面とトンネル部９の側部内面とに跨がってブラケット４６を溶接固定している。
そして、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを、ボルト４７、ナット４８等の締結部材を用いて上記ブラケット４６の取付け座面に締結固定している。

これにより、各バッテリユニット２１，２２の車幅方向内側は、車両前後方向中間部において前後に離間した複数箇所が吊下げ部材４３を介して車体強度部材であるトンネル部９に吊下げ支持されたものである。

ところで、車両下部にはエキゾーストパイプにて形成された排気通路（図示せず）を覆う前部インシュレータ５１、中間部インシュレータ５２、後部インシュレータ５３が設けられている。これらの各インシュレータ５１，５２，５３はそれぞれに分割形成されたものを、車両前後方向に連続するように車体に取付けたものである。

図１～図４に示すように、中間部インシュレータ５２はトンネル部９の下方において第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間に位置している。前部インシュレータ５１は中間部インシュレータ５２よりも車両前側に位置している。後部インシュレータ５３は中間部インシュレータ５２よりも車両後側に位置している。

図１～図４に示すように、上述の中間部インシュレータ５２より下方において、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０を設けている。
詳しくは、上述の連結部材６０は、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側と、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側との間を、車幅方向に連結するものである（図４参照）。

図１、図５～図７に示すように、上述の連結部材６０は、車両前後方向に離間して第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３底壁に固定される前側の第１固定部６１Ｆおよび後側の第１固定部６１Ｒと、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３底壁に固定される第２固定部６２と、を備えている。

上述の前側の第１固定部６１Ｆと第２固定部６２とは車幅方向の同一位置に設けられており、後側の第１固定部６１Ｒの後端は第２固定部６２よりも車両後方に位置している。この実施例では、後側の第１固定部６１Ｒの全体が第２固定部６２よりも車両後方に位置している。

図５、図６に示すように、前側の第１固定部６１Ｆは、車両前後方向に離間して設けられる複数の固定部材としての複数のボルトＢ１，Ｂ２により、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３底壁に固定されている。

後側の第１固定部６１Ｒは、車両前後方向に離間して設けられる複数の固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５により、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３底壁に固定されている。

図５、図６に示すように、上述の第２固定部６２は、車両前後方向に離間して設けられる複数の固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８により、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３底壁に固定されている。

図５～図７に示すように、上述の前側の第１固定部６１Ｆが形成された連結部材６０の前部左端から第２固定部６２が形成された連結部材６０の前部右端近傍にかけて、下方に突出して車幅方向に延びるメインビード６３を形成している。

また、図５～図７に示すように、上述のメインビード６３の車幅方向右端から当該メインビード６３の車幅方向中間部にかけて上方に突出して車幅方向に延びるサブビード６４を形成している。このサブビード６４は上述のメインビード６３の後辺部に沿って形成されている。車幅方向に延びる各ビード６３，６４において、上述のメインビード６３は、いわゆる下凸構造に形成されており、上述のサブビード６４は、いわゆる上凸構造に形成されたものである。

上述の各ビード６３，６４を設けることで、図８に示すように、車幅方向に平行に延びる複数の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５，Ｘ６が形成されている。上述の車幅方向に延びる複数のビード（メインビード６３、サブビード６４）とその稜線Ｘ１～Ｘ６とによって連結部材６０には車両前後方向の荷重に対する剛性を低下する剛性低下部６５が形成されている。

これにより、後側の第１固定部６１Ｒと第２固定部６２とが車両前後方向にオフセットして設けられ、斜め前後方向に離間した連結構造となる。この斜めの連結により、車両前後方向に対する入力に対して変形しにくい構造となる。つまり、連結部材６０の車両前後方向の剛性向上を図り得る。

一方で、剛性低下部６５は連結部材６０の前後方向荷重に対する剛性を低下させる。この結果、連結部材６０は、剛性を強める要素と、剛性を弱める要素とを備えることになり、振動形態の逆相を維持できるように共振モードをコントロールするものである。

よって、第１、第２の各バッテリユニット２１，２２を同等の振動レベルで逆相の共振モードとなるように、連結部材６０の車両前後方向の剛性をコントロールし、左右のフロアパネル８を逆相に振動させて、車室内に生じる音を打消すように構成している。
要するに、質量を増加させることなく、バッテリユニット２１，２２のリレー部３１を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制すべく構成したものである。

また、図５に示すように、上述の連結部材は、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を車幅方向に直線状に連結する幅方向連結部６６と、一方のバッテリユニットの前部と他方のバッテリユニットの後部とを斜め方向に直線状に連結する斜め方向連結部６７と、を有している。

この実施例では、上述の斜め方向連結部６７は、車幅方向右側に位置する第２バッテリユニット２２の前部と車幅方向左側に位置する第１バッテリユニット２１の後部とを斜め方向に連結している。

図５に示すように、上述の幅方向連結部６６は、メインビード６３およびサブビード６４を含んで、前側の第１固定部６１Ｆと第２固定部６２とを幅方向に連結している。また、斜め方向連結部６７は連結部材６０の前部右側に位置する第２固定部６２と、連結部材６０の後部左側に位置する後側の第１固定部６１Ｒとを斜め方向に連結している。

これにより、せん断変形に対して最も効率よく振動エネルギを伝達するように構成したものである。
さらに、図５～図７に示すように、複数の固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５が車両前後方向に離間して設けられる後側の第１固定部６１Ｒの各ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５の車幅方向内側に隣接して、下方に突出して車両前後方向に延びる第１ビード７１が設けられている。

上述の第１ビード７１が存在しない場合には複数の固定部材（ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５）のうち前端側の固定部材（ボルトＢ３）に応力が集中するが、上記第１ビード７１を有することで、応力を後端側に分散して、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。

ここで、上述の第１ビード７１は各ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５の配列方向と平行で、かつ複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５のうち最も前方に位置するボルトＢ３の前部と、最も後方に位置するボルトＢ５の後部と、に対応して車両前後方向に延びるように形成されている。

さらにまた、図５～図７に示すように、複数の固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８が車両前後方向に離間して設けられる第２固定部６２の各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８の車幅方向内側に隣接して、下方に突出して車両前後方向に延びる第２ビード７２が設けられている。この実施例では、当該第２ビード７２は、車幅方向に延びるメインビード６３の車幅方向右辺部に沿って形成されている。

上述の第２ビード７２が存在しない場合には複数の固定部材（ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８）のうち後端測の固定部材（ボルトＢ８）に応力が集中するが、上記第２ビード７２を有することで、応力を前端側に分散して、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。

ここで、上述の第２ビード７２は各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８の配列方向と平行で、かつ複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８のうち最も前方に位置するボルトＢ６の前部と、他のボルトＢ７，Ｂ８間の中間部と、に対応して車両前後方向に延びるように形成されている。

加えて、上述の剛性低下部６５は車幅方向に延びる複数のビード（メインビード６３、サブビード６４）により形成されており、ビード６３，６４が有する車幅方向の稜線Ｘ１～Ｘ６により連結部材６０の所定部において剛性を低下させて、当該連結部材６０の変形自由度を確保すると共に、簡単な構成により剛性低下部６５を構成するように成している。

このように上記実施例の車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシル１と、上記サイドシル１の車幅方向内側に隣接してフロアパネル８の下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２と、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との少なくとも何れか一方に固定され車両の電気回路を切換えるリレー部３１と、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、上記連結部材６０は、車両前後方向に離間して上記第１バッテリユニット２１に固定される第１固定部（前側の第１固定部６１Ｆ、後側の第１固定部６１Ｒ参照）と、上記第２バッテリユニット２２に固定される第２固定部６２と、を備え、上記第１固定部の後端（後側の第１固定部６１Ｒの後端参照）は上記第２固定部６２より車両後方に位置し、上記連結部材６０は前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部６５を備えたものである（図１、図５参照）。

この構成によれば、第１固定部の後端（後側の第１固定部６１Ｒの後端）と第２固定部６２とが車両前後方向にオフセットして設けられているので、斜め前後方向に離間した連結構造となる。この斜めの連結により、車両前後方向に対する入力に対して変形しにくい構造となる。つまり、連結部材６０の車両前後方向の剛性向上を図ることができる。

一方で、剛性低下部６５は連結部材６０の前後方向荷重に対する剛性を低下させる。これにより、連結部材６０は、剛性を強める要素と、剛性を弱める要素とを備えることができ、振動形態の逆相を維持できるように共振モードをコントロールすることができる。

よって、第１、第２の各バッテリユニット２１，２２を同等の振動レベルで逆相の共振モードとなるように、連結部材６０の車両前後方向の剛性をコントロールし、左右のフロアパネル８を逆相に振動させて、車室内に生じる音を打消すことができる。

要するに、質量を増加させることなく、バッテリユニット２１，２２のリレー部３１を起因とする振動エネルギが車室内に伝達するのを抑制することができる。

ここで、連結部材６０に剛性を強める要素と剛性を弱める要素とが必要な点は次の理由による。
すなわち、連結部材６０の剛性をある程度高くすれば、振動の位相のずれが小さくなり、振動エネルギが均一化する。この結果、フロアパネル８を逆相で振動させることができて、車室内に生じる音を打消すことができる。一方、連結部材６０の剛性を過度に高くすると、位相のずれが無くなり、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２とが一体になって同相で動き、フロアパネル８の振動が悪化する。このため、上記連結部材６０には、剛性を強める要素と、剛性を弱める要素とが必要となる。

なお、リレー部３１を起振源とする連結部材６０の変形はせん断変形であるが、リレー部３１を起振源として連結部材６０に作用するせん断応力の方向は車両前後方向であるから、車両前後方向の剛性で制御するものである。

この発明の一実施形態においては、上記連結部材６０は、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との間を車幅方向に連結する幅方向連結部６６と、一方のバッテリユニット（この実施例では第２バッテリユニット２２）の前部と他方のバッテリユニット（この実施例では第１バッテリユニット２１）の後部とを斜め方向に連結する斜め方向連結部６７と、を有するものである（図１、図５参照）。
この構成によれば、せん断変形に対して最も効率よく振動エネルギを伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記複数の固定部材（ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５）が車両前後方向に離間して設けられる上記第１固定部後部（後側の第１固定部６１Ｒ）の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第１ビード７１を有するものである（図５参照）。

この構成によれば次の如き効果がある。
すなわち、第１ビード７１が存在しない場合には複数の固定部材（ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５）のうち前端側の固定部材（ボルトＢ３）に応力が集中するが、上記第１ビード７１を有することで、応力を後端側に分散することができ、連結部材６０の強度信頼性を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記複数の固定部材（ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８）が車両前後方向に離間して設けられる上記第２固定部６２の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第２ビード７２を有するものである（図１、図５参照）。

この構成によれば次の如き効果がある。
すなわち、第２ビード７２が存在しない場合には複数の固定部材（ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８）のうち後端測の固定部材（ボルトＢ８）に応力が集中するが、上記第２ビード７２を有することで、応力を前端側に分散することができ、連結部材６０の強度信頼性を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記剛性低下部６５は車幅方向に延びる複数のビード（メインビード６３、サブビード６４）により形成されたものである（図５、図８参照）。
この構成によれば、ビード６３，６４が有する車幅方向の稜線Ｘ１～Ｘ６により連結部材６０の所定部において剛性を低下させて、当該連結部材６０の変形自由度を確保することができるので、簡単な構成により、前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部６５を構成することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１固定部は、実施例の前側の第１固定部６１Ｆおよび後側の第１固定部６１Ｒに対応し、
以下同様に、
ビードは、メインビード６３およびサブビード６４に対応し、
固定部材は、ボルトＢ３～Ｂ８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上記実施例においては、第１バッテリユニット２１の後部にジャンクションボックス３２を介してリレー部３１を設けたが、このリレー部３１は第１バッテリユニット２１の後部と、第１バッテリユニット２１の前部と、第２バッテリユニット２２の後部と、第２バッテリユニット２２の前部とのうちの少なくとも何れか一箇所に設けてもよい。
また、上記実施例においては、合計４個のリレー３３，３４，３５，３６によりリレー部３１を構成したが、リレー部３１を構成するリレーの数量や種類は実施例の構造に限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造について有用である。

１…サイドシル
８…フロアパネル
２１…第１バッテリユニット
２２…第２バッテリユニット
３１…リレー部
６０…連結部材
６１Ｆ，６１Ｒ…第１固定部
６２…第２固定部
６３…メインビード（ビード）
６４…サブビード（ビード）
６５…剛性低下部
６６…幅方向連結部
６７…斜め方向連結部
７１…第１ビード
７２…第２ビード
Ｂ３～Ｂ８…ボルト（固定部材）

Claims (5)

1. 車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、
   上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、
   上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの少なくとも何れか一方に固定され車両の電気回路を切換えるリレー部と、
   上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、
   上記連結部材は、
   車両前後方向に離間して上記第１バッテリユニットに固定される第１固定部と、
   上記第２バッテリユニットに固定される第２固定部と、を備え、
   上記第１固定部の後端は上記第２固定部より車両後方に位置し、
   上記連結部材は前後方向荷重に対する剛性を低下する剛性低下部を備えたことを特徴とする
   車両の下部構造。
2. 上記連結部材は、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を車幅方向に連結する幅方向連結部と、一方のバッテリユニットの前部と他方のバッテリユニットの後部とを斜め方向に連結する斜め方向連結部と、を有する
   請求項１に記載の車両の下部構造。
3. 上記複数の固定部材が車両前後方向に離間して設けられる上記第１固定部後部の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第１ビードを有する
   請求項１または２に記載の車両の下部構造。
4. 上記複数の固定部材が車両前後方向に離間して設けられる上記第２固定部の車幅方向内側に隣接して、車両前後方向に延びる第２ビードを有する
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両の下部構造。
5. 上記剛性低下部は車幅方向に延びる複数のビードにより形成された
   請求項１～４の何れか一項に記載の車両の下部構造。

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