JP2019151174A - 電動車両における電源ユニットの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ及びトランスアクスルと共に電源ユニットを車両後部に搭載した後輪駆動を前提とし、各機器及び電力ケーブルを後面衝突時に確実に保護できる電動車両における電源ユニットの配置構造を提供する。【解決手段】フロア３の下側で後輪８を支持するリヤサスクロスメンバ５にモータ１２及びトランスアクスル１１を取り付け、メンバ５上の支持マウント２１に前側及び後側支持フレーム２６，２７を架け渡す。両支持フレーム２６，２７から延設したブラケット２８，２９を介して電源ユニットとしてジャンクションボックス１８、充電器１９及びDC-ACインバータ２０を支持し、各電源ユニット１８〜２０、インバータ１３及びバッテリ１０を電力ケーブル３３〜３６を介して接続する。平面視でのメンバ５の輪郭線Ｌよりも内側に、電源ユニット１８〜２０、モータ１２、トランスアクスル１１及び電力ケーブル３４〜３６を配設する。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両における電源ユニットの配置構造に関する。

この種の電動車両は、駆動用のバッテリに対する電力の入出力を制御する各種電源ユニットが搭載されている。例えば電源ユニットとしては、走行用のモータを力行制御や回生制御するためのインバータ、バッテリとモータ等の電気負荷とを接続するジャンクションボックス、充電ステーション等での外部電源からの電力をバッテリに充電する充電器、バッテリの直流電力を交流電力に変換して家電を使用可能とするDC-ACインバータ等が挙げられ、これらの電源ユニットは電力ケーブルを介してバッテリやモータ等の電気負荷と接続されている。

車両の衝突時において、電源ユニットが破損したり電力ケーブルが断線したりするとショートの原因になるため、電源ユニットの設置位置や電力ケーブルの架設経路は入念に検討・設定されている。
例えば特許文献１には、走行用動力源としてインホイールモータを備えた後輪駆動の電動車両が開示されている。インホイールモータのインバータは電源ユニットの１つとしてリヤサスクロスメンバ上に取り付けられ、リヤサスクロスメンバよりも前側位置に配置されたバッテリと電力ケーブルを介して接続されている。そして、他車両が後方から衝突したとき（以下、後面衝突と称する）にインバータとバッテリとの互いの端面同士を当接させることにより、電力ケーブルの断線やハーネス接続部の破損を防止している。

特開２０１６−１５９８１６号公報

ところで、この種の電動車両としてはインホイールモータよりも寧ろ通常のモータを搭載した構成が一般的であり、そのモータの回転がトランスアクスルにより変速された上で駆動輪に伝達されるようになっている。例えば後輪駆動の電動車両では、特許文献１の技術のようにリヤサスクロスメンバ上に電源ユニットを取り付けると共に、モータ及びトランスアクスルもリヤサスクロスメンバに固定することが考えられる。

このように構成された後輪駆動の電動車両では、後面衝突時に電源ユニット、モータ及びトランスアクスルが破損する可能性が生じると共に、各機器を接続する電力ケーブルが断線する可能性も生じることから、それらの被害を防止するための対策が要求される。
しかしながら、特許文献１の技術はモータもトランスアクスルもリヤサスクロスメンバに固定されておらず、電力ケーブルの取り回しも全く異なる。具体的には、特許文献１の技術では左右の後輪に配置されたインホイールモータが平面視においてリヤサスクロスメンバの輪郭線から左右にはみ出し、必然的にインホイールモータへの電力ケーブルも輪郭線から左右にはみ出している。結果として後面衝突時にリヤサスクロスメンバにより保護されない箇所が生じることから、従来から通常のモータを搭載した後輪駆動の電動車両を対象とした後面衝突対策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータ及びトランスアクスルと共に電源ユニットを車両後部に搭載した後輪駆動を前提とし、これらの機器及び各機器を接続する電力ケーブルを後面衝突時に確実に保護することができる電動車両における電源ユニットの配置構造を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の電動車両における電源ユニットの配置構造は、車体のフロアの下側に固定されてサスペンション部材を介して後輪を支持すると共に、走行用動力源のモータ及び該モータの回転を変速して前記後輪に伝達するトランスアクスルが取り付けられたリヤサスクロスメンバと、前記フロアの下側で前記リヤサスクロスメンバ上に取り付けられ、前記フロアの下側の前記リヤサスクロスメンバよりも前側位置に配設されたバッテリに対し電力ケーブルを介して接続された電源ユニットとを備えた電動車両における電源ユニットの配置構造において、前記リヤサスクロスメンバの平面視における輪郭線よりも内側に、前記電源ユニット、前記モータ及び前記トランスアクスルがそれぞれ配設されていることを特徴とする（請求項１）。

このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、他車両が後方から衝突する後面衝突時が発生すると、他車両はフロアの後部を変形させつつ前方へと侵入し、リヤサスクロスメンバの後部に達する。後輪を支持するリヤサスクロスメンバは高い強度を有することから、他車両から激しい入力を受けてもリヤサスクロスメンバの変形、特に後部の変形が防止または最小限に抑制される。一方で、リヤサスクロスメンバ上に取り付けられた電源ユニット、モータ及びトランスアクスルが平面視でリヤサスクロスメンバの輪郭線よりも内側に配設されているため、それらの機器及び各機器に接続された電力ケーブルに他車両が接触して破損させる事態が未然に防止される。

その他の態様として、前記リヤサスクロスメンバ上にブッシュを介して支持フレームが取り付けられ、前記電源ユニットが、前記支持フレームに取り付けられていることが好ましい（請求項２）。
このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、リヤサスクロスメンバには車両の走行に伴う振動が入力され易いが、このような振動がブッシュにより遮断されて電源ユニットへの伝達が抑制される。

また別の態様として、前記支持フレームが、前記リヤサスクロスメンバ上に前後に所定間隔をおいて配設された前側及び後側支持フレームからなり、前記電源ユニットが、前記前側支持フレームと前記後側支持フレームとの間に配設され、各支持フレームから延設されたブラケットを介して支持されていることが好ましい（請求項３）。
このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、後面衝突時にブラケットが前後方向に屈曲変形して電源ユニットへの衝撃の伝達が防止される。

また別の態様として、前記後側支持フレームのブラケットが、前記前側支持フレームのブラケットよりも前後長が長く設定されると共に、剛性が低く設定されていることが好ましい（請求項４）。
このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、後側支持フレームのブラケットの前後長が長く設定されると共に剛性が低く設定されているため、ブラケットの前後長が後面衝突時に衝撃吸収代として機能し、ブラケットが前後方向に屈曲変形することで電源ユニットへの衝撃の伝達が防止される。

また別の態様として、前記後側支持フレームのブラケットに、前後方向への屈曲変形を促す脆弱部が形成されていることが好ましい（請求項５）。
このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、後面衝突時にはブラケットが脆弱部を起点として屈曲変形を開始し、その変形中には電源ユニットへの衝撃の伝達が防止される。

また別の態様として、前記電源ユニットが、前記電力ケーブルと接続されるコネクタが前面または下面に設けられていることが好ましい（請求項６）。
このように構成した電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、電源ユニットの前面または下面にコネクタが設けられているため、それらのコネクタに接続された電力ケーブルも各電源ユニットの前側に位置して断線が防止される。

本発明の電動車両における電源ユニットの配置構造によれば、モータ及びトランスアクスルと共に電源ユニットを車両後部に搭載した後輪駆動を前提とし、これらの機器及び各機器を接続する電力ケーブルを後面衝突時に確実に保護することができる。

実施形態の電源ユニットの配置構造が適用された電動車両の後部を示す側面図である。 同じく電動車両の後部を示す平面図である。 同じく電動車両の後部を示す図１のIII-III線断面図である。 同じく電動車両の後部を示す図２のＡ矢視図である。 電源ユニットの下面にコネクタを設けた別例を示す図１に対応する側面図である。

以下、本発明を具体化した電動車両における電源ユニットの配置構造の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の電源ユニットの配置構造が適用された電動車両の後部を示す側面図、図２は同じく電動車両の後部を示す平面図、図３は同じく電動車両の後部を示す図１のIII-III線断面図、図４は同じく電動車両の後部を示す図２のＡ矢視図である。以下の説明では、車両に搭乗した運転者を基準として前後及び左右方向を表現する。

本実施形態の電動車両１は、走行用動力源としてモータ１２（図３に基づき後述）及び図示しないエンジンを搭載したハイブリッド車両１（以下、単に車両と称する場合もある）であり、その車体を構成するフロア３の下面には、図４に示すように左右一対のサイドメンバ４が前後方向に延設され、これらのサイドメンバ４によりフロア３の剛性が保たれている。

フロア３の下側にはリヤサスクロスメンバ５が配設され、図２に示す平面視においてリヤサスクロスメンバ５は４箇所の支持マウント６を介して左右のサイドメンバ４から吊り下げられている。リヤサスクロスメンバ５の左右両側にはダブルウィッシュボーン式のサスペンション７を介して左右の後輪８（左側のみ図示）が支持されている。当該サスペンション７の構成は周知であるため、詳細は説明しないが、アッパアーム、ロアアーム、トーコントロールリンク、スプリング、アブソーバ等のサスペンション部材から構成されている。

車両１の走行中において路面からの入力や後輪８への駆動反力等に抗するために、リヤサスクロスメンバ５は厚肉の鋼板から製作されて高い強度を有すると共に、同じく高い強度を有するサイドメンバ４から支持されている。このため後述する後面衝突の際に後方から大きな入力を受けても、その変形が防止または最小限に抑制されるようになっている。
図１に示すように、フロア３の下側でリヤサスクロスメンバ５よりも前側位置には、エンジンの燃料を貯留する燃料タンク９と共に駆動用のバッテリ１０が配設され、このバッテリ１０は車両１を走行させるための高圧電源として機能する。図３に示すように、リヤサスクロスメンバ５上には左方よりトランスアクスル１１、モータ１２及びインバータ１３が配設され、これらの機器は駆動ユニット１４として一体化されて３箇所の支持マウント１５を介してリヤサスクロスメンバ５上に固定されている。インバータ１３によりモータ１２が力行制御や回生制御され、モータ１２の駆動力が同軸上に連結されたトランスアクスル１１内で変速された上で、駆動軸１６を介して左右の後輪８に伝達されるようになっている。

一方、フロア３の下側で且つリヤサスクロスメンバ５上、換言すると図１の側面視においてフロア３の下面と駆動ユニット１４との間の空間には、図２，４に示すように、電源ユニットとして左方よりジャンクションボックス１８、充電器１９及びDC-ACインバータ２０が配設されている。周知のようにジャンクションボックス１８は、バッテリ１０とモータ１２等の各種電気負荷とを接続する機器であり、充電器１９は、充電ステーション等での外部電源からの電力をバッテリ１０に充電する機器であり、DC-ACインバータ２０は、バッテリ１０の直流電力を100Vの交流電力に変換して家電を使用可能とする機器である。

以下、リヤサスクロスメンバ５上での電源ユニット１８〜２０の配置状態を述べると、図１，４に示すように、リヤサスクロスメンバ５上の前後及び左右に離間した４箇所には、駆動ユニット１４を取り囲むように支持マウント２１がそれぞれ立設されている。各支持マウント２１の構成は同一であるため、図１に基づき特定の支持マウント２１の構成を述べると、支持マウント２１の左右一対のブラケット２２がリヤサスクロスメンバ５上に固定され、両ブラケット２２間にはブッシュ２３が配設されている。ブッシュ２３は内筒２３ａと外筒２３ｂとの間にゴム２３ｃを加硫成型してなり、ブラケット２２間に内筒２３ａがボルト２４及びナット２５で固定されている。

前側の左右の支持マウント２１の間には前側支持フレーム２６が架け渡され、後側の左右の支持マウント２１の間には後側支持フレーム２７が架け渡され、各支持フレーム２６，２７の左右両端は支持マウント２１の外筒２３ｂが圧入により一体化されている。結果として前後に所定間隔をおいて前側及び後側支持フレーム２６，２７が配設され、各支持フレーム２６，２７の左右両端が支持マウント２１を介してリヤサスクロスメンバ５上から支持されている。

端的に述べると、各電源ユニット１８〜２０は前側支持フレーム２６と後側支持フレーム２７との間に配設され、各支持フレーム２６から延設されたブラケット（以下、前側及び後側ブラケット２８，２９と称する）を介してそれぞれ支持されている。詳しくは、各ブラケット２８，２９はＬ字状に折曲形成され、それぞれの水平面２８ａ，２９ａが前後の支持フレーム２６，２７の上面にボルト３０で固定されると共に、それぞれの垂直面２８ｂ，２９ｂが各電源ユニット１８〜２０の前面或いは後面にボルト３１で固定されている。結果として各電源ユニット１８〜２０はブラケット２８，２９を介して前後の支持フレーム２６，２７から支持されることで、駆動ユニット１４の直上に配置されている。

前後のブラケット２８，２９は形状を異にしており、図１に示すように、前側ブラケット２８に比較して全ての後側ブラケット２９は水平面２９ａの前後寸法が長く設定されると共に、水平面２９ａの中程に略三角状をなす脆弱部２９ｃが屈曲形成されている。なお脆弱部２９ｃは、後側ブラケット２９の剛性を低下させて後面衝突時に前後方向への屈曲変形を促す役割を果たすが、これに限ることはなく、例えば板厚を減少させてもよい。また前側ブラケット２８は、後側ブラケット２９が屈曲変形により電源ユニット１８〜２０の支持機能を失った場合でも、単独で電源ユニット１８〜２０を片持ち支持可能な強度を有している。

一方、各電源ユニット１８〜２０、バッテリ１０、インバータ１３等の機器は、以下のように電力ケーブルを介して接続されている。
図１，２に示すように、バッテリ１０からの電力ケーブル３３は後方に延設され、その後端がジャンクションボックス１８の前面に設けられたコネクタ１８ａに接続されている。ジャンクションボックス１８の後面に設けられたコネクタ１８ｂには電力ケーブル３４の一端が接続され、電力ケーブル３４は各電源ユニット１８〜２０の後側を右方に延設されてインバータ１３の端子台１３ａに接続されている。これにより、バッテリ１０からの直流電力が電力ケーブル３３，３４、ジャンクションボックス１８及び端子台１３ａを経てインバータ１３に供給され、上記のようにモータ１２が駆動制御される。

また、ジャンクションボックス１８は充電器１９及びDC-ACインバータ２０に対しても電力ケーブル３５，３６を介して接続され、これらの電力ケーブル３５，３６は、全て各電源ユニット１８〜２０の前面に設けられたコネクタ１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａを介して接続されている。これにより、外部から供給される交流電力が充電器１９で直流電力に変換されてバッテリ１０に充電されたり、或いはバッテリ１０からの直流電力がDC-ACインバータ２０により交流電力に変換されて家電の作動に利用されたりする。

このようにリヤサスクロスメンバ５上には駆動ユニット１４（トランスアクスル１１、モータ１２、インバータ１３）が配設されると共に、支持マウント２１及び支持フレーム２６，２７を介して各電源ユニット１８〜２０が配設され、ジャンクションボックス１８がインバータ１３の端子台１３ａ、充電器１９及びDC-ACインバータ２０に電力ケーブル３４〜３６を介して接続されている。そして図２，３に仮想線で示すように、これらの全ての機器及び電力ケーブル３４〜３６は平面視においてリヤサスクロスメンバ５の輪郭線Ｌよりも内側に配設されている。

次に、以上のように構成されたハイブリッド車両１に他車両が後方から衝突する後面衝突が発生したときの保護作用について述べる。
他車両はフロア３の後部を変形させつつ前方へと侵入し、リヤサスクロスメンバ５の後部に達する。上記のようにリヤサスクロスメンバ５自体が高い強度を有し、同じく高い強度を有するサイドメンバ４から支持されているため、他車両から激しい入力を受けてもリヤサスクロスメンバ５の変形、特に後部の変形が防止または最小限に抑制される。一方で、リヤサスクロスメンバ５上に配設された全ての機器及び電力ケーブル３４〜３６が平面視でリヤサスクロスメンバ５の輪郭線Ｌよりも内側に配設されているため、他車両がリヤサスクロスメンバ５上の特に後部に配設された部材、例えば駆動ユニット１４やインバータ１３の端子台１３ａに接続された電力ケーブル３４、或いは後側支持フレーム２７等と接触して破損・断線させる事態が未然に防止される。

また、より高い速度で他車両が衝突した場合には、リヤサスクロスメンバ５の変形と共に後側支持フレーム２７が前方に押し出される場合もあるが、このときには後側ブラケット２９の水平面２９ａ全体が衝撃吸収代として機能して電源ユニット１８〜２０の破損を防止する。
即ち、前後の支持フレーム２６，２７がリヤサスクロスメンバ５を介して間接的に連結されているだけのため、前側支持フレーム２６に影響を及ぼすことなく、リヤサスクロスメンバ５の変形と共に後側支持フレーム２７の前方への位置変位が許容される。一方で、後側ブラケット２９の水平面２９ａは脆弱部２９ｃを起点として屈曲変形を開始し、その変形中には他車両からの衝撃がほとんど電源ユニット１８〜２０に伝達されない。水平面２９ａが前後方向に完全に屈曲し終えると後側ブラケット２９は電源ユニット１８〜２０の支持機能を失うこともあるが、その場合でも前側ブラケット２８により電源ユニット１８〜２０が片持ち支持され続ける。

結果として、各電源ユニット１８〜２０は後側ブラケット２９の屈曲変形により衝撃から保護され、前側ブラケット２８の支持により正規位置に保たれることから、その破損が未然に防止される。
一方、ほとんどのコネクタ１８ａ，１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａが各電源ユニット１８〜２０の前面に設けられているため、それらのコネクタ１８ａ，１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａに接続された電力ケーブル３５，３６も各電源ユニット１８〜２０の前側に位置している。従って、上記のように電源ユニット１８〜２０が衝撃から保護されて正規位置に支持されている限り、電力ケーブル３５，３６が断線する可能性もなく、この点はバッテリ１０と接続されている電力ケーブル３３についても同様である。

また、インバータ１３の端子台１３ａに接続された電力ケーブル３４については、電源ユニット１８〜２０の後側に取り回されているため、衝突速度が高い場合には断線の可能性が生じる。しかし、例えば端子台１３ａをインバータ１３の後側から前側に移設し、各電源ユニット１８〜２０の前側で電力ケーブル３４を介してジャンクションボックス１８と接続すれば、他の電力ケーブル３３，３５，３６と同様に断線を防止することができる。

なお、図５に示すように各電源ユニット１８〜２０の前面に代えて下面にコネクタ１８ａ，１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａを設けてもよく、この場合でも各コネクタ１８ａ，１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａに接続された電力ケーブル３３，３５，３６が電源ユニット１８〜２０の下面から前方に引き出されるため、同様の作用効果得ることができる。
また、後面衝突はフルラップのみならずオフセットの形態でも発生し、その場合に特許文献１の技術では、リヤサスクロスメンバの輪郭線Ｌから左右にはみ出したインホイールモータ及びその電力ケーブルに破損・断線の虞が生じる。これらの部材は、本実施形態ではモータ１２及びその電力ケーブル３４とトランスアクスル１１に相当するが、全てリヤサスクロスメンバ５の輪郭線Ｌの内側に配設されているため、オフセットによる後面衝突であっても確実に破損を防止することができる。

また、仮に電源ユニット１８〜２０の何れか１つでもフロア３の上側に配設されている場合には、その電源ユニット１８〜２０を他の電源ユニット１８〜２０或いはバッテリ１０と接続するために、フロア３を貫通して電力ケーブルで架設することになる。リヤサスクロスメンバ５ほどの強度を備えないフロア３は後面衝突時に比較的に容易に変形し、鋭い破断面により電力ケーブルを断線させてしまう可能性がある。本実施形態では、全ての電源ユニット１８〜２０がバッテリ１０と共にフロア３の下側に配設されているため、フロア３を貫通して電力ケーブルを架設する必要はなく、結果として、フロア３の破断面に起因する電力ケーブルの断線を未然に防止することができる。

一方、電源ユニット１８〜２０は各支持マウント２１に内蔵されたブッシュ２３を介してリヤサスクロスメンバ５上から支持されている。例えばフロア３等と比較して、より路面に近いリヤサスクロスメンバ５には車両１の走行に伴う振動が入力され易いが、このような振動がブッシュ２３により遮断されて電源ユニット１８〜２０への伝達が抑制される。従って、振動に起因する電源ユニット１８〜２０の故障を防止できるという別の効果も得られる。

また以上の説明から明らかなように、本実施形態のリヤサスクロスメンバ５上には駆動ユニット１４のみならず、電源ユニット１８〜２０及びそれに関連する支持マウント２１、支持フレーム２６，２７、電力ケーブル３３〜３６等も配設される。このため車両１の組付工程では、これらの全てを予めリヤサスクロスメンバ５上に組み付けてユニット化した上で、下方より車体に一括搭載する手順を採ることができる。従って、例えば車体へのリヤサスクロスメンバ５の搭載とは全く別個にフロア３上に電源ユニット１８〜２０を設置する場合等に比較して、その作業時間を大幅に短縮して製造コストを節減することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態ではハイブリッド車両１における電源ユニット１８〜２０の配置構造として具体化したが、電源ユニットを備えた電動車両であれば任意に変更可能であり、例えば走行用動力源としてモータを搭載した電気自動車に適用してもよい。
また上記実施形態では、リヤサスクロスメンバ５上に駆動ユニット１４としてトランスアクスル１１、モータ１２及びインバータ１３を配設し、電源ユニットとしてジャンクションボックス１８、充電器１９及びDC-ACインバータ２０を配設したが、それらの種別や配置はこれに限るものではない。例えば、トランスアクスル１１とモータ１２とを逆に配置したり、インバータ１３を電源ユニットの１つとして支持フレーム２６，２７上に支持したりしてもよい。

１ ハイブリッド車両
３ フロア
５ リヤサスクロスメンバ
７ サスペンション（サスペンション部材）
８ 後輪
１０ バッテリ
１１ トランスアクスル
１２ モータ
１８ ジャンクションボックス（電源ユニット）
１９ 充電器（電源ユニット）
２０ DC-ACインバータ（電源ユニット）
２３ ブッシュ
２６ 前側支持フレーム
２７ 後側支持フレーム
２８ 前側ブラケット
２９ 後側ブラケット
２９ｃ 脆弱部
１８ａ，１８ｃ，１８ｄ，１９ａ，２０ａ コネクタ
３３ 電力ケーブル
Ｌ 輪郭線

Claims (6)

1. 車体のフロアの下側に固定されてサスペンション部材を介して後輪を支持すると共に、走行用動力源のモータ及び該モータの回転を変速して前記後輪に伝達するトランスアクスルが取り付けられたリヤサスクロスメンバと、
   前記フロアの下側で前記リヤサスクロスメンバ上に取り付けられ、前記フロアの下側の前記リヤサスクロスメンバよりも前側位置に配設されたバッテリに対し電力ケーブルを介して接続された電源ユニットと
   を備えた電動車両における電源ユニットの配置構造において、
   前記リヤサスクロスメンバの平面視における輪郭線よりも内側に、前記電源ユニット、前記モータ及び前記トランスアクスルがそれぞれ配設されている
   ことを特徴とする電動車両における電源ユニットの配置構造。
2. 前記リヤサスクロスメンバ上にブッシュを介して支持フレームが取り付けられ、
   前記電源ユニットは、前記支持フレームに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両における電源ユニットの配置構造。
3. 前記支持フレームは、前記リヤサスクロスメンバ上に前後に所定間隔をおいて配設された前側及び後側支持フレームからなり、
   前記電源ユニットは、前記前側支持フレームと前記後側支持フレームとの間に配設され、各支持フレームから延設されたブラケットを介して支持されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の電動車両における電源ユニットの配置構造。
4. 前記後側支持フレームのブラケットは、前記前側支持フレームのブラケットよりも前後長が長く設定されると共に、剛性が低く設定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の電動車両における電源ユニットの配置構造。
5. 前記後側支持フレームのブラケットは、前後方向への屈曲変形を促す脆弱部が形成されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の電動車両における電源ユニットの配置構造。
6. 前記電源ユニットは、前記電力ケーブルと接続されるコネクタが前面または下面に設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の電動車両における電源ユニットの配置構造。

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