DE19846275A1 - System und Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen - Google Patents
System und Verfahren zur Wankstabilisierung von FahrzeugenInfo
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Abstract
Die Erfindung befaßt sich mit einem System zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei dem Stellmittel vorgesehen sind, die wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer Wankgröße und mindestens einen Schwenkantrieb, der zwischen Hälften (11, 12) des vorderen und/oder hinteren Fahrwerkstabilisators angeordnet ist, aufweisen, die eine Vorspannung der Stabilisatorhälften (11, 12) zur Reduzierung oder Unterdrückung der Wankbewegung bewirken und die im Wankfall ein Gegenmoment auf den Fahrzeugaufbau abhängig von Ausgangssignalen des Sensors aufbringen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der Schwenkantrieb ein elektromechanischer Schwenkantrieb ist und Mittel (7) zur Blockierung der gegenseitigen Verschwenkung der Stabilisatorhälften (11, 12) aufweist.
Description
Die Erfindung befaßt sich mit einem System und einem
Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen, bei dem Stellmittel
vorgesehen sind, die wenigstens einen Sensor zur Erfassung
einer Wankgröße und mindestens einen Schwenkantrieb, der
zwischen den beiden Hälften des vorderen und/oder hinteren
Fahrwerkstabilisators angeordnet ist, aufweisen, die eine
Vorspannung der Stabilisatorhälften zur Reduzierung oder
Unterdrückung der Wankbewegung bewirken und die im Wankfall
ein Gegenmoment auf den Fahrzeugaufbau abhängig von
Ausgangssignalen des Sensors aufbringen.
Ein derartiges System ist aus Konstruktion und Elektronik
Nr. 17, Seite 9, 5.8.1992 bekannt.
Bei einem solchen System wird, um die Wankbewegung des
Fahrzeugaufbaus bei Kurvenfahrten zu unterdrücken, über
eine geeignete Stellfeder ein Gegenmoment auf den Aufbau
aufgebracht. Dabei erfolgt die Erzeugung dieses Moments
zweckmäßigerweise an den Stabilisatoren der Vorder- und
Hinterachse. Die konventionellen, als Drehstabfedern
ausgebildeten Stabilisatoren werden aufgetrennt und
zwischen den beiden Stabilisatorhälften ein Schwenkantrieb
angeordnet, der eine aktive Verdrehung und somit eine
Vorspannung der Stabilisatorhälften erzeugen kann. Mit
Hilfe eines solchen Systems werden einerseits der
Fahrkomfort, d. h. die Reduzierung bzw. Unterdrückung der
Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus, Entkopplung der linken
und rechten Fahrzeugseite bei einseitigen
Fahrbahnanregungen, und andererseits das Fahrverhalten
verbessert.
Das oben erwähnte bekannte System verwendet einen
hydraulischen Stellantrieb. Ein solcher hydraulischer
Stellantrieb benötigt besondere, zum Teil teure
Installationen im Fahrzeug, z. B. eine aufwendige
Verrohrung. Bei Geradeausfahrt bzw. quasistationären
Zuständen des Fahrzeugs muss je nach Ausführung der
Druckversorgung ebenfalls eine Leistung aufgebracht werden,
so daß auch bei Geradeausfahrt sogenannte Leerlauf-
Pumpenverluste auftreten. Im Fahrzeug installierte
Hydrauliksysteme haben außerdem den Nachteil, daß bei einem
Leck des Systems, z. B. infolge eines Unfalls,
umweltschädigende Hydraulikflüssigkeit nach außen treten
kann.
Angesichts des oben Gesagten ist es Aufgabe der Erfindung,
ein rein elektromechanisch ausgeführtes System zur
Wankstabilisierung zu ermöglichen, welches eine Reduzierung
der benötigten Leistung bei stationären bzw.
quasistationären Fahrmanövern und auch verringerte Kosten
gegenüber der bekannten Hydrauliklösung erzielt.
Ausgehend von einem solchen erfindungsgemäßen
elektromechanischen System zur Wankstabilisierung soll ein
erfindungsgemäßes Verfahren die Möglichkeit schaffen, daß
auch außerhalb des Stellbereichs eine gegenüber dem
passiven Fahrzeug reduzierte Wankbewegung möglich ist.
Ein die obige Aufgabe lösendes gattungsgemäßes System zur
Wankstabilisierung von Fahrzeugen ist gemäß einem
wesentlichen Aspekt der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenkantrieb ein elektromechanischer
Schwenkantrieb ist und Mittel zur Blockierung der
gegenseitigen Verschwenkung der Stabilisatorhälften
aufweist.
Das erfindungsgemäße Wankstabilisierungssystem ermöglicht,
da es eine reine elektromechanische Stelleinheit aufweist,
eine einfache Installation im Fahrzeug. Die
Umweltverträglichkeit und auch die Installationskosten sind
gegenüber einem hydraulischen System verbessert. Das
erfindungsgemäße Wankstabilisierungssystem benötigt keine
Leistung bei Geradeausfahrt, da dabei keine
Hydraulikpumpenverluste auftreten.
Durch die erfindungsgemäß bevorzugte Verwendung einer
elektromagnetisch öffnenden oder schließenden Bremse zur
Blockierung läßt sich die benötigte Leistung bei
stationären oder quasistationären Fahrmanövern und auch die
thermische Belastung des Elektromotors senken. Bei
geschlossener Bremse ist ein Überlastschutz erreicht, der
ein Durchrutschen bei zu großen Momenten ermöglicht und
damit die Bauteile schützt.
Ferner ermöglichen die an der Vorder- und Hinterachse
angebrachten elektromechanischen Schwenkantriebe auch eine
Verringerung der Wankbewegung bei geschlossener Bremse
oberhalb der stellbaren Momente.
Der Einsatz einer elektromagnetisch öffnenden oder
schließenden Bremse hängt im wesentlichen von der
verfolgten Systemausfallstrategie ab. Bei elektromagnetisch
schließender Bremse sind bei Systemausfall die
Stabilisatorhälften an der Vorder- und Hinterachse
getrennt. Das Wank- und Eigenlenkverhalten wird damit nur
von den konventionellen Feder- und Dämpferelementen
bestimmt.
Bei elektromagnetisch öffnender Bremse muß durch geeignete
Maßnahmen sichergestellt sein, daß bei Systemausfall der
elektromechanische Stellantrieb an Vorder- und Hinterachse
jeweils nur in Mittelstellung blockiert werden kann, um
eine Schrägstellung des Fahrzeugaufbaus bei Geradeausfahrt
zu vermeiden. Die in dieser Weise gegeneinander blockierten
Stabilisatorhälften wirken dann wie passiven
Drehstabfedern. Durch die Wahl der Drehsteifigkeiten wird
das Wank- und Eigenlenkverhalten festgelegt.
Eine zusätzliche Verbesserung des Komforts kann durch
Einsatz einer Kupplung zwischen Antriebs- und Abtriebsseite
der Stelleinheit erreicht werden. Abhängig von der
Anordnung der Kupplung können der Elektromotor und/oder das
Getriebe oder auch einzelne Getriebestufen von der
Abtriebsseite der Stelleinheit getrennt und durch die damit
reduzierten Trägheitsmomente die Entkopplung der linken und
rechten Fahrzeugseite verbessert werden. Je nach Ausführung
kann jeweils eine separate Bremse und/oder Kupplung oder
eine entsprechende Bremsen-Kupplungs-Kombination verwendet
werden.
Als ein eine Wankgröße (Rollen) des Fahrzeugs erfassender
Sensor kann vorteilhafterweise ein
Querbeschleunigungssensor verwendet werden. Außerdem kann
vorteilhafterweise ein Sensor zur Erfassung des
Lenkradwinkels und ein weiterer Sensor zur Erfassung der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sein.
Der Sensor oder die Sensoren, der elektromechanische
Stellantrieb und die Bremse sind vorteilhafterweise jeweils
mit einem elektronischen Steuergerät zur Erzeugung
entsprechender Ansteuersignale für den elektromechanischen
Schwenkantrieb und die Bremse abhängig von den von den
Sensoren aufgegebenen Signalen mit Hilfe von im
elektronischen Steuergerät ausgeführten vorgegebenen oder
lernenden Algorithmen verbunden.
Das das erfindungsgemäße Wankstabilisierungssystem
verwendende Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen
ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:
- I. Bestimmung des maximalen stellbaren Moments aus den
Größen:
- - maximales Motormoment des elektrischen Schwenkmotors,
- - Getriebeuntersetzung des Getriebes,
- - Wirkungsgrad, und
- - Verlustmomenten;
- II. Ermittlung des geforderten Stellmoments;
- III. Öffnen der Bremse und Aufbringen des Moments auf der Niedrigmomentenseite des Schwenkmotors, wenn das geforderte Stellmoment unterhalb des maximalen Stellmoments liegt;
- IV. Schließen der Bremse, wenn das geforderte Stellmoment das maximale Stellmoment des Schwenkantriebs überschreitet; und
- V. Erzeugung von Sollströmen für die Elektromotoren zur Erzeugung eines zur Wankstabilisierung dienenden Gegenmoments.
Das erfindungsgemäße Wankstabilisierungssystem läßt sich
außerdem bei stehendem Fahrzeug für bestimmte
Horizontierungs- und Neigungseffekte des Fahrzeugaufbaus
sowie zum Anheben oder Absenken einzelner Räder verwenden.
Dabei sind insbesondere folgende Anwendungen realisierbar:
- - Manuelles oder automatisches Horizontieren eines Fahrzeugs um seine Längsachse durch entsprechendes Bestromen der Schwenkantriebe und Fixieren durch Schließen der Bremsen, z. B. eines am Hang stehenden Fahrzeugs oder bei einem einseitig auf einem Bordstein stehend Wohnmobil o.a.;
- - manuelles oder automatisches Horizontieren eines Fahrzeugs um seine Längsachse im Stand, wenn das Fahrzeug mit einem einzelnen Rad in einer Vertiefung steht;
- - Verwendung des Wankstabilisierungssystems als Einstiegs- oder Ausstiegshilfe mit leichterem Türöffnen bzw. -schließen durch definierte Neigung des Fahrzeugaufbaus;
- - Verwendung des Wankstabilisierungssystems zum einfacheren Beladen eines Dachgepäckträgers, Fahrradträgers etc. durch Neigen des Aufbaus bei horizontal bleibender Längsachse;
- - Verwendung des Wankstabilisierungssystems zum Anheben einzelner Räder, z. B. zum Radwechsel, durch diagonale Verspannung des vorderen und hinteren Schwenkantriebs;
- - Verwendung des Wankstabilisierungssystems zum definierten Neigen des Fahrzeugaufbaus oder Anheben einzelner Räder durch entsprechende Bestromung der Schwenkantriebe und anschließendes Fixieren der Bremsen, z. B. damit Gegenstände o. ä. leichter unter dem Fahrzeug entfernt werden können oder um eine Zugänglichkeit zum Unterboden des Fahrzeugs zu schaffen, beispielsweise für Reparaturarbeiten.
Weitere vorteilhafte Merkmale sind in abhängigen
Verfahrensansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung
unter Bezug auf die Zeichnung enthalten.
Fig. 1 zeigt schematisch ein das erfindungsgemäße
Wankstabilisierungssystem anwendendes
Kraftfahrzeug.
Fig. 2 zeigt schematisch den zwischen einer linken und
rechten Stabilisatorhälfte angeordneten
elektromechanischen Schwenkantrieb gemäß der
Erfindung.
Fig. 3 stellt in Form eines Blockschaltbildes eine
Funktionsstruktur zur Ansteuerung der Stellglieder an der Vorder- und Hinterachse des erfindungsgemäßen Wankstabilisierungssystems dar.
Funktionsstruktur zur Ansteuerung der Stellglieder an der Vorder- und Hinterachse des erfindungsgemäßen Wankstabilisierungssystems dar.
Die Fig.
4A, 4B, 4C erläutern in Form von Flußdiagrammen die
Ausführung des Funktionsblocks D gemäß Fig. 3.
Fig. 4D erläutert in Form eines Flußdiagramms den Ablauf
in den Funktionsblöcken F und G der Fig. 3.
In dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Kraftfahrzeug
(PKW) ist ein erster elektromechanischer Schwenkantrieb 1
zwischen der linken und rechten Hälfte eines der
Vorderachse VA zugeordneten Drehstabs und ein zweiter
elektromechanischer Schwenkantrieb 2 zwischen der linken
und rechten Hälfte eines der Hinterachse HA zugeordneten
Drehstabs angeordnet. Ein Sensor 3 ist beispielshaft ein
Querbeschleunigungssensor zur Erfassung der
Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. Ferner ist ein im
Kraftfahrzeug angebrachtes Steuergerät 4 über (nicht
gezeigte) Verbindungsleitungen jeweils mit dem Sensor 3 und
den elektromechanischen Stellantrieben 1 und 2 verbunden.
Die im Drehstab der Vorderachse VA und im Drehstab der
Hinterachse HA eingebauten elektromechanischen
Schwenkantriebe erzeugen eine aktive Verdrehung und somit
eine Vorspannung der jeweiligen Stabilisatorhälften. Das in
den Stabilisatoren erzeugte Vorspannmoment stützt sich
einerseits an der linken und rechten Radaufhängung sowie
über die Lagerung am Aufbau des Kraftfahrzeugs ab. Die über
die Lagerung am Aufbau eingeleiteten Kräfte erzeugen dann
das zur Wankstabilisierung benötigte Moment.
Selbstverständlich kann zusätzlich zu dem vom Sensor 3
erzeugten Querbeschleunigungssignal auch jeweils ein Sensor
vorgesehen sein, der einen Lenkwinkelwert und die
Fahrgeschwindigkeit oder einen sonstigen für die
Ansteuerung der Schwenkantriebe zu verarbeitenden Wert
ermittelt.
Fig. 2 zeigt schematisch den zur Erzeugung der
Vorspannmomente dienenden elektromechanischen
Schwenkantrieb 1 bzw. 2. Dieser besteht im wesentlichen aus
drei Grundkomponenten, nämlich einem Elektromotor 6, einem
Untersetzungsgetriebe 8 und einer dazwischenliegenden
Bremse 7.
Das vom Elektromotor 6 erzeugte Moment wird über das
Untersetzungsgetriebe 8 in das zur Vorspannung der
Stabilisatoren benötigte Moment umgewandelt. Eine
Stabilisatorhälfte 11 ist über die Lagerung 13 direkt mit
dem Gehäuse des elektromechanischen Schwenkantriebs 1 bzw.
2 und die andere Stabilisatorhälfte 12 mit der
Ausgangsseite (Hochmomentseite) des Untersetzungsgetriebes
8 verbunden und in einer Lagerung 14 gelagert.
Wie erwähnt, erfolgt die Ansteuerung des Elektromotors 6
und der Bremse 7 über das in Fig. 1 dargestellte
Steuergerät 4 und eine damit verbundene
Leistungselektronik, die ihrerseits die entsprechenden
Ansteuersignale vom Steuergerät 4 erhält.
Bei den stationären bzw. quasistationären Fahrmanövern,
d. h. wenn keine oder nur geringe Änderungen des benötigten
Moments zur Stabilisierung des Fahrzeugaufbaus vorliegen,
d. h. von den Sensoren erkannt werden, kann die gemäß Fig. 2
an der Niedrigmomentseite des Getriebes 8 bzw. auf der
Motorwelle des Elektromotors 6 angeordnete Bremse 7
geschlossen und anschließend der Elektromotor 6
abgeschaltet werden. Auf diese Weise wird die für das
Haltemoment benötigte Leistung je nach Ausführung der
Bremse 7 entweder auf 0 bzw. auf ein Minimum verringert und
damit die thermische Belastung des Elektromotors 6
reduziert.
Wenn von den Sensoren ein Übergang vom stationären zum
instationären Betrieb erkannt wird, ist das unmittelbar vor
dem Schließen der Bremse 7 wirkende Moment am Elektromotor
6 wieder einzustellen und anschließend die Bremse 7 zu
lösen. Zweckmäßigerweise erfolgt die Einstellung dieses
Drehmoments durch Vorgabe des Sollwerts für den Motorstrom,
der unmittelbar vor Schließen der Bremse eingestellt war.
Bei Kenntnis des aktuell wirkenden Moments im Stabilisator
vor Öffnen der Bremse 7 ist der vor dem Schließen der
Bremse 7 gespeicherte Wert gegebenenfalls zu korrigieren,
um einen möglichst sanften Übergang zwischen dem Zustand
"Bremse geschlossen" und "Bremse offen" zu erhalten.
Für die einzelnen Komponenten 6, 7 und 8 und des
elektromechanischen Stellantriebs 1, 2 können verschiedene
Bauformen und Prinzipien zum Einsatz kommen:
Als Elektromotor 6 kommt z. B. ein
- - permanenterregter oder fremderregter Gleichstrommotor (mechanisch oder elektronisch kommutiert;
- - Reluktanzmotor;
- - Wanderwellenmotor;
- - Schrittmotor;
- - Synchron- oder Asynchronmotor;
- - Splitfeldmotor
in Frage.
Als Untersetzungsgetriebe 8 kommt insbesondere ein
- - ein- oder mehrstufiges Planetengetriebe, Koppel- oder
- - Differenzengetriebe (Cyclogetriebe, Harmonic Drive, Wolfromgetriebe, . . .)
in Frage.
Die Bremse 7 kann eine elektromagnetisch öffnende oder auch
eine elektromagnetisch schließende Bremse sein.
Mit Hilfe der Bremse 7 läßt sich die benötigte Leistung bei
stationären bzw. quasistationären Fahrmanövern und außerdem
die thermische Belastung des Elektromotors verringern. Die
Bremse bildet in ihrem geschlossenen Zustand einen
Überlastschutz, ermöglicht dadurch ein Durchrutschen bei zu
großen Momenten und bietet damit Schutz der
Bauteile/Komponenten. Außerdem verringert die Bremse 7 in
ihrem geschlossenen Zustand die Wankbewegung oberhalb der
mit dem Elektromotor 6 stellbaren Momente.
Beim Einsatz einer elektromagnetisch schließenden Bremse
muß beachtet werden, daß bei einem Systemausfall die
Stabilisatorhälften an der Vorder- und Hinterachse getrennt
sind. Das Wank- und Eigenlenkverhalten wird damit nur von
den konventionellen Feder- und Dämpfungselementen bestimmt.
Bei einer elektromagnetisch öffnenden Bremse 7 wird durch
geeignete Maßnahmen sichergestellt, daß bei Systemausfall
der Stellantrieb an Vorder- und Hinterachse jeweils nur in
seiner Mittelstellung blockiert werden kann, um so eine
Schrägstellung des Fahrzeugaufbaus bei Geradeausfahrt zu
vermeiden. Die in dieser Weise gegeneinander blockierten
Stabilisatorhälften 11, 12 wirken dann wie passive
Drehstabfedern. Durch die Wahl der Drehsteifigkeit der
Drehstabfedern wird das Wank- und Eigenlenkverhalten
festgelegt.
Eine in Fig. 2 nicht gezeigte, zusätzliche Kupplung
zwischen Antriebs- und Antriebsseite des in Fig. 2
gezeigten elektromechanischen Schwenkantriebs kann den
Komfort zusätzlich verbessern.
Abhängig von der Anordnung der Kupplung können der
Elektromotor 6 und/oder das Untersetzungsgetriebe 8 oder
auch einzelne Getriebestufen desselben ohne sonstige
Bauteile von der Abtriebsseite der Stelleinheit 1, 2
getrennt und durch die damit reduzierten Trägheitsmomente
die Entkopplung der linken und rechten Fahrzeugseite
verbessert werden. Je nach Ausführung kann jeweils eine
separate Bremse und/oder Kupplung oder auch eine
entsprechende Bremsen-Kupplungs-Kombination verwendet
werden.
Wird die Entkopplung zwischen linker und rechter
Fahrzeugseite durch andere Maßnahmen, wie z. B. durch die
Verwendung von Stabilisatorhälften mit niedriger
Drehsteifigkeit erreicht, ist alternativ zu einer Bremse
auch der Einsatz einer, z. B. zwischen dem Elektromotor 6
und dem Getriebe 8 angeordneten Lastmomentsperre (das ist
ein selbsttätig schaltender, doppelseitig wirkender
Freilauf) möglich, die verhindert, daß ein äußeres, z. B.
vom Fahrzeugaufbau eingeleitetes Moment die
Stabilisatorhälften 11, 12 gegeneinander verdreht und
dadurch die Haltemomente aufnimmt.
Alternativ zur Lastmomentsperre können das Getriebe 8 oder
z. B. einzelne Getriebestufen selbsthemmend ausgeführt sein,
um von außen eingeleitete Momente abzustützen und eine
Verdrehung der Stabilisatorhälften zu verhindern.
Ausgehend von dem erfindungsgemäßen elektromechanischen
System zur Wankstabilisierung wird nachfolgend ein
Steuer/Regelalgorithmus dargestellt, der auch außerhalb des
Stellbereichs des elektromechanischen Stellantriebs eine
gegenüber dem passiven Fahrzeug reduzierte Wankbewegung
ermöglicht. Weiterhin wird die gewünschte
Wankmomentverteilung gewährleistet, solange das Stellglied
einer Achse die Stellgrößenbegrenzung noch nicht erreicht
hat.
Das maximal stellbare Moment wird durch das maximale
Motormoment und die vorliegende Getriebeübersetzung unter
Berücksichtigung von Wirkungsgraden und weiteren
Verlustmomenten bestimmt. Liegt das geforderte Stellmoment
unterhalb des maximalen Stellmoments, ist die Haltebremse 7
geöffnet, und das Moment auf der Niedrigmomentenseite des
Getriebes 8 muß durch den Elektromotor 6 übernommen werden.
Überschreitet an einer Achse VA, HA das geforderte Moment
den Maximalwert, wird die Bremse 7 geschlossen und das
Moment von der Bremse 7 übernommen. Bei einer weiteren
Zunahme der Querbeschleunigung und damit einer auftretenden
Wankbewegung des Aufbaus wirken die Stabilisatorhälften 11,
12 wie im passiven Fall und können ein zusätzliches Moment
aufnehmen, wodurch sichergestellt ist, daß die Wankbewegung
auch bei Überschreiten des maximalen Stellbereichs kleiner
ist als im passiven Fall. Ohne eine entsprechende
Haltebremse 7 würde beim Überschreiten des maximalen
Stellbereichs der Motor 6 über das durch die Aufbaubewegung
eingeleitete äußere Moment zurückgedreht werden, ohne ein
zusätzliches Moment aufzunehmen.
Das Blockschaltbild in Fig. 3 zeigt eine Funktionsstruktur
zur Ansteuerung der Stellglieder an Vorder- und
Hinterachse. In Block A wird aus den Größen Lenkradwinkel
äLR, Querbeschleunigung aQ und Fahrgeschwindigkeit vX das
zur Wankabstützung benötigte Moment MX auf den
Fahrzeugaufbau ermittelt und im Block B tiefpaßgefiltert.
Zusätzlich wird in Block A ein Vorhaltemoment MX,VOR
bestimmt.
Die auf den Fahrzeugaufbau bezogenen Momente MX und MX,VOR
werden unter Berücksichtigung der Wankmomentverteilung WMV
sowie der geometrischen Verhältnisse auf die entsprechenden
Sollmomente MST,VA, MST,HA, MST,VA,VOR und MST,HA,VOR an der Vorder-
und Hinterachse VA, HA transformiert (Block C). In Block D
wird die Anpassung der Sollmomente MST,VA und MST,HA unter
Berücksichtigung der Stellgrößenbegrenzung durchgeführt und
die Aktivierung der Haltebremse(n) 7 vorgenommen.
Ausgangsgrößen sind die modifizierten Stellmomente M*ST,VA
und M*ST,HA sowie Flags BREMS-A-VA und BREMS-A-HA für die
Bremsansteuerung. Im Fall, daß die Bremsen 7 an Vorder-
und/oder Hinterachse VA, HA geschlossen sind, entspricht
M*ST,VA und M*ST,HA dem wirkenden Gesamtmoment im
Stabilisator, das sich aus der aktiven Vorspannung sowie
der durch die zusätzliche Aufbaubewegung erzeugten
Verdrehung ergibt. In Block E wird aus Lenkradwinkel äLR
und Querbeschleunigung aQ ermittelt, ob aktuell ein
stationärer oder instationärer Fahrzustand vorliegt und
diese Information über das Flag FZST an Block D zur
Ansteuerung der Haltebremsen übergeben. In den Blöcken F
und G werden aus den modifizierten Sollmomenten M*ST,VA und
M*ST,HA, den Vorhaltemomenten MST,VA,VOR und MST,HA,VOR sowie den
Winkelgeschwindigkeiten _ST,VA und _ST,HA der Stellantriebe
die Sollströme Isoll,VA und Isoll,HA für die Elektromotoren
bestimmt und zusammen mit den Ansteuersignalen BREMSVA und
BPEMSHA für die Bremsen 7 an den Vorderachs- und
Hinterachsstellantrieb ausgegeben.
Im folgenden wird der Funktionsblock D anhand von
Flußdiagrammen (Fig. 4A, 4B, 4C) näher beschrieben. Die
verwendeten Flags haben dabei folgende Bedeutung:
FZST
= 0: Fahrzustand instationär
= 1: Fahrzustand stationär
BREMS-A-VA
= 0: Haltebremse VA öffnen bzw. offen
= 1: Haltebremse VA schließen bzw.
geschlossen
BREMS-A-HA
= 0: Haltebremse HA öffnen bzw. offen
= 1: Haltebremse HA schließen bzw. geschlossen.
FZST
= 0: Fahrzustand instationär
= 1: Fahrzustand stationär
BREMS-A-VA
= 0: Haltebremse VA öffnen bzw. offen
= 1: Haltebremse VA schließen bzw.
geschlossen
BREMS-A-HA
= 0: Haltebremse HA öffnen bzw. offen
= 1: Haltebremse HA schließen bzw. geschlossen.
Der Algorithmus gliedert sich in zwei Abschnitte. Während
im ersten Teil (Fig. 4A) die modifizierten Ausgangsmomente
M*ST,VA und M*ST,HA ermittelt werden, werden im zweite
Abschnitt (Fig. 4B und 4C) die Flags BREMS-A-VA und BREMS-
A-HA für die Bremsansteuerung in Abhängigkeit von M*ST,VA
und M*ST,HA gesetzt.
Zunächst erfolgt in Schritt S10 eine Abfrage, ob ein
stationärer oder instationärer Fahrzustand vorliegt. Bei
stationärem Fahrzustand werden unabhängig vom Zustand der
Bremsen 7 (offen - geschlossen) die aktuellen Momente
M*ST,VA und M*TST,HA aus den Eingangsmomenten M*ST,VA und MST,HA
sowie aus der gemessenen Querbeschleunigung aQ berechnet
(Schritte S14, S19) und die Flags BREMS-A-VA und BREMS-A-VA
für Vorder- und Hinterachse VA, HA auf 1 gesetzt (Schritte
S24, S25).
Liegt kein stationärer Fahrzustand (FZST=0) vor, wird im
ersten Abschnitt (Fig. 4A, Schritte S11 bis S13) geprüft,
ob die Bremsen 7 an Vorder- und/oder Hinterachse VA, HA
bereits geschlossen sind, d. h. ob die Flags BREMS-A-VA=1
bzw. BREMS-A-HA=1 sind. Sind beide Bremsen geöffnet, sind
die Ausgangsmomente M*ST,VA und M*ST,HA gleich den
Eingangsmomenten MST,VA und MST,HA (Schritte S18, S23). Sind
die Bremsen 7 an einer oder beiden Achsen VA, HA
geschlossen, d. h. BREMS-A-VA=1 bzw. BREMS-A-HA=1, wird das
Moment M*ST,VA und M*ST,HA an der jeweiligen Achse aus dem
Moment MST,VA und MST,HA sowie der gemessenen
Querbeschleunigung aQ berechnet (Schritte S15, S20). Ist
z. B. die Bremse an der Vorderachse geschlossen und an der
Hinterachse geöffnet, d. h. BREMS-A-VA=1 und BREMS-A-HA=0
(Schritt 12), wird das Ausgangsmoment ST,HA aus den
Eingangsmomenten MST,VA und MST,HA sowie dem zuvor berechneten
Moment M*ST,VA ermittelt (Schritt S16, S21). Die gewünschte
Wankmomentverteilung ist dabei bereits in den
Eingangsmomenten MST,VA und MST,HA sichergestellt. Ist die
Bremse an der Vorderachse geöffnet und an der Hinterachse
geschlossen, d. h. BREMS-A-VA=0 und BREMS-A-HA=1 (Schritt
S13), erfolgt das Vorgehen analog (S17 und S22).
Ausgehend von den im ersten Abschnitt (Fig. 4A) ermittelten
Momenten M*ST,VA und M*ST,HA werden im zweiten Abschnitt (Fig.
4B, Fig. 4C) die Flags BREMS-A-VA und BREMS-A-HA für die
Bremsansteuerung gesetzt. Da der Algorithmus an Vorder- und
Hinterachse gleich ist, ist es hier in dieser Beschreibung
ausreichend, nur die Vorderachse zu betrachten.
Fig. 4B beschreibt den Funktionsablauf für die Vorderachse
VA und Fig. 4C den für die Hinterachse HA.
Liegt kein stationärer Fahrzustand (FZST=0) vor (Schritt
S10), erfolgt zunächst die Abfrage (Schritt S26), ob das
aktuelle Ausgangsmoment M*ST,VA größer als das maximale
Stellmoment M*max,VA ist. Wenn nein, wird geprüft (Schritt
S27, 27'), ob die Bremse 7 offen oder geschlossen ist. Ist
die Bremse offen, d. h. BREMS-A-VA=0, befindet man sich im
"normalen" Regelzyklus, in dem das Stellmoment durch den
Elektromotor 6 aufgenommen wird. Ist die Bremse 7 dagegen
geschlossen, d. h. BPEMS-A-VA=1, bedeutet dies, daß das
notwendige Moment M*ST,VA zuvor außerhalb des Stellbereichs
war und durch die Bremse übernommen wurde. Erst wenn das
Moment M*ST,VA für eine festgelegte Zeit tauf unterhalb des
maximalen Moments Mmax,VA liegt (S30, 30'), wird das Flag
BREMS-A-VA auf 0 gesetzt, um die Bremse 7 zu öffnen (S36,
36').
Ist das aktuelle Moment M*ST,VA dagegen größer als das
maximale Stellmoment Mmax,VA, wird ebenfalls geprüft, ob die
Bremse offen oder geschlossen ist (S28, S28'). Ist die
Bremse geschlossen, d. h. BREMS-A-VA=1, bedeutet dies, daß
das Moment bereits durch die Bremse 7 aufgenommen wurde.
Ist die Bremse dagegen offen, d. h. BREMS-A-VA=0, ist das
maximale Stellmoment Mmax,VA überschritten worden. Liegt das
notwendige Moment M*ST,VA für eine bestimmte Zeit tzu
oberhalb des maximalen Moments Mmax,VA (S29, S29'), wird das
Flag BREMS-A-VA auf 1 gesetzt, um die Bremse zu schließen
(S23, S23'). Die Zeitabfragen tVA < tauf bzw. tVA < tzu sollen
verhindern, daß die Bremse bei kleinen Schwankungen von
M*ST,VA um den Grenzwert Mmax,VA ständig öffnet und schließt.
Die ermittelten Momente M*ST,VA und M*ST,HA und die Flags
BREMS-A-VA und BREMS-A-HA werden an die Blöcke F und G
weitergeleitet, die ihrerseits die Sollströme und
Ansteuersignale der Bremsen an den Vorder- und
Hinterachsstellantrieb ausgeben. Das Ablaufschema der
Blöcke F und G ist in Fig. 4D dargestellt. Da die Funktion
für die Vorder- und Hinterachse VA, HA identisch ist, wird
im Ablaufdiagramm gem. Fig. 4D keine Unterscheidung in der
Indizierung vorgenommen.
Das Setzen des Ansteuersignals BREMS für die Bremse und die
Vorgabe des Sollstromes Isoll erfolgt zeitlich gesteuert. Im
Vergleich zum Flag BREMS-A, welches dem "Wunsch" zum Öffnen
oder Schließen der Bremse entspricht, stellt BREMS das
direkte Ansteuersignal für die Bremse dar, das analog oder
digital vom Steuergerät ausgegeben wird.
Der Funktionsblock kann in vier Modi - OFFEN, OEFFNEN,
SCHLIESSEN, GESCHLOSSEN - unterteilt werden. Der Modus
OFFEN entspricht dem "normalen" Regelzyklus, d. h. BREMS-A=0
und BREMS=0 (Schritte S40, S41, S42, S43, S44). Der
Sollstrom Isoll ergibt sich als Funktion von M*ST,VOR und _ST.
Wird das Flag BREMS-A von 0 auf 1 gesetzt, wird in den
Modus SCHLIESSEN gewechselt und das Ansteuersignal BREMS=1
ausgegeben (S46). Für eine festgelegte Zeit tschl wird der
Sollstrom Isoll entsprechend dem "normalen" Regelzyklus
bestimmt (S50-S53), wobei die Zeit tschl abhängig von der
Schließzeit der Bremse zu wählen ist. Für t<tschl (S47) wird
der Sollstrom Isoll=0 gesetzt (S48, S49: und in den Modus
GESCHLOSSEN gewechselt (S53, S55). Das Moment im
Stabilisator wird jetzt vollständig von der Bremse 7
aufgenommen. Wird das Flag BREMS-A von 1 auf 0 gesetzt
(S41), wird in den Modus OEFFNEN gewechselt und der
Sollstrom von 0 auf den aktuellen Strom entsprechend dem
"normalen" Pegelzyklus hochgefahren. Für eine festgelegte
Zeit tI,aufb (S58) wird die Bremse geschlossen gehalten
(S61-S63) Für t<tI,aufb (S58) wird dann die Bremse
geöffnet, d. h. BREMS=0 (S60) ausgegeben. Die Zeit t1,aufb
entspricht der Zeit, die benötigt wird, um den Strom
aufzubauen und damit das anstehende Moment wieder durch den
Elektromotor 6 zu übernehmen. Anschließend wird in den
Modus OFFEN gewechselt.
Das erfindungsgemäße System zur Wankstabilisierung von
Fahrzeugen läßt sich, wie erwähnt, auch bei stehendem
Fahrzeug zur manuellen oder automatischen definierten Neigung
des Fahrzeugaufbaus, zur Horizontierung des Fahrzeugs um
seine Längsachse und für weitere Eingriffe in das Lagesystem
des Fahrwerks des Fahrzeugs und damit seines Aufbaus
verwenden. Fahrzeuge, die beispielsweise auf einer schrägen
Fahrbahnoberfläche abgestellt sind, lassen sich auf diese
Weise durch eine entsprechende Bestromung der Schwenkantriebe
und anschließendes Fixieren durch Schließen der Bremsen
manuell oder automatisch horizontieren. Durch eine definierte
Neigung des Fahrzeugaufbaus des stehenden Fahrzeugs mit Hilfe
des erfindungsgemäßen Wankstabilisierungssystems läßt sich
eine Ein- und Ausstiegshilfe erreichen, wobei sich die Türen
leichter öffnen bzw. schließen lassen. Desgleichen läßt sich
ein Dachgepäckträger oder eine Ladefläche leichter beladen,
indem durch eine definierte Bestromung der Schwenkantriebe
und anschließendes Fixieren durch Schließen der Bremsen der
Fahrzeugaufbau des stehenden Fahrzeugs definiert geneigt
wird. Schließlich lassen sich auch einzelne Räder, beispiels
weise zum Radwechsel, durch diagonale Verspannung der
Schwenkantriebe und anschließendes Fixieren durch das
Schließen der Bremsen definiert anheben, sowie die Karosserie
zur leichteren Zugänglichkeit von unten, z. B. zu
Reparaturarbeiten, definiert neigen.
Claims (17)
1. System zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen, bei dem Stellmittel
vorgesehen sind, die wenigstens einen Sensor (3) zur
Erfassung einer Wankgröße und mindestens einen
Schwenkantrieb (1, 2), der zwischen Hälften (11, 12)
des vorderen und/oder hinteren Fahrwerkstabilisators
angeordnet ist, aufweisen, die eine Vorspannung der
Stabilisatorhälften (11, 12) zur Reduzierung oder
Unterdrückung der Wankbewegung bewirken und die im
Wankfall ein Gegenmoment auf den Fahrzeugaufbau
abhängig von Ausgangssignalen des Sensors (3)
aufbringen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkantrieb ein elektromechanischer Schwenkantrieb
(1, 2) ist und Mittel (7) zur Blockierung der
gegenseitigen Verschwenkung der Stabilisatorhälften
(11, 12) aufweist.
2. System zur Wankstabilisierung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Blockierungsmittel eine
elektromagnetisch öffnende oder elektromagnetisch
schließende Bremse (7) aufweisen, die bei jedem
Schwenkantrieb (1, 2) zwischen einem jeweiligen
Schwenkmotor (6) und einem Untersetzungsgetriebe (8)
desselben angeordnet ist.
3. System zur Wankstabilisierung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei elektromagnetisch öffnender
Bremse (7) Mittel vorgesehen sind, die den
elektromechanischen Schwenkantrieb (1, 2) an Vorder-
und Hinterachse (VA, HA) bei Systemausfall nur in
einer neutralen Mittelstellung blockieren.
4. System zur Wankstabilisierung nach einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite des
elektromechanischen Schwenkantriebs (1, 2) eine
Kupplung so eingesetzt ist, daß der elektrische
Schwenkmotor (6) und/oder das Untersetzungsgetriebe
(8) oder einzelne Getriebestufen desselben von der
Abtriebsseite des Schwenkantriebs (1, 2) trennbar
sind.
5. System zur Wankstabilisierung nach einem der Ansprüche
2-4, dadurch gekennzeichnet, daß das System eine
Bremsen-Kupplungs-Kombination enthält.
6. System zur Wankstabilisierung nach einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der wenigstens eine Sensor (3) ein
Querbeschleunigungssensor ist.
7. System zur Wankstabilisierung nach einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
außerdem ein Sensor zur Erfassung des Lenkradwinkels
(äLR) und ein weiterer Sensor zur Erfassung der
Fahrzeuggeschwindigkeit (vx) vorgesehen sind.
8. System zur Wankstabilisierung nach einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sensor oder die Sensoren, der elektromechanische
Stellantrieb und die Bremse jeweils mit einem
elektronischen Steuergerät (4) zur Erzeugung
entsprechender Ansteuersignale für den
elektromechanischen Schwenkantrieb und die Bremse
jeweils der Vorderachse (VA) und Hinterachse (HA)
verbunden sind.
9. Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen mit Hilfe eines
Wankstabilisierungssystems nach einem der Ansprüche 1-
8, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- I. Bestimmung des maximalen stellbaren Moments aus
den Größen:
- - maximales Motormoment des elektrischen Schwenkmotors,
- - Getriebeuntersetzung des Getriebes,
- - Wirkungsgrad, und
- - Verlustmomenten;
- II. Ermittlung des geforderten Stellmoments;
- III. Öffnen der Bremse und Aufbringen des Moments auf der Niedrigmomentenseite des Schwenkmotors (6), wenn das geforderte Stellmoment unterhalb des maximalen Stellmoments liegt;
- IV. Schließen der Bremse (7), wenn das geforderte Stellmoment das maximale Stellmoment des Schwenkantriebs überschreitet; und
- V. Erzeugung von Sollströmen für die Elektromotoren zur Erzeugung eines zur Wankstabilisierung dienenden Gegenmoments.
10. Verfahren zur Wankstabilisierung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt II das zur
Wankabstützung geforderte Stellmoment (MX) auf den
Fahrzeugaufbau aus dem erfaßten Lenkradwinkel (äLR),
der erfaßten Querbeschleunigung (aQ) und der erfaßten
Fahrgeschwindigkeit (vx) ermittelt wird.
11. Verfahren zur Wankstabilisierung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt II zusätzlich
ein auf den Fahrzeugaufbau bezogenes Vorhaltemoment
(Mx,VOR) ermittelt wird.
12. Verfahren zur Wankstabilisierung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin die auf den
Fahrzeugaufbau bezogenen Momente (Mx, Mx,VOR) unter
Berücksichtigung einer Wankmomentverteilung (WMV)
sowie der geometrischen Verhältnisse zu entsprechenden
Sollmomenten (MST,VA, MST,HA, MST,VA,VOR, MST,HA,VOR) der
Stellglieder an der Vorder- und Hinterachse (VA, HA)
transformiert werden.
13. Verfahren zur Wankstabilisierung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin die
entsprechenden Sollmomente (MST,VA, MST,HA) für die
Vorder- und Hinterachse (VA, HA) unter
Berücksichtigung der Stellgrößenbegrenzung angepaßt
werden, und daß Bremsansteuerungssignale (Brems-A-VA,
Brems-A-HA) für die Schritte III und IV auf der
Grundlage der angepaßten Sollmomente (M*ST,VA und
M*ST,HA) und eines auf der Basis des erfaßten
Lenkwinkels (äLR) sowie der erfaßten
Querbeschleunigung (aQ) ermittelten aktuellen
Fahrzustands (FZST) (stationär oder nichtstationär)
erzeugt werden.
14. Verfahren zur Wankstabilisierung nach einem der
Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in
Schritt V aus den angepaßten Sollmomenten (M*ST,VA und
M*ST,HA), den Vorhaltemomenten (MST,VA,VOR und MST,VA,VOR)
sowie den Winkelgeschwindigkeiten _ST,VA und _ST,HA) die
Sollströme (ISOLL,VA und ISOLL,HA) bestimmt und zusammen
mit den Bremsansteuersignalen (BREMSVA und BREMSHA) für
die Bremsen an den Vorderachs- und
Hinterachsstellantrieb (1, 2) ausgegeben werden.
15. Verwendung des Wankstabilisierungssystems nach einem der
Ansprüche 1 bis 8 zur manuellen oder automatisierten
Horizontierung eines Fahrzeugs um seine Längsachse im
Stand, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von der
entsprechenden Stellung des Fahrzeugs, z. B. am Hang oder
einseitig auf einem Bordstein, oder auch, wenn das
Fahrzeug mit einem einzelnen Rad in einer Vertiefung
steht, die beiden Schwenkantriebe entsprechend bestromt
werden, bis eine horizontale Stellung des Fahrzeugs
erreicht ist, und anschließend diese horizontale
Stellung durch Schließen der Bremse fixiert wird.
16. Verwendung des Wankstabilisierungssystems nach einem der
Ansprüche 1 bis 8 zur manuellen oder automatischen
Schrägstellung eines Fahrzeugaufbaus um einen
definierten Winkel, dadurch gekennzeichnet, daß nach
Vorgabe des Neigungswinkels die Schwenkantriebe
entsprechend bestromt werden und anschließend durch
Schließen der Bremsen die geneigte Lage des
Fahrzeugaufbaus fixiert wird.
17. Verwendung des Wankstabilisierungssystems nach einem der
Ansprüche 1 bis 8 zum manuellen oder automatischen
Anheben einzelner Räder eines Fahrzeugs im Stand,
dadurch gekennzeichnet, daß nach Vorgabe des
anzuhebenden Rads oder der anzuhebenden Räder der
vordere und hintere Schwenkantrieb so bestromt wird, daß
die Stabilisatorhälften diagonal verspannt werden und
anschließend durch Schließen der Bremsen diese Stellung
fixiert wird.
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