DE4446123C2 - Vorrichtung zur Einwirkung auf die an der Lenkung eines Kraftfahrzeuges wirksamen Störkräfte - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Einwirkung auf die über die Räder eines Kraftfahrzeuges auf dessen Lenkung ausgeübten Störkräfte, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE 40 40 003 A1 ist eine Servolenkung für Fahrzeuge bekannt, bei der ein elektri­ sches Steuergerät vorgesehen ist, welchem von einem Drehmomentsensor im Lenkungsbe­ reich mindestens die vom Fahrer realisierte Momenteneinleitung sowie gegebenenfalls ein Differenzdruck-Ausgangssignal zugeführt ist und welches einen eine Hydraulikpumpe antrei­ benden Elektromotor ansteuert. Die Hydraulikpumpe ist über zwei Druckleitungen mit einem hydraulischen Steller im Lenkungsbereich verbunden. Hierdurch gelingt es, im Lenkungsbe­ reich spielfrei und schlupfbehaftet zu arbeiten und eine feinfühlige elektrische Steuerung der Servowirkung zu realisieren, mit der Möglichkeit eines hydraulischen Kurzschlusses zwi­ schen den beiden hydraulischen Druckleitungen zum Steller zur Erzielung einer variablen Dämpfung und/oder Abtrennung des hydraulischen Lenkungsbereiches vom Antriebsteil.

Aus der DE 43 07 304 C1 ist ein Verfahren zur Verhinderung unerwünschter Lenkbewegun­ gen bei gelenkten Rädern eines Kraftfahrzeuges bekannt. Hierbei werden die Parameter, wie Radlenkwinkel der Räder, die auf die Räder einwirkende Radlenkkraft, sowie der Lenkrad­ winkel und die am Lenkrad einwirkende Lenkradkraft als lenkungsspezifische Signale erfasst und einer Steuereinrichtung zugänglich gemacht. Hiermit soll unerwünschten Lenkradkräften entgegengewirkt werden.

Bei der Lenkung eines Kraftfahrzeuges kann durch Reifenplatzer oder durch Hindernisse, wie Schlaglöcher, ein plötzlicher, sprunghafter Anstieg der zum Beibehalten des Radlenk­ winkels erforderlichen Radlenkkraft erfolgen. Dieser sprunghafte Kraftanstieg wird den Fah­ rer überraschen, er bringt die erforderliche Lenkradkraft nicht gleich auf, so dass es zu einem Ausbrechen des Kraftfahrzeuges aus der zu fahrenden Bahn kommen kann. Durch an­ schließende zu plötzliche Korrekturen des Fahrers kann dies zu einem Schleudern des Kraftfahrzeuges führen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bei einem degressiv lenc­ kraftunterstützten Kraftfahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten die Radlenkkräfte stärker auf die Lenkung einwirken.

Gemäß der speziellen Funktionsweise der bekannten Steuereinrichtung wird im Falle vorste­ hend beschriebener Störungen des Lenkbetriebes ein von der Steuereinrichtung betätigtes Stellorgan aktiviert, das eine der Radlenkkraft entgegengerichtete Lenkkraft erzeugt. Als Stellorgan wird hierbei ein auf die Lenkspindel der Lenkung einwirkender Elektromotor oder ein Hydraulikzylinder vorgeschlagen.

Wird bei eingeschlagenen Rädern der Motor abgestellt, so können bei schweren Fahrzeugen die Räder sich augenblicklich in Geradeausstellung bewegen. Bei dieser Rückstellung der Räder kann sich das Lenkrad mit beachtlicher Geschwindigkeit in Richtung Ausgangslage drehen. Hat der Fahrer aus Unachtsamkeit die Hand im Lenkrad-Speichenbereich, so kön­ nen Verletzungen, bis zu Knochenbrüchen im Handgelenk die Folge sein. Das Zurück­ schnellen der gelenkten Fahrzeugräder wird - durch Spreizung und Nachlauf - infolge des beim Lenken der Räder verursachten Anhebens des Fahrzeuges bewirkt. Die bei diesem Anheben des Kraftfahrzeuges erforderliche Hubarbeit wird bei schweren Kraftfahrzeugen durch die Lenkhydraulik und die Muskelkraft des Fahrers geleistet.

Das bekannte, hier beschriebene Verfahren ist jedoch nicht für die Verwendung und die Be­ triebsweise der Lenkung eines Kraftfahrzeuges nach Abschalten des Motors vorgesehen und geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels dieser eine ununterbrochene Einwirkung auf die über die Räder eines Kraftfahrzeuges auf dessen Räder ausgeübten Störkräfte ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung werden die an der mit einer Servolenkung aus­ gestatteten Lenkung eines Kraftfahrzeuges wirkenden Störkräfte nicht nur im Fahrbetrieb, sondern auch beim Abstellen des Motors, beispielsweise bei eingelenkten Rädern des Kraftfahrzeuges abgebaut bzw. abgebremst. Bei Stillstand des Kraftfahrzeuges kann somit ein unkontrollierter Rücklauf der eingeschlagenen Räder und damit des Lenkrades verhindert werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist auch geeignet, um im Falle eines Motorstill­ standes während des Fahrbetriebes auf Radstörkräfte einzuwirken.

Die Vorrichtung sieht dabei wenigstens ein steuerbares und/oder taktbares Stellorgan, wie z. B. ein Drosselventil vor, welches als zusätzliches Bauteil, beispielsweise der Servolenkung zuordbar ist.

Die Vorrichtung ist in vorteilhafter Weise neben der Betätigbarkeit mittels der Steuereinrich­ tung zusätzlich oder ersatzweise durch das Abstellen des Motors aktivierbar. Dies hat den Vorteil, dass die Einwirkung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf die Lenkung des Kraft­ fahrzeuges über den Betrieb des Motors hinaus an der Lenkung wirksam bleibt. Beim Ab­ schalten des Motors kann ein Signal ausgegeben werden, mit dem das Stellorgan den Hyd­ raulik-Kreislauf derart beeinflusst, dass dessen Fluidstrom gehemmt bzw. gedrosselt wird.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Vorrichtung mit einem Stellorgan aus­ gestattet sein, das in den Hydraulik-Kreislauf der Servokenkung integriert ist.

Als Stellorgan kann eine fertigungstechnisch einfache Drossel vorgesehen sein, wie bei­ spielsweise ein schaltbares elektromagnetisches Drosselventil mit Ein-/Ausstellung, oder ein in seinem Querschnitt steuerbares Drosselventil, oder im einfachsten Fall eine kurzzeitig wirksame Sperre mit anschließendem kontrollierten Öffnungsvorgang oder eine getaktete Sperre. Im Falle der Verwendung einer elektrisch angetriebenen Pumpe für den Hydraulik- Kreislauf der Servolenkung kann die Pumpe solcherart ausgelegt sein, dass die zusätzlich die Funktion des Stellorganes übernimmt.

Je nach Auslegung des Hydraulik-Kreislaufes der Servolenkung werden ein oder mehrere Stellorgane an geeigneten Stellen im Hydraulik-Kreislauf angeordnet. Beispielsweise bei einem Hydraulik-Kreislauf mit einer Druck- und einer Rücklaufleitung werden vorzugsweise in diese beiden Leitungen jeweils ein Stellorgan zwischengeschaltet. Die Verwendung eines der genannten Stellorgane hat den Vorteil, neben geringem Kostenaufwand auch problemlos in den bereits bestehenden Hydraulik-Kreislauf einbaubar zu sein. Es sind demnach gegen­ über dem Stand der Technik keine bauaufwendigen Brems- bzw. Dämpfvorrichtungen erfor­ derlich. Die Vorrichtung ist außerdem für den Fall nach Abstellen des Motors geeignet.

Durch das im Hydraulik-Kreislauf vorgesehene Stellorgan wird das schnelle Entleeren des Lenkzylinders verzögert, was somit zu einem langsamen Rückstellen des Lenkrades führt. Die Steuereinrichtung für das Stellorgan kann somit sowohl für den Fahrbetrieb als auch für den Zustand nach dem Abschalten des Motors ausgelegt werden. Bei ungewolltem Stillstand des Motors im Fahrbetrieb lässt sich über die Steuereinrichtung ebenfalls eine kontrollierte Rückführung des Lenkeinschlages bewerkstelligen. Anstelle des Drosselventiles können auch Rückschlagventile oder andere, gegebenenfalls im Hydraulik-Kreislauf an geeigneter Stelle, beispielsweise in einer Vorlauf-, Rücklauf-, oder eine Bypassleitung desselben vorge­ sehen sein. Als Stellorgan kann auch ein entsprechend modifiziertes Wegeventil, z. B. für eine getaktete Funktionsweise, in den Hydraulik-Kreislauf integriert sein.

In vorteilhafter Weise kann dem Stellorgan ein Betätigungselement, z. B. ein Magnetschalter oder ähnliches zugeordnet oder in das Stellorgan integriert sein.

In vorteilhafter Ausführungsform kann der Steuereinrichtung eine Meßeinrichtung zugeordnet werden. Dieser sind über an Rad und Lenkung angeordneten Sensoren lenkungsspezifische Signale zuführbar, wie z. B. Radlenkwinkel und Radlenkwinkel-Beschleunigung und derglei­ chen. Weiterhin können einer gegebenenfalls degressiv arbeitenden Steuereinrichtung auch Signale bezüglich der jeweils aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder der Windgeschwindigkeit zuführbar sein.

Für die Rückstellung des Stellorgans kann je nach Ausgestaltung desselben beispielsweise eine mechanische Rückstellfeder vorgesehen sein, die an ersterem angeordnet ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Vorrichtung durch einen elektrischen Zeitschalter, beispielsweise ein Zeitrelais, geschaltet werden. Der Zeitschalter kann in vorteilhafter Weise eine genau definierte Rückfallverzögerung, beispielsweise von maximal 5 sec. aufweisen. Vorzugsweise ist eine kontrollierte und verzögerte Rückstellung bzw. eine Dämpfung des Lenkeinschlages möglich. Nach kurzer Zeit - Rückfallverzögerung - wird durch beispielsweise eine mechanische Feder, nach Abschaltung des elektrischen Stromes, der ursprüngliche Zustand innerhalb des Hydraulik-Kreislaufes wieder hergestellt. Durch die Funktion der letztgenannten Ausgestaltung der Erfindung wird wirkungsvoll er­ reicht, dass ein Zurückschnellen der eingelenkten Räder bzw. des Lenkrades nach Abstellen des Motors vermieden wird.

Anstelle der Nutzung der Servolenkung für diesen Zweck können auch mechnische Bremsen oder hydraulische Dämpfer, beispielsweise in Gestalt eines Viskosedämpfers vorgesehen sein. Diese können direkt auf die Lenkung einwirken und dabei beispielsweise am Lenkstock der Lenkung wirksam sein. Unabhängig von der Art dieser Vorrichtung können diese generell erst nach Abschalten des Motors, gegebenenfalls über eine Steuereinrichtung oder einen Zeitschalter aktiviert werden.

Eine besonders reaktionsschnelle Vorrichtung kann - für das kontrollierte Lenkverhalten, sowohl im Betriebszustand als auch nach Abstellen des Motors - durch eine getaktete Bremsvorrichtung gegeben sein. Bei dieser Ausführung ist es möglich, die solcherart getak­ tete Bremseinrichtung zur wirkungsvollen Verhinderung der Auswirkung von Störkräften auf die Lenkeinrichtung im Fahrbetrieb einzusetzen.

In vorteilhafter Weise kann die Aktivierung der Vorrichtung im Stillstand des Kraftfahrzeuges durch die Betätigung des Zündschalters erfolgen. Bei der Verwendung eines Zeitschalters kann dieser ebenfalls über den Zündschalter aktiviert werden. Die Steuereinrichtung kann so ausgelegt sein, dass sie auch über ein ungewolltes Abstellen des Motors (z. B. Abwürgen des Motors, Treibstoffmangel oder ähnliches) hinaus aktiv bleibt. Insgesamt sind die Bauteile der Lenkung bei Vorsehen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegebenenfalls zur Aufnah­ me der von den Rädern auf die Lenkung übertragenen Störkräfte auszubilden.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand von vier in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine erste Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 bis 4 je ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Hydraulik-Kreislauf 2 einer herkömmlichen Servolenkung, bestehend aus einer Hydraulikpumpe 10, die innerhalb des geschlossenen Hydraulik-Kreislaufes 2 Öl aus einem Lenkölbehälter 11 unter Druck über ein steuerbares Wegeventil 12 in einen Lenkzy­ linder 12 fördert, der zwischen einer Vorlauf- und einer Rücklaufleitung 5 des Hydraulik- Kreislaufes 2 unter Zwischenschaltung des Wegeventiles 12 angeordnet ist.

Um den von den Rädern auf das Lenkrad einwirkenden, stoßartigen Störkräfte entgegen zu wirken, ist ein als steuerbarer Schieber 14 ausgebildetes Stellorgan in die Rücklaufleitung 5 des Hydraulik-Kreislaufes 2 integriert. Dieser Schieber 14 ist durch eine Steuereinrichtung 3 aktivierbar. Der Steuereinrichtung 3 ist eine interne Meßeinrichtung 7 zugeordnet, der über an Rad und Lenkung angeordneten Sensoren (hier nicht gezeigt), lenkungsspezifische Sig­ nale 8, wie beispielsweise Radlenkwinkel, Radlenkwinkel-Beschleunigung, Lenkwinkel- Beschleunigung, Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder dergleichen zuführbar sind.

Das erfindungsgemäße System lässt in vorteilhafter Weise eine Einwirkung auf Störkräfte zu, die nach dem Abschalten des Motors bei eingelenkten Rädern auftreten. Hierfür ist am Zündschalter 15 des Kraftfahrzeuges ein Kontakt 16 vorgesehen, dessen Signal über einen Zeitschalter 17 in die Steuereinrichtung 3 zur Aktivierung des Schiebers 14 eingegeben wird. Der Zeitschalter 17 weist dabei eine genau definierte Rückfallverzögerung von beispielswei­ se 5 sec. auf und aktiviert über die Steuereinrichtung 3 den Schieber 14 derart, dass der Rückfluss des Öles in der Rücklaufleitung 5 verlangsamt und damit der Druckabbau gezielt vonstatten geht.

Wenn beim Abschalten des Motors die Vorlaufleitung 19, 28 als Rücklauf dient, wird druck­ seitig des Vorlaufes ein zweiter Schieber 6 vorgesehen, der als getrennter Schieber oder zusammen mit dem ersten Schieber 14 als gemeinsames Bauteil ausgeführt ist. Je nach Bauart der Servolenkung werden die Schieber 6, 14 entsprechend im Hydraulik-Kreislauf 2 angeordnet. So ist es beispielsweise auch möglich, die Schieber 6, 14 - wie gestrichelt dar­ gestellt - zwischen dem Wegeventil 12 und dem Lenkzylinder 13 zwischen zu schalten.

Nach der oben beschriebenen Rückfallverzögerung werden die Schieber 6, 14; 6', 14' gezielt und kontrolliert wieder in die Ausgangslage zurückgestellt, d. h. in die Durchflussstellung gebracht und somit ein freier Durchgang der Fluidströmung innerhalb des Hydraulik- Kreislaufes 2 hergestellt. Nach einer weiteren, hier nicht gezeigten Version kann ein Zeit­ schalter 27 mit vorgenannter Funktion auch in die Steuereinrichtung 3 integriert sein.

Die Arbeitsweise der Schieber 6, 14; 6', 14' kann in vielfältiger Weise erfolgen, derart, dass diese beispielsweise schnell schließen und langsam wieder öffnen, oder getaktet arbeiten.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem in der Druckleitung 19 des Hydraulik- Kreislaufes 2 ein elektromagnetisches Drosselventil 4 als Stellorgan zwischengeschaltet ist, das vom Zündschalter 15 über den Zeitschalter 17 gesteuert wird. Diese Ausführung ist für einen Hydraulik-Kreislauf 2 geeignet, bei dem der im Lenkzylinder 13 bestehende Druck durch einen Rückfluss über die Hydraulikpumpe 10 abgebaut wird, sobald die Hydraulik­ pumpe 10 beim Abschalten des Motors abgeschaltet wird.

Um auch im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges auf die von den Rädern auf die Lenkung aus­ geübten Störkräfte einwirken zu können, kann das Hydrauliksystem durch ein weiteres Dros­ selventil 4' ergänzt werden, das in die Rücklaufleitung 5 des Hydraulik-Kreislaufes 2 zwi­ schengeschaltet und gesteuert oder zusammen mit dem ersten Drosselventil 4 betätigt wird.

Diesen Drosselventilen 4, 4' ist eine hier nicht dargestellte Steuereinrichtung zugeordnet, welche der des Ausführungsbeispieles in Fig. 1 in etwa entspricht.

Das Drosselventil 4 bzw. die Drosselventile 4, 4' werden bei Bedarf bei Auftreten der Stör­ kräfte eingeschaltet, derart, dass die Störung in der Druckleitung 19 bzw. in der Druck- und Rücklaufleitung 19, 5 gedrosselt wird, um damit den Einfluss dieser Störkräfte auf das Lenk­ rad zu hemmen. Nach einer vorbestimmten Reaktionszeit von beispielsweise einigen Se­ kunden werden die Drosselventile 4, 4' wieder deaktiviert und durch eine Rückstellfeder 9 in ihre Ausgangsposition gebracht. Es ist auch möglich, die Drosselventile 4, 4' in getakteter Arbeitsweise zu betätigen.

Anstelle von Schieber oder Drosselventilen können auch andere Stellorgane verwendet wer­ den, wobei auch eine Anordnung in der Saugleitung 28 möglich ist. Das Wegeventil 12 kann auch derart modifiziert werden, dass es mittels einer Steuerung 20 gleichzeitig als Stellorgan zur Einwirkung auf die Störkräfte dient. Es ist ebenfalls denkbar, dass die Hydraulikpum­ pe 10 so ausgebildet wird, dass sie zusätzlich die Funktion des Stellorganes übernimmt.

In Fig. 3 ist schematisch ein als Viskosedämpfer realisierter, hydraulischer Dämpfer 21 dar­ gestellt, der koaxial zur Lenksäule 18 angeordnet ist. Der Viskosedämpfer 21 besteht in sei­ nen Hauptteilen aus einem drehfest mit der Lenksäule 18 verbundenen Rotor 22, einem mit diesem zusammenwirkenden Stator 23 und einer zwischen beiden kraftübertragend wirken­ den Flüssigkeit 24, die in der Fig. 3 zusätzlich als vergrößerte Einzelheit dargestellt ist. Die­ ser Viskosedämpfer 21 ist über sämtliche Betriebszustände des Fahrzeuges hinweg an des­ sen Lenkung dergestalt wirksam, dass eine Dämpfwirkung mit der Drehgeschwindigkeit der Lenksäule zunimmt. Nach einer anderen, hier nicht gezeigten Version kann eine Visko­ sedämpfer auch nach Abschalten des Motors über ein Steuergerät oder dergleichen aktiviert werden.

Fig. 4 zeigt schematisch eine an der Lenkung eines Kraftfahrzeuges wirksame mechanische Bremse 25. Die Bremse 25 ist an der Lenksäule 18 der Lenkung angeordnet und auf diese druckbeaufschlagend wirksam. Entsprechend den vorbeschriebenen Vorrichtungen (gemäß Fig. 1) ist die mechanische Bremse 25 ebenfalls infolge des Abschalten des Motors - z. B. mittels des Zündschalters 15 - über einen in die Steuereinrichtung 3 integrierten Zeitschal­ ter 27 aktivierbar. Dieser weist ebenfalls eine genau definierte Rückfallverzögerung auf und steuert während dieser Phase ein der mechanischen Bremse 25 zugeordnetes Betätigungs­ element 29 an.

Nach einer anderen, hier nicht dargestellten Version, kann ein separater Zeitschalter auch entweder mit einer ihm zugeordneten Steuereinrichtung zusammen oder alleine ein Betäti­ gungselement ansteuern. Die Bremsung der Lenksäule 18 erfolgt in einer vorgegebenen Taktfrequenz, in Abhängigkeit der Vorgage der Signale 8. Diese Funktionsweise gilt sowohl für den Fahrbetrieb, dem Abstellvorgang des Motors als auch über das Abstellen des Motors hinaus.

In weiterer Alternative kann die Steuereinrichtung 3 bzw. der Zeitschalter 27 auch von einem der Lenksäule 18 zugeordneten Sensor 26 mit lenkungsspezifischen Signalen 8' versorgt sein (wie in Fig. 4 in gestrichelter Linie gezeigt).

Die mechanische Bremse 25 wird vorzugsweise getaktet angesteuert. Die mechanische Bremse 25 kann anstelle an der Lenksäule 18 auch an anderweitig geeigneten Bauteilen der Lenkung des Kraftfahrzeuges eingreifen.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Einwirkung auf über die Räder eines Kraftfahrzeuges auf dessen Len­ kung ausgeübten Störkräfte, mit wenigstens einem der Vorrichtung zugehörigen Stell­ organ, welches in Abhängigkeit von lenkungsspezifischen Signalen von einer vorgese­ henen Steuereinrichtung ansteuerbar ist, wobei der Lenkung eine Servolenkung zuge­ ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung durch das Abstellen eines Motors des Kraftfahrzeuges aktivierbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mittels eines Zündschalters (15) des Kraftfahrzeuges aktivierbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Vorrichtung zu­ gehöriges Stellorgan (4, 4'; 6, 6'; 14, 14') zwecks dämpfender Beeinflussung der Fluidströmung innerhalb eines Hydraulik-Kreislaufes (2) der Servolenkung angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung wenigs­ tens aus einem an der Lenkung wirksamen hydraulischen Dämpfer (21), beispielswei­ se einem Viskosedämpfer besteht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung wenigs­ tens aus einer an der Lenkung wirksamen mechanischen Bremse (25) besteht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Stellorgan entweder ein Schieber (6, 14; 6', 14') oder wenigstens ein elektromagnetisches Drosselventil (4, 4') oder eine dem Hydraulik-Kreislauf (2) der Servolenkung zugehörige Hydraulikpum­ pe (10) oder ein dem Hydraulik-Kreislauf (2) der Servolenkung zugehöriges Wegeven­ til (12) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem wenigstens einen elektromagnetischen Drosselventil (4, 4') jeweils eine Rückstellfeder (9) zugeordnet ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorrichtung ein elektrischer Zeitschalter (17) zugeordnet ist, mit dem die Akti­ vierung der Vorrichtung zeitlich begrenzbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine getaktete Bremseinrichtung ist, oder mindestens ein taktba­ res Stellorgan aufweist.