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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drosselöffnungs-
Steuergerät mit einer Drahtverbindung zwischen dem Gaspedal
und der Drossel für einen Kraftfahrzeugmotor zum Einstellen
der Drossel während der Zugkraft-Steuerung. Ein derartiges
Drosselöffnungs-Steuergerät ist aus der Schrift JP-A-59-
79050 bekannt.
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Heutzutage sind Motorfahrzeuge mit verschiedenen
elektronischen Steuergeräten, wie beispielsweise einem
Zugkraftsteuersystem, einem Antiblockier-Bremssystem oder
einem Zweiachsen-Lenksystem ausgestattet. Solche Systeme
helfen dem Fahrer, sein Fahrzeug stabiler und sicherer zu
steuern.
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Unter diesen dient das Zugkraft-Steuersystem dazu, die
Betriebsstabilität und Fahrbarkeit beim Starten des Wagens
und während der Fahrt sicherzustellen. Es dient auch zur
Verbesserung der Fahrzeugbeschleunigung. Wenn der Fahrer
das Gaspedal übermäßig tritt und damit die Räder mit einer
übermäßigen Antriebskraft beaufschlagt, erfaßt ein
elektronisches Steuersystem in dem Zugkraft-Steuersystem eine
derartige, übermäßige Antriebskraft berechnet, die
Beschleunigung der Räder, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und
die Beschleunigung aufgrund von Information, welche von
den Radgeschwindigkeitssensoren zugeführt wird, berechnen
und die aktivierte Zugkraft-Steuerung, um die Antriebskraft
an den Antriebsrädern zu reduzieren. Dies bewahrt das
Fahrzeug vor dem Verlust der Stabilität oder dem
Außerkontrollegeraten.
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Es gibt zwei Arten die Antriebskraft an den Antriebsrädern
einzuschränken, selbst wenn das Pedal getreten ist. Eine
besteht darin, den Motorausgang zu reduzieren. Bei der
anderen werden Räder ungeachtet der Bedienung durch den
Fahrer gebremst. Zur Durchführung des ersteren Verfahrens ist
bekannt, in dem Gestänge zwischen dem Gaspedal und
Motordrossel ein Drosselöffnungs-Steuergerät vorzusehen, um die
Drosselöffnung zu steuern.
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Ein zugkraft-Steuersystem, das ein solches Verfahren
verwendet, ist durch die japanische ungeprüfte
Patentveröffentlichung Nr. 59-79050 bekannt. Das in dieser
Veröffentlichung offenbarte System hat zwei Riemenscheiben, um einen
Draht, der zwischen der Drossel und dem Gaspedal angeordnet
ist, zu führen. Eine der Riemenscheiben dient dazu, die
Drahtlänge über eine Zahnradanordnung in Abhängigkeit von
dem Befehl von der elektronischen Steuereinheit
einzustellen und damit die Öffnung der Drossel zu steuern.
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Mit einem derartigen Zugkraft-Steuersystem ist eine
Vorkehrung gegen das mechanische oder elektrische Versagen des
Systems getroffen. Es ist nämlich erforderlich, daß der
Fahrer zumindest im Falleines mechanischen oder
elektrischen Ausfalls des Systems die Kontrolle über den Wagen
behalten und den Wagen selbst fahren kann. Als eine
ausfallsichere Maßnahme kann ein Drosselöffnungs-Steuersystem in
dem Zugkraftsteuersystem derart ausgelegt sein, daß es die
Funktion einstellt, wenn das System ausfällt, so daß die
Drossel alleine durch die Pedalarbeit gesteuert werden
kann, als ob kein Droselöffnungs-Steuergerät montiert wäre.
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Bei bekannten Systemen wurde eine solche Sicherungsmaßnahme
nicht in Betracht gezogen. Als eine ausfallsichere Maßnahme
könnte eine Kupplung zwischen der Antriebsbaueinheit und
den Riemenscheiben zum Einstellen der Länge des
Verbindungsdrahtes vorgesehen sein, um sie im Falle des
Systemausfalles voneinander zu trennen. Wenn aber die Kupplung
selbst ausfallen sollte, würde der Verbindungsdraht
unbeweglich werden, wodurch es unmöglich wäre, die Drossel zu
öffnen.
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Bei dem bekannten Zugkraft-Steuersystem ist es nicht
möglich, die Drossel zu öffnen und zu schließen, wenn das
System eine mechanische oder elektrischen Störung zeigt. So
mit ist es nicht ausreichend zuverlässig. Wenn das System
während der Fahrt des Wagens ausfallen sollte, könnte es
abrupt angehalten werden, weil die Drossel zwangsweise
geschlossen wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Drosselöffnungs-Steuergerät zu schaffen, das die obenstehend
genannten Nachteile vermeidet und das es ermöglicht, das
Fahrzeug selbst dann zumindest in Bewegung halten oder
starten zu können, wenn ihre Antriebsbaueinheit entweder
mechanisch oder elektrisch ausfallen sollte.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein
Drosselöffnungs-Steuergerät wie im Anspruch 1 definiert; die Unteransprüche
betreffen Weiterentwicklungen der Erfindung.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Ringelemente, die
den Beschleunigungsring, den Motor-Ring und Drossel-Ring
umfassen, durch eine elastische Einrichtung
zusammengekoppelt und werden unter Normalbedingung gemeinsam gedreht.
Während des Zugkraftsteuerbetriebes wird der Motorhebel aus
seiner ursprünglich inaktiven Position in eine vorbestimmte
Winkelposition gedreht, um den Drehwinkel des Motor-Ringes
zu begrenzen. Selbst wenn der Motorhebel über die
vorbestimmte Winkelposition hinaus gedreht worden ist, kann die
Drossel wenigstens bis zu der Position geöffent werden,
welche dieser vorbestimmten Winkelposition entspricht,
während das Gaspedal bis in die vollständig offene Position
durchgetreten ist. Somit kann, selbst wenn das
Drosselöffnungs-Steuergeräte fehlerhaft funktioniert, die Drossel
weit genug geöffent werden, um das Fahrzeug zu starten.
Dies verbessert die Zuverlässigkeit des
Zugkraft-Steuersystems.
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Andere Merkmale und Aufgaben der vorliegenden Erfindung
gehen aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den
beigefügten Figuren hervor, in denen zeigt:
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Fig. 1 eine Seitenansicht des
Drosselöffnungs-Steuergerätes gemäß der vorliegenden Erfindung;
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Fig. 2 ein Schnitt durch die Dreheinheit desselben;
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Fig. 3 eine Draufsicht auf dieses;
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Fig. 4 eine explosionsartig auseinandergezogene
Darstellung desselben;
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Fig. 5a bis 5e Ansichten zur Erläuterung der
Funktionsweise;
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Fig. 6a bis 6e andere erläuternde Ansichten gemäß den
Figuren 5a bis 5e;
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Fig. 7 ein Schnitt durch einen Teil der zweiten
Ausführungsform; und
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Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung der
Funktionsweise der zweiten Ausführungsform.
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Fig. 1 zeigt ein Drosselöffnungs-Steuergerät 1, welches die
vorliegende Erfindung verkörpert und das zwischen dem
Gaspedal und der Motordrossel eines Automobils vorgesehen
ist und mit diesen über Gaspedaldrähte 2a und 2t verbunden
ist.
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Das Drosselöffnungs-Steuergerät 1 besteht aus einer
Antriebseinheit 3 und einer Dreheinheit 4. Die Dreheinheit
wird durch einen Motor 5 in der Antriebseinheit 3 über eine
Untersetzungseinheit 6 angetrieben. Der Motor 5 ist mit
einer Stromquelle verbunden. Die Untersetzungseinheit 6 hat
eine Ausgangswelle 8 (Fig. 2), an der die Dreheinheit 4
drehbar befestigt ist. Auf die Welle 8 ist eine Mutter 9
aufgeschraubt, um die Dreheinheit 4 auf der Welle zu
halten.
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Wie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, umfaßt die
Dreheinheit 4 einen Motorhebel 11, der fest auf der
Ausgangswelle 8 mittels einer Rillung 10 montiert ist, und drei
Ring-Elemente, d.h. einen Beschleunigungs-Ring 12, einem
Motor-Ring 13 und einem Drossel-Ring 14, die in dieser
Reihenfolge über dem Motorhebel 11 angeordnet sind (Fig. 4)
und drehbar an der Ausgangswelle 8 übereinander mittels
entsprechender Lager 15 montiert sind. Ein elastisches
Element 16 (eine Wendelfeder bei der bevorzugten
Ausführungsform) ist zwischen dem Beschleunigungs-Ring 12 und dem
Motor-Ring 13 vorgesehen, wobei ein Ende desselben mit dem
Ring 12 und das andere Ende mit dem Ring 13 im Eingriff
steht.
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Der Motorhebel 11 besitzt einen L-förmigen Querschnitt mit
einem hochstehenden Teil 11a. Sein Basisteil ist mit der
Rillung 10 in Eingriff. Der Beschleunigungs-Ring 12 hat
Haken 12a, 12b und 12c. Der Haken 12b steht mit dem
elastischen Element 16 im Eingriff. An der Rückseite des Ringes
12 ist eine Führung 12d vorgesehen, die so ausgebildet ist,
daß sie mit dem Beschleunigungsdraht 2a in Eingriff treten
kann. Die Bezugsziffer 12e bezeichnet eine Montagebohrung
für den Beschleunigungsdraht 2a. Wenn das Gaspedal betätigt
wird, wird somit der Beschleunigungs-Ring 12 durch den
Beschleunigungsdraht 2a gedreht.
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Der Motorring 13 ist in seiner Mitte mit einer Aussparung
ausgebildet und ist mit Haken 13a, 13b, 13c und 13d
versehen. Das elastische Element 16 ist mit seinem einen Ende im
Eingriff mit dem Haken 13b. Wie in der Fig. 2 dargestellt,
ist der Haken 13d in einer solchen Position angeordnet, daß
wenn der Beschleunigungsring 12 und der Motorhebel 11
drehen, ihre entsprechenden Haken 12c und 12a an dem Haken 13d
anschlagen.
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Der Drosselring 14 ist ebenfalls mit einer Aussparung in
seiner Mitte ausgebildet und hat einen Haken 14a an seinem
Außenumfang. Der Haken 14a ist so ausgebildet, daß er in
einem Zustand an den Haken 13a des Motor-Ringes 13 und in
einem anderen Zustand an den Haken 12a des Beschleunigungs-
Ringes 12 anschlagen kann. Die Bezugsziffer 14b bezeichnet
eine Montagebohrung für den Beschleunigungsdraht 2t.
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Das elastische Element 16 ist so ausgebildet, daß es in
einer solchen Richtung eine Vorspannung ausübt, daß der
Haken 12c des Beschleunigungs-Ringes am Haken 13d des Motor-
Ringes 13 anschlägt. Der Drossel-Ring 14 wird durch den
Beschleunigungsdraht 2t in Pfeilrichtung, wie in der Fig. 4
angegeben, durch einen Rückholfeder der Drossel gezogen,
wobei dessen Haken 14a mit einer Kraft gleich der
Vorspannungskraft der Rückholfeder (Fig. 3) in seiner
Anschlagsposition am Haken 13a verbleibt. Der Haken 12a und der Haken
14a sind unter Normalbedingungen nicht miteinander in
Kontakt außer wenn der Haken 13d des Motorringes 13 durch den
Motorhebel 11 zurückgehalten ist. Sie gelangen miteinander
in Kontakt, wenn der Beschleunigungsring 12 um einen
vorbestimmten Winkel in der Richtung dreht, in der die Drossel
geöffnet wird, bis der Motorhebel 11 am Haken 13d des
Motorringes 13 anschlägt und diesen zurückhält. Wenn der
Beschleunigungs-Ring 12 weiter in der vorstehend
beschriebenen Richtung gedreht wird, wird der Drossel-Ring 14
zusammen mit dem Beschleunigungs-Ring 12 gedreht.
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Als nächstes wird die Funktionsweise der bevorzugten
Ausführungsform beschrieben.
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Die Figuren 5a bis 5e zeigen die Winkelpositionen der Haken
der drei Ring-Elemente bei unterschiedlichen Zuständen der
Dreheinheit 4.
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In der Fig. 5a ist die Dreheinheit 4 in der inaktiven
Position, wobei die drei Ring-Elemente in ihren jeweiligen
Anfangspositionen liegen, die durch 0 angegeben sind. Die
Bezeichnungen "vollständig offen", "20º-offen" und
"vollständig geschlossen" geben in den Figuren die Positionen der
Drossel an, ausgedrückt in Termen der Position der
Dreheinheit 4. Die Ring-Elemente befinden sind an den folgenden
Winkelpositionen.
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Motor-Hebel 11..... 0º
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Beschleunigungs-Ring 12..... 0º
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Motor-Ring 13..... 0º
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Drossel-Ring 14..... 0º.
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Fig. 5b zeigt die Position der Dreheinheit, wenn das
Gaspedal in die vollständig offene Position gedrückt ist, wobei
das Zugkraft-Steuersystem nicht aktiviert ist und somit der
Motorhebel 11 in seiner Anfangsposition ist. Da das System
in diesem Zustand nicht in dem Zugkraft-Steuer-Modus ist,
werden sich alle Teile der Drehbaueinheit 4 gemeinsam von
der vollständig geschlossenen Position in die vollständig
geöffnete Position (der Drehwinkel ist bei der bevorzugten
Ausführungsform 84º) gedreht, um die Drossel vollständig zu
öffnen, wenn das Gaspedal bis zu seinem Anschlag getreten
ist. Die Teile befinden sich nun an den folgenden
Winkelpositionen:
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Motorhebel 11..... 0º
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Beschleunigungs-Ring 12..... 84º
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Motorring 13..... 84º
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Drossel-Ring 14..... 84º.
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Fig. 5c' zeigt die Position der Dreheinheit, wenn die
Zugkraftsteuerung gestartet ist. Die Zugkraftsteuereinrichtung
weist eine elektronische Steuerbaueinheit (nicht
dargestellt) auf, die die Radgeschwindigkeit und die
Radbeschleunigung errechnet, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der
Basis der Impulssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
ermittelt und den Drehzustand der Räder ermittelt, um,
falls notwendig, ein Signal für die Zugkraftsteuerung an
die Antriebseinheit 3 zu geben. Wenn das
Zugkraftsteuersignal an die Antriebseinheit 3 angelegt wird, wird der
Motorhebel 11 gedreht. Je größer die Amplitude des Signals
ist, umso größer ist der Winkel, um welchen der Motorhebel
gedreht wird. Angenommen, das Zugkraft-Steuersignal
befiehlt,
daß der Motorhebel 11 bis zu seiner Maximalgrenze
drehen soll (bei der bevorzugten Ausführungsform 92º, d.h.
gegenüber dem Winkel zur vollständigen Öffnung der Drossel
von 84º ist ein Spiel von 8º belassen). Wenn das Gaspedal
nicht getreten ist, befindet sich die Dreheinheit 4 in der
in der Fig. 5c' gezeigten Position, bei der der Motorhebel
11 seinen Teil 11a anliegend am Haken 11d des Motorringes
13 hat. Die Teile nehmen die folgenden Winkel ein:
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Motor-Hebel 11..... 92º
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Beschleunigung-Ring 12..... 0º
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Motor-Ring 13..... 0º
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Drossel-Ring 14..... 0º.
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Wenn während eines solchen Zugkraft-Steuer-Modus das
Gaspedal getreten wird, so daß der Beschleunigungs-Ring 12 um
64º gedreht wird, d.h. um 20º weniger als die vollständig
offene Position der Drossel, wird der Haken 12a des
Beschleunigungs-Ringes 12 mit dem Haken 14a des Drosselringes
in Eingriff gelangen, während der Hebel 11a des Motorhebels
11 im Anschlag mit dem Haken 13d des Motor-Ringes 13
bleibt. Dieser Zustand ist in der Fig. 5c dargestellt,
wobei der Drossel-Ring 14 seinen Haken 14a immer noch in
dessen Anfangsposition hat, in der die Drossel vollständig
geschlossen gehalten bleibt.
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Wenn der Beschleunigungs-Ring 12 durch den Gashebeldraht 2a
gedreht wird, wird er den Motorring 13 über das elastische
Element 16 ziehen. Da der Motor-Ring 13 jedoch durch den
Motorhebel 11 zurückgehalten wird, wird das elastische
Element 16 dehnen, so daß der Beschleunigungs-Ring 12 aus
seiner Ursprungsposition um 64º in eine solche Position dreht,
in der der Haken 12a an dem Haken 14a des Drossel-Ringes 14
anliegt. Anders ausgedrückt, der Haken 14a und der Haken
12a sind im Winkelabstand von 64º zueinander, wenn sie in
ihren inaktiven Ausgangspositionen liegen. Mit dieser
Anordnung
kann, wie später im Detail beschrieben wird, das
Fahrzeug selbst dann wenigstens starten, wenn das
Drosselöffnungs-Steuergerät eine Fehlfunktion aufweist. Die
relative Winkelposition zwischen dem Haken 12a und dem Haken
14a kann auf geeignete Art und Weise eingestellt sein. Die
Teile sind in dem in der Fig. 5c dargestellten Zustand an
den folgenden Winkelpositionen:
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Motorhebel 11..... 92º
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Beschleunigungs-Ring 12..... 64º
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Motor-Ring 13..... 0º
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Drossel-Ring 14..... 0º.
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Fig. 5d zeigt die Position der Dreheinheit 4, wenn das
Gaspedal weiter in die vollständig offene Position der
Drossel getreten ist. Obwohl der Motor-Ring 13 noch durch
den Motorhebel 11 an der Drehung gehindert ist, kann der
Beschleunigungsring 12 von der in der Fig. 5c gezeigten
Position zusammen mit dem Drossel-Ring 14 um weitere 20º
gedreht werden, wodurch die Drossel in die 20º-Offen-position
gebracht wird. Das heißt, daß selbst wenn das
Drosselöffnungs-Steuergerät in seiner Funktion ausfällt, z.B. selbst
wenn der Motorhebel 11 in seiner Maximalwinkelposition
blockiert werden sollte, die Drossel um wenigstens 20º
geöffnet werden kann, indem das Gaspedal bis zum Anschlag
getreten wird, wobei die Ringelemente drehbar gehalten
bleiben. Somit kann das Fahrzeug mit dem Fahren beginnen. Die
Teile befinden sich an den folgenden Winkelpositionen:
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Motor-Hebel 11..... 92º
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Beschleunigungs-Ring 12..... 84º
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Motor-Ring 13..... 0º
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Drossel-Ring 14..... 20º.
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Fig. 5e zeigt die Position der Dreheinheit 4, wenn der
Motorhebel 11 sich in seiner 20º-Offen-Position befindet.
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Wenn das Gaspedal in die vollständig offene Position
getreten ist, wird der Beschleunigungs-Ring 12 gedreht und der
Motorring 13 und der Drossel-Ring 14 werden zusammen mit
dem Ring 12 in die 20º-Offen-Position gedreht, in der der
Haken 13d des Motorrings 13 am Teil 11a des Motorhebels 11
zum Anschlag kommt, so daß der Motorring 13 und der
Drosselring 14 sich nicht mehr weiter drehen können. Die
Drossel wird so in der 20º-Offen-Position gehalten.
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Der Beschleunigungs-Ring 12 wird um weitere 64º gedreht,
bis sein Haken 12a den Haken 14a des Drosselringes 14
überlappt, der mit dem Haken 13a des Motorrings 13 im Eingriff
steht. Wenn somit der Motor-Hebel 11 in der
20º-Offen-Position ist, wird die Drossel durch Treten des Gaspedals
geöffnet und in der 20º-Offen-Position gehalten. Selbst wenn
der Beschleunigungs-Ring 12 weitergedreht wird, wird nur
das elastische Element 16 gedehnt und die anderen Elemente
werden nicht gedreht. Die Teile befinden sich in den
folgenden Winkelpositionen:
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Motor-Hebel 11..... 72º
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Beschleunigungs-Ring 12..... 84º
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Motor-Ring 13..... 20º
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Drossel-Ring 14..... 20º.
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Wenn der Drehwinkel des Motor-Hebels 11 gegenüber seiner
Ausgangsposition weniger als 72º (mehr als 20º in Termen
der Drosselöffnung) ist, kann die Drossel bis zu der
Winkelposition geöffent werden, die durch den Motor-Hebel 11
definiert ist, in dem das Gaspedal bis zu einer solchen
Position getreten wird. Der Beschleunigungsring 12 wird
weiterdrehen, zieht das elastische Element 16, hält jedoch vor
dem Haken 13a des Motor-Ringes 13 und dem Haken 14a des
Drossel-Ringes 14 an.
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Die Fig. 6a bis 6d, die jeweils den Fig. 5a bis 5d
entsprechen, sind zum besseren Verständnis der Funktionsweise der
Dreheinheit 4 vorgesehen. In diesen Figuren sind die
Drehbewegungen des Motorhebels 11, des Beschleunigungs-Ringes
12, des Motor-Ringes 13 und des Drossel-Ringes 14 der
Einfachheit halber in lineare Bewegungen umgewandelt.
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In der Fig. 6a ist das Gaspedal nicht getreten und der
Motorhebel 11 befindet sich in seiner inaktiven Position.
Fig. 6b zeigt die Position der Dreheinheit 4, wenn der
Gashebel bis zu seinem Anschlag getreten ist, wobei der Motor-
Hebel 11 in seiner inaktiven Position ist. Der
Beschleunigungs-Ring 12 ist mit dem Gaspedal über das Gestänge 2a
verbunden und wird zusammen mit dem Motorring 13 und dem
Drossel-Ring 14 in die vollständig offene Position gedreht,
um die Drossel vollständig zu öffnen. In dieser Figur sind
deren Drehbewegungen von der
vollständig-Geschlossenen-Position in die vollständig-Offene-Position durch die
linearen Bewegungen von rechts nach links repräsentiert.
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In der Fig. 6c ist die Zugkraft-Steuerung in Betrieb und
der Motor-Hebel 11 ist aus seiner inaktiven Position in die
vollständig geschlossene Position gedreht, d.h. von links
nach rechts in dieser Figur gesehen bewegt, um am Motorring
13 anzuliegen und diesen als auch den Drosselring 14 in
ihren Anfangspositionen zu halten. Somit ist das Gaspedal in
eine solche Position getreten, in der der Beschleunigungs-
Ring 12 von seiner Anfangsposition aus um 64º in die
Drosselöffnungs-Richtung gedreht worden ist, d.h. in dieser
Figur, gesehen von rechts nach links, um einen Abstand
entsprechend dessen tatsächlicher Drehbewegung, wobei der
Motor-Ring 13 und der Drossel-Ring 14 immer noch in ihren
Anfangspositionen gehalten sind, wodurch die Drossel
geschlossen gehalten bleibt. In diesem Zustand wird der
Beschleunigungsring 12 mit dem Drosselring 14 in Eingriff
gebracht. Wenn in diesem Zustand das Gaspedal weiter getreten
wird, wird der Beschleunigungsring 12 weiter in die
Drosselöffnungs-Richtung gedreht, d.h. in der Fig. 6d gesehen,
weiter nach links. Der Drossel-Ring 14 wird zusammen mit
dem Beschleunigungs-Ring 12 in die gleiche Richtung gedreht
oder bewegt, um die Drossel um 20º zu öffnen.
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Wie aus den Figuren zu ersehen ist, muß das elastische
Element 16 eine höhere Starrheit als die Drossel-Feder haben,
so daß unter Normalbedingungen nur die Drossel-Feder
gedehnt ist.
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Fig. 7 zeigt die zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, die sich von der ersten Ausführungsform nur
dadurch unterscheidet, daß zwischen dem Drossel-Ring 14 und
dem Motor-Ring 13 ein anderes elastisches Element 17
vorgesehen ist, dessen eines Ende mit dem Drossel-Ring und
dessen anderes Ende mit dem Motor-Ring verbunden ist. Fig. 8
entspricht der Fig. 6 der ersten Ausführungsform.
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Bei dieser Ausführungsform wird, wenn die Ausfall-Funktion
wie in der Fig. 8 dargestellt aktiviert ist, es schwierig,
das Gaspedal zu betätigen, da der Widerstand des
elastischen Elements 17 direkt auf das Pedal wirkt, wodurch dem
Fahrer eine Warnung übermittelt wird. Das Element 17 ist so
ausgebildet, daß es sich dehnen kann, wenn der
Beschleunigungs-Ring in seine Maximalwinkelposition in der
Drosselöffnungs-Richtung gedreht wird, wobei der Motor-Hebel in
einer Position zwischen der Drossel-Geschlossen-Position
einer vorbestimmten Winkelposition liegt.