DE102010037076B4

DE102010037076B4 - Verfahren und Schutzvorrichtung zum Schützen eines in ein Fahrwerk integrierten Getriebes

Info

Publication number: DE102010037076B4
Application number: DE102010037076.2A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ovalo GmbH
Current assignee: Ovalo GmbH
Priority date: 2010-08-19
Filing date: 2010-08-19
Publication date: 2016-07-28
Anticipated expiration: 2030-08-20
Also published as: DE102010037076A1

Abstract

Verfahren zum Schützen eines in ein Fahrwerk (1) integrierten Getriebes, dadurch gekennzeichnet, dass vorausschauend künftige Getriebebelastungen erfasst werden und wobei das Getriebe gesperrt wird, wenn eine erfasste künftige Getriebebelastung eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Schutzvorrichtung zum Schützen eines in ein Fahrwerk integrierten Getriebes.
Bei aktiven Fahrwerken – beispielsweise solchen mit einem Wankstabilisator – werden Getriebe insbesondere zur Übertragung der Drehmomente von Stellaktuatoren verwendet.
Beispielsweise ist aus DE 10 2005 031 036 A1 ein Schwenkmotor für einen geteilten Kraftfahrzeugstabilisator bekannt. Der geteilte Kraftfahrzeugstabilisator besitzt einen eingebauten Schwenkmotor zur Wankregelung, der mindestens aus einem Verstellantrieb mit einem Elektromotor, einem Schwenkmotorgetriebe und mit einem Gehäuse besteht. Der Schwenkmotor ist zwischen den beiden Hälften eines Stabilisators angeordnet und dazu bestimmt, aufgrund einer geeigneten Ansteuerung, diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander zu verdrehen.
Insbesondere beim Fahren auf unebenen Fahrbahnen sind die Kräfte und Drehmomente, die auf die in ein Fahrwerk integrierten Getriebe einwirken, besonders hoch. Demgemäß müssen die Getriebe nicht nur dazu ausgelegt sein, die durchschnittlich auftretenden Belastungen verkraften zu können, sondern vielmehr dazu, insbesondere auch die Spitzenbelastungen unbeschadet zu überstehen. Dies führt unweigerlich dazu, dass die Getriebe aufwendig und mit einer hohen Lastreserve ausgelegt sein müssen, da bei zu anfälliger Auslegung der Getriebe das Risiko einer Beschädigung und damit das Risiko des Ausfalls zumindest eines Teils des Fahrwerks besteht.
Zum Schutz des elektrischen Aktuators für geteilte Kraftfahrzeugstabilisatoren schlägt DE 10 2008 053 481 A1 eine Überlastrutschkupplung vor, die als Reibungskupplung im Pfad der Kraftübertragung angeordnet ist. Bei Wankregelung mit gewöhnlich auftretenden Kräften ist diese Rutschkupplung geschlossen und überträgt alle Drehmomente 1 zu 1. Bei hochfrequenten Stößen allerdings, bei denen hohe Drehmomente auftreten, rutscht die Kupplung ab einem bestimmten Grenzmoment durch, sodass sich kein höheres Drehmoment mehr an der Motorträgheit des Aktuators abstützen kann. Diese Lösung hat den Nachteil, dass es im Falle des Durchrutschens zu einer Nulllageverschiebung kommt, sodass die Regelung nach Beendigung des Durchrutschens der Rutschkupplung neu kalibriert werden muss, um die Stabilisatorhälften des Fahrwerks korrekt mittels des Aktuators ansteuern zu können. Während der Zeit der Kalibrierung steht das Stabilisierungssystem demgemäß nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung.
Auch aus DE 10 2008 033 270 A1 ist ein elektromechanischer Aktuator für einen Wankstabilisator eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem im Drehmoment übertragenden Laststrang vom Elektromotor zur Getriebeausgangswelle eine mechanische Überlastkupplung vorgesehen ist.
Aus DE 198 46 275 A1 ist ein System und ein Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen bekannt. Das System weist einen geteilten Fahrwerkstabilisator auf, wobei zwischen den Stabilisatorhälften ein elektromagnetischer Schwenkantrieb angeordnet ist und wobei eine Bremse zur Blockierung der gegenseitigen Verschwenkung der Stabilisatorhälften vorgesehen ist. Durch die Verwendung der Bremse zur Blockierung lässt sich die benötigte Leistung bei stationären oder quasistationären Fahrmanövern und auch die thermische Belastung des Elektromotors senken. Bei geschlossener Bremse ist ein Überlastschutz durch Durchrutschen bei zu großen Momenten vorgesehen, um Bauteile zu schützen.
Aus DE 41 19 494 A1 ist ein Aufhängungs-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt. Es wird der Straßenzustand vor einem Kraftfahrzeug erfasst, um durch Beeinflussung der Hydraulik der Fahrzeugdämpfung ein Durchzuschlagen der Federung zu verhindern.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Schutzvorrichtung zum Schützen eines in ein Fahrwerk integrierten Getriebes anzugeben. Hinsichtlich des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum Schützen eines in ein Fahrwerk integrierten Getriebes gelöst, wobei vorausschauend künftige Getriebebelastungen erfasst werden und wobei das Getriebe gesperrt wird, wenn eine erfasste künftige Getriebebelastung eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.
Hinsichtlich der Schutzvorrichtung wird die genannte Aufgabe durch eine Schutzvorrichtung für ein in ein Fahrwerk integriertes Getriebe gelöst, wobei die Schutzvorrichtung künftige Getriebebelastungen vorausschauend erfasst und das Getriebe – direkt oder indirekt – sperrt, wenn eine künftige Getriebebelastung eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass eine zuverlässige und insbesondere abgestimmt auf die auftretenden Belastungen arbeitende Schutzvorrichtung – anders als bei den aus dem Stand der Technik bekannten Rutschkupplungen, die ausschließlich dann reagieren, wenn das schädigende Ereignis bereits eingetreten ist – eine vorausschauende Diagnose der potenziell auftretenden Belastungen nötig ist. Hierzu kann in erfindungsgemäßer Weise eine Erfassungsvorrichtung vorgesehen sein, die vorausschauend den Fahrbahnzustand, insbesondere im Hinblick auf Unebenheiten oder Hindernisse erfasst. Eine solche Erfassungsvorrichtung kann insbesondere einen optischen Scanner beinhalten, der fortlaufend die Fahrbahnoberfläche abtastet und der vorzugsweise dazu ausgebildet sein kann, auswertbare Daten in Bezug auf die abgetasteten Flächen zu erzeugen.
Es ist jedoch auch möglich, andere Arten von Erfassungsvorrichtungen alternativ oder zusätzlich einzusetzen, beispielsweise kommen Erfassungsvorrichtungen, die mit Hilfe von Schall oder Ultraschall abtasten oder auf der Basis von Radarstrahlung arbeitende Erfassungsvorrichtungen in Betracht.
Ein wesentlicher Grundgedanke der vorliegenden Erfindung beruht darauf, dass bei einem ungesperrten Getriebe, bei dem sich die ineinandergreifenden Zähne der miteinander in Wirkverbindung stehenden Zahnräder aneinander abwälzen, es viel eher zu einer Beschädigung – beispielsweise dadurch, dass Zähne nicht ineinander, sondern aufeinander greifen – bei Spitzenbelastungen auftreten, als bei einem gesperrten Getriebe, bei dem die ineinandergreifenden Zahnräder sich nicht abwälzen. Beispielsweise kann die Maximallastgrenze – das heißt die Last, die das Getriebe unbeschädigt übersteht – bei einem gesperrten Spannungswellengetriebe bis zu 10 Mal größer sein als bei einem ungesperrten Spannungswellengetriebe.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass – beispielsweise durch die Schutzvorrichtung – ein Sperren des Getriebes erfolgt, wenn ein Fahrbahnzustand erfasst wird, der zu einer Beschädigung des ungesperrten Getriebes führen würde.
Das Sperren des Getriebes kann in erfindungsgemäßer Weise durch Blockieren und/oder Anhalten von Bauteilen des Getriebes oder auch von Bauteilen, die mit dem Getriebe verbunden sind, erfolgen. Insbesondere kann das Sperren des Getriebes durch Blockieren und/oder Anhalten eines Antriebes und/oder einer Antriebswelle und/oder eines Abtriebs und/oder einer Abtriebswelle gesperrt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Sperren des Getriebes indirekt dadurch erfolgt, dass ein mit dem Getriebe verbundener Aktuator angehalten und/oder blockiert wird. Das Anhalten und/oder Blockieren des Aktuators kann bei einem als Elektromotor ausgeführten Aktuator dadurch erfolgen, dass die Anschlüsse des Elektromotors elektrisch kurzgeschlossen werden.
Ein Sperren des Getriebes ist in erfindungsgemäßer Weise auch durch mechanisches Kurzschließen von Antrieb und Antriebsseite des Getriebes möglich.
Durch einen solchen mechanischen Kurzschluss wird das Getriebe aus dem Kraftfluss entkoppelt, sodass es nicht zu Schäden kommen kann.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass aus erfassten Daten bezüglich der Fahrbahnzustände Getriebebelastungen vorausberechnet werden und/oder dass die erfassten Daten bezüglich der Fahrbahnzustände mit Vergleichsdaten, die beispielsweise in einem Speicher einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung abgelegt sein können, abgeglichen werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein Sperren des Getriebes ausgelöst wird, wenn die Vorausberechnung oder der Datenabgleich ergibt, dass eine Belastung zu erwarten ist, die eine festgelegt oder individuell festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.
Bei einer ganz besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Zeitpunkt vorausberechnet wird, wann ein erfasster, potenziell zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führender Fahrbahnzustand – insbesondere von dem Fahrwerk, insbesondere von einem Rad des Fahrwerks – erreicht wird. Diese Ausführungsform hat den ganz besonderen Vorteil, dass zeitlich präzise ausschließlich für den Zeitraum der besonderen Belastung ein Sperren des Getriebes erfolgt und demgemäß unmittelbar vor dem Sperren des Getriebes und unmittelbar nach dem Sperren des Getriebes die volle Funktionalität des Fahrwerks, insbesondere des aktiven Teils des Fahrwerks zur Verfügung steht. Es hat sich gezeigt, dass in der Praxis ein Sperren von wenigen Millisekunden – was für die Fahrdynamik in aller Regel gar keine Rolle spielt – ausreichend ist, um ein in ein Fahrwerk integriertes Getriebe wirksam zu schützen. In diesem Sinne ist es alternativ oder zusätzlich auch möglich, dass ermittelt wird, wann eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximalgrenze überschreitet, eintreten wird, und dass genau zu diesem Zeitpunkt die Sperrung des Getriebes erfolgt.
Wie bereits erwähnt, kann es sich bei dem Fahrwerk um ein aktives Fahrwerk mit zumindest einem Verstellmotor handeln, dem ein Getriebe nachgeschaltet ist. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Fahrwerk mehrere Getriebe und/oder mehrere Stellmotoren aufweist.
Ganz besonders vorteilhafter Weise kann die Erfindung bei aktiven Fahrwerken verwendet werden, bei denen jedem Rad – beispielsweise zur Vermeidung von Wank- und Nickbewegungen eines Fahrzeuges – ein eigenes Getriebe und vorzugsweise ein eigener Aktuator zugeordnet ist.
Es ist auch möglich, die Erfindung vorteilhaft bei Wankstabilisationsvorrichtungen mit einem geteilten Stabilisator, insbesondere zwischen den Stabilisatorhälften, einzusetzen.
Ganz besonders vorteilhaft lassen sich mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens und mit Hilfe der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung Spannungswellengetriebe schützen. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Art von Getrieben beschränkt. Es ist demgemäß auch möglich, in erfindungsgemäßer Weise andere Arten von Getrieben, wie beispielsweise Planetengetriebe, zu schützen.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung. Babel bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigt die einzige Figur ein Fahrzeug mit einer Schutzvorrichtung für ein in ein Fahrwerk integriertes Getriebe.
1 zeigt ein Fahrzeug mit einem Fahrwerk 1, das an der Vorderachse und an der Hinterachse jeweils mit einem aktiven Wankstabilisator 2 ausgerüstet ist. Jeder Wankstabilisator 2 weist Stabilisatorhälften 3 auf, die mit Hilfe einer Aktuator-Getriebe-Kombination 4 gegeneinander verdrehbar sind.
Das Verdrehen der Stabilisatorhälften 3 gegeneinander erfolgt derart, dass das Wanken des Fahrzeugs reduziert wird.
Es ist eine Schutzvorrichtung für die Getriebe der Aktuator-Getriebe-Kombinationen 4 vorgesehen. Die Schutzvorrichtung weist eine Erfassungsvorrichtung 5 auf, die als optischer Scanner ausgebildet ist. Die Erfassungsvorrichtung 5 tastet vorausschauend die Fahrbahnoberfläche zum Erfassen von Fahrbahnzuständen, insbesondere zum Erfassen von Fahrbahnunebenheiten und/oder Hindernissen 7, ab. Die Erfassungsvorrichtung 5 erzeugt Daten bezüglich der erfassten Fahrbahnzustände und gibt diese an eine Steuerungsvorrichtung 6 weiter. Die Steuerungsvorrichtung 6 berechnet aus den Daten künftige Getriebebelastungen voraus und vergleicht zusätzlich die Daten bezüglich der Fahrbahnzustände mit in einer Speichereinheit abgelegten Vergleichsdaten. Wenn die Steuerungsvorrichtung 6 eine künftige Getriebebelastung errechnet, die eine festgelegte oder festlegbare Maximalgrenze überschreitet und/oder wenn die Steuerungsvorrichtung 6 einen Fahrbahnzustand erkennt, der bei Fortsetzung der Fahrt zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führen würde, sperrt die Steuerungsvorrichtung 6 durch Anhalten und Blockieren der Aktuatoren der Aktuator-Getriebe-Kombinationen 4 und zusätzlich durch Blockieren der Antriebs- und Abtriebswellen der Getriebe der Aktuator-Getriebe-Kombinationen 4 die Getriebe genau zu den vorberechneten Zeitpunkten zu denen die Räder 8 der Vorderachse bzw. der Hinterachse das Hindernis 7 erreichen. Die Dauer der Sperrung beträgt in Abhängigkeit von den Ausmaßen des Hindernisses 7 und/oder der Fahrbahnunebenheiten und in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in aller Regel nur wenige Millisekunden.
Nachdem das Hindernis 7 und/oder die Unebenheit passiert wurde – was ebenfalls vorausberechnet wird – gibt die Steuerungsvorrichtung 6 die Getriebe der Aktuator-Getriebe-Kombinationen 4 wieder frei.
Bezugszeichenliste

1: Fahrwerk
2: Wankstabilisator
3: Stabilisatorhälfte
4: Aktuator-Getriebe-Kombination
5: Erfassungsvorrichtung
6: Steuerungsvorrichtung
7: Hindernis
8: Räder

Claims

Verfahren zum Schützen eines in ein Fahrwerk (1) integrierten Getriebes, dadurch gekennzeichnet, dass vorausschauend künftige Getriebebelastungen erfasst werden und wobei das Getriebe gesperrt wird, wenn eine erfasste künftige Getriebebelastung eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vorausschauend Fahrbahnzustände mit einer Erfassungsvorrichtung erfasst werden und ein Sperren des Getriebes erfolgt, wenn ein Fahrbahnzustand erfasst wird, der zu einer Beschädigung des ungesperrten Getriebes führen würde.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus erfassten Daten bezüglich der Fahrbahnzustände Getriebebelastungen vorausberechnet werden und/oder dass die erfassten Daten bezüglich der Fahrbahnzustände mit Vergleichsdaten abgeglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe durch Blockieren und/oder Anhalten eines Antriebs und/oder einer Antriebswelle und/oder eines Abtriebs und/oder einer Abtriebswelle gesperrt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe durch mechanisches Kurzschließen von Antrieb und Abtrieb des Getriebes gesperrt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass a. der Zeitpunkt vorausberechnet wird, wann ein erfasster, potentiell zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führender Fahrbahnzustand erreicht wird und/oder wann eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt gesperrt wird oder dass b. der Zeitpunkt vorausberechnet wird, wann ein erfasster, potentiell zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führender Fahrbahnzustand von dem Fahrwerk (1) erreicht wird und/oder wann eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt gesperrt wird oder dass c. der Zeitpunkt vorausberechnet wird, wann ein erfasster, potentiell zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führender Fahrbahnzustand von einem Rad (8) des Fahrwerks (1) erreicht wird und/oder wann eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt gesperrt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (1) ein aktiv geregeltes Fahrwerk (1) mit zumindest einem Verstellmotor ist, dem das Getriebe nachgeschaltet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Spannungswellengetriebe ist.
Schutzvorrichtung für ein in ein Fahrwerk (1) integriertes Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung künftige Getriebebelastungen vorausschauend erfasst und das Getriebe – direkt oder indirekt – sperrt, wenn eine künftige Getriebebelastung eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet.
Schutzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung eine Erfassungsvorrichtung (5) zum vorausschauenden Erfassen von Fahrbahnzuständen aufweist, und a. dass eine Vorrichtung zum Sperren des Getriebes vorgesehen ist, die aktiviert wird, wenn die Erfassungsvorrichtung (5) einen Fahrbahnzustand erfasst, der bei Fortsetzung der Fahrt zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führen würde oder b. dass eine Vorrichtung zum Sperren des Getriebes vorgesehen ist, die automatisch aktiviert wird, wenn die Erfassungsvorrichtung (5) einen Fahrbahnzustand erfasst, der bei Fortsetzung der Fahrt zur Schädigung des ungesperrten Getriebes führen würde.
Schutzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsvorrichtung (5) einen optischen Scanner aufweist.
Schutzvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsvorrichtung (5) zum Erfassen von Fahrbahnunebenheiten und/oder Hindernissen (7) ausgebildet ist.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung aus den erfassten Daten bezüglich der Fahrbahnzustände Getriebebelastungen vorausberechnet.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung das Getriebe durch Blockieren und/oder Anhalten eines Antriebs und/oder einer Antriebswelle und/oder eines Abtriebs und/oder einer Abtriebswelle sperrt.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung das Getriebe durch direktes oder indirektes mechanisches Kurzschließen von Antrieb und Abtrieb des Getriebes sperrt.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass a. die Schutzvorrichtung den Zeitpunkt vorausberechnet, zu dem ein erfasster, potentiell zur Schädigung des Getriebes führender Fahrbahnzustand erreicht wird und/oder zu dem eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass die Schutzvorrichtung das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt sperrt oder dass b. die Schutzvorrichtung den Zeitpunkt vorausberechnet, zu dem ein erfasster, potentiell zur Schädigung des Getriebes führender Fahrbahnzustand von dem Fahrwerk (1) erreicht wird und/oder zu dem eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass die Schutzvorrichtung das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt sperrt oder dass c. die Schutzvorrichtung den Zeitpunkt vorausberechnet, zu dem ein erfasster, potentiell zur Schädigung des Getriebes führender Fahrbahnzustand von einem Rad (8) des Fahrwerks (1) erreicht wird und/oder zu dem eine vorausberechnete Getriebebelastung, die eine festgelegte oder festlegbare Maximallastgrenze überschreitet, eintreten wird und dass die Schutzvorrichtung das Getriebe zeitlich vor dem Zeitpunkt oder zeitlich unmittelbar vor dem Zeitpunkt sperrt.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (1) ein aktiv geregeltes Fahrwerk (1) mit zumindest einem Verstellmotor ist, dem das Getriebe nachgeschaltet ist.
Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Spannungswellengetriebe ist.
Fahrwerk (1) mit einer Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 18.
Fahrzeug mit einer Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 18 und/oder mit einem Fahrwerk (1) nach Anspruch 19.