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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für eine elektrisch betriebene Arbeitsmaschine, bei der eine Vorderachse und eine Hinterachse elektrisch antreibbar sind. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Antriebsstrang mit einer Vorderachse, die durch eine Vorderachsantriebseinheit antriebbar ist, und einer Hinterachse, die durch eine elektrisch betreibbare Hinterachsantriebseinheit antreibbar ist.
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Elektrisch betriebene Arbeitsmaschinen sind im Stand der Technik bekannt. Insbesondere sind elektrische Antriebssysteme für Arbeitsmaschinen bekannt, bei denen die Vorderachse und die Hinterachse durch separate elektrische Antriebseinheiten betrieben werden.
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Aus der
DE 10 2009 050 957 A1 ist ein Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einem ersten Elektromotor, die beide auf einer Eingangswelle eines Getriebes angeordnet sind, bekannt. Eine vom Getriebe übertragbare Leistung bzw. ein vom Getriebe übertragbares Moment ist dabei wesentlich kleiner als ein vom Verbrennungsmotor erzeugbares Moment bzw. eine vom Verbrennungsmotor erzeugbare Leistung. Entsprechend wird eine vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung, die über die vom Getriebe übertragbare Leistung hinausgeht, vom ersten Elektromotor aufgenommen, welcher dann im Generatorbetrieb arbeitet. Die vom ersten Elektromotor generatorisch erzeugte Leistung kann genutzt werden, um einen zweiten Elektromotor anzutreiben bzw. um einen elektrischen Speicher zu laden.
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Die
DE 103 19 683 A1 offenbart ein leistungsverzweigtes Getriebe für ein Fahrzeug mit beispielsweise zwei Achsen und vier angetriebenen Rädern. Jedem angetriebenen Rad sind ein Planetengetriebe und ein elektrisches Antriebsaggregat zugeordnet. Allen vier Rädern gemeinsam ist eine z.B. verbrennungsmotorische Hauptantriebsmaschine zugeordnet, wobei die Hauptantriebsmaschine über ein schaltbares Hauptgetriebe Drehmoment in jedes der vier Planetengetriebe einleitet. Das Drehmoment wirkt dabei auf das Hohlrad eines jeden Planetengetriebes. Die elektromotorischen Antriebsaggregate wirken jeweils auf das Sonnenrad eines jeden der vier Planetengetriebe. Wenn nun von der Hauptantriebsmaschine ein Drehmoment in die Planetengetriebe eingeleitet wird und die jeweils zugeordneten elektrischen Antriebsaggregate gleichzeitig ein Stützmoment aufbringen, wirkt auf das zugehörige Rad ein entsprechendes Antriebsmoment.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen kompakten, leichtgewichtigen und kostengünstigen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine vorzuschlagen, der dennoch immer ausreichend Antriebsleistung zur Verfügung stellt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
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Ein Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine weist eine Vorderachse mit Vorderrädern auf, die mit einer elektrisch betreibbaren Vorderachsantriebseinheit antreibbar sind. Ferner weist der Antriebsstrang eine Hinterachse mit Hinterrädern auf, die mit einer elektrisch betreibbaren Hinterachsantriebseinheit antreibbar sind. Bei dem Antriebsstrang kann zur Kraftübertragung zwischen der Hinterachsantriebseinheit und der Vorderachsantriebseinheit ein mit einer schaltbaren Kupplung versehenes Kraftübertragungselement vorgesehen sein.
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Mit dieser Ausgestaltung kann eine Antriebskraft, die durch die Vorderachsantriebseinheit erzeugt wird, auf die Hinterachsantriebseinheit übertragen werden. Ferner kann eine Antriebskraft, die durch die Hinterachsantriebseinheit erzeugt wird, auf die Vorderachsantriebseinheit übertragen werden. Die Übertragung erfolgt über ein Kraftübertragungselement, in dem eine schaltbare Kupplung vorgesehen sein kann. Mit dieser schaltbaren Kupplung kann die Kraftübertragung durch das Kraftübertragungselement unterbrochen werden. Damit kann die gesamte Antriebskraft von Hinterachsantriebseinheit und Vorderachsantriebseinheit für jede der Antriebsachsen zur Verfügung gestellt werden.
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Bei dem Antriebsstrang kann in dem Kraftübertragungselement ein Untersetzungsgetriebesatz vorgesehen sein. Mit dieser Ausgestaltung kann die Antriebskraft, die von dem Kraftübertragungselement übertragen werden soll, hinsichtlich Drehzahl und Drehmoment angepasst werden.
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Bei dem Antriebsstrang kann der Untersetzungsgetriebesatz als Stirnradgetriebe ausgestaltet sein. Ferner kann zusätzlich oder alternativ der Untersetzungsgetriebesatz mit einem oder mehreren Kegelgetrieben ausgebildet sein.
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Bei dem Antriebsstrang kann die Hinterachsantriebseinheit einen Hinterachselektromotor aufweisen, der mit einem Hinterachsdifferential der Hinterachse gekoppelt sein kann. Ferner kann die Vorderachsantriebseinheit einen Vorderachselektromotor aufweisen, der mit einem Vorderachsdifferential gekoppelt ist.
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Mit diesem Aufbau können prinzipiell standardisierte Elemente insbesondere hinsichtlich der Antriebsachsen eingesetzt werden.
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Bei dem Antriebsstrang kann zwischen dem Vorderachselektromotor und dem Vorderachsdifferential ein Vorderachsgetriebe vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann zwischen dem Hinterachselektromotor und dem Hinterachsdifferential ein Hinterachsgetriebe vorgesehen sein.
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Durch diese Ausgestaltung können Drehzahl und Drehmoment, die in das Hinterachsdifferential beziehungsweise das Vorderachsdifferential eingeleitet werden, an die Erfordernisse angepasst werden.
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Bei dem Antriebsstrang kann das Kraftübertragungselement mit Ausgangselementen von dem Vorderachselektromotor und dem Hinterachselektromotor gekoppelt sein. Durch diese Ausgestaltung wird die Antriebskraft von Vorderachselektromotor und Hinterachselektromotor ohne Untersetzung durch Vorderachsgetriebe oder Hinterachsgetriebe durch das Kraftübertragungselement übertragen. Hierdurch kann eine schaltbare Kupplung verwendet werden, die mit einer relativ geringen Übertragungskapazität hinsichtlich des Drehmoments ausgestattet ist, während die Übertragungsdrehzahl relativ hoch sein kann.
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Bei dem Antriebsstrang kann das Kraftübertragungselement mit dem Vorderachsdifferential und/oder mit dem Hinterachsdifferential gekoppelt sein. Hierdurch wird eine direkte Kraftübertragung zwischen Vorderachsdifferential und Hinterachsdifferential erzeugt, während die Einleitung der Antriebskraft durch den Vorderachselektromotor und den Hinterachselektromotor in das Vorderachsdifferential und das Hinterachsdifferential alternativ ausgestaltet werden kann.
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Bei dem Antriebsstrang kann die Untersetzung zwischen Vorderachselektromotor und den Vorderrädern abweichend von der Untersetzung zwischen Hinterachselektromotor und den Hinterrädern ausgestaltet sein. Dadurch können hinsichtlich der Auslegung von Drehzahl und Drehmoment unterschiedliche Anforderungen der Arbeitsmaschine erfüllt werden. Insbesondere kann an einer der Achsen ein hohes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden, während an der anderen Achse eine hohe Raddrehzahl ermöglicht wird. Somit kann die Arbeitsmaschine mit einer hohen Vortriebskraft zumindest an einer Achse ausgestaltet werden, während auch eine ausreichend hohe Geschwindigkeit durch die Auslegung der anderen Achse ermöglicht wird.
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Bei dem Antriebsstrang kann die Abweichung zwischen den Untersetzungen durch entsprechende Einrichtung der Untersetzungen an Vorderachsdifferential und Hinterachsdifferential erzielt werden. Durch diese Ausgestaltung kann die Auslegung von Vorderachsantriebseinheit und Hinterachsantriebseinheit identisch oder ähnlich sein, während die vorstehend genannten Vorteile erzielbar sind.
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Eine Arbeitsmaschine kann mit einem Antriebsstrang gemäß der vorstehenden Definition ausgestattet werden. Dabei kann der Antriebsstrang an einem Fahrgestell der Arbeitsmaschine montiert werden. Bei der Arbeitsmaschine kann ferner eine Steuereinrichtung vorgesehen werden, die beim Vorliegen einer vorbestimmten Bedingung einen Befehl zum Schließen der Schaltkupplung abgibt. Dabei kann die vorbestimmte Bedingung zumindest das Vorliegen eines vorbestimmten Schlupfzustands der Vorderräder und Hinterräder umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann die vorbestimmte Bedingung eine manuelle Betätigung umfassen. Dabei kann die manuelle Betätigung durch einen Betreiber der Arbeitsmaschine vorgenommen werden.
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Damit kann die Arbeitsmaschine unter Berücksichtigung des Betriebszustands optimal betrieben werden. Insbesondere kann bei Vorliegen eines Schlupfzustands an einer der Antriebsachsen die schaltbare Kupplung geschlossen werden, sodass die Antriebskraft von der Vorderachsantriebseinheit und die Antriebskraft von der Hinterachsantriebseinheit kombiniert werden können und die gesamte Antriebskraft für beide Antriebsachsen, insbesondere diejenige der Achsen zur Verfügung steht, die einen Vortrieb gegenüber dem Untergrund erzeugen kann.
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Insgesamt kann mit dem Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine die Gesamtauslegung der elektrischen Antriebe optimiert werden, da die vollständige durch Vorderachsantriebseinheit und Hinterachsantriebseinheit erzeugbare Antriebskraft an jeder der Achsen zur Verfügung gestellt werden kann. Eine Überdimensionierung insbesondere der Elektromotoren kann damit verhindert werden und somit insgesamt die Effizienz verbessert werden.
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Figurenliste
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- 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 zeigt schematisch eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung;
- 3 zeigt schematisch eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Erfindung;
- 4 zeigt schematisch eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Erfindung;
- 5 zeigt schematisch eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert.
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In 1 ist ein Antriebsstrang gezeigt, der eine Vorderachse 1 und eine Hinterachse 2 aufweist. Der Antriebsstrang weist einen vorderen Abschnitt auf der linken Seite der Figur und einen hinteren Abschnitt auf der rechten Seite der Figur auf, die in der vorliegenden Ausführungsform ähnliche Elemente aufweisen. Im Folgenden wird zunächst der vordere Abschnitt erläutert.
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Die Vorderachse 1 weist ein Vorderachsdifferential 11 auf, mit dem über eine rechte Antriebswelle 14 ein rechtes Vorderrad 12 und über eine linke Antriebswelle 15 ein linkes Vorderrad 13 verbunden sind. Das Vorderachsdifferential 11 hat die Funktion, die in das Vorderachsdifferential 11 eingeleitete Antriebskraft gleichmäßig auf die Vorderräder 12, 13 zu verteilen. Die Antriebskraft wird von einer Vorderachsantriebseinheit 3 über eine Ausgangswelle 33 in das Vorderachsdifferential 11 eingeleitet. Die Vorderachsantriebseinheit 3 weist in der vorliegenden Ausführungsform einen Vorderachselektromotor 32 auf, der seine Antriebskraft in ein Vorderachsgetriebe 31 einleitet.
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Das Vorderachsgetriebe 31 weist eine vorbestimmte Untersetzung auf, sodass die von dem Vorderachselektromotor 32 in das Vorderachsgetriebe 31 eingeleitete Drehzahl verringert wird. Diese verringerte Drehzahl wird über die Ausgangswelle 33 in das Vorderachsdifferential 11 eingeleitet.
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Am hinteren Abschnitt ist eine Hinterachse 2 vorgesehen, die ähnlich wie die Vorderachse 1 ein Hinterachsdifferential 21 aufweist. Mit dem Hinterachsdifferential 21 sind über eine rechte Antriebswelle 24 ein rechtes Hinterrad 22 und über eine linke Antriebswelle 25 ein linkes Hinterrad 23 verbunden. Das Hinterachsdifferential 21 dient dazu, in dieses eingeleitete Antriebskraft gleichmäßig auf die Hinterräder 22, 23 zu verteilen. Eine Hinterachsantriebseinheit 4 erzeugt eine Antriebskraft, die in das Hinterachsdifferential 21 über eine Ausgangswelle 43 eingeleitet wird. Die Hinterachsantriebseinheit 4 weist einen Hinterachselektromotor 42 auf, der seine Antriebskraft in ein Hinterachsgetriebe 41 einleitet. Das Hinterachsgetriebe 41 ist mit einer Untersetzung versehen, sodass die Drehzahl des Hinterachselektromotors 42 durch das Hinterachsgetriebe 41 verringert und an die Ausgangswelle 43 abgegeben wird.
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Somit weist der Antriebsstrang einen vorderen Abschnitt mit der Vorderachse 1 und der Vorderachsantriebseinheit 3 und den hinteren Abschnitt mit der Hinterachse 2 und der Hinterachsantriebseinheit 4 auf. In der in 1 gezeigten Ausführungsform weist der Antriebsstrang ein Kraftübertragungselement in der Form von zwei Wellen 51, 52 auf, die über eine schaltbare Kupplung 5 miteinander verbindbar sind. Insbesondere weist das Kraftübertragungselement eine Welle 51 auf, die mit der Vorderachsantriebseinheit 3 verbunden ist. Außerdem weist das Kraftübertragungselement eine Welle 52 auf, die mit der Hinterachsantriebseinheit 4 verbunden ist. Die beiden Wellen 51, 52 sind mit der Kupplung 5 verbindbar. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Welle 51 direkt mit der Ausgangswelle des Vorderachselektromotors 32 verbunden, während die Welle 52 direkt mit der Ausgangswelle des Hinterachselektromotors 42 verbunden ist. Die schaltbare Kupplung 5 kann einen eingerückten Zustand einnehmen, in welchem eine Kraftübertragung zwischen den Wellen 51, 52 ermöglicht wird. Außerdem kann die Kupplung 5 einen ausgerückten Zustand einnehmen, in welchem die Kraftübertragung zwischen den Wellen 51, 52 unterbrochen ist.
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In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist ferner eine Steuerungsvorrichtung 6 gezeigt, die mit einem Signalausgang 8 versehen ist und einen Signaleingang 7 aufweist. Der Signalausgang 8 ist mit einem nicht gezeigten Stellglied verbunden, das zum Betätigen der Kupplung 5 vorgesehen ist. Über den Signaleingang 7 können der Steuerungsvorrichtung 6 Signale zugeführt werden, die nach entsprechender Auswertung in ein Ausgangssignal umgesetzt werden, das über den Signalausgang 8 an das Stellglied für die Kupplung 5 abgegeben wird.
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Im Folgenden werden die Funktionen und Vorteile der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die Arbeitsmaschine der vorliegenden Ausführungsform weist einen Antrieb auf, bei dem alle vier Räder antreibbar sind. Bei einem solchen Fahrzeug kommen häufig Situationen vor, in denen an einer der Antriebsachsen ein großer Schlupf vorliegt, sodass eine geringe oder keine Antriebskraft auf den Untergrund übertragbar ist. Für den Fall, dass eine elektrisch angetriebene Arbeitsmaschine mit einem elektrischen Antrieb für die Vorderachse 1 und einem elektrischen Antrieb für die Hinterachse 2 ausgestattet ist, können sich somit Situationen ergeben, in denen die von einem elektrischen Antrieb erzeugbare Antriebskraft nicht für den Vortrieb der Arbeitsmaschine einsetzbar ist.
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Gemäß dem Grundkonzept der vorliegenden Erfindung kann unter vorbestimmten Bedingungen die Antriebskraft der Vorderachsantriebseinheit 3 mit der Antriebskraft der Hinterachsantriebseinheit 4 zusammengeführt werden, indem die Kupplung 5 eingerückt wird und somit insgesamt an der Ausgangswelle 33 der Vorderachsantriebseinheit 3 und der Ausgangswelle 43 der Hinterachsantriebseinheit 4 die gesamte Antriebskraft verfügbar gemacht wird. In einer Situation, in welcher beispielsweise ein starker Schlupf an der Vorderachse 1 vorliegt, sodass an den Vorderrädern 12, 13 der Vorderachse 1 keine Antriebskraft auf den Untergrund übertragbar ist, kann die Kupplung 5 geschlossen werden, sodass an der Ausgangswelle 43 der Hinterachsantriebseinheit 4 die gesamte Antriebskraft der Hinterachsantriebseinheit 4 und der Vorderachsantriebseinheit 3 zur Verfügung steht. Somit kann mit dieser Auslegung eine Überdimensionierung der Elektromotoren verhindert werden, die für die einzelnen Antriebseinheiten verwendet werden.
Da in der vorliegenden Ausführungsform die Kupplung 5 mit einem Stellglied versehen ist, kann diese durch ein über den Signalausgang 8 zugeführtes Signal eingerückt oder ausgerückt werden. Somit kann unter Überwachung des Schlupfzustands an der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 durch die Steuerungsvorrichtung 6 ein Schaltvorgang der Kupplung 5 automatisch vorgenommen werden. Für den Fall nämlich, dass beispielsweise an der Vorderachse 1 ein vorbestimmter Schlupfzustand erreicht wird, kann diese Information über den Signaleingang 7 der Steuerungsvorrichtung 6 zugeführt werden. Die Steuerungsvorrichtung 6 beurteilt die zugeführte Information und gibt gegebenenfalls über den Signalausgang 8 ein Signal an das Stellglied ab, das die Kupplung 5 einrückt.
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Sobald der Schlupfzustand nicht mehr vorliegt, kann die Steuerungsvorrichtung 6 entsprechend über den Signalausgang 8 ein Signal zum Ausrücken der Kupplung 5 abgeben.
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In der in 2 gezeigten abgewandelten Ausführungsform ist in dem Kraftübertragungselement ein zusätzliches Zwischengetriebe 53 vorgesehen, mit dem die zwischen der Vorderachsantriebseinheit 3 und der Hinterachsantriebseinheit 4 übertragene Antriebskraft hinsichtlich Drehmoment und Drehzahl anpassbar ist. Insbesondere kann mit diesem Zwischengetriebe 53 eine Auslegung des Vorderachsgetriebes 31 und des Hinterachsgetriebes 41 berücksichtigt werden. Sofern nämlich Vorderachselektromotor 32 und der Hinterachselektromotor 42 mit einer identischen Auslegung vorgesehen werden, können durch abweichende Untersetzungen in dem Vorderachsgetriebe 31 und dem Hinterachsgetriebe 41 weitere Vorteile erzielt werden.
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Insbesondere kann an einer der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 eine größere Untersetzung als in der anderen Achse vorgesehen sein, sodass die Achse mit der höheren Untersetzung für eine hohe Antriebskraft ausgelegt ist, während die andere Achse für eine hohe Geschwindigkeit ausgelegt ist. Somit kann der Arbeitsbereich der Arbeitsmaschine erweitert werden. Ansonsten weist die Ausgestaltung von 2 einen ähnlichen Aufbau auf wie 1.
In 3 ist eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt, in der zusätzlich zu dem vorstehend diskutierten Zwischengetriebe 53 die Untersetzung des Vorderachsdifferentials 11 sich von der Untersetzung des Hinterachsdifferentials 21 unterscheidet. In diesem Zusammenhang können die Auslegung von Vorderachsgetriebe 31 und Hinterachsgetriebe 41 insbesondere hinsichtlich der Untersetzung identisch sein. Mit dieser Ausführungsform werden ähnliche Vorteile wie mit der Ausführungsform von 2 erzielt. Die Ausgestaltung der Ausführungsform von 3 ist ansonsten derjenigen von 1 ähnlich.
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In 4 ist eine weitere abgewandelte Ausführungsform des Antriebsstrangs dargestellt. Während an der Vorderachse 1 eine Vorderachsantriebseinheit 3 vorgesehen ist, die in 1 verwendet ist, ist der Antrieb an der Hinterachse 2 abgewandelt. Wie in 4 gezeigt ist, weist hier die Hinterachsantriebseinheit 4 den Hinterachselektromotor 42 auf, der über eine Stirnradverzahnung mit dem Hinterachsdifferential 21 eingreift. Das Kraftübertragungselement in 4 weist ebenfalls eine Welle 51 auf, die mit der Vorderachsantriebseinheit 3 gekoppelt ist. Außerdem ist in dieser Ausführungsform eine Welle 52 vorgesehen, die mit dem Hinterachselektromotor 42 gekoppelt ist. An der Welle 51, die mit der Vorderachsantriebseinheit 3 gekoppelt ist, ist ein Kegeltrieb 54 mit einer zusätzlichen Untersetzung vorgesehen. Der Kegeltrieb ist mit der Welle 52 über die Kupplung 5 verbunden. Somit ähnelt der Aufbau der Ausführungsform von 4 demjenigen von 2, wobei das Zwischengetriebe 53 durch den Kegeltrieb 54 ersetzt ist. Ferner ist der Hinterachselektromotor 42 über die Stirnverzahnung mit dem Hinterachsdifferential 21 gekoppelt, sodass sich hieraus eine besondere Anordnung des Hinterachselektromotors 42 ergeben kann. Die sonstigen Funktionen hinsichtlich der schaltbaren Kupplung entsprechen denjenigen, die unter Bezugnahme auf 1 erläutert wurden.
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In 5 ist eine weitere abgewandelte Ausführungsform des Antriebsstrangs dargestellt. Wie unter Bezugnahme auf 4 erläutert wurde, kann in dem Kraftübertragungselement ein Kegeltrieb 54 vorgesehen werden. In 5 ist zusätzlich zu dem Kegeltrieb 54 ein weiterer Kegeltrieb 55 vorgesehen, der der Vorderachse 1 zugeordnet ist. Dabei greift der Vorderachselektromotor 32 über eine Stirnverzahnung direkt mit dem Vorderachsdifferential 11 ein und ist über seine Ausgangswelle mit dem Kegeltrieb 55 gekoppelt. Über eine Zwischenwelle 51 zwischen dem Kegeltrieb 55 und dem Kegeltrieb 54 wird somit die Antriebskraft zwischen dem Vorderachselektromotor 32 und dem Hinterachselektromotor 42 übertragen. Insbesondere ist der Hinterachselektromotor 42 über eine Stirnradverzahnung mit dem Hinterachsdifferential 21 im Eingriff und ferner über die Kupplung 5 mit dem Kegeltrieb 54 verbunden. Somit wird mit dem der Ausführungsform von 5 eine Kraftübertragung von der Vorderachselektromotor 32 über den Kegeltrieb 55, den Kegeltrieb 54, die Kupplung 5 auf den Hinterachselektromotor 42 erzielt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Untersetzung des Vorderachsdifferentials 11 abweichend von der Untersetzung des Hinterachsdifferentials 21 ausgestaltet werden, sodass die Vorteile hinsichtlich des Anwendungsbereichs der Arbeitsmaschine erzielt werden, die weiter oben beschrieben sind.
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Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung auf jede Arbeitsmaschine anwendbar ist, die mit zwei Antriebsachsen versehen ist. Dabei können die Antriebsachsen unlenkbare Achsen sein oder kann zumindest eine Achse lenkbar sein.
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In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde das Stellglied, das die Kupplung 5 in den eingerückten und ausgerückten Zustand versetzen kann, beschrieben, das über ein Signal betätigt werden kann. Es ist jedoch auch möglich, die Kupplung durch einen manuellen oder mechanischen Vorgang in den Einrück- oder Ausrückzustand zu versetzen.
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Die Kupplung 5 kann in den vorliegenden Ausführungsformen eine Lastschaltkupplung sein, die unter Last in den Einrück- oder Ausrückzustand schaltbar ist. Jedoch ist es auch möglich, eine Klauenkupplung, eine Reibkupplung oder eine andere Kupplung zu verwenden, die den Zweck erfüllt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorderachse
- 11
- Vorderachsdifferential
- 12, 13
- Vorderrad
- 14, 15
- Antriebswelle
- 2
- Hinterachse
- 21
- Hinterachsdifferential
- 22, 23
- Hinterrad
- 24, 25
- Antriebswelle
- 3
- Vorderachsantriebseinheit
- 31
- Vorderachsgetriebe
- 32
- Vorderachselektromotor
- 33
- Ausgangswelle
- 4
- Hinterachsantriebseinheit
- 41
- Hinterachsgetriebe
- 42
- Hinterachselektromotor
- 5
- Kupplung
- 51, 52
- Kraftübertragungselement, Welle
- 53
- Stirnradgetriebe, Untersetzungsgetriebesatz, Zwischengetriebe
- 54, 55
- Kegeltrieb, Untersetzungsgetriebesatz, Zwischengetriebe
- 6
- Steuerungsvorrichtung
- 7
- Signaleingang
- 8
- Signalausgang
