DE102015010119B4

DE102015010119B4 - Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015010119B4
Application number: DE102015010119.6A
Authority: DE
Inventors: Johann Graf
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-08-04
Filing date: 2015-08-04
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2035-08-05
Also published as: DE102015010119A1

Abstract

Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes, zweispuriges Kraftfahrzeug, in dessen Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1) im Fahrbetrieb mit einem ersten Ist-Radmoment (MVA) permanent auf eine erste Fahrzeugachse (VA) abtreibt und über eine Lamellenkupplung (13) auf eine zweite Fahrzeugachse (HA) abtreibt, wobei im Geschlossenzustand der Lamellenkupplung (13) ein von einem Steuergerät (27) ansteuerbarer Kupplungsaktor (28) mit einer Betriebs-Anpresskraft (FB) auf das Lamellenpaket der Lamellenkupplung (13) einwirkt, so dass die zweite Fahrzeugachse (HA) dem Antriebsstrang zugeschaltet ist, und im Offenzustand der Lamellenkupplung (13) die zweite Fahrzeugachse (HA) vom Antriebsstrang abgekoppelt ist, wobei im Antriebsstrang eine Getriebeausgangswelle (4) bis zur Lamellenkupplung (13) geführt ist und die Lamellenkupplung (13) über eine Kardanwelle (15) mit der zweiten Fahrzeugachse (HA) trieblich verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei zugeschaltetem Allradantrieb sowie bei unterschiedlich großen Achsreibwerten (µVA, µHA) an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit größerem Achsreibwert (µVA, µHA) ein größeres Ist-Radmoment (MVA, MHA) absetzbar ist als an der Fahrzeugachse (HA, VA) mit kleinerem Achsreibwert (µHA, µVA), und dass das Steuergerät (27) bei Vorliegen eines Ist-Radmoments (MVA, MHA) größer als ein Schwellwert (Ms) eine Schutzmaßnahme gegen eine Achsüberlastung aktiviert, dass das Steuergerät (27) eine Auswerteeinheit (29) aufweist, mittels der das an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µVA, µHA) anliegende Ist-Radmoment (MVA, MHA) ermittelbar ist, und dass zur Ermittlung des an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µVA, µHA) anliegende Ist-Radmoments (MVA, MHA) die Auswerteeinheit (29) die vom Kupplungsaktor (28) generierte Betriebs-Anpresskraft (FB) auf eine Rutschpunkt-Anpresskraft (FRP) reduziert, ab der die Lamellen der Lamellenkupplung (13) durchrutschen, dass die Auswerteeinheit (29) zur Ermittlung des Rutschpunkts (RP) einen Erfassungsbaustein (31) aufweist, der bei Vorliegen einer Drehzahl-Differenz (Δn) zwischen der Getriebeausgangswelle (4) und der Kardanwelle (15) den Rutschpunkt (RP) erkennt, dass die Auswerteeinheit (29) einen Messbaustein (37) aufweist, der bei Eintreten des Rutschpunkts (RP) die vom Kupplungsaktor (28) generierte Rutschpunkt-Anpresskraft (FRP) erfasst, welche Rutschpunkt-Anpresskraft (FRP) mit dem von der Lamellenkupplung (13) zur zweiten Fahrzeugachse (HA) übertragenen zweiten Ist-Radmoment (MHA) korreliert, dass die Auswerteeinheit (29) einen Wandlerbaustein (39) aufweist, der aus der Rutschpunkt-Anpresskraft (FRP) das damit korrelierende, von der Lamellenkupplung (13) zur zweiten Fahrzeugachse (HA) übertragene zweite Ist-Radmoment (MHA) ermittelt, und dass die Auswerteeinheit (29) auf der Grundlage eines vom Antriebsaggregat (1) erzeugten Ist-Motormoments (MMotor) und der aktuell eingelegten Gangstufe ein Ist-Gesamtradmoment (Mges) ermittelt, und dass aus dem Ist-Gesamtradmoment (Mges) und dem zweiten Ist-Radmoment (MHA) an der zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse (HA) das an der ersten Fahrzeugachse (VA) anliegende erste Ist-Radmoment (MVA) ermittelbar ist, so dass mittels der Auswerteeinheit (29) auf der Grundlage der Rutschpunkt-Anpresskraft (FRP) das an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µVA, µHA) anliegende Ist-Radmoment (MVA) ermittelbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes, zweispuriges Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen wird zwischen einem zuschaltbaren Allradantrieb und einem permanenten Allradantrieb unterschieden. Bei einem permanenten Allradantrieb wird das im Antriebsaggregat erzeugte Antriebsmoment über ein mechanisches Zwischenachsdifferenzial, zum Beispiel ein Torsendifferenzial, im Wesentlichen gleichmäßig zur Vorderachse und zur Hinterachse verteilt. Momenten- oder Drehzahlunterschiede werden über das Zwischenachsdifferenzial zwischen den beiden Fahrzeugachsen ausgeglichen. Im Unterschied dazu wird bei einem zuschaltbaren Allradantrieb das Zwischenachsdifferenzial durch zum Beispiel eine nasslaufende Lamellenkupplung ersetzt. Mittels der Lamellenkupplung kann bedarfsweise eine der Fahrzeugachsen dem Antriebsstrang zugeschaltet oder davon entkoppelt werden. Bei einem solchen zuschaltbaren Allradantrieb erfolgt im Unterschied zu einem Zwischenachsdifferenzial im Wesentlichen kein Drehzahl- oder Momentenausgleich.
Aus der DE 10 2012 020 908 A1 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes zweispuriges Kraftfahrzeug bekannt. In dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges ist ein aus einer Brennkraftmaschine mit nachgeschaltetem Schaltgetriebe aufgebautes Antriebsaggregat angeordnet, das im Fahrbetrieb permanent auf die Vorderachse abtreibt. Die Getriebeausgangswelle ist bis zu einer nasslaufenden Lamellenkupplung geführt, die wiederum über eine Kardanwelle mit der Hinterachse trieblich verbunden ist. Im Geschlossenzustand der Lamellenkupplung wird das Lamellenpaket der Lamellenkupplung von einem Kupplungsaktor, der von einem elektronischen Steuergerät ansteuerbar ist, mit einer vordefinierten Betriebs-Anpresskraft beaufschlagt. Um eine Rutschfreiheit zu gewährleisten, wird die Kupplung mit Überanpressung betrieben. Dadurch ist die Hinterachse dem Antriebsstrang starr zugeschaltet. Im Offenzustand der Lamellenkupplung ist die Hinterachse vom Antriebsstrang abgekoppelt.
Im obigen starren Allradantrieb wird - im Unterschied zu einem kraft- oder schlupfgesteuerten Allradantrieb - im Fahrbetrieb das vom Antriebsaggregat abgegebene Ist-Gesamtradmoment entsprechend dem Achsreibwert (wirkt zwischen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn) an der Vorderachse und dem Achsreibwert an der Hinterachse aufgeteilt. Exemplarisch beträgt bei gleichen Achsreibwerten an der Vorder- und an der Hinterachse das Ist-Radmoment an der Vorderachse und das Ist-Radmoment an der Hinterachse jeweils 50% des Ist-Gesamtradmomentes.
Bei einer Fahrsituation mit zugeschaltetem Allradantrieb sowie mit großem Reibwertunterschied zwischen der Vorder- und Hinterachse ergibt sich folgender Sachverhalt: In diesem Fall stellt die Fahrzeugachse mit dem höheren Achsreibwert eine höhere Momentenabsetzbarkeit bereit, so dass an der Fahrzeugachse mit hohem Achsreibwert ein größeres Ist-Radmoment absetzbar ist als an der Fahrzeugachse mit niedrigerem Achsreibwert. Dieser Sachverhalt kann bei potentiell kritischen Fahrvorgängen (zum Beispiel bei extrem großen Unterschieden der Achsreibwerte) dazu führen, dass das an der Fahrzeugachse mit höherem Achsreibwert anliegende Ist-Radmoment einen Schwellwert übersteigt. Daraus ergibt sich die Gefahr einer Achsüberlastung, bei der die Gelenkwellen an der Fahrzeugachse mit hohem Achsreibwert beschädigt werden können. Eine solche kritische Fahrsituation kann sich exemplarisch bei einer Geländefahrt ergeben, bei der die Vorderachse im Fahrbahnuntergrund verkeilt ist (das heißt extrem hoher Achsreibwert an der Vorderachse) und gleichzeitig die Hinterachse durchdreht (das heißt geringer Achsreibwert an der Hinterachse).
Aus der DE 10 2009 022 303 A1 ist ein Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die EP 1 580 463 A2 offenbart ein System und ein Verfahren zum Ermitteln des übertragenen Drehmoments in einer Kupplung eines Fahrzeugs. Aus der DE 40 11 850 A1 sind ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung und eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie eine Regelung für eine Reibungskupplung bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei der die Gefahr einer Achsüberlastung reduziert ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, dass die Lamellenkupplung als „Momentenfühler“ einsetzbar ist, mit dem ein zur zweiten Fahrzeugachse übertragenes Ist-Radmoment erfassbar ist. Vor diesem Hintergrund weist das elektronische Steuergerät gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 eine Auswerteeinheit auf. Die Auswerteeinheit kann in einem Prüfmodus die tatsächliche Momentenverteilung an der Vorder- und der Hinterachse ermitteln. Hierzu reduziert die Auswerteeinheit die vom Kupplungsaktor generierte Betriebs-Anpresskraft (d.h. die auf die Lammellenkupplung wirkende Überanpressung) bis auf eine Rutschpunkt-Anpresskraft, ab der die Lamellen der Lamellenkupplung durchrutschen. Die Rutschpunkt-Anpresskraft korreliert mit dem von der Lamellenkupplung zur zweiten Fahrzeugachse übertragenen Ist-Radmoment. Auf der Grundlage der Rutschpunkt-Anpresskraft ermittelt die Auswerteeinheit das an der Fahrzeugachse mit hohem Achsreibwert anliegende Ist-Radmoment. Bei Vorliegen eines Ist-Radmoments größer als ein Schwellwert aktiviert das elektronische Steuergerät eine Schutzmaßnahme gegen eine Achsüberlastung an der Fahrzeugachse mit hohem Achsreibwert.
Der obige Prüfmodus kann bei einer potentiell kritischen Fahrsituation initiiert werden. Bei Durchführung des Prüfmodus kann in sensortechnisch einfacher Weise von der ermittelten Rutschpunkt-Anpresskraft auf die tatsächliche Momentenverteilung rückgeschlossen werden.
Erfindungsgemäß ist im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Getriebeausgangswelle bis zur Lamellenkupplung geführt und die Lamellenkupplung ist über eine Kardanwelle mit der zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse trieblich verbunden.
Die Auswerteeinheit ist aus Softwaremodulen aufgebaut. Erfindungsgemäß weist die Auswerteeinheit zur Rutschpunkt-Ermittlung einen Erfassungsbaustein auf. Dieser erkennt bei Vorliegen einer Drehzahl-Differenz zwischen der Getriebeausgangswelle und der Kardanwelle den Rutschpunkt. Hierzu sind dem Erfassungsbaustein jeweils Drehzahlsensoren zugeordnet, die in der Momentenflussrichtung vor und hinter der Lamellenkupplung positioniert sein können und dort jeweils die Drehzahl der Getriebeausgangswelle und der Kardanwelle detektieren.
Die Auswerteeinheit weist zudem einen Messbaustein auf, der bei Vorliegen eines Rutschpunktes die dazu korrespondierende, vom Kupplungsaktor generierte Rutschpunkt-Anpresskraft erfasst. In sensortechnisch einfacher sowie zuverlässiger Weise wird die Rutschpunkt-Anpresskraft wie folgt erfasst: So kann der Kupplungsaktor einen Wegsensor aufweisen, der zunächst einen Hubweg des Kupplungsaktors bis zum Erreichen des Rutschpunkts detektiert. Aus diesem Rutschpunkt-Hubweg wird in einem Messbaustein der Auswerteeinheit mit Hilfe einer darin hinterlegten Kennlinie die dazu korrespondierende Rutschpunkt-Anpresskraft ermittelt.
In einem signaltechnisch nachgeschalteten Wandlerbaustein wird erfindungsgemäß aus der ermittelten Rutschpunkt-Anpresskraft das damit korrelierende Ist-Radmoment ermittelt, das von der Lamellenkupplung zur zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse, zum Beispiel zur Hinterachse, übertragen wird. Dies erfolgt ebenfalls mittels einer im Wandlerbaustein hinterlegten Kennlinie.
Aus dem oben ermittelten Ist-Radmoment an der zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse wird wie folgt das Ist-Radmoment an der permanent zugeschalteten ersten Fahrzeugachse (zum Beispiel der Vorderachse) ermittelt: So ermittelt die Auswerteeinheit auf der Grundlage eines vom Antriebsaggregat erzeugten Ist-Motormoments und der aktuell im Schaltgetriebe eingelegten Gangstufe ein Ist-Gesamtradmoment. Aus dem Ist-Gesamtradmoment und dem Ist-Radmoment an der zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse ist durch Subtraktion das an der ersten Fahrzeugachse (zum Beispiel der Vorderachse) anliegende Ist-Radmoment ermittelbar.
Die in der Auswerteeinheit ermittelten Ist-Radmomente an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse bilden die Ausgangsbasis zur Bestimmung, ob eine Achsüberlastung vorliegt oder nicht. Hierzu kann die Auswerteeinheit einen Vergleicherbaustein aufweisen, der die Ist-Radmomente mit einem Schwellwert vergleicht. Bei einem Ist-Radmoment größer als der Schwellwert generiert der Vergleicherbaustein ein Überlastsignal. Das Steuergerät kann bei Vorliegen des Überlastsignales das Motorsteuergerät ansteuern, um eine Motormomentenbegrenzung zu aktivieren, wodurch die Fahrzeugachsen entlastbar sind.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:

1 in einer schematischen Darstellung den Antriebsstrang eines zweispurigen Kraftfahrzeugs; und
2 in einem vereinfachten Blockschaltdiagramm die Programmbausteine in einer Auswerteeinheit eines elektronischen Steuergerätes zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine und der Lamellenkupplung des Kraftfahrzeugs.

In der 1 ist ein Antriebsstrang in einem zweispurigen Kraftfahrzeug gezeigt. Die 1 und die 2 sind im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfindung angefertigt. Von daher sind die Figuren lediglich grob vereinfachte Darstellungen, die keinen realitätsgetreuen Aufbau des Antriebsstranges oder der im elektronischen Steuergerät vorhandenen Software-Architektur wiedergeben.
Gemäß der 1 weist der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges ein Antriebsaggregat auf, das aus einer Brennkraftmaschine 1 und einem nachgeschalteten Schaltgetriebe 3 aufgebaut ist. Deren Getriebeausgangswelle 4 ist über eine Zahnradstufe 5 in trieblicher Verbindung mit einem Vorderachsdifferenzial 7 einer Vorderachse VA, das über Gelenkwellen 9 auf die Vorderräder 11 abtreibt.
Die Getriebeausgangswelle 4 ist fest mit einem Kupplungsgehäuse einer nasslaufenden Lamellenkupplung 13 verbunden, die über ein Lamellenpaket trieblich mit einer Kardanwelle 15 koppelbar ist. Die Kardanwelle 15 treibt über ein Hinterachsdifferenzial 17 sowie über Gelenkwellen 19 auf die Hinterräder 21 einer Fahrzeughinterachse HA ab. In der rechten Gelenkwelle 19 der Hinterachse HA ist zudem eine Klauenkupplung 23 verbaut.
Die Klauenkupplung 23, die Lamellenkupplung 13 sowie ein Motorsteuergerät 25 der Brennkraftmaschine 1 sind in der 1 in Signalverbindung mit einem Steuergerät 27, das auf der Grundlage einer Vielzahl von Fahrbetriebsparametern eine Zu- oder Abschaltung des Allradantriebs des Kraftfahrzeuges steuert. Bei einem zugeschalteten Allradantrieb ergibt sich der in der 1 angedeutete Momentenfluss, wonach ein Motormoment M_Motor von der Brennkraftmaschine 1 zum Schaltgetriebe 3 geführt wird und dort als ein Ist-Gesamtradmoment M_ges an der Getriebeausgangswelle 4 anliegt. Das Ist-Gesamtradmoment M_ges wird in ein zur Vorderachse VA geführtes Ist-Radmoment M_VA und in ein über die Lamellenkupplung 13 zur Hinterachse HA geführtes zweites Ist-Radmoment M_HA aufgeteilt.
Bei zugeschaltetem Allradantrieb steuert das Steuergerät 27 einen Kupplungsaktor 28 an. Dieser generiert eine Betriebs-Anpresskraft F_B, mit der (bei einer Überanpressung) eine schlupffreie Übertragung des Ist-Radmoments M_HA zur Hinterachse HA gewährleistet ist.
Wie aus der 1 hervorgeht, ist dem Steuergerät 27 eine Auswerteeinheit 29 zugeordnet. Die Auswerteeinheit 29 ermittelt bei zugeschaltetem Allradantrieb das an der Vorderachse VA anliegende Ist-Radmoment M_VA und das an der Hinterachse HA anliegende Ist-Radmoment M_HA . Auf deren Grundlage erkennt die Auswerteeinheit 29, ob eine Achsüberlastung vorliegt. Im Falle einer solchen Achsüberlastung generiert die Auswerteeinheit 29 ein Überlastsignal S_Ü. Bei Vorliegen des Überlastsignals S_Ü steuert das Steuergerät 27 das Motorsteuergerät 25 mit einem Signal S_B an, um eine Motormomentenbegrenzung zu aktivieren.
Eine solche Achsüberlastung kann sich bei einer potentiell kritischen Fahrsituation ergeben, bei der zum Beispiel zwischen den Vorderrädern 11 der Vorderachse VA und der Fahrbahn ein extrem großer Achsreibwert µ_VA vorhanden ist, während zwischen den Hinterrädern 21 der Hinterachse HA und der Fahrbahn ein stark reduzierter Achsreibwert µ_HA vorhanden ist. Wird ein solcher potentiell kritischer Fahrvorgang erkannt, so wird in der Auswerteeinheit 29 ermittelt, ob eine Achsüberlastung vorliegt oder nicht.
Die Achsüberlast-Ermittlung wird in der nachfolgend beschriebenen Prozessfolge durchgeführt: Zunächst reduziert die Auswerteeinheit 29 die vom Kupplungsaktor 28 generierte Betriebs-Anpresskraft F_B bis auf eine Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP, ab der die Lamellen der Lamellenkupplung 13 durchrutschen. Die Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP korreliert mit dem von der Lamellenkupplung 13 zur Hinterachse HA übertragenen Ist-Radmoment M_HA .
Zur Ermittlung des Rutschpunktes RP weist die Auswerteeinheit 29 einen Erfassungsbaustein 31 sowie Drehzahlsensoren 33, 35 auf, die die Drehzahl n₁ an der Getriebeausgangswelle 4 und die Drehzahl n₂ an der Kardanwelle 15 erfassen. Bei Vorliegen einer Drehzahl-Differenz Δn zwischen den beiden Wellen 4, 15 erkennt der Erfassungsbaustein 31 den Rutschpunkt RP. In diesem Fall wird ein Aktivierungssignal RP zu einem Messbaustein 37 geleitet, in dem die sich am Rutschpunkt RP ergebende Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP ermittelt wird.
Die Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP im Messbaustein 37 wird wie folgt ermittelt: So erfasst ein Positionssensor 38 am Kupplungsaktor 15 einen Aktor-Hubweg h_RP bis zum Erreichen des Rutschpunkts RP. Über eine im Messbaustein 37 hinterlegte Kennlinie kann unmittelbar auf die Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP rückgeschlossen werden. Die im Messbaustein 37 ermittelte Rutschpunkt-Anpresskraft F_RP wird in einem Wandlerbaustein 39 in das von der Lamellenkupplung 13 zur Hinterachse HA übertragene Ist-Radmoment M_HA umgewandelt.
Durch Substraktion des so ermittelten Ist-Radmoments M_HA vom Ist-Gesamtradmoment Mges wird das an der Vorderachse VA anliegende Ist-Radmoment M_VA erhalten. Das Ist-Gesamtradmoment M_ges ergibt sich auf der Grundlage des von der Brennkraftmaschine 1 erzeugten Ist-Motormomtents M_Motor und der aktuell eingelegten Gangstufe.
Im weiteren Signalweg ist in der Auswerteeinheit 29 ein Vergleicherbaustein 41 eingeschaltet, der das Ist-Radmoment M_VA mit einem Schwellwert Ms vergleicht. Sofern der an der Vorderachse VA anliegende Ist-Radmoment M_VA größer als der Schwellwert Ms ist, erzeugt der Vergleicherbaustein 41 das Überlastsignal Sü. In diesem Fall leitet das Steuergerät 27 Schutzmaßnahmen ein, um die Gelenkwellen 9 an der Vorderachse VA vor einer Beschädigung zu schützen.

Claims

Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes, zweispuriges Kraftfahrzeug, in dessen Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1) im Fahrbetrieb mit einem ersten Ist-Radmoment (M_VA) permanent auf eine erste Fahrzeugachse (VA) abtreibt und über eine Lamellenkupplung (13) auf eine zweite Fahrzeugachse (HA) abtreibt, wobei im Geschlossenzustand der Lamellenkupplung (13) ein von einem Steuergerät (27) ansteuerbarer Kupplungsaktor (28) mit einer Betriebs-Anpresskraft (F_B) auf das Lamellenpaket der Lamellenkupplung (13) einwirkt, so dass die zweite Fahrzeugachse (HA) dem Antriebsstrang zugeschaltet ist, und im Offenzustand der Lamellenkupplung (13) die zweite Fahrzeugachse (HA) vom Antriebsstrang abgekoppelt ist, wobei im Antriebsstrang eine Getriebeausgangswelle (4) bis zur Lamellenkupplung (13) geführt ist und die Lamellenkupplung (13) über eine Kardanwelle (15) mit der zweiten Fahrzeugachse (HA) trieblich verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei zugeschaltetem Allradantrieb sowie bei unterschiedlich großen Achsreibwerten (µ_VA, µ_HA) an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit größerem Achsreibwert (µ_VA, µ_HA) ein größeres Ist-Radmoment (M_VA, M_HA) absetzbar ist als an der Fahrzeugachse (HA, VA) mit kleinerem Achsreibwert (µ_HA, µ_VA), und dass das Steuergerät (27) bei Vorliegen eines Ist-Radmoments (M_VA, M_HA) größer als ein Schwellwert (Ms) eine Schutzmaßnahme gegen eine Achsüberlastung aktiviert, dass das Steuergerät (27) eine Auswerteeinheit (29) aufweist, mittels der das an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µ_VA, µ_HA) anliegende Ist-Radmoment (M_VA, M_HA) ermittelbar ist, und dass zur Ermittlung des an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µ_VA, µ_HA) anliegende Ist-Radmoments (M_VA, M_HA) die Auswerteeinheit (29) die vom Kupplungsaktor (28) generierte Betriebs-Anpresskraft (F_B) auf eine Rutschpunkt-Anpresskraft (F_RP) reduziert, ab der die Lamellen der Lamellenkupplung (13) durchrutschen, dass die Auswerteeinheit (29) zur Ermittlung des Rutschpunkts (RP) einen Erfassungsbaustein (31) aufweist, der bei Vorliegen einer Drehzahl-Differenz (Δn) zwischen der Getriebeausgangswelle (4) und der Kardanwelle (15) den Rutschpunkt (RP) erkennt, dass die Auswerteeinheit (29) einen Messbaustein (37) aufweist, der bei Eintreten des Rutschpunkts (RP) die vom Kupplungsaktor (28) generierte Rutschpunkt-Anpresskraft (F_RP) erfasst, welche Rutschpunkt-Anpresskraft (F_RP) mit dem von der Lamellenkupplung (13) zur zweiten Fahrzeugachse (HA) übertragenen zweiten Ist-Radmoment (M_HA) korreliert, dass die Auswerteeinheit (29) einen Wandlerbaustein (39) aufweist, der aus der Rutschpunkt-Anpresskraft (F_RP) das damit korrelierende, von der Lamellenkupplung (13) zur zweiten Fahrzeugachse (HA) übertragene zweite Ist-Radmoment (M_HA) ermittelt, und dass die Auswerteeinheit (29) auf der Grundlage eines vom Antriebsaggregat (1) erzeugten Ist-Motormoments (M_Motor) und der aktuell eingelegten Gangstufe ein Ist-Gesamtradmoment (M_ges) ermittelt, und dass aus dem Ist-Gesamtradmoment (M_ges) und dem zweiten Ist-Radmoment (M_HA) an der zuschaltbaren zweiten Fahrzeugachse (HA) das an der ersten Fahrzeugachse (VA) anliegende erste Ist-Radmoment (M_VA) ermittelbar ist, so dass mittels der Auswerteeinheit (29) auf der Grundlage der Rutschpunkt-Anpresskraft (F_RP) das an der Fahrzeugachse (VA, HA) mit hohem Achsreibwert (µ_VA, µ_HA) anliegende Ist-Radmoment (M_VA) ermittelbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (29) einen Vergleicherbaustein (41) aufweist, der das erste oder zweite Ist-Radmoment (M_VA, M_HA) mit dem Schwellwert (Ms) vergleicht und bei einem ersten oder zweiten Ist-Radmoment (M_VA, M_HA) größer als der Schwellwert (Ms) ein Überlastsignal (Sü) generiert.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen des Überlastsignals (Sü) das Steuergerät (27) als Schutzmaßnahme eine Motormomentenbegrenzung (S_B) aktiviert.