WO2004087446A1 - Fahrwerkregelung - Google Patents

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WO2004087446A1
WO2004087446A1 PCT/EP2004/003099 EP2004003099W WO2004087446A1 WO 2004087446 A1 WO2004087446 A1 WO 2004087446A1 EP 2004003099 W EP2004003099 W EP 2004003099W WO 2004087446 A1 WO2004087446 A1 WO 2004087446A1
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WO
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actuator
stabilizer
circuit
assigned
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/003099
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ernst-Ludwig DÖRR
Wolfgang RÜDT
Kenji Shinoda
Hans Spindler
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to JP2006504833A priority Critical patent/JP2006521239A/ja
Publication of WO2004087446A1 publication Critical patent/WO2004087446A1/de
Priority to US11/238,662 priority patent/US20060038370A1/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation

Definitions

  • the invention relates to a method for chassis control and a device for performing the method according to the preambles of the independent claims.
  • a device for influencing roll movements of a vehicle is known from the generic patent specification DE 42 37 708 Cl.
  • the device has stabilizers that can be controlled by actuators as a function of the wheel deflection.
  • Each actuator is assigned a check valve arrangement, which secures the actuator against kickback of the hydraulic medium to the pressure source.
  • the valves are controlled by means of an electronic control device.
  • the control device uses the signals from sensors to generate an actual value signal for the roll angle of the vehicle body relative to the ground. This actual value signal is low-pass filtered.
  • a signal for controlling the valves is formed from the filtered actual value signal by comparison with a target value.
  • the actuators are controlled via the valves in such a way that a torque acting on the vehicle body is generated with respect to the longitudinal axis of the vehicle. Again, this twist is counteracted when the stabilizer is twisted.
  • Cornering on a level road has a favorable effect on driving behavior.
  • the traction capacity of the vehicle may deteriorate on uneven road surfaces.
  • the object of the invention is to provide a method with which the traction of a vehicle on uneven ground can be improved and to provide an apparatus for carrying out the method.
  • the partial circuits of the circuit assigned to the actuators for controlling the actuators can be actuated in opposite directions to one another.
  • the aim is to always put approximately the same load on all vehicle wheels. In this way, differences in wheel loads of the vehicle wheels are reduced and the traction of the vehicle is increased.
  • the actuators are preferably controlled continuously.
  • the position of the actuators is continuously adapted to the changes in the surface. This reduces the vehicle's body movements when the ground is uneven. This leads to softer vehicle movements and greater driving comfort.
  • the method is particularly well suited for slow journeys in uneven terrain.
  • 1 is a schematic representation of a preferred active chassis according to the invention
  • 2 shows a schematic representation of the forces and travel ranges on the axles of a preferred active chassis
  • FIG. 9 shows a variant of the hydraulic system according to FIG. 8,
  • FIG. 10 shows a preferred embodiment of the hydraulic system with switching devices arranged parallel to one another in the partial circuits.
  • FIG. 1 schematically shows a preferred activatable undercarriage of a motor vehicle.
  • Two vehicle wheels 3 and 4 are arranged on a front axle 1 and two vehicle wheels 5 and 6 are arranged on a rear axle 2.
  • Each vehicle wheel 3, 4, 5 and 6 is rotatably mounted on a wheel carrier 7, 8, 9 and 10.
  • the vehicle wheel 3 is assigned the wheel carrier 7, the vehicle wheel 4 the wheel carrier 8, the vehicle wheel 5 the wheel carrier 9 and the vehicle wheel 6 the wheel carrier 10.
  • the wheel carriers 7, 8, 9, 10 are movable on a driving attached structure.
  • the distance between a vehicle wheel 3, 4, 5 or 6 and the vehicle body, which is variable by means of a movable wheel carrier 7, 8, 9 or 10, is referred to as spring travel n L v, n R / n LH or n RH .
  • the wheel carriers 7 and 8 of the front axle 1 are connected to one another via a common stabilizer 11.
  • the wheel carriers 9 and 10 of the rear axle 2 are connected to one another via a common stabilizer 12.
  • the stabilizers 11, 12 in FIG. 1 are designed as U-shaped round rods with a base leg and two side legs protruding therefrom.
  • the side legs of the stabilizers 11, 12 are each connected to a wheel carrier 7, 8, 9, 10.
  • the stabilizers 11, 12 are rotatably mounted on the vehicle body.
  • the stabilizers 11, 12 transmit movements and forces from one vehicle wheel 3, 5 to the other vehicle wheel 4, 6 and vice versa. If there are differences between the spring travel of the left vehicle wheel 3, 5 and that of the right vehicle wheel 4, 6 of an axle 1, 2, resetting forces F STA BV or F STAB -H / which produce the differences in the spring travel n RV - arise in the stabilizer 11, 12. n LV or ⁇ RH - n LH try to reduce.
  • Motor vehicles are usually equipped with a stabilizer to reduce roll movements when cornering.
  • a stabilizer When cornering, resilient forces arise due to the spring travel differences, which counteract the body swaying. This characteristic of the stabilizers is favorable when cornering on a level road.
  • Stabilizers reinforce the differences between the wheel loads on the individual axles on uneven road surfaces.
  • the road surface is uneven if the four wheel contact points are not on one level.
  • the traction of the Vehicle if the wheel loads are distributed more unevenly due to this tension. This tension is generated by the suspension on each individual vehicle wheel and reinforced by the additionally installed stabilizers.
  • the vehicle wheel 3 of the front axle 1 is loaded on one side when the road is uneven.
  • the side leg of the stabilizer 11 assigned to this vehicle wheel 3 is rotated and the entire stabilizer 11 is twisted.
  • This torsion of the stabilizer 11 means that the side leg of the stabilizer 11 assigned to the vehicle wheel 4 follows this movement.
  • the torsion of the stabilizer 11 exerts a restoring force F STAB _ V counter to the torsion on the side legs assigned to the vehicle wheels 3 and 4.
  • This restoring force F STAB - V results from the deformation of the stabilizer 11 as a result of the travel difference between the left and right vehicle wheels 3 and 4 of the front axle 1. It acts in the sense of reducing the travel difference against the direction of torsion.
  • the stabilizers 11, 12 With idealized vertical suspension of the axes 1, 2, the stabilizers 11, 12 essentially generate vertical forces F STAB -v, F STAB -H / which are considered here. With approximately frictionless guidance of a stabilizer 11 in whose bearings the amount of force generated on the left vehicle wheel 3 and on the right vehicle wheel 4 is the same.
  • the force F S TA B -V > which acts on the two vehicle wheels 3 and 4 of the front axle 1 via the stabilizer 11 is dependent on the rigidity c v of the stabilizer 11 and the spring travel n V and n RV of the two vehicle wheels 3 and 4 left and right of the stabilizer 11 and can be used
  • the stabilizers 11, 12 shown in FIG. 1 are activatable stabilizers.
  • the stabilizers 11 and 12 each have an actuator 13 or 14 for actively controlling the transmission of force between the two vehicle wheels 3 and 4 of the front axle 1 and the two vehicle wheels 5 and 6 of the rear axle 2.
  • the actuators 13, 14 can be designed as mechanical, electrical or hydraulic actuators. In principle, the type of energy supply is arbitrary, but preferably hydraulic. With the aid of the actuator 13, 14, the forces transmitted by the stabilizer 11, 12 between the vehicle wheels 3, 4 and 5, 6 of an axle 1, 2 can be changed.
  • the actuator 13, 14 itself has no direct bearing points on the body and is in principle held by the stabilizer 11, 12. It is thereby achieved that the impressed by the actuator 13, 14 forces F AKT -v or F AKT _ H left and right at the two wheel-side fastening points of the stabilizer 11, 12 are equal in magnitude approximately when acceleration and friction forces are neglected.
  • a further feature of the invention is that the forces F v , F H acting on the vehicle wheels 3, 4 and 5, 6 through the stabilizers 11 and 12 have opposite signs on one side of the vehicle.
  • the differences in the travel must be determined and converted into a control of the actuators 13, 14.
  • four travel sensors 15, 16, 17, 18 are provided for detecting the travel of the four vehicle wheels 3, 4, 5, 6.
  • other sensors can also be provided, with the aid of which the differences in the spring travel can be determined.
  • the signals from the sensors 15, 16, 17, 18 are fed to a control unit 19 which generates a control signal for controlling a circuit.
  • the actuator 13 of the stabilizer 11 and the actuator 14 of the stabilizer 12 are connected to the circuit.
  • the actuators 13 and 14 are pressurized via the circuit in accordance with the control signal of the control unit 19. In each of the actuators 13, 14, the pressure acting on the actuator 13, 14 causes an actuating force F AK ⁇ -v, F AK T- H or an actuator displacement s v , s H.
  • Fig. 2 shows an example of a schematic representation of the forces F v , FH, the spring travel n L vn RV , n LH , ⁇ , the actuator displacements s v , s H and the stabilizer torsions e v , e H on the axes 1, 2 of an inventive active chassis.
  • An activatable stabilizer 11 of a front axle 1 and an activatable stabilizer 12 of a rear axle 2 are shown.
  • the stabilizers 11, 12 are shown schematically as spring components fastened to the body in a vertically movable manner.
  • the surfaces that are fixed to the structure are shown hatched.
  • the dash-dotted lines from which the stabilizer torsions e v , e H are measured indicate the force-neutral position of the stabilizers 11, 12, in which the stabilizer torsion e or e H is zero and n L is equal to n RV or ⁇ LH equal to n m .
  • the actuators 13, 14 are integrated in the stabilizer 11, 12 and do not have their own connection to the vehicle body.
  • the connections of the stabilizers 11, 12 to the wheel carriers 7, 8, 9, 10 are shown as black dots.
  • F v and F H do not necessarily have to be of the same size. Only when all other control components and control commands from the controller are zero (e.g. travel control / acceleration control or acceleration control / control) and none of the systems has reached the physical stop does it make sense to equalize the forces at the front and rear.
  • a circuit with a supply reservoir 24, a pump unit 25 and an actuating device 26 with switching devices 27, 28 is provided according to FIG. 1.
  • the actuators 13, 14 are part of this circuit. With the aid of the circuit, the direction and the force with which the actuators 13, 14 are controlled can be regulated. 10
  • the circuit allows the actuator displacement s v of the front axle 1 and the actuator displacement s H of the rear axle 2 to have a different sign in the force / adjustment direction (for example, positive at the front and negative at the rear as shown in FIG. 2).
  • the circuit is controlled and / or regulated via the control unit 19.
  • This control unit 19 receives the signals from the sensors 15, 16, 17, 18 and converts them into a control signal for control and / or regulation in a method shown in FIG. 3 of the cycle around.
  • FIG. 3 shows the method carried out by the control unit 19 that the terrain functions according to the invention are generated and described below.
  • knowledge of the displacements of the wheel positions in relation to the vehicle body in the Z direction is helpful, i.e. the 4 spring travel n R , n L v, n RH , n LH , or the two differences in the spring travel n RV -n LV and n RH - n LH for the front axle 1 and the rear axle 2.
  • the sensors 15, 16, 17, 18 serve to record the spring travel n of the vehicle wheels 3, 4, 5, 6. These sensors 15, 16, 17, 18 are designed, for example, as four level sensors arranged near the wheel. Alternatively, all conceivable sensors and combinations of sensors can be used, with the aid of which the differences in the spring travel of the vehicle wheels 3, 4, 5, 6 can be determined.
  • the signals from the sensors 15, 16, 17, 18 for the distance n between the vehicle wheel 3, 4, 5 or 6 and the vehicle body are fed to a control unit 19 according to FIG. 1.
  • the spring travel n is not detected by sensors 15, 16, 17, 18, it can be estimated by measuring the forces F v , F H and the actuator displacements s v , s H.
  • X N * (n RV - n LV ) - nRH + n LH determined. This value X is a measure of how the four vehicle wheels 3, 4, 5, 6 are in relation to each other and thus for the unevenness of the road.
  • this result signal X is smoothed by a low-pass filter 21 and freed from high-frequency signals. What remains are the movements to be damped between the chassis and the body.
  • the new smoothed signal is designated X ⁇ . 3 shows, after low-pass filtering from X to X ⁇ , this X ⁇ can be supplied to a characteristic field.
  • the characteristic field 22 can take into account further parameters. For example, the driving speed or the position of. Operating switches are taken into account.
  • the characteristic field 22 assigns a force F AK ⁇ and a sign to the X ⁇ value.
  • a positive X ⁇ value means that the front actuator
  • control components can be added to the force F AKT - G to be provided.
  • a superposition of several control components can result in actuators 13, 14 being actuated in the same direction at times.
  • Fx and F XH indicate that with the total force to be set for each actuator, control components can be added here (superposition principle) that fulfill other control tasks. In principle, this procedure is possible without losing the task of minimizing the difference in wheel loads.
  • the active off-road function is particularly preferably used at very low driving speeds or at a standstill. It is precisely in these situations that the greatest traction is required.
  • the actuating force is derived from the terrain function
  • the force F AK ⁇ to be set can be converted for a path control into an actuator displacement s to be set.
  • the displacement path is then recorded and it is determined when the actuator displacement s to be set has been reached.
  • the actuator shifts s AKT to be set can be calculated with the already calculated target forces and the directly or indirectly determined sensor signals n R -n L 14
  • the actuator shifts s to be set are then transmitted to the actuators.
  • the characteristic curve is preferably sensibly dimensioned on the basis of the maximum / minimum force of the actuator and the maximum and minimum actuator displacement.
  • FIG. 4 to 6 show results of a twist test. What is shown is a "slower” i.e. quasi static torsion test with a very rigid structure and with a medium load. When stationary, with the engine running to supply pressure, the vehicle wheel 4 is slowly loaded on the right vehicle wheel 4 of the front axle 1 by a hydropulse stamp (moved in the direction of deflection).
  • FIG. 4 shows the results of the torsion test on a passive chassis
  • FIG. 5 the results of the torsion test on a chassis with open stabilizers 11, 12
  • FIG. 6 the results of the torsion test on a chassis according to the invention with active terrain function.
  • an undercarriage according to the invention with, compared to conventional stabilizers, more rigid stabilizers 11, 12 of approximately 50 N / mm reciprocal spring stiffness was implemented in an off-road vehicle.
  • Rotary hydraulic motors with a maximum swivel angle of + 34 degrees were used as actuators 13, 14. Longitudinal motors would also be conceivable directly on the lever arm of the stabilizers 11, 12.
  • the torque generated corresponds to approximately 1300 Nm at a pressure difference of 150 bar.
  • FIGS. 4 to 6 each show two graphics to show the test results.
  • the travel of the Z-RAP-VR stamp is based on the determined spring travel n 15
  • the stabilizer forces exerted by the stabilizers 11, 12 are compared with the wheel loads over time in the graphic above.
  • Stabilizer forces shown positively at the front left and rear left each have a wheel load lowering or springing effect on the left side of the wheel, vice versa on the right. Areas of the graphics to be particularly noted are marked with the letters A, B and C and are explained in more detail below.
  • Fig. 4 shows the test with a passive system and unchanged stabilizer stiffness.
  • wheel load changes begin immediately with the onset of torsion.
  • a stamp travel of approximately 330 mm a vehicle wheel 6 of the rear axle 2 lifts off.
  • the wheel load on this vehicle wheel 6 is zero.
  • the passively resulting forces of the stabilizers 11, 12 are directed positively and negatively in relation to the position of the wheel at the front.
  • Fig. 5 shows the same experiment with open stabilizers front and rear.
  • the two curves marked with C for the stabilizer forces at the front and rear are correspondingly zero over the entire course of the test.
  • area A the changes in wheel load also begin here immediately with the onset of twisting. These wheel load changes result from the body suspension.
  • the lifting of a rear wheel at point B only takes place at about 400 mm.
  • Wheel loads can be kept almost constant.
  • a rear wheel is lifted off at point B only after the stamp has been moved about 515 mm.
  • the example given can also be used as a measurement procedure to determine whether a vehicle has an active terrain function or not.
  • the criteria given under Fig. 6 and the comparison with the passive system (motor locked or bypassed) must result in the sign reversal of the stabilizer forces and significantly improve the wheel load curves over the torsion.
  • a circuit is provided according to the invention which actuates the actuators 13 and 14. Such circuits are shown in FIGS. 7 to 10. Such a cycle has a 17
  • Care reservoir 24 for a hydraulic medium which is connected via a pump unit 25 to an actuator 13 for a stabilizer 11 of a front axle 1 and an actuator 14 for a stabilizer 12 of a rear axle 2.
  • the circuit is divided into two sub-circuits arranged parallel to one another. Each sub-circuit is assigned to one of the actuators 13, 14. Each of the sub-circuits contains one of these actuators 13 and 14 and the switching devices 27, 30, 32, 34 and 28, 31, 33, 35 assigned to this actuator 13 and 14.
  • This structure of the circuit has the advantage that if one Subcircuit the other subcircuit is still functional.
  • the switching devices 27, 30, 32, 34 and 28, 31, 33, 35 are combined in an actuating device 26.
  • the direction of flow of the actuating medium is indicated by arrows in FIGS. 7 to 10.
  • this circuit has a supply reservoir 24 for a hydraulic medium, which is connected to an actuator 13 for a stabilizer 11 of a front axle 1 via a pump unit 25 and a directional switching device 27.
  • the actuator 13 In the rear direction, the actuator 13 is connected directly to the supply reservoir 24 via the direction switching device 27.
  • the circuit branches between the pump unit 25 and the directional switching device 27 to a further directional switching device 28, which is connected to an actuator 14 for a stabilizer 12 of a rear axle 2. In this way, the same pump pressure is present at both actuators 13, 14.
  • the actuator 14 is also connected to the directional switching device 28. The returns of the two directional switching devices 27, 28 are brought together to the supply reservoir 24.
  • the pump unit 25 and the direction switching switches combined in the actuating device 26 are Devices 27, 28 of the circuit are controlled in accordance with the control values calculated by the control unit 19.
  • the pump unit 25 receives the signal to build up the system pressure for an actuator force F AKT to be set.
  • the direction switching device 27 of the front axle 1 receives a signal to switch to transmission if F AK ⁇ is assigned a positive sign and to switch to reversion if F AKT is assigned a negative sign.
  • the direction switching device 28 of the rear axle 2 receives a signal to switch to transmission if F AKT is assigned a negative sign and to switch to reversion if F AKT is assigned a positive sign.
  • the actuator 13 of the front axle 1 and the actuator 14 of the rear axle 2 are controlled with the same system pressure, but with the flow direction reversed.
  • the partial circuits are arranged parallel to one another in relation to the direction of flow of the actuating medium. If one of the sub-circuits fails, the other sub-circuit is still functional.
  • At least one partial circuit has a blocking switching device 30.
  • This blocking switching device 30 serves as security against failure of the directional switching device 27 and / or the pump unit 25.
  • the blocking switching device 30 fixes the actuator 13 in the event of a failure of the directional switching device 27 and / or in the event of pressure loss , Despite the failure of the actuator 13, the stabilizer 11 can still work like a stabilizer that cannot be activated.
  • Such a locking device 27 is therefore preferably provided in the partial circuit which is assigned to the steered front axle 1. 19
  • FIGS. 8 and 9 show circuits in which the switching devices 27, 30 and 28, 31 assigned to an actuator 13, 14 are arranged in series with respect to one another in relation to the flow direction of the actuating medium indicated by arrows in FIGS. 8 and 9.
  • one switching device is designed as a directional switching device 27, 28 and the other as a blocking switching device 30, 31.
  • FIG. 8 shows an embodiment in which only a partial circle is equipped with a blocking switching device 30.
  • both partial circles are provided with a blocking switching device 30, 31.
  • a pressure limiter 29 is provided, which is arranged between the outlet side of the pump unit 25 and the supply reservoir 24.
  • the task of the pressure limiter 29 is to limit the maximum pressure at the actuator 13, 14. If the pressure limiter 29 is at a higher pressure than the maximum pressure defined by the control unit 19, the pressure limiter 29 opens and the pressure flows in the direction of the supply reservoir 24. If the pressure falls below the set maximum pressure again, the pressure limiter 29 closes. The maximum pressure can be freely adjusted at the pressure limiter 29.
  • the setting of the maximum pressure at the pressure limiter 29 is controlled by the signal processor 19.
  • the system pressure is set with the pressure limiter 19. In systems without a pressure limiter 19, the system pressure is set via the pump unit 25.
  • the pressure limiter 19 is part of the pump unit 25. 20
  • each of the switching devices 32, 33, 34, 35 has a blocking position.
  • one switching device is designed as a blocking switching device 32, 33 and the other as a blocking switching device 34, 35.
  • a single common system pressure is controlled or regulated.
  • a circuit constructed in this way limits the actuating possibilities of the actuators 13, 14 to one another, but is inexpensive.
  • system pressure can be controlled or regulated separately for each sub-circuit.
  • each sub-circuit of the circuit is supplied with its own variable system pressure via a flow divider. This enables a very differentiated setting of the actuators 13, 14 over a large range.
  • control medium for the circuit is a hydraulic fluid.
  • the supply reservoir 24 is designed as a hydraulic fluid supply
  • the pump unit 25 as a motor-pump unit
  • the actuating device 26 as a valve block.
  • This valve block typically has directional switching valves 27, 28, a pressure limiting valve 29 and blocking switching valves 30, 31.
  • a hydraulic swivel motor or a hydraulic actuating arm can be used as the actuator 13, 14.
  • control medium for the circuit is compressed air.
  • the supply reservoir 24 as a compressed air supply
  • the pump unit 25 as a compressor
  • the actuating device 26 as a pneumatic valve block 21
  • This valve block typically has directional switching valves 27, 28, pressure limiting valves 29 and blocking switching valves 30, 31.
  • Compressed air-controlled or hydropneumatic actuators are suitable as actuators 13, 14.
  • control medium for the circuit is electrical current.
  • the supply reservoir 24 is designed as a battery
  • the pump unit 25 as a generator
  • the actuating device 26 as a circuit board.
  • This circuit board typically has direction switches 27, 28, transistors 29 and on / off switches 30, 31.
  • Servomotor is provided as actuator 13, 14, for example.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12), mit mindestens einem Sensor (15, 16, 17, 18), einer Steuereinheit (19) und mit einem Kreislauf, mit einem Stellmedium, eine Versorgungsreservoir (24), einer Richtungs-Schalteinrichtung (27, 28), und einem Aktor (13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12), wobei jedem Aktor (13, 14) ein Teilkreislauf des Kreislaufs zugeordnet ist, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Traktion eines Fahrzeugs auf unebenem Untergrund verbessert werden kann, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen. Es wird ein Verfahren zur Fahrwerkregelung vorgeschlagen, bei dem die den Aktoren (13, 14) zugeordneten Teilkreisläufe des Kreislaufs abhängig von Betriebsbedingungen entgegengerichtet zueinander angesteuert werden.

Description

Fahrwerkregelung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkregelung sowie eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Zur Verbesserung des Fahrverhaltens bei Kraftfahrzeugen ist es bekannt, Stabilisatoren einzusetzen. Bei Verwindung wirken diese der Verwindung entgegen und gleichen Wankbewegungen des Fahrzeugs aus. Ein solches System ist aus der Offenlegungs- schrift DE 43 37 765 AI bekannt.
Aus der gattungsgemäßen Patentschrift DE 42 37 708 Cl ist eine Vorrichtung zur Beeinflussung von Wankbewegungen eines Fahrzeuges bekannt. Die Vorrichtung weist Stabilisatoren auf, die mittels Aktoren in Abhängigkeit von der Radeinfederung steuerbar sind. Jedem Aktor ist eine Sperrventilanordnung zugeordnet, welche den Aktor gegen Rückschlag des Hydraulikmediums zur Druckquelle sichert. Die Steuerung der Ventile erfolgt mittels einer elektronischen Regelvorrichtung. Aus den Signalen von Sensoren erzeugt die Regelvorrichtung ein Istwert-Signal für den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus relativ zum Untergrund. Dieses Istwert-Signal wird tiefpassgefiltert . Aus dem gefilterten Istwert-Signal wird durch Vergleich mit einem Sollwert ein Signal zur Steuerung der Ventile gebildet. Die Aktoren werden über die Ventile derart angesteuert, dass ein auf den Fahrzeugaufbau wirkendes Drehmoment bezüglich der Fahrzeuglängsachse erzeugt wird. Auch hier wird bei Verwindung des Stabilisators dieser Verwindung entgegengewirkt. Bei Kurvenfahrten auf ebener Fahrbahn wirkt dies günstig auf das Fahrverhalten. Auf unebener Fahrbahn kann dadurch jedoch das Traktionsvermögen des Fahrzeuges verschlechtert werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Traktion eines Fahrzeugs auf unebenem Untergrund verbessert werden kann, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Dazu sind gemäß Anspruch 1 die den Aktoren zugeordneten Teil- kreisläufe des Kreislaufs zur Ansteuerung der Aktoren entgegengerichtet zueinander ansteuerbar. Ziel ist es, alle Fahrzeugräder stets annähernd gleich zu belasten. Auf diese Weise werden Differenzen von Radlasten der Fahrzeugräder reduziert und die Traktion des Fahrzeugs wird erhöht .
Die Aktoren werden vorzugsweise kontinuierlich angesteuert. Die Stellung der Aktoren wird dadurch kontinuierlich den Veränderungen des Untergrunds angepasst. Dadurch werden die Auf- baubewegungen des Fahrzeugs bei unebenem Untergrund verringert. Dies führt zu weicheren Fahrzeugbewegungen und zu höherem Fahrkomfort . Das Verfahren ist besonders gut für langsame Fahrten in unebenem Gelände geeignet .
Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung, sowie den Zeichnungen. Im Folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten aktiven Fahrwerks gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Darstellung der Kräfte und Stellwege an den Achsen eines bevorzugten aktiven Fahrwerks,
Fig. 3 eine bevorzugte Ausfuhrungsform einer Signal-
Verarbeitung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 4 Ergebnisse eines Verwindungstests an einem passiven Fahrwerk,
Fig. 5 Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit offenem Stabilisator,
Fig. 6 Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit aktiver Geländefunktion,
Fig. 7 eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungs- gemäßen Hydrauliksystems,
Fig. 8 eine alternative Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Hydrauliksystems,
Fig. 9 eine Variante des Hydrauliksystems nach Fig. 8,
Fig. 10 eine bevorzugte Ausfuhrungsform des Hydrauliksystems mit in den Teilkreisläufen parallel zueinander angeordneten Schalteinrichtungen.
Fig. 1 zeigt schematisch ein bevorzugtes aktivierbares Fahrwerk eines Kraftf hrzeugs. An einer Vorderachse 1 sind zwei Fahrzeugräder 3 und 4 und an einer Hinterachse 2 sind zwei Fahrzeugräder 5 und 6 angeordnet . Jedes Fahrzeugrad 3 , 4 , 5 und 6 ist drehbar an einem Radträger 7, 8, 9 und 10 gelagert. Dabei ist dem Fahrzeugrad 3 der Radträger 7, dem Fahrzeugrad 4 der Radträger 8 , dem Fahrzeugrad 5 der Radträger 9 und dem Fahrzeugrad 6 der Radträger 10 zugeordnet. Die Radträger 7, 8, 9, 10 sind beweglich am einem nicht dargestellten Fahr- zeugaufbau befestigt. Der durch einen beweglichen Radträger 7, 8, 9 oder 10 veränderliche Abstand zwischen einem Fahrzeugrad 3, 4, 5, oder 6 und dem Fahrzeugaufbau wird als Federweg nLv, nR / nLH bzw. nRH bezeichnet. Dabei bedeuten die Indizes: V = Vorderachse, H = Hinterachse, L = links, R= rechts. Die Radträger 7 und 8 der Vorderachse 1 sind über einen gemeinsamen Stabilisator 11 miteinander verbunden. Die Radträger 9 und 10 der Hinterachse 2 sind über einen gemeinsamen Stabilisator 12 miteinander verbunden.
Die Stabilisatoren 11, 12 sind in Fig. 1 als u-förmig gebogene Rundstäbe mit einem Grundschenkel und zwei davon abragenden Seitenschenkeln ausgeführt . Die Seitenschenkel der Stabilisatoren 11, 12 sind jeweils an einen Radträger 7, 8, 9, 10 angebunden. Die Stabilisatoren 11, 12 sind am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert .
Die Stabilisatoren 11, 12 übertragen Bewegungen und Kräfte vom dem einen Fahrzeugrad 3 , 5 auf das andere Fahrzeugrad 4 , 6 und umgekehrt. Bei Differenzen zwischen dem Federweg des linken Fahrzeugrads 3, 5 und dem des rechten Fahrzeugrads 4, 6 einer Achse 1, 2 entstehen im Stabilisator 11, 12 rückstellende Kräfte FSTAB-V bzw. FSTAB-H/ welche die Differenzen der Federwege nRV - nLV bzw. ΠRH - nLH zu verringern suchen.
Üblicherweise werden Kraftfahrzeuge zur Reduzierung von Wankbewegungen bei Kurvenfahrt mit einem Stabilisator ausgestattet. Bei Kurvenfahrt entstehen aufgrund der Federwegdifferenzen rückstellende Kräfte, die dem Aufbauwanken entgegenwirken. Bei Kurvenfahrt auf ebener Fahrbahn ist diese Eigenschaft der Stabilisatoren günstig.
Auf unebener Fahrbahn verstärken Stabilisatoren die Differenzen der Radlasten an den einzelnen Achsen. Unebene Fahrbahn liegt dann vor, wenn die vier RadaufStandspunkte nicht in einer Ebene liegen. Dabei sinkt das Traktionsvermögen des Fahrzeugs, wenn die Radlasten aufgrund dieser Verspannung ungleichmäßiger verteilt werden. Diese Verspannung wird durch die Federung an jedem einzelnen Fahrzeugrad erzeugt und von den zusätzlich eingebauten Stabilisatoren verstärkt.
Der Zielkonflikt zwischen den fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs (z.B. Wankbewegungen bei Kurvenfahrt) und des Verwindungsvermögens im Gelände ist mit bisher bekannten Methoden nicht lösbar.
Ebenso kann der oben beschriebene Zielkonflikt bei passiven Fahrwerken nicht aufgelöst werden, denn eine Reduzierung des Wankwinkels bei Kurvenfahrt, z.B. durch Anhebung der Stabilisatorsteifigkeiten, geht gleichzeitig mit einer Verschlechterung der Geländeeigenschaften einher.
Beispielsweise wird bei unebener Fahrbahn das Fahrzeugrad 3 der Vorderachse 1 einseitig belastet. Dadurch wird der diesem Fahrzeugrad 3 zugeordnete Seitenschenkel des Stabilisators 11 verdreht und der gesamte Stabilisator 11 tordiert . Diese Torsion des Stabilisators 11 führt dazu, dass der dem Fahrzeugrad 4 zugeordnete Seitenschenkel des Stabilisators 11 dieser Bewegung folgt. Gleichzeitig wird durch die Torsion des Stabilisators 11 eine der Torsion entgegengerichtete Rückstellkraft FSTAB_V auf die den Fahrzeugrädern 3 und 4 zugeordneten Seitenschenkel ausgeübt. Diese Rückstellkraft FSTAB-V resultiert aus der Verformung des Stabilisators 11 infolge der Federwegdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Fahrzeugrad 3 und 4 der Vorderachse 1. Sie wirkt im Sinne einer Reduzierung der Federwegdifferenz entgegen der Torsions- richtung. Bei idealisiert senkrechter Federung der Achsen 1, 2 erzeugen die Stabilisatoren 11, 12 im Wesentlichen vertikale Kräfte FSTAB-v, FSTAB-H/ die hier betrachtet werden. Bei annähernd reibungsfreier Führung eines Stabilisators 11 in dessen Lagerstellen ist die entstehende Kraft am linken Fahrzeugrad 3 und am rechten Fahrzeugrad 4 im Betrag gleich. Die Kraft FSTAB-V> die über den Stabilisator 11 an den beiden Fahrzeugrädern 3 und 4 der Vorderachse 1 wirkt, ist abhängig von der Steifigkeit cv des Stabilisators 11 und dem Federweg nV und nRV der beiden Fahrzeugräder 3 und 4 links und rechts des Stabilisators 11 und lässt sich mit
FSTAB-V = (nRV - nLV) * cv errechnen, wobei nRV - nLV = ev im Folgenden als Stabilisatortorsion ev bezeichnet wird, die dem durch die Torsion des Stabilisators 11 bedingten horizontalen Abstand der Fahrzeugräder 3 und 4 entspricht. Im betrachteten Fall eines Stabilisators ohne Aktor entspricht dies der Differenz der Federwege nLV und nRV des linken und des rechten Fahrzeugrads 3 und 4 der Vorderachse 1. Als Federweg nLV bzw. nRV wird der veränderbare Abstand zwischen Fahrzeugrad 3, 4 und Fahrzeugaufbau bezeichnet .
Analog gilt
FSTAB-H = (ΠRH - nLH) * cH mit nRH - nLH = eH für die Kraft FSTAB-H^ die der Stabilisator 12 der Hinterachse 2 zwischen den beiden Fahrzeugrädern 5 und 6 der Hinterachse 2 überträgt .
Bei den in Fig. 1 dargestellten Stabilisatoren 11, 12 handelt es sich um aktivierbare Stabilisatoren. Als aktivierbare Stabilisatoren verfügen die Stabilisatoren 11 und 12 jeweils über einen Aktor 13 bzw. 14 zur aktiven Steuerung der Kraft- Übertagung zwischen den beiden Fahrzeugrädern 3 und 4 der Vorderachse 1 bzw. den beiden Fahrzeugrädern 5 und 6 der Hinterachse 2. Die Aktoren 13, 14 können als mechanische, elektrische oder hydraulische Stellglieder ausgeführt sein. Prinzipiell ist die Art der Energiezuführung beliebig, bevorzugt jedoch hydraulisch. Mit Hilfe des Aktors 13, 14 sind die vom Stabilisator 11, 12 zwischen den Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 einer Achse 1, 2 übertragenen Kräfte veränderbar. Der Aktor 13, 14 hat selbst keine direkten Lagerstellen am Aufbau und wird prinzipiell durch den Stabilisator 11, 12 gehalten. Dadurch wird erreicht, dass die vom Aktor 13, 14 aufgeprägten Kräfte FAKT-v bzw. FAKT_H links und rechts an den beiden radseitigen Befestigungsstellen des Stabilisators 11, 12 im Betrag näherungsweise gleich sind, wenn Beschleunigungs- und Reibungskräfte vernachlässigt werden.
Die Aktoren 13, 14 der beiden Achsen 1, 2 sind in der Lage sowohl positive als auch negative Stellkräfte FAKΎ_V, FA T-H Z übertragen und damit einen Vorzeichen- und Richtungswechsel von Fv, FH an beiden Fahrzeugseiten unterstützen. Weiterhin ist jeder Aktor 13, 14 in der Lage, bezogen auf seine neutrale Ausgangsposition sowohl positive als auch negative Aktorverschiebungen sV sH aufzubringen. Diese Aktorverschiebungen sv, sH sind nicht direkt mit der gleichzeitig auf die Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 übertragenen Kraft Fv, FH gekoppelt, weil die Aktorverschiebungen sv, s noch zusätzlich von den Differenzen der Federwege zwischen den Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 der zugehörigen Achse 1 bzw. 2 abhängt. Es gilt also für die Vorderachse 1 ev + sv = nRV - nLV
Fv = cv * ev = cv * (nRV - nLV - sv) Und analog für die Hinterachse 2
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Zur Darstellung der erfindungsgemäßen Geländefunktion wird jeder Aktor 13, 14 so verstellt, dass die Kraft, die von dem zugehörigen Stabilisator 11, 12 auf die ihm zugeordneten Fahrzeugräder 3, 4 bzw. 5, 6 übertragen wird, stationär ein anderes Vorzeichen hat, als bei neutraler Stellung des Aktors 13, 14 (s = 0, d.h. arretierter oder nicht vorhandener Aktor) und gleichen Federwegen an den beiden Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 einer Achse 11 bzw. 12. Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, dass die durch die Stabilisatoren 11 und 12 auf die Fahrzeugräder 3, 4 und 5, 6 wirkenden Kräfte Fv, FH auf einer Fahrzeugseite vorn und hinten entgegengesetzte Vorzeichen haben.
Um die Aktoren 13 , 14 nach Maßgabe der Federwegdifferenzen an den beiden Achsen 1, 2 verstellen zu können, müssen die Differenzen der Federwege ermittelt und in eine Steuerung der Aktoren 13, 14 umgewandelt werden. Erfindungsgemäß sind, wie in Fig. 1 dargestellt, vier Federweg-Sensoren 15, 16, 17, 18 zur Erfassung der Federwege der vier Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 vorgesehen. Alternativ können auch andere Sensoren vorgesehen sein, mit deren Hilfe die Differenzen der Federwege ermittelbar sind. Die Signale der Sensoren 15, 16, 17, 18 werden einer Steuereinheit 19 zugeführt, die ein Steuersignal zur Steuerung eines Kreislaufs erzeugt. Der Aktor 13 des Stabilisators 11 und der Aktor 14 des Stabilisators 12 sind mit dem Kreislaufs verbunden. Die Aktoren 13 und 14 werden nach Maßgabe des Steuersignals der Steuereinheit 19 über den Kreislauf mit Druck beaufschlagt. Bei jedem der Aktoren 13, 14 bewirkt der auf den Aktor 13 , 14 wirkende Druck eine Stellkraft FAKτ-v, FAKT-H bzw. eine Aktorverschiebung sv, sH.
Fig. 2 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung der Kräfte Fv, FH, der Federwege nLv nRV, nLH, ^, der Aktorverschiebungen sv, sH und der Stabilisatortorsionen ev, eH an den Achsen 1, 2 eines erfindungsgemäßen aktiven Fahrwerks. Dargestellt sind ein aktivierbarer Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 und ein aktivierbarer Stabilisator 12 einer Hinterachse 2. Die Stabilisatoren 11, 12 sind schematisch als höhenbeweglich am Aufbau befestigte Federbauteile dargestellt. Die aufbaufesten Flächen sind schraffiert dargestellt. Die gestrichpunktete Linien von der aus die Stabilisatortorsionen ev, eH gemessen werden, kennzeichnen die kraftneutrale Position der Stabilisatoren 11, 12, bei der die Stabilisatortorsion e bzw. eH Null ist und nL gleich nRV bzw. ΠLH gleich nm . Die Aktoren 13, 14 sind in den Stabilisator 11, 12 integriert und weisen keine eigene Anbindung an den Fahrzeugaufbau auf. Die Anbindungen der Stabilisatoren 11, 12 an die Radträger 7, 8, 9, 10 sind als schwarze Punkte dargestellt .
Im in Fig. 2 dargestellten Fall würde die positive Federwegdifferenz nRV-nLV an der Vorderachse 1 eine positive Kraft Fv bewirken. Durch die starke Verschiebung sv des Aktors 13 in positiver Richtung ergibt sich insgesamt ein negatives ev, was dann auch einer negativen Kraft Fv entspricht.
Für die Hinterachse 2 gilt entsprechendes umgekehrt. Weil niyi-nLH stationär ein anderes Vorzeichen hat als nRV-nLV/ wird im Ergebnis aktiv eine entsprechend positiv wirkende Kraft FH erzeugt .
Sind andere Regelungsanteile Null (z.B. Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Summe des Achswankwinkels) , dann wechseln Fv und FH genau dann das Vorzeichen, wenn X= nRV -nLV - nm + nLH sein Vorzeichen wechselt.
Fv und FH müssen nicht zwangsläufig im Betrag gleich groß sein. Nur wenn alle anderen Regelungsanteile und Stellbefehle des Reglers Null sind (z.B. Federwegregelung/-Steuerung oder Beschleunigungsregelung/-Steuerung) , und noch keines der Systeme am physikalischen Anschlag angelangt ist, ist die Gleichgestaltung der Kräfte vorne und hinten im Betrag sinnvoll .
Zur Ansteuerung der Aktoren 13 , 14 von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 ist gemäß Fig. 1 ein Kreislauf mit einem Versorgungsreservoir 24, einer Pumpen-Einheit 25 und einer Stelleinrichtung 26 mit Schalteinrichtungen 27, 28 vorgesehen. Die Aktoren 13, 14 sind Teil dieses Kreislaufs. Mit Hilfe des Kreislaufs können die Richtung und die Kraft geregelt werden, mit denen die Aktoren 13, 14 angesteuert werden. 10
Hierbei ist wichtig, dass der Kreislauf erlaubt, dass die Aktorverschiebung sv der Vorderachse 1 und die Aktorverschiebung sH der Hinterachse 2 in der Kraft-/Verstellrichtung ein unterschiedliches Vorzeichen haben (z.B. vorn positiv und hinten negativ wie in Fig. 2 dargestellt) .
Die Steuerung und/oder Regelung des Kreislaufs erfolgt über die Steuereinheit 19. Diese Steuereinheit 19 empfängt die Signale von den Sensoren 15, 16, 17, 18 und wandelt diese in einem in Fig. 3 dargestellten Verfahren in ein Steuersignal zur Steuerung und/oder Regelung des Kreislaufs um.
Fig. 3 zeigt das von der Steuereinheit 19 durchgeführte Verfahren, dass die erfindungsgemäße Geländefunktionen erzeugt und im Folgenden beschrieben wird. Zunächst ist die Kenntnis der Verschiebungen der Radstellungen zum Fahrzeugaufbau in Z- Richtung hilfreich, das heißt der 4 Federwege nR, nLv, nRH, nLH, bzw. der zwei Differenzen der Federwege nRV-nLV und nRH-nLH für die Vorderachse 1 und die Hinterachse 2.
Die Sensoren 15, 16, 17, 18 dienen zur Erfassung der Federwege n der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6. Diese Sensoren 15, 16, 17, 18 sind beispielsweise als vier in Radnähe angeordneten Niveausensoren ausgeführt. Alternativ sind alle denkbaren Sensoren und Kombinationen von Sensoren einsetzbar, mit deren Hilfe die Differenzen der Federwege der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 ermittelt werden können. Die Signale der Sensoren 15, 16, 17, 18 für den Abstand n zwischen dem Fahrzeugrad 3, 4, 5 oder 6 und dem Fahrzeugaufbau werden einer Steuereinheit 19 gemäß Fig. 1 zugeführt.
Werden die Federwege n nicht durch Sensoren 15, 16, 17, 18 erfasst, so können sie durch Messung der Kräfte Fv, FH und der Aktorverschiebungen sv, sH abgeschätzt werden.
Beispielsweise kann die Federwegdifferenz der Fahrzeugräder 3 und 4 einer Vorderachse 1 aus der Aktorverschiebung sv des Aktors 13 und der vom Fahrwerk an den Fahrzeugräder 3 und 4 wirkenden Kraft Fv sowie einer Federkonstante cv des Stabilisators 11 abgeschätzt werden, mit nRV - nLV = Fv/cv + sv .
Analog ergibt sich zur Abschätzung der Differenz der Federwege n der Fahrzeugräder 5 und 6 der Hinterachse 2 mit einem Index H für die Hinterachse 2 die Formel Π.RH - nL = Fv/cH + sv -
Bei unterschiedlichen Fahrzeugspuren von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 sind die entsprechenden Hebelverhältnissen so umzurechnen, dass das auf das Fahrzeug wirkende Gesamtmoment möglichst Null ist. Dieser Ausgleich unterschiedlicher Spurweiten von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 erfolgt über einen geeignet zu wählenden Normierungsfaktor N. Sind die Spurweiten der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 gleich, so ist der Normierungsfaktor N = 1.
Im Verfahrensschritt 20 wird aus den Differenzen der Federwege n der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 und dem Normierungs- faktor N ein Wert
X = N* (nRV - nLV) - nRH + nLH ermittelt. Dieser Wert X ist ein Maß dafür, wie die vier Fahrzeugräder 3 , 4 , 5 , 6 zueinander stehen und damit für die Unebenheit der Fahrbahn.
In einer Ausführungsform wird dieses Ergebnissignal X durch einen Tiefpassfilter 21 geglättet und von hochfrequenten Signalen befreit. Übrig bleiben die zu dämpfenden Bewegungen zwischen Fahrwerk und Aufbau. Das neue geglättete Signal wird mit Xτ bezeichnet. Wie Fig. 3 zeigt kann nach einer Tiefpassfilterung von X zu Xτ, dieses Xτ einem Kennlinienfeld zugeführt werden.
In einer weiteren günstigen Ausgestaltung wird auf das geglättete und mit der Information über die aktuelle Stellung 12
der Aktoren 13, 14 gekoppelte Signal X ein Kennlinienfeld 22 angewendet. Das Kennlinienfeld 22 kann erfindungsgemäß weitere Parameter berücksichtigen. Beispielsweise kann die Fahrgeschwindigkeit oder die Stellung von. Bedienschaltern berücksichtigt werden. Dabei ordnet das Kennlinienfeld 22 dem Xτ-Wert eine zu stellende Kraft FAKτ und ein Vorzeichen zu.
Dabei bedeutet ein positiver Xτ -Wert, dass der vordere Aktor
13 so angesteuert wird, dass die Kraft zwischen Fahrzeugrad 3 und Fahrzeugaufbau links vergrößert und die Kraft zwischen Fahrzeugrad 4 und Fahrzeugaufbau rechts reduziert wird und dass der hintere Aktor 14 so angesteuert wird, dass die Kraft zwischen Fahrzeugrad 5 und Fahrzeugaufbau links reduziert und die Kraft zwischen Fahrzeugrad 6 und Fahrzeugaufbau rechts vergrößert wird. Bei einem negativem Xτ-Wert werden die Aktoren genau umgekehrt angesteuert .
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird ermittelt, welche Aktorbewegung erzeugt werden müssen, damit an die Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 die benötigten Kräfte gestellt werden.
In einer günstigen Ausfuhrungsform wird für jeden Aktor 13,
14 eine Stellkraft FAKT.G sowie je eine Stellrichtung für den Aktor 13 und 14 berechnet, mit denen die Radlastdifferenzen verringert werden.
In einer günstigen Weiterbildung können andere Regelanteile zur zu stellenden Kraft FAKT-G addiert werden. Beispielsweise ist es möglich, das Ergebnis einer Wankstabilisierung oder Einstellungen für ein sportliches oder ein komfortables Fahrwerk mit der errechneten Kraft FAKT_G zu verknüpfen. Dabei kann eine Superposition mehrerer Regelanteile dazu führen, dass die Aktoren 13, 14 zeitweise gleichgerichtet angesteuert werden.
Die Stellkraft aus der Geländefunktion FAKT-G ergibt dann mit 13
FAKT-v = FAKτ-G*N+Fχv (...) und
FAKT-H = _FAKT-G*N+FXH (...) die Stellkräfte die am jeweiligen Aktor geregelt oder gesteuert werden können. Fx und FXH deuten an, dass bei der insgesamt zu stellenden Kraft für jeden Aktor hier noch Regelanteile addiert werden können (Superpositionsprinzip) , die andere Regelungsaufgaben erfüllen. Diese Vorgehensweise ist prinzipiell möglich, ohne dass die Aufgabe der Minimierung der Differenz der Radlasten dabei verloren geht.
Besonders bevorzugt wird die aktive Geländefunktion bei sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten oder im Stillstand eingesetzt. Genau in diesen Situationen besteht der größte Traktionsbedarf .
Bei Druckversorgungssystemen oder Energieversorgungssystemen, die stationär pro Achse 1, 2 zwar in der Richtung unterschiedliche, aber im Betrag nur gleiche Kräfte generieren und steuern können, ist die Stellkraft aus der Geländefunktion
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betragsmäßig auf jeden Fall gleich zu setzen. Auch wäre in diesem Fall die voneinander unabhängige Addition anderer Regelanteile nicht mehr möglich.
Als Alternative zu einer Kraftsteuerung kann die zu stellende Kraft FAKτ für eine Wegsteuerung in eine zu stellende Aktorverschiebung s umgerechnet werden. Der Verschiebeweg wird dann erfasst, und es wird ermittelt, wann die zu stellende Aktorverschiebung s erreicht ist.
Handelt es sich bei den Aktoren um Wegsteuerungen/ Wegregelungen anstatt Kraftsteuerung/Kraftregelung, so können mit den bereits berechneten Sollkräften und den direkt oder indirekt ermittelten Sensorsignalen nR-nL die zu stellenden Aktorverschiebungen sAKT berechnet werden, mit 14
sv = nRV - nLV - FAKT.v/cv und SH = U H - LH - FAKT_H/ CH .
Die zu stellenden Aktorverschiebungen s werden dann den Aktoren übermittelt .
Bevorzugt ist die Kennlinie sinnvoll anhand der Maximal- /Minimalkraft des Aktors und der maximalen und minimalen Aktorverschiebung zu dimensionieren.
Fig. 4 bis Fig. 6 zeigen Ergebnisse eines Verwindungstests. Dargestellt ist ein "langsamer" d.h. quasi statischer Ver- windungstest bei sehr steifer Aufbaustruktur und bei einer mittleren Beladung. Im Stand, bei laufendem Motor zur Druckversorgung, wird am rechten Fahrzeugrad 4 der Vorderachse 1 durch einen Hydropulsstempel das Fahrzeugrad 4 langsam belastet (in Richtung Einfedern bewegt) . Fig. 4 zeigt die Ergebnisse des Verwindungstests an einem passiven Fahrwerk, Fig. 5 die Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit offenen Stabilisatoren 11, 12 und Fig. 6 die Ergebnisse des Verwindungstests an einem erfindungsgemäßen Fahrwerk mit aktiver Geländefunktion.
Dazu wurde in einen Geländewagen ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit, im Vergleich zu üblichen Stabilisatoren, steiferen Stabilisatoren 11, 12 von etwa 50 N/mm wechselseitiger Federsteifigkeit implementiert. Als Aktoren 13, 14 wurden rota- torische Hydromotoren mit maximalen + 34 Grad Schwenkwinkel verwendet. Ebenso wären längs arbeitende Motoren direkt am Hebelarm der Stabilisatoren 11, 12 denkbar. Das erzeugte Drehmoment entspricht etwa 1300 Nm bei 150 bar Druckdifferenz .
Fig. 4 bis Fig. 6 zeigen jeweils zwei Grafiken zur Darstellung der Testergebnisse. In der unteren Grafik ist der Ver- fahrweg des Stempels Z-RAP-VR den ermittelten Federwegen n an 15
den einzelnen Fahrzeugrädern (Einfedern positiv dargestellt) im zeitlichen Verlauf gegenübergestellt. Passend dazu sind in der oberen Grafik die von den Stabilisatoren 11, 12 ausgeübten Stabilisatorkräfte den Radlasten im zeitlichen Verlauf gegenübergestellt. Positiv dargestellte Stabilisatorkräfte vorne links und hinten links wirken jeweils radlasternied- rigend bzw. einfedernd auf der linken Radseite, rechts umgekehrt. Besonders zu beachtende Bereiche der Grafiken sind mit den Buchstaben A, B und C gekennzeichnet und werden im Weiteren näher erläutert .
Fig. 4 zeigt den Versuch mit passivem System und unveränderten Stabilisatorsteifigkeiten. Wie im Bereich A erkennbar setzen sofort mit einsetzender Verwindung Radlaständerungen ein. Bei etwa 330 mm Stempelweg hebt ein Fahrzeugrad 6 der Hinterachse 2 ab. Zu diesem Zeitpunkt ist die Radlast an diesem Fahrzeugrad 6 Null. Die passiv sich ergebenden Kräfte der Stabilisatoren 11, 12 sind, wie aus den beiden mit C markierten Kurven erkennbar, bezogen auf den RadaufStandspunkt vorn positiv und hinten negativ gerichtet.
Fig. 5 zeigt den gleichen Versuch mit geöffneten Stabilisatoren vorn und hinten. Die beiden mit C markierten Kurven für die Stabilisatorenkräfte vorne und hinten sind entsprechend über den ganzen Testverlauf Null . Wie im Bereich A erkennbar setzen die Radlaständerungen auch hier sofort mit Einsetzen der Verwindung ein. Diese Radlaständerungen resultieren aus der Aufbaufederung. Das Abheben eines Hinterrades an Punkt B findet erst bei etwa 400 mm statt.
Fig. 6 zeigt nun den Verwindungstest an aktivierbaren Stabilisatoren 11, 12 mit aktiver Geländefunktion. Kennzeichnend für die aktive Geländefunktion im Sinne dieser Erfindung ist, dass bei den beiden mit C markierten Kurven für die Stabili- 16
satorenkräfte die Vorzeichen der Stabilisatorkräfte gegenüber dem Versuch mit passivem System (arretierten Motoren) in eine andere Richtung zeigen. Die Vorteile sind an zwei Merkmalen zu erkennen :
Auch bei mittleren Verwindungen kommt ein großer
Traktionsvorteil zur Geltung, weil über einen großen
Verwindungsbereich, wie im Bereich A erkennbar, die
Radlasten fast konstant gehalten werden können.
Das Abheben eines Hinterrades an Punkt B findet erst bei etwa 515 mm Verschiebeweg des Stempels statt.
Das angegebene Beispiel kann gleichzeitig als Messprozedur dafür verwendet werden festzustellen, ob ein Fahrzeug über eine aktive Geländefunktion verfügt oder nicht. Die unter Fig. 6 angegebenen Kriterien und der Vergleich mit dem passiven System (Motor arretiert oder überbrückt) muss die Vorzeichenumkehr der Stabilisatorkräfte ergeben und die Radlastverläufe über der Verwindung deutlich verbessern.
Die maximale Verwindung eines Kraftfahrzeugs kann dann je nach Auslegung der Aktorik und des passiven Fahrzeugs in Größenordnungen angehoben werden. Damit gewinnt das Fahrzeug ein großes Maß an zusätzlichem Traktionsvermögen. Traktionshilfen wie elektronische Stabilitätsprogramme, Anti-Schlupf- Regelungen oder Sperrdifferentiale können später zum Einsatz kommen, etwaige Sperrdifferentiale können gegebenenfalls komplett entfallen. Traktion und Verwindungsfähigkeit stellen insbesondere für geländefähige Fahrzeuge ein wichtiges Benchmark- und Kaufkriterium dar.
Zur Übertragung der Steuersignale in Aktorbewegungen ist erfindungsgemäß ein Kreislauf vorgesehen, der die Aktoren 13 und 14 betätigt. Derartige Kreisläufe sind in Fig. 7 bis Fig. 10 dargestellt. Ein solcher Kreislauf verfügt über ein Ver- 17
sorgungsreservoir 24 für ein Hydraulikmedium, das über eine Pumpen-Einheit 25 mit einem Aktor 13 für einen Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 und einem Aktor 14 für einen Stabilisator 12 einer Hinterachse 2 verbunden ist. Nach der Pumpen- Einheit 25 teilt sich der Kreislauf dazu in zwei parallel zueinander angeordnete Teilkreisläufe. Dabei ist jeder Teil- kreislauf einem der Aktoren 13, 14 zugeordnet. Jeder der Teilkreisläufe enthält einen dieser Aktoren 13 bzw. 14 und die diesem Aktor 13 bzw. 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 27, 30, 32, 34 bzw. 28, 31, 33, 35. Dieser Aufbau des Kreislaufs hat den Vorteil, dass bei Ausfall eines Teilkreislaufs der andere Teilkreislauf weiter funktionsfähig ist. Die Schalteinrichtungen 27, 30, 32, 34 und 28, 31, 33, 35 sind in einer Stelleinrichtung 26 zusammengefasst . Die Strδmungs- richtung des Stellmediums ist in Fig. 7 bis Fig. 10 mit Pfeilen gekennzeichnet.
In Fig. 7 ist eine einfache mögliche Form eines solchen Kreislaufs dargestellt. Dieser Kreislauf verfügt in einer bevorzugten Ausfuhrungsform über ein Versorgungsreservoir 24 für ein Hydraulikmedium, das über eine Pumpen-Einheit 25 und über eine Richtungs-Schalteinrichtung 27 mit einem Aktor 13 für einen Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 verbunden ist. In der Rückrichtung ist der Aktor 13 über die Richtungs- Schalteinrichtung 27 direkt mit dem Versorgungsreservoir 24 verbunden. Zwischen der Pumpen-Einheit 25 und der Richtungs- Schalteinrichtung 27 verzweigt der Kreislauf zu einer weiteren Richtungs-Schalteinrichtung 28, die mit einem Aktor 14 für einen Stabilisator 12 einer Hinterachse 2 verbunden ist. An beiden Aktoren 13, 14 steht auf diese Weise der selbe Pumpendruck an. In der Rückrichtung ist der Aktor 14 ebenfalls mit der Richtungs-Schalteinrichtung 28 verbunden. Die Rückläufe der beiden Richtungs-Schalteinrichtungen 27, 28 sind zum Versorgungsreservoir 24 hin zusammengeführt.
Dabei werden erfindungsgemäß die Pumpen-Einheit 25 und die in der Stelleinrichtung 26 zusammengefassten Richtungs-Schalt- einrichtungen 27, 28 des Kreislaufs nach Maßgabe der von der Steuereinheit 19 errechneten Stellwerten angesteuert.
Die Pumpen-Einheit 25 erhält das Signal, den Systemdruck für eine zu stellende Aktorkraft FAKT aufzubauen. Die Richtungs- Schalteinrichtung 27 der Vorderachse 1 erhält ein Signal, auf Durchlass zu schalten, wenn FAKτ ein positives Vorzeichen zugeordnet ist und auf Umrichtung zu schalten, wenn FAKT ein negatives Vorzeichen zugeordnet ist.
Demgegenüber erhält die Richtungs-Schalteinrichtung 28 der Hinterachse 2 ein Signal, auf Durchlass zu schalten, wenn FAKT ein negatives Vorzeichen zugeordnet ist und auf Umrichtung zu schalten, wenn FAKT ein positives Vorzeichen zugeordnet ist . Somit werden der Aktor 13 der Vorderachse 1 und der Aktor 14 der Hinterachse 2 mit dem gleichen Systemdruck, aber mit umgekehrter Strömungsrichtung angesteuert .
In Fig. 7 bis 10 sind die Teilkreisläufe bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet. Wenn einer der Teilkreisläufe ausfällt, ist damit der andere Teilkreislauf trotzdem weiter funktionstüchtig.
Wie in Fig. 8 dargestellt, weist in einer weiteren Ausführungsform mindestens ein Teilkreislauf eine Sperr-Schalt- einrichtung 30 auf. Diese Sperr-Schalteinrichtung 30 dient als Sicherheit gegen einen Ausfall der Richtungs-Schalteinrichtung 27 und/oder der Pumpen-Einheit 25. Die Sperr- Schalteinrichtung 30 setzt den Aktor 13 bei Ausfall der Richtungs-Schalteinrichtung 27 und/oder bei Druckausfall in einer Stellung fest. Der Stabilisator 11 kann dann trotz des Ausfalls des Aktors 13 immer noch wie ein nicht aktivierbarer Stabilisator arbeiten. Bevorzugt wird eine derartige Sperreinrichtung 27 daher in dem Teilkreislauf vorgesehen, welcher der gelenkten Vorderachse 1 zugeordnet ist. 19
Fig. 8 und 9 zeigen Kreisläufe, bei denen die einem Aktor 13, 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 27, 30 bzw. 28, 31 bezogen auf die mit Pfeilen in Fig 8 und 9 gekennzeichnete Flussrichtung des Stellmediums seriell zueinander angeordnet sind. Dabei ist in der dargestellten Form eine Schalteinrichtung als Richtungs-Schalteinrichtung 27, 28 ausgeführt und die andere als Sperr-Schalteinrichtung 30, 31. Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei der nur ein Teilkreis mit einer Sperr-Schalteinrichtung 30 ausgestattet ist. In Fig. 9 sind beide Teilkreise mit einer Sperr-Schalteinrichtung 30, 31 versehen. Bei derartigen Kreisläufen mit Sperr-Schalt- einrichtungen 30, 31 ist es auch möglich über die Steuereinheit 19 nur einen Aktor 13, 14 anzusteuern und den gleichzeitig anderen Aktor 14, 13 zu sperren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist, wie anhand verschiedener Ausfuhrungsformen in Fig. 8 bis 10 dargestellt, ein Druckbegrenzer 29 vorgesehen, der zwischen der Ausgangsseite der Pumpen-Einheit 25 und dem Versorgungsreservoir 24 angeordnet ist. Aufgabe des Druckbegrenzers 29 ist es, den maximal am Aktor 13, 14 anstehenden Druck zu begrenzen. Steht am Druckbegrenzer 29 ein höherer Druck als der von der Steuereinheit 19 festgelegte Maximaldruck an, so öffnet sich der Druckbegrenzer 29, und der Druck fließt in Richtung Versorgungsreservoir 24 ab. Wird der eingestellte Maximaldruck wieder unterschritten, so schließt der Druckbegrenzer 29. Der Maximaldruck ist am Druckbegrenzer 29 frei einstellbar. Die Einstellung des Maximaldrucks am Druckbegrenzer 29 wird von der Signalverarbeitung 19 gesteuert. Mit dem Druckbegrenzer 19 wird der Systemdruck eingestellt. Bei Systemen ohne Druckbegrenzer 19 wird der Systemdruck über die Pumpen-Einheit 25 eingestellt .
In einer Ausfuhrungsform ist der Druckbegrenzer 19 Teil der Pumpen-Einheit 25. 20
Fig. 10 zeigt ein Kreislauf, bei dem die einem Aktor 13, 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 32, 34 bzw. 33, 35 bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel angeordnet sind. Jede der Schalteinrichtungen 32, 33, 34, 35 weist eine Sperrstellung auf. Dabei ist in der dargestellten Form in jedem einem Aktor 13, 14 zugeordneten Teilkreislauf eine Schalteinrichtung als Sperr-Umschalteinrichtung 32, 33 ausgeführt und die andere als Sperr-Schalteinrichtung 34, 35.
In den in Fig. 7 bis Fig. 10 dargestellten Ausfuhrungsformen wird ein einziger gemeinsamer Systemdruck gesteuert oder geregelt . Ein derart aufgebauter Kreislauf beschränkt zwar die Stellmöglichkeiten der Aktoren 13, 14 zueinander, ist aber kostengünstig.
In einer anderen Ausfuhrungsform kann der Systemdruck für jeden Teilkreislauf separat gesteuert oder geregelt werden. Beispielsweise wird jeder Teilkreislauf des Kreislaufs, über einen Stromteiler mit einem eigenen veränderbaren Systemdruck versorgt . Damit ist eine sehr differenzierte Einstellung der Aktoren 13, 14 über einen großen Bereich möglich.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf eine Hydraulikflüssigkeit. Beispielsweise ist das Versorgungsreservoir 24 als Hydraulikflüssigkeitsvorrat, die Pumpen-Einheit 25 als Motor-Pumpeneinheit die Stelleinrichtung 26 als Ventilblock ausgeführt. Dieser Ventilblock weist typischerweise Richtungsschaltventile 27, 28, ein Druckbegrenzungsventil 29 und Sperrschaltventile 30, 31 auf. Als Aktor 13, 14 kann beispielsweise ein hydraulischer Schwenkmotor oder ein hydraulischer Betätigungsarm eingesetzt werden.
In einer weiteren Ausfuhrungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf Druckluft. Beispielsweise ist das Versorgungsreservoir 24 als Druckluftvorrat, die Pumpen-Einheit 25 als Kompressor die Stelleinrichtung 26 als Pneumatikventilblock 21
ausgeführt. Dieser Ventilblock weist typischerweise Richtungsschaltventile 27, 28, Druckbegrenzungsventile 29 und Sperrschaltventile 30, 31 auf. Als Aktoren 13, 14 sind druckluftgesteuerte oder hydropneumatische Aktoren geeignet.
In einer alternativen Ausfuhrungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf elektrischer Strom. Beispielsweise ist die Versorgungsreservoir 24 als Batterie, die Pumpen-Einheit 25 als Generator, die Stelleinrichtung 26 als Platine ausgeführt. Diese Platine weist typischerweise Richtungsschalter 27, 28, Transistoren 29 und Ein/Aus-Schalter 30, 31 auf. Als Aktor 13, 14 ist beispielsweise Stellmotor vorgesehen.

Claims

22Patentansprüche
Verfahren zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12) , wobei mindestens ein Sensor (15, 16, 17, 18), eine Steuereinheit (19) , ein Kreislauf, mit einem Stellmedium, einem Versorgungsreservoir (24) , einer Richtungs-Schalteinrichtung (27) und - einem Aktor (13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12) verwendet wird, wobei jeder Aktor (13, 14) von einem Teilkreislauf des
Kreislaufs versorgt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die den Aktoren (13, 14) zugeordneten Teilkreisläufe des Kreislaufs abhängig von Betriebsbedingungen entgegengerichtet zueinander angesteuert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass aus Signalen der Sensoren (15, 16, 17, 18) ein X- Signal als Maß für eine Unebenheit einer Position von der Vorder- und Hinterachse (1,
2) zugeordneten Fahrzeugrädern (3, 4, 5, 6) bezüglich des Fahrzeugaufbaus ermittelt wird. 23
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das X-Signal mittels eines Tiefpassfilters (21) geglättet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das X-Signal durch ein Kennlinienfeld (22) bewertet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass aus dem X-Signal und einer Stellung der Aktoren (13, 14) für jeden Aktor (13, 14) eine zu stellende Kraft berechnet wird, mit der Differenzen von Radlasten der Fahrzeugräder (3, 4, 5, 6) verringert werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Systemdruck des Kreislaufs gesteuert oder geregelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d.u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass für jeden Teilkreislauf ein separater Systemdruck gesteuert oder geregelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Regelanteile einer Fahrwerkseinstellung zur zu stellenden Kraft addiert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Regelanteile einer Wankstabilisierung zur zu stellenden Kraft addiert werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zu stellende Kraft für eine Wegsteuerung des Aktors (13, 14) in eine zu stellende Aktorverschiebung umgerechnet wird.
11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12) , mit mindestens einem Sensor (15, 16, 17, 18) , einer Steuereinheit (19) und mit einem Kreislauf, mit einem Stellmedium, einem Versorgungsreservoir (24) , einer Richtungs-Schalteinrichtung (27, 28) , und einem Aktor
(13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12), wobei jedem
Aktor (13, 14) ein Teilkreislauf des Kreislaufs zugeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Pumpen-Einheit (25) über eine Richtungs- Schalteinrichtung (27) mit dem Aktor (13) für den Stabilisator (11) der Vorderachse (1) verbunden ist und dass die Pumpen-Einheit (25) über eine weitere Richtungs-Schalteinrichtung (28) mit dem Aktor (14) für den Stabilisator (12) der Hinterachse (2) verbunden ist, sodass an beiden Aktoren (13, 14) der selbe Pumpendruck ansteht, wobei die Rückläufe der beiden Aktoren (13, 14) zusammengeführt sind und mit dem Versorgungsreservoir (24) verbunden sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Teilkreisläufe bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet sind. 25
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mindestens ein Teilkreislauf eine Sperr- Schalteinrichtung (30, 31) aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Druckbegrenzer (29) vorgesehen ist, der zwischen der Ausgangseite der Pumpen-Einheit (25) und dem Versorgungsreservoir (24) angeordnet ist.
15. Vorrichtung einem der Ansprüche 11 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die einem Aktor (13, 14) zugeordneten Schalteinrichtungen (27, 30) bzw. (28, 31) bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums seriell zueinander angeordnet sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die einem Aktor (13, 14) zugeordneten Schalteinrichtungen (27, 30) bzw. (28, 31) bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellmedium eine Hydraulikflüssigkeit ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellmedium Druckluft ist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellmedium elektrischer Strom ist.
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