DE102010048822B4

DE102010048822B4 - Assistenzsystem

Info

Publication number: DE102010048822B4
Application number: DE201010048822
Authority: DE
Inventors: Ingmar Ehrenpfordt; Prof. Dr.-Psych. Eggert Frank; Dr.rer.nat. Kullack Anke
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV; Technische Universitaet Braunschweig
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-10-20
Filing date: 2010-10-20
Publication date: 2013-09-12
Anticipated expiration: 2030-10-21
Also published as: DE102010048822A1

Abstract

Assistenzsystem (1) zur gezielten Verhaltensbeeinflussung eines Fahrzeugführers eines Fahrzeuges (5) mit einer Situationserkennungseinheit (2), die zum Erkennen von kritischen Situationen eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem (1) mit einem oder mehreren an dem Fahrzeug (5) angeordneten und zur Neigung zumindest eines Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis gegenüber einer Fahrebene (Ex) des Fahrzeuges (5) vorgesehenen Stellgliedern (4) verbunden ist, wobei das Assistenzsystem (1) zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis in Abhängigkeit einer erkannten kritischen Situation derart eingerichtet ist, dass eine Kraft (F) auf den Fahrzeugführer aufgeprägt wird, um reflexartig ein spezifiziertes konsolidiertes Verhalten des Fahrzeugführers auszulösen, dadurch gekennzeichnet, dass die Situationserkennungseinheit (2) zum Erkennen einer zu hohen Geschwindigkeit des Fahrzeuges (5) innerhalb eines Kurvenvorfeldes (7) als kritische Situation eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem (1) zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis mittels der Stellglieder (4) in Richtung Kurvenaußenseite in Abhängigkeit der Erkennung eingerichtet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Assistenzsystem zur gezielten Verhaltensbeeinflussung und gleichzeitiger Aufmerksamkeitserhöhung eines Fahrzeugführers eines Fahrzeuges mit einer Situationserkennungseinheit, die zum Erkennen von kritischen Situationen eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem mit einem oder mehren an dem Fahrzeug angeordneten und zur Neigung zumindest eines Teils des Fahrzeugsaufbaus oder Fahrzeugchassis gegenüber einer Fahrebene des Fahrzeuges vorgesehenen Stellgliedern verbunden ist, wobei das Assistenzsystem zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus oder Fahrzeugchassis in Abhängigkeit einer erkannten kritischen Fahrsituation derart eingerichtet ist, dass eine Kraft auf den Fahrzeugführer aufgeprägt wird, um reflexartig ein spezifiziertes konsolidiertes Verhalten des Fahrzeugführers auszulösen.
Assistenzsysteme haben die Aufgabe, den Fahrzeugführer eines Fahrzeuges hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen, ihm gegebenenfalls Arbeiten abzunehmen und in kritischen Situationen einzugreifen, um Unfälle oder Personenschäden zu vermeiden. Dabei wird meist mit Hilfe von entsprechenden Sensoren die Umgebung des Fahrzeuges abgetastet und analysiert, wobei anhand dieser so ermittelten Umgebungsdaten dann die momentane Situation oder auch eine eventuelle in die Zukunft prognostizierte Situation ermittelt werden kann. Hierbei können unterschiedlichste technische Hilfsmittel eingesetzt werden, wie beispielsweise GPS-Geräte, digitale Karten, Ultraschall, Radar- oder Lidarsysteme sowie Verhaltensdatenbanken, aus denen dann die aktuelle Situation abgeschätzt wird. Eine Vielzahl solcher Assistenzsysteme für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der EP 1 897 785 A2 , DE 198 21 618 C1 , DE 199 63 402 A1 oder aber auch DE 103 27 591 A1 sowie DE 10 2008 013 981 A1 .
Hinsichtlich ihres Unterstützungsgrades lassen sich dabei zweierlei Kategorien von Assistenzsystemen unterscheiden, nämlich solche, die aktiv in die Fahrsituation eingreifen und gegebenenfalls dem Fahrer überstimmen und zum anderen jene Assistenzsysteme, welche den Fahrer auf eine wie auch immer geartete Art und Weise auf eine gefährliche Situation hinweisen bzw. warnen. Ein typischer Vertreter der Assistenzsysteme für Kraftfahrzeuge der zweitgenannten Kategorie sind Spurverlassenwarner, die den Fahrer beim Verlassen seiner Fahrspur mittels eines Warnhinweises darauf aufmerksam machen, weil der Fahrzeugführer beispielsweise eingeschlafen ist.
Assistenzsysteme, die aktiv in die Steuerung eines Fahrzeugs eingreifen, weisen dabei den Nachteil auf, dass sich die Fahrzeugführer bevormundet fühlen, wenn ein solches Assistenzsystem in die Regelung und Steuerung des Fahrzeuges eingreift, was zu einer deutlichen Akzeptanzverminderung bezüglich solcher Assistenzsysteme führt. Denn viele Fahrer oder auch Piloten möchten trotz einer kritischen Situation dennoch die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug behalten, so dass abzuwägen ist, inwieweit ein solches Assistenzsystem in die Steuerung eingreifen darf.
Darüber hinaus ergibt sich bei den Assistenzsystemen, die aktiv in die Steuerung des Fahrzeuges eingreifen, der Nachteil, dass der Eingriff vollständig von der Situation abgedeckt sein muss, so dass das Fahrzeug durch den Eingriff in die Steuerung entgegen der Steuerungseingabe des Fahrers nicht die Situation verschlimmert.
Bei den Assistenzsystemen, die den Fahrer auf eine ungewöhnliche oder kritische Situation hinweisen, behält der Fahrzeugführer stets die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug. Damit wird das Akzeptanzproblem bei den aktiven Assistenzsystemen, die in die Steuerung des Fahrzeuges eingreifen, zwar gelöst, jedoch weisen die passiven Assistenzsysteme, die den Fahrer lediglich warnen, nachteilig das Problem auf, dass aufgrund des dazwischen liegenden menschlichen Faktors mit Verzögerungen hinsichtlich der Reaktion zu rechnen ist, da die menschliche Reaktionszeit im Vergleich zu den Antwortgeschwindigkeiten von Computersystemen wesentlich höher ist. Das Problem liegt dabei darin, dass ein durch einen Warnhinweis ausgelöstes Verhaltens bzw. daraus abgeleitete Handlungen hohe kognitive Anteile aufweisen, die bei der Verarbeitung erhebliche Zeit in Anspruch nehmen, die dann als verzögerte Reaktionszeit beobachtbar ist. Im Gegensatz zum konditionierten Reiz-Reaktionsverhaiten, welches intuitiv und wesentlich schneller ist, ist das Reaktionsverhalten mit kognitiven Anteilen systembedingt meist derart langsam, dass ein solches Assistenzsystem, das den Fahrer vor einer kritischen Situation warnt, den Fahrer so rechtzeitig warnen muss, dass diesem genügend Zeit bleibt, die entsprechenden Handlungen durchzuführen.
Im Spannungsfeld dieser Problematik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Assistenzsystem anzugeben, welches den Fahrer nicht bevormundet und dennoch eine schnelle und zuverlässige Reaktion auf eine kritische Verkehrssituation hervorruft.
Aus der DE 10 2004 041 225 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers offenbart, wobei die Warnung durch einen Ruck, beispielsweise durch eine Beschleunigungsänderung, dem Fahrer präsentiert werden soll. Ein solcher Ruck kann beispielsweise durch das Bremssystem erzeugt werden, indem ein leichter Bremsdruck aufgeprägt wird, der dann ruckartig gelöst wird. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass durch einen Kippimpuls des Fahrersitzes ein Ruck auf den Fahrer aufgeprägt wird. Ziel ist es, den Fahrer vor einer detektierten Gefahrensituation mit Hilfe eines solchen Beschleunigungsruckes zu warnen.
Aus der DE 10 2005 009 002 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren an Kraftfahrzeugen offenbart, wobei die Stabilisatoren zum Einbringen eines entgegenwirkenden Drehmomentes eingerichtet sind, um eine Wankbewegung des Fahrzeuges zu vermindern.
Aus der EP 0 373 029 B1 ist ein Bewegungssimulator für die Ausbildung zum Führen von Fahrzeugen bekannt, wobei offenbart wird, dass einer Person in einem Simulator durch Aufbringen einer zusätzlichen Beschleunigung das Gefühl vermittelt werden kann, dass eine Kraft auf die Person einwirkt.
Die Aufgabe wird mit dem Assistenzsystem der eingangs Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Situationserkennungseinheit zum Erkennen einer zu hohen Geschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb eines Kurvenvorfeldes als kritische Situation eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus oder Fahrzeugchassis mittels der Stellglieder in Richtung Kurvenaußenseite in Abhängigkeit der Erkennung eingerichtet ist. Damit wird das Verhalten des Fahrzeugführers direkt auf der intuitiven und kognitiven Ebene direkt beeinflusst, so dass eine Reizsituation hergestellt wird, die eine direkte Auswirkung auf das Verhalten des Fahrzeugführers besitz, ohne dass er sie kognitiv verarbeiten muss.
Demnach schlägt die vorliegende Erfindung vor, sich in bestimmte kritische Verkehrssituationen klassischer Reiz-Reaktionsmuster der Fahrer zu bedienen, die ohne kognitive Anteile auskommen und somit wesentlich geringere Reaktionszeiten haben, um ein spezifisches Verhalten auszulösen, dass das Gefährdungspotential in der Situation reduziert. Denn es wurde erkannt, dass die Fahrer auf solche Reize, die konditioniertes Verhalten ansprechen, wesentlich schneller reagieren als auf solche Reize, die zunächst kognitiv verarbeitet werden müssen. Hierzu schlägt die vorliegende Erfindung vor, dass das Assistenzsystem zumindest einen Teil des Fahrzeugaufbaus des Fahrzeuges derart neigt, dass eine entsprechende Kraft, beispielsweise eine Querkraft, auf den Fahrer aufgeprägt wird bzw. einwirkt, wenn eine entsprechende kritische Situation erkannt wurde. Durch das Einwirken einer solchen Kraft auf den Fahrzeugsführer wird ein entsprechendes konditioniertes Reiz-Reaktionsmuster ausgelöst, das zu einer wesentlich schnelleren Reaktion auf die kritische Situation führt und dabei dem Fahrer nicht bevormundet und die Steuerung eingreift. Der Fahrer bleibt somit immer Herr der Situation und im „loop”.
Die Situationserkennungseinheit ist dabei zum Erkennen einer zu hohen Geschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb eines Kurvenvorfeldes als kritische Situation eingerichtet ist. In einer solchen Situation besteht aktuell noch keine kritische Situation, aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit für die vorausliegende Kurve ergibt sich jedoch die Tatsache, dass es bei unveränderten Betriebsparametern zu einer kritischen Situation kommen wird. Daher ist eine zu hohe Geschwindigkeit innerhalb eines solchen Kurvenvorfeldes bereits schon als kritische Situation zu bezeichnen. Wurde eine solche kritische Situation von der Situationserkennungseinheit erkannt, so wird der Fahrzeugaufbau/Fahrzeugchassis bzw. auch nur Teile davon in Richtung Kurvenaußenseite geneigt, so dass eine entsprechende Querkraft, die den Zentrifugalkräften bei Kurvenfahrten ähnlich ist, auf den Fahrer einwirkt. Der Fahrzeugführer reagiert in einem solchen Fall intuitiv und verringert die Geschwindigkeit, da er negative Zentrifugalkräfte in Kurven als unangenehm empfindet und daher vermeidet. Somit kann eine potentiell kritische Situation mit dieser Methode schnell und effektiv entschärft werden, wobei gleichzeitig seine Aufmerksamkeit auf die vorliegende Fahrsituation gerichtet wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Assistenzsystem wird somit konsolidiertes Verhalten angesprochen, welches der Fahrer aufgrund seiner Fahrerfahrung immer wieder durch negative Verstärkung und daraus resultierendes Vermeidungslernen verfestigt hat. Zusätzlich erfolgt in solchen Situationen eine Orientierungsreaktion auf die Situation mit einhergehender Erhöhung der Aufmerksamkeit, was vor allem dann wichtig ist, wenn der Fahrer vorher durch andere Dinge abgelenkt wurde. Somit können insbesondere im Vorfeld von kritischen Situationen beim Fahrer intuitive Handlungen ausgelöst werden, deren Reaktionszeiten wesentlich kürzer sind als die von klassischen Reaktionsverhalten mit kognitiven Anteilen.
Vorteilhafterweise ist die Situationserkennungseinheit zum Erkennen einer zukünftigen kritischen Situation eingerichtet. Zukünftige kritische Situationen sind jene, die zum aktuellen Zeitpunkt noch keine kritischen Anteile aufweisen, jedoch bei unveränderten Betriebsparametern zu einer kritischen Situation führen können. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn mit einer zu hohen Geschwindigkeit in einer Kurve gefahren wird. Unter einer kritischen Situationen im Sinne der vorliegenden Erfindung wird demnach nicht nur die kritische Situation selber verstanden, sondern auch das entsprechende Vorfeld einer solchen Situation, die dann kritisch werden kann.
Ein solches Assistenzsystem kann bspw. in ein bodengebundenes Fahrzeug, wie einem Schienen- oder Straßenfahrzeug, eingebaut werden. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann aber auch in ein Luftfahrzeug, wie bspw. einem Hubschrauber, um den Piloten entsprechend zu unterstützen.
Vorteilhafterweise sind die Stellglieder an einem Fahrwerk des Fahrzeuges angeordnet, und zwar derart, dass der Fahrzeugaufbau oder das Fahrzeugchassis seitenspezifisch angehoben und abgesenkt werden kann. Durch unterschiedliches Anheben und Absenken der einzelnen Fahrwerksbestandteile lässt sich dann der gesamte Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges gegenüber einer Fahrebene entsprechend neigen. Wird beispielsweise mit Hilfe der Stellglieder der Fahrzeugaufbau nur auf einer Seite abgesenkt, während er auf der anderen Seiten erhöht angehoben wird, so wird der Fahrzeugaufbau in die Richtung geneigt, auf deren Seite der Fahrzeugaufbau mit den entsprechenden Stellgliedern abgesenkt wurde.
Durch das Neigen des Fahrzeugaufbaus bzw. auch nur Teilen davon können auch entsprechende Kräfte nur auf den Fahrzeugführer aufgeprägt bzw. eingewirkt werden, so dass anhand dieser Kräfte ein konsolidiertes Verhalten beim Fahrer oder Piloten (Fahrzeugführer) ausgelöst werden kann.
Die zur Neigung notwendigen Stellglieder können dabei auch an dem Fahrersitz des Fahrzeugsführers angeordnet werden, so dass nur der Fahrersitz als Teil des Fahrzeugaufbaus geneigt wird. Dies hat den Vorteil, dass eventuelle Beifahrer nicht gestört werden, als wenn der gesamte Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges geneigt wird.
Bei Luftfahrzeugen, insbesondere Hubschraubern, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Situationserkennungseinheit zum Erkennen eines Schwingens des Fahrzeuges als kritische Situation eingerichtet ist. Ein solches Schwingen des Fahrzeuges entsteht beispielsweise bei Hubschraubern mit Außenlasten, wenn diese aufgrund von Witterungseinflüssen oder von entsprechenden Steuerbefehlen anfangen, unter den Hubschrauber in die ein oder andere Richtung zu schwingen. In der Regel wird dies vom Piloten meist nicht so rechtzeitig erkannt, dass ein Gegensteuern das Schwingen vollständig entschärft. Erfindungsgemäß wird nun der Fahrzeugaufbau/Fahrzeugchassis bzw. auch Teile davon derart gegenüber der Fahr- oder Flugebene geneigt, dass der Pilot intuitiv gegen diese Neigung gegensteuert und somit durch diese Steuereingaben die Schwingungen kompensiert.
Dies hat den besonderen Vorteil, dass gefährliche Schwingungen durch die Piloten selber kompensiert werden, ohne dass die Steuerung des Fluggerätes eingegriffen werden muss, während dem Piloten die kritische Situation derart nahe gebracht wird, dass er intuitiv und mit kontrolliertem Verhalten darauf reagiert.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 – Blockdiagramme des vorliegenden Assistenzsystems;
2a, 2b – schematische Darstellung eines sich neigenden Fahrzeuges;
3 – schematische Darstellung einer kritischen Situation innerhalb eines Kurvenvorfeldes.
1 zeigt die schematische Darstellung des vorliegenden Assistenzsystems 1. Das Assistenzsystem 1 weist eine Situationserkennungseinheit 2 auf, die mit entsprechenden Sensoren 3 des Fahrzeuges verbunden ist. Alternativ kann die Situationserkennungseinheit 2 auch mit einem Bussystem des Fahrzeuges verbunden sein, um entsprechende Sensordaten von anderen Sensoren abgreifen zu können. Die Situationserkennungseinheit 2 des Assistenzsystems 1 ist mit einer Auswerteeinheit 3 verbunden, welche die von der Situationserkennungseinheit übermittelten Daten entsprechend auswertet. Wurde eine entsprechende kritische Situation erkannt, die geeignet ist, dass das vorliegende Assistenzsystem 1 einwirkt, so werden die an die Auswerteeinheit 3 angeschlossenen Stellglieder 4 bzw. Aktuatoren derart angesteuert, dass sich das Fahrzeug in eine bestimmte Richtung neigt und so dem Fahrer eine entsprechende Kraft aufgeprägt wird, die beim Fahrer das situationsbedingte Verhalten auslöst.
2a zeigt ein Fahrzeug 5, das sich in einer Normallage befindet. Die Fahrebene Ex wird dabei als die der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug 5 befindet, angenommen. Senkrecht dazu befindet sich die virtuelle Koordinatenachse z. Am Fahrwerk des Fahrzeuges 5 sind entsprechende Stellglieder bzw. Aktuatoren 4 angeordnet, die dazu eingerichtet sind, durch Anheben und Absenken den Fahrzeugaufbau 6 in eine entsprechende Richtung zu neigen.
2b zeigt dasselbe Fahrzeug 5, bei dem der Fahrzeugaufbau 6 in eine bestimmte Richtung geneigt wurde. Die vertikale Achse z' des Fahrzeuges 5 weicht dabei von der vertikalen Achse z, die senkrecht zur Fahrebene E steht, entsprechend ab. Während des Neigevorgangs wird dabei eine Kraft F auf die Insassen des Fahrzeuges 5 ausgeübt, die den Charakter von Zentrifugalkräften besitzen. Somit wird aufgrund der Neigung des Fahrzeugaufbaus 6 eine entsprechende Kraft F auf den Fahrer aufgeprägt bzw. eingewirkt. 3 zeigt schematisch eine kritische Verkehrssituation in einem Kurvenvorfeld 7. Das Fahrzeug 5 hat dabei mit Hilfe der Situationserkennungseinheit 2 eine entsprechende kritische Fahrsituation festgestellt, da sich das Fahrzeug 5 mit zu hoher Geschwindigkeit innerhalb des Kurvenvorfeldes 7 der Kurve 8 nähert. Würde das Fahrzeug 5 mit dieser zu hohen Geschwindigkeit in die Kurve 8 einfahren, so bestünde die Gefahr, dass das Fahrzeug die Bodenhaftung verliert und hinausgetragen wird.
Um den Fahrer intuitiv auf das Vorliegen einer solchen kritischen Verkehrssituation hinzuweisen, wird mit Hilfe der Stellglieder der Fahrzeugaufbau 6 bzw. auch nur Teile davon, wie z. B. der Fahrersitz, in Richtung der Außenseite der Kurve 6 geneigt, so dass eine Kraft F auf den Fahrer aufgeprägt wird. Da diese aufgeprägte Kraft den Charakter von Zentrifugalkräften besitzt, nimmt der Fahrer dies als negativ wahr und reagiert entsprechend, indem er die Geschwindigkeit verringert. Dabei handelt es sich um konsolidiertes Verhalten, welches der Fahrer aufgrund seiner Fahrerfahrung immer wieder durch negative Verstärkung und daraus resultierendes Vermeidungslernen verfestigt hat. Der Fahrer nimmt reflexartig den Fuß vom Gas und verstärkt seine Aufmerksamkeit auf die vor ihm liegende Fahrsituation.

Claims

Assistenzsystem (1) zur gezielten Verhaltensbeeinflussung eines Fahrzeugführers eines Fahrzeuges (5) mit einer Situationserkennungseinheit (2), die zum Erkennen von kritischen Situationen eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem (1) mit einem oder mehreren an dem Fahrzeug (5) angeordneten und zur Neigung zumindest eines Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis gegenüber einer Fahrebene (E_x) des Fahrzeuges (5) vorgesehenen Stellgliedern (4) verbunden ist, wobei das Assistenzsystem (1) zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis in Abhängigkeit einer erkannten kritischen Situation derart eingerichtet ist, dass eine Kraft (F) auf den Fahrzeugführer aufgeprägt wird, um reflexartig ein spezifiziertes konsolidiertes Verhalten des Fahrzeugführers auszulösen, dadurch gekennzeichnet, dass die Situationserkennungseinheit (2) zum Erkennen einer zu hohen Geschwindigkeit des Fahrzeuges (5) innerhalb eines Kurvenvorfeldes (7) als kritische Situation eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem (1) zur Neigung zumindest des Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis mittels der Stellglieder (4) in Richtung Kurvenaußenseite in Abhängigkeit der Erkennung eingerichtet ist.
Assistenzsystem (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Situationserkennungseinheit (2) zum Erkennen einer zukünftigen kritischen Situation eingerichtet ist.
Assistenzsystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein bodengebundenes Fahrzeug oder ein Luftfahrzeug ist.
Assistenzsystem (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das bodengebundene Fahrzeug ein KFZ ist.
Assistenzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Stellglieder (4) an einem Fahrwerk des Fahrzeuges (5) angeordnet und durch Anheben und/oder Absenken zur Neigung des gesamten Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis des Fahrzeuges (5) in Abhängigkeit der erkannten kritischen Situation eingerichtet sind.
Assistenzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Stellglieder (4) zumindest an dem Fahrersitz des Fahrzeugführers angeordnet und durch Anheben und/oder Absenken zur Neigung des Fahrersitzes als Teil des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis in Abhängigkeit der erkannten kritischen Situation eingerichtet ist.
Assistenzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Situationserkennungseinheit (2) zum Erkennen eines Schwingens des Fahrzeuges als kritische Situation eingerichtet ist, wobei das Assistenzsystem (1) zur Neigung zumindest eines Teils des Fahrzeugaufbaus (6) oder Fahrzeugchassis mittels der Stellglieder (4) in Abhängigkeit des erkannten Schwingens eingerichtet ist.