DE102014214388A1

DE102014214388A1 - Verfahren und System zum Übertragen einer richtungsbezogenen Information an den Fahrer und an einen Insassen eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102014214388A1
Application number: DE102014214388.8A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-07-23
Filing date: 2014-07-23
Publication date: 2016-01-28

Abstract

Die Erfindung offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Übermitteln einer richtungsabhängigen Information an den Fahrer oder den Insassen eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten: – Ermitteln einer Signalrichtung eines kinästhetischen Signals in Abhängigkeit von einer richtungsabhängigen Information; – Ermitteln zumindest eines Steuerungssignals zum Ansteuern zumindest eines Fahrwerkaktors, der zumindest eine vertikaldynamische Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle in Abhängigkeit von der ermittelten Signalrichtung erzeugt; – Erzeugen einer Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges mittels Ansteuerns des zumindest einen Fahrwerksaktors des Fahrzeuges mit dem ermittelten zumindest einen Steuerungssignal, das der Signalrichtung des kinästhetischen Signals entspricht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Übertragen einer richtungsbezogenen Information an einen Fahrer und an einen Insassen eines Fahrzeuges.
Richtungsbezogene Informationen werden im Stand der Technik in einem Fahrzeug visuell und auditiv an den Fahrer übertragen, beispielsweise mittels Pfeile auf einer Anzeigeeinrichtung (Kombi-Instrument, Navigationssystem oder dergleichen). Es ist bekannt, dass der auditive Kanal und der visuelle Kanal des Fahrers in machen Verkehrssituationen überlastet sein kann.
Optische Hinweise haben den Nachteil, dass der Fahrer immer wieder seine Aufmerksamkeit auf die Anzeigeeinrichtung (beispielsweise im Kombi-Instrument) richten muss, um sie zu bemerken. Dabei besteht grundsätzlich die Gefahr, dass der Fahrer den Hinweis nicht bemerkt und die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer dadurch gefährdet wird.
Der visuelle und der auditive Wahrnehmungskanal des Fahrers sind durch die Vielfalt und Menge der Anzeigen bzw. akustischer Signale im Fahrzeug sowie durch die Beobachtung des Verkehrsgeschehens bzw. durch das akustische Wahrnehmen der Verkehrsgeräusche sowie durch die Vielfalt und eine komplexe Anordnung von Verkehrszeichen sehr häufig überlastet. Dies kann zu Fehleinschätzungen durch den Fahrer und gravierende Folgen nach sich ziehen. Auch bedürfen optisch (beispielsweise als Grafik) oder auditiv (als ein akustisches Signal) übermittelte Informationen einer deutlich aufwändigeren Interpretation durch das menschliche Gehirn. Eine entsprechende Reaktionsdauer des Fahrers kann eine weite statistische Streuung je nach Person und je nach Auslastung der Person aufweisen. Diese Effekte können für die rechtzeitige und sichere Wahrnehmung der Information zumindest in bestimmten Situationen sehr hinderlich sein.
Akustische Warnhinweise weisen hingegen den Nachteil auf, dass diese vom Fahrer in bestimmten Fahrsituationen als störend und unnötig wahrgenommen werden.
Außerdem können sowohl laute Warnsignale als auch optische Warnsignale auch von Mitfahrern bewusst wahrgenommen werden. Diese bewusste Wahrnehmung durch die Mitfahrer kann diese beunruhigen und zu Rückschlüssen auf ein mangelndes Fahrvermögen des Fahrers führen.
Im Stand der Technik bekannte Vibrationssignale des Lenkrads weisen darüber hinaus den Nachteil auf, dass bestenfalls zwei Richtungen signalisiert werden können.
Im Stand der Technik ist bekannt, eine Information mit einem kinästhetischen Signal zu übertragen. Die DE 10 2004 016 981 A1 , die DE 198 57 992 C2 , die DE 10 2004 030 756 A1 und die DE 10 2005 040 791 A1 betreffen das Übertragen von Informationen an den Fahrer mittels kinästhetischer Botschaften.
Problematisch ist die Erzeugung von kinästhetischen Signalen, insbesondere Verzögerungen, im Winter oder bei glatter Straße. Ein derartiges kinästhetisches Signal könnte das Verhalten des Fahrzeuges in einer Kurve verändern und kann zu einem Schleudern des Fahrzeuges oder in einem Extremfall auch zu einem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug führen. Dadurch kann der Fahrer überrascht werden, was dazu führen kann, dass er anschließend einen Fahrfehler auf der glatten oder rutschigen Straße begeht. Ein starkes kinästhetisches Signal ist störend oder gefährlich. Ein zu schwaches kinästhetisches Signal kann bei einer unebenen Straße aufgrund von vielen kleinen Beschleunigungen durch den Fahrer nicht wahrgenommen werden.
Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die möglichst komfortabel eine richtungsbezogene Information an den Fahrer oder einen Insassen eines Fahrzeuges übertragen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und ein Fahrzeugsystem nach Anspruch 21 gelöst.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren zum Übermitteln einer richtungsabhängigen Information an den Fahrer und/oder einen Insassen eines Fahrzeuges gelöst, das den Schritt des Ermittelns einer Signalrichtung eines kinästhetischen Signals in Abhängigkeit von einer richtungsabhängigen Information und das Ermitteln zumindest eines Steuerungssignals zur Ansteuerung zumindest eines Fahrwerkaktors aufweist, der zumindest eine vertikal dynamische Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle in Abhängigkeit von der ermittelten Signalrichtung erzeugt. Schließlich wird die Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges mittels Ansteuerns des zumindest einen Fahrwerkaktors des Fahrzeuges mit dem ermittelten zumindest einen Steuerungssignal erzeugt, das der Signalrichtung des kinästhetischen Signals entspricht.
Die Ermittlung der Signalrichtung des zumindest einen kinästhetischen Signals kann mittels einer Zuordnung einer Richtung zu einer richtungsabhängigen Information ausgestaltet sein. Die Signalrichtung kann derart zugeordnet werden, dass die richtungsabhängige Information zu einer von zumindest drei, vorzugsweise zu zumindest vier, mehr bevorzugt zu zumindest acht, höchstbevorzugt zu zumindest 12 vordefinierten Signalrichtungen erfolgt. Eine Signalrichtung kann rechts, links, rechts vorne, links hinten, links vorne, rechts hinten, eine Vertikalbewegung nach oben, eine Vertikalbewegung nach unten, eine Nickbewegung nach vorne, eine Nickbewegung nach hinten oder eine Kombination dieser Signalrichtungen umfassen. Eine Zuordnung einer Signalrichtung zu einer richtungsabhängigen Information kann derart erfolgen, dass sich zwischen der zumindest einen richtungsabhängigen Information und der ermittelten Signalrichtung des zumindest eines kinästhetischen Signals oder der zu diesem entgegengesetzten Richtung die geringste mögliche Winkeldifferenz ergibt.
Ein kinästhetisches Signal ist im Sinne der Anmeldung durch eine elektronische gesteuerte Beschleunigungseinwirkung gekennzeichnet, die durch den kinästhetischen Wahrnehmungskanal eines Fahrzeuginsassen, insbesondere mittels seines vestibulären Systems und/oder Muskelsinns, wahrnehmbar ist. Es kann sich dabei um eine additive Beschleunigungseinwirkung zu den sonstigen Regelbeschleunigungen handeln, die ein Fahrwerkregelungssystem, beispielsweise auch zum Ausgleich von Fahrbahngefälle, Fahrbahnunebenheiten oder Störgrößen, erzeugt. Dieses kann also auch als eine additive Beschleunigung zu der Sollbeschleunigung bzw. zu der sonstigen Wirkung des Aktors aufgefasst werden, die in Abhängigkeit von der zu übermittelnden Information erzeugt wird.
Die Erfindung schafft eine gut unterscheidbare Signalisierung in mehreren unterschiedlichen Signalrichtungen. Falls eine erste Signalrichtung ermittelt wird, wird ein erstes kinästhetisches Signal mit einer ersten Signalrichtung mittels einer ersten Ansteuerung eines Vertikaldynamikaktors, vorzugsweise mittels einer ersten Ansteuerung von zumindest zwei Vertikaldynamikaktoren des Fahrzeuges erzeugt. Falls eine zweite Signalrichtung ermittelt wird, wird ein zweites kinästhetisches Signal mit einer zweiten Signalrichtung mittels einer zweiten Ansteuerung eines Vertikaldynamikaktors, vorzugsweise mittels einer zweiten Ansteuerung von zumindest zwei Vertikaldynamikaktoren des Fahrzeuges, erzeugt.
Die erste und die zweite Signalrichtung kann Beschleunigungseinflüsse umfassen, die unterschiedliche Achsen des Fahrzeuges (X, Y, Z) oder die Grundbewegungen betreffen können. Dabei können kinästhetische Signale in zwei unterschiedliche Richtungen auch durch quasi-unabhängige Signalpfade des Fahrzeuges ermittelt werden und/oder steuerbar sein. Auch eine Beschleunigungseinwirkung in eine Richtung kann durch eine mehr oder weniger gleichzeitige Ansteuerung mehrerer unabhängiger Signalpfade des Fahrzeuges erzeugt werden. Die richtungsabhängige Information kann eine mit unterschiedlichen Mitteln des Fahrzeuges ermittelte Information sein. Beispielsweise kann diese Information mit einer Sensorik des Fahrzeuges, insbesondere mit einer perzeptiven Sensorik, ermittelt werden. Ferner kann die Information vom Fahrzeug empfangen worden sein, beispielsweise von einem anderen Fahrzeug oder einer Infrastrukturvorrichtung, z. B. einem Backup-Server oder ein sogenanntes Car-To-X-System.
Die Anmelderin behält sich vor, auf die folgenden Ausgestaltungen separat Schutz zu begehren, beispielsweise mittels einer Teilanmeldung.
Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Ermittelns zumindest eines Parameters des zumindest einen Steuerungssignals zum Ansteuern des zumindest eines Aktors des Fahrzeuges derart, dass zumindest eine resultierende Beschleunigungsphase der Fahrgastzelle im Wesentlichen in die ermittelte Signalrichtung ausgerichtet ist und sich oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers befindet. Das zumindest eine Steuerungssignal wird derart ermittelt, dass der entsprechende Parameter der Beschleunigungseinwirkung, die auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges wirkt, zumindest zwei Phasen umfasst, wobei zumindest eine erste Phase im Wesentlichen in die Signalrichtung ausgerichtet ist und sich oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers befindet. Zumindest ein Parameter des Signals kann durch die Signalbotschaft des Steuersignals innerhalb des Fahrzeuges übertragen werden. Die Aktoren sind bevorzugt vertikaldynamische Aktoren des Fahrzeuges.
Es wird zumindest ein Parameter des Steuerungssignals zur Ansteuerung des zumindest einen Aktors des Fahrzeuges derart ermittelt, dass zumindest eine resultierende Beschleunigungsphase der Fahrgastzelle im Wesentlichen gegen die ermittelte Signalrichtung ausgerichtet ist und sich unterhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers befindet. Dadurch ergibt sich eine Kombination der Beschleunigungseinwirkungen auf die Fahrgastzelle in zwei Phasen, wobei lediglich die erste Beschleunigungsphase in die Signalrichtung ausgerichtet ist und vom Fahrer des Fahrzeuges zumindest deutlich stärker wahrnehmbar ist als die zweite Phase der Beschleunigungseinwirkung. Dabei nimmt der Fahrer des Fahrzeuges die zumindest eine erste Phase als Signalrichtung des kinästhetischen Signals war.
Die zweite Phase der Beschleunigungseinwirkung kann im Wesentlichen entgegengesetzt zur Signalrichtung des kinästhetischen Signals ausgerichtet sein. Mit dieser kann die innerhalb einer ersten Phase erfolgte Bewegung der Fahrgastzelle ausgeglichen werden. Besonders bevorzugt werden die Parameter der zumindest eine Beschleunigungsphase derart gewählt, dass die resultierende Beschleunigungseinwirkung zumindest etwa 20% bis etwa 50% unter der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers des Fahrzeuges liegt. Folglich kann eine relativ schnelle Stabilisierung bzw. Rückstabilisierung der Fahrgastzelle erfolgen, ohne dass der Fahrer die zweite Phase, beispielsweise als weiteres kinästhetisches Signal in eine entgegengesetzte Richtung oder als eine Störung, empfindet. Somit kann der Fahrer die Richtung sehr gut wahrnehmen, ohne dass sein Komfortempfinden gestört wird.
Zumindest ein Parameter der sich oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers befindenden Beschleunigungseinwirkung wird derart gewählt, dass die resultierende Beschleunigungseinwirkung um mehr als 10% höher als die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und niedriger als etwa 200% bis etwa 250% der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers ist. Der zumindest eine Parameter der Beschleunigungseinwirkung wird derart gewählt, dass eine sichere aber nicht störende Übermittlung einer Information zu der ermittelten Signalrichtung an den Fahrer ermöglicht wird. Bevorzugt werden die Parameter derart gewählt, dass das resultierende kinästhetische Signal eine Beschleunigungseinwirkung erzeugt, die etwa 120% bis etwa 150% über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers liegt.
Die Ermittlung des Parameters des kinästhetischen Signals umfasst das Ermitteln einer auf die Fahrgastzelle wirkenden Kraft, eines auf die Fahrgastzelle wirkenden Amplitudenbetrages der Kraft, zumindest eines Beschleunigungswertes der Fahrgastzelle, eine Dauer der Beschleunigung der Fahrgastzelle, einen zeitlichen Verlauf der Beschleunigung der Fahrgastzelle oder der auf die Fahrgastzelle wirkenden Kraft und/oder einen Gradient der Beschleunigung der Fahrgastzelle.
Der Schritt des Erzeugens zumindest einer Beschleunigungseinwirkung kann das Ansteuern zumindest eines aktiven Dämpfers des Fahrzeuges, das Ansteuern zumindest eines Aktors einer aktiven Rollestabilisierung, das Ansteuern zumindest eines Luftfederungsaktors und/oder das Ansteuern zumindest eines aktiven elektrischen Vertikaldynamikaktors umfassen.
Bevorzugt umfasst zumindest ein kinästhetisches Signal zumindest eine Winkelbeschleunigung um die Längsachse oder Querachse des Fahrzeugs und/oder eine Beschleunigungseinwirkung entlang der Vertikalachse des Fahrzeugs. Diese können bevorzugt im Wesentlichen einer Winkelbeschleunigung um die X-Achse (a_φ) und/oder Y-Achse (a_ϑ) des Fahrzeugs entsprechen. Besonders bevorzugt umfasst das kinästhetische Signal dabei eine Kombination aus zumindest zwei Beschleunigungseinwirkungen. Insbesondere kann eine solche Kombination zeitgleich oder zeitversetzt erzeugt werden. Die Beschleunigungseinwirkung im Wesentlichen entlang der Vertikalachse des Fahrzeugs (Z-Achse) kann dabei der Richtung einer Hubbewegung und/oder einer Senkbewegung entsprechen.
Die Erzeugung zumindest einer Beschleunigungseinwirkung kann mittels Ansteuerung eines oder mehrerer aktiver elektrischer Vertikaldynamikaktoren durchgeführt werden, die eine ihnen zugeführte elektrische Energie in eine Vertikalbewegung des Fahrzeuges an zumindest einem Rad des Fahrzeuges umsetzen. Dabei können je nach ermittelter Signalrichtung, die Aktoren, die den rechten Rädern und den linken Rädern zugeordnet sind und/oder die Aktoren, die den beiden Vorderrädern oder den beiden Hinterrädern zugeordnet sind, unterschiedlich angesteuert werden. Auch eine unterschiedliche Ansteuerung für zumindest drei Räder oder im Wesentlichen in die gleiche Richtung an allen vier Rädern ist vorteilhaft. Somit ergibt sich eine Vielfalt erzeugbarer kinästhetischer Signale, die vom Fahrer als Hinweise auf eine Vielzahl verschiedener unterscheidbaren Richtungen interpretiert werden kann.
Die an sich bekannten Aktoren einer aktiven Rollstabilisierung können derart gesteuert werden, dass sich zumindest eine Richtungskomponente der Beschleunigungseinwirkung insbesondere eine Wankbeschleunigung ergibt.
Alternativ oder zusätzlich können Ventile an sich bekannter aktiver Dämpfer derart angesteuert werden, dass das Vertikaldynamikverhalten des Fahrzeuges einen eindeutig wahrnehmbaren Bezug zu der ermittelter Richtung zeigt. Bevorzugt erfolgt eine solche Ansteuerung kurzzeitig, insbesondere kürzer als etwa 1 sec, vorzugsweise kürzer als etwa 2 sec, mehr bevorzugt kürzer als etwa 5 sec Eine Kombinationen von Ventileinstellungen eines aktiven Dämpfers in die Druckrichtung und/oder Zugrichtung kann, bevorzugt zusammen mit der Ansteuerung anderer Aktoren des Fahrzeuges derart gewählt werden, dass sich eine Wank-, Nick- oder Hubbeschleunigung auf die Fahrgastzelle verändert und sich somit die ermittelte Beschleunigungseinwirkung erzeugt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Beschleunigungseinwirkung auch derart erzeugt werden, dass durch die Ansteuerung eines oder mehreren Aktoren entsprechend den ermittelten Parameter eine kleine Bewegung der Fahrgastzelle des Fahrzeugs unter Einwirkung der Gravitationskraft oder Fliehkraft (im vorgegebenen Maß) zugelassen wird. Beispielsweise können dabei die Stoßdämpfer des Fahrzeugs derart angesteuert werden, dass eine Beschleunigungseinwirkung für kleiner als 0,5 bis 2 sec unter der Einwirkung der Gravitations- oder Fliehkraft im vorgegebenen Maße zugelassen wird.
Vorteilhafterweise wird eine Erzeugung der Beschleunigungseinwirkung durch eine Ansteuerung einer Kombination mehrerer Aktoren des Fahrzeuges durchgeführt.
Die ermittelte Beschleunigungseinwirkung kann zusätzlich auch eine Beschleunigung des Fahrzeuges in die Längsrichtung und/oder Querrichtung und/oder eine Gierbeschleunigung umfassen. Ein Antriebssystem und ein Bremssystem ist ein Aktor im Sinne dieser Erfindung und insbesondere ein Aktor des Fahrwerkes. Bevorzugt ist der Aktor ein elektrischer Antrieb oder ein elektrischer Generator eines Elektrofahrzeuges oder Hybridfahrzeuges. Bei diesen Aktoren kann durch eine kurzzeitige Ansteuerung des Antriebssystems des Fahrzeuges eine Beschleunigungskomponente erzeugt werden, die zusammen mit einer weiteren vertikal dynamischen Bewegungskomponente, die mittels der Ansteuerung eines der vertikal dynamischen Aktoren erzeugt wird, die ermittelte Beschleunigungseinwirkung erzeugen. Eine Beschleunigung in Querrichtung kann bevorzugt durch eine kurzzeitige und nahezu gleichzeitige Ansteuerung eines Lenkwinkels der Vorderachse und der Hinterachse erzeugt werden. Dabei kann ein kinästhetisches Signal erzeugt werden, das als im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung ausgerichtet wahrgenommen werden kann.
Die richtungsabhängige Information kann eine Richtung, in der sich ein Objekt relativ zum Fahrzeug befindet, eine Richtung, in der sich eine Vorfahrtstraße relativ zum Fahrzeug befindet, eine Richtung, die zumindest ein Verkehrszeichen anzeigt, eine Richtung eines möglichen Spurwechselmanövers, eine Richtung eines nicht möglichen Spurwechselmanövers, eine Richtung, in der sich eine freie Parklücke befindet, eine Richtung einer Navigationsanweisung, eine Richtung einer vom Fahrer nicht befolgten Navigationsanweisung, umfassen.
Die ermittelte Signalrichtung kann einer Richtung entsprechen, die einen Zusammenhang mit einer richtungsabhängigen Information einer Handlungsanweisung steht. Die ermittelte Signalrichtung kann im Wesentlichen entgegengesetzt zu der Richtung sein, in der sich ein Objekt mit einer Kollisionsgefahr, bzw. einer erhöhten Kollisionsgefahr befindet. Das Objekt kann ein anderer Verkehrsteilnehmer sein, beispielsweise ein Fußgänger, ein Zweiradfahrer, ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Omnibus. Eine Position, eine Klasse und ein Verhalten solcher Objekte können mit Mitteln des Fahrzeuges, insbesondere einer perzeptiven Sensorik des Fahrzeuges, beispielsweise einer Kamera, einem Radar, einem LIDAR, einer Stereokamera, einem Laserscanner oder dergleichen ermittelbar sein. Das Objekt kann ein Objekt sein, für das mit Mitteln des Fahrzeuges für einen Zeitraum innerhalb eines Zeitschwellenwertes eine Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelt wurde, die über einem Kollisionsschwellenwert liegt. Ferner kann berücksichtigt werden, dass das Kollisionsrisiko über einem vorausbestimmten Schwellenwert liegt. Das Kollisionsrisiko kann im Wesentlichen ein Produkt der Wahrscheinlichkeit einer möglichen Kollision und der geschätzten Folgen der Kollision sein. Dabei kann die ermittelte Signalrichtung in Abhängigkeit von der Position, der Objektklasse und/oder der Bewegungsinformation des Objektes durchgeführt werden. Eine auf einer Vorfahrtsregelung basierende Richtung kann beispielsweise durch Mitteln des Fahrzeuges automatisch erkannter Vorfahrtsverkehrszeichen und/oder mittels einer Ampelerkennung ermittelt werden. Es versteht sich, dass weitere Verkehrsregeln, insbesondere Vorfahrtsregelungen, berücksichtigt werden können.
Die Position einer freien Parklücke kann auch mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelt werden. Das kinästhetische Signal kann in Richtung der Parklücke oder der Straßenseite gerichtet sein, wo sich die Parklücke befindet. Folglich schafft das erfindungsgemäße Verfahren, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Suche eines Parkplatzes nicht von seiner Fahrzeugführungsaufgabe abgelenkt werden muss. Er kann die Parklücke und die Richtung, in der sich die Parklücke befindet, aufgrund der Beschleunigungseinwirkung wahrnehmen (”spüren”), ohne dass er seinen Blick in die entsprechende Richtung richten muss.
Die Signalrichtung muss nicht exakt der Position des Objektes, der Parklücke oder dergleichen entsprechen. Vielmehr ist eine grobe Zuweisung einer fein oder grob ermittelten richtungsabhängigen Information zu einer Signalrichtung vorteilhaft oder ausreichend. Beispielsweise ist es vorteilhaft, dass die Signalrichtung nicht dem Winkel entspricht in dem sich eine frei Parklücke befinden, sondern nur eine Unterscheidung zwischen „recht”, „recht-vorne”, „rechts hinten” angibt.
Ferner können die kinästhetischen Signale in unterschiedliche Klassen unterteilt werden, die unterschiedlichen zu übermittelnden Informationen zugeordnet sind, wobei sich die Klassen kinästhetischer Signale voneinander unterscheiden. Folglich kann der Fahrer des Fahrzeuges erkennen, worauf sich das kinästhetische Signal und die Signalrichtung des kinästhetischen Signals bezieht. Die Klassen kinästhetischer Signale können sich durch zumindest einen Parameter und/oder durch die Abfolge der Beschleunigungseinwirkungen mit zumindest einem unterschiedlichen Parameter unterscheiden.
Unterschiedliche kinästhetische Signale und/oder unterschiedliche Klassen kinästhetischer Signale sind durch qualitativ und/oder quantitativ unterschiedliche technische Parameter der Beschleunigungseinwirkung, beispielsweise Amplitude, Dauer, Amplitudenverlauf, Gradient oder dergleichen gekennzeichnet. Diese Parameter werden bei unterschiedlichen kinästhetischen Signalen oder unterschiedlichen Klassen kinästhetischer Signale bevorzugt derart gewählt, dass diese vom Fahrer des Fahrzeugs als unterschiedlich wahrnehmbar sind.
Alternativ oder zusätzlich kann das kinästhetische Signal die Richtung einer Handlungsanweisung, eine Ausweichrichtung, eine Abbiegerichtung und/oder eine Spurwechselrichtung anzeigen.
Das Verfahren kann mehrere aufeinanderfolgende kinästhetische Signale erzeugen. Zumindest zwei Signalrichtungen von zwei kinästhetischen Signalen können unterschiedlich sein, insbesondere in einer Folge mehrerer aufeinanderfolgender kinästhetischer Signale.
Das Verfahren kann den Schritt des Ermittelns, welches Manöver der Fahrer des Fahrzeuges durchzuführen beabsichtigt, und das Variieren der Signalrichtung und/oder des zumindest einen Parameters des kinästhetischen Signals in Abhängigkeit des Manövers, das der Fahrer durchzuführen beabsichtigt, aufweisen. Dadurch kann die Sicherheit erhöht werden, da dem Fahrer angezeigt wird, in welche Richtung er lenken muss.
Das Verfahren kann das kinästhetische Signal durch Absenken zumindest eines Teils des Fahrzeuges erzeugen und Energie durch das Absenken des Fahrzeuges erzeugen, beispielsweise elektrische Energie. Besonders bevorzugt ist das Verfahren so ausgestaltet, dass zumindest in einer Phase einer Beschleunigungseinwirkung das Absenken zumindest eines Teil des Fahrzeuges zur Gewinnung von Energie genutzt wird. Die Energie kann elektrische Energie, hydraulische Energie oder pneumatische Energie sein. Die derart gewonnene Energie bei zumindest einer Phase der Beschleunigungseinwirkung kann einen Energieverbrauch bei zumindest einer anderen Phase der Beschleunigungseinwirkung zumindest teilweise ausgleichen.
Das Verfahren kann den Beschleunigungshintergrund, der auf die Fahrgastzelle wirkt, ermitteln. Zumindest ein Parameter des kinästhetischen Signals und/oder der Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals können in Abhängigkeit des Beschleunigungshintergrundes variiert werden.
Das Verfahren kann ferner den Schritt des Ermittelns eines optimalen Zeitpunktes zur Erzeugung des zumindest einen kinästhetischen Signals aufweisen. Vorzugsweise kann das kinästhetische Signal in Abhängigkeit einer ermittelten kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und/oder des Beifahrers des Fahrzeuges ermittelt werden. Bevorzugt werden die kinästhetischen Signale zu Zeitpunkten erzeugt, die von den ermittelten kinästhetischen Wahrnehmungsschwellen innerhalb eines aktuellen Zeitraums von etwa 1 sec bis etwa 10 sec, vorzugsweise bis etwa 60 sec abhängen. Kann beispielsweise ermittelt werden, dass die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle aufgrund des zu erwartenden Fahrbahnverlaufs steigt, kann ein kinästhetisches Signal zu einem früheren Zeitpunkt oder zu einem späteren Zeitpunkt ausgegeben werden, bis die kinästhetischen Wahrnehmungsschwellen, beispielsweise aufgrund des Fahrbahnverlaufs, niedriger sind. Der Fahrbahnverlauf kann mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelt werden, beispielsweise mittels einer Navigationskarte.
Der Zeitpunkt, zu dem ein kinästhetisches Signal erzeugt wird, kann von einer sonstigen Information, die an den Fahrer des Fahrzeuges auf anderen Wahrnehmungskanälen übertragen wird, abhängen. Der Zeitpunkt, zu dem ein kinästhetisches Signal erzeugt wird, kann in Abhängigkeit der Wichtigkeit und/oder Dringlichkeit der zu übermittelnden Information gewählt werden. Bei der Wahl des optimalen Zeitpunkts kann auch die Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt werden. D. h. dass die Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle entsprechend vor dem optimalen Zeitpunkt erzeugt, so dass der ermittelte oder geschätzte Zeitpunkt, zu dem eine hinreichende Handlung des Fahrers als Reaktion auf das kinästhetische Signal ausgeführt wird, im Wesentlichen mit dem optimalen Zeitpunkt übereinstimmt.
Das Verfahren kann einen Beschleunigungshintergrund der auf die Fahrgastzelle wirkt, für den aktuellen und/oder weiteren Fahrbahnzustand und/oder den aktuellen und/oder weiteren Fahrbahnverlauf ermitteln. In Abhängigkeit des ermittelten Beschleunigungshintergrundes und/oder des aktuellen und/oder weiteren Fahrbahnzustandes und/oder des aktuellen und/oder weiteren Fahrbahnverlaufs wird ein Parameter des kinästhetischen Signals variiert.
Bei einem starken Beschleunigungshintergrund, insbesondere mit vielen kurzen Spitzenwerten, beispielsweise auf einer Fahrbahn mit einem Pflaster, einer Schotterstraße oder einer Off-Road-Strecke werden erfindungsgemäß stärkere Eingriffe durchgeführt. Somit wird die Wahrnehmung des kinästhetischen Signals durch den Fahrer nicht durch externe Störgrößen maskiert. Auf einer glatten oder rutschigen Fahrbahn soll beispielsweise die Intensität der kinästhetischen Signale kleiner sein. Dadurch kann erreicht werden, dass die Insassen nicht unnötig von dem kinästhetischen Signal gestört werden.
Beispielsweise kann bei einer bevorstehenden Kurve das kinästhetische Signal zeitlich vorgezogen werden oder erst nach dem Passieren der Kurve ausgegeben werden. Ein kinästhetisches Signal, das in der Kurve ausgegeben wird, kann die für die Kurvenfahrt erforderliche Reibungskraft reduzieren. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann ein kinästhetisches Signal, beispielsweise ein Längsdynamikeingriff, wenn er dennoch während der Kurvenfahrt stattfindet, in der Intensität begrenzt werden oder in zwei kleinere kinästhetische Signale aufgeteilt werden. Bei starken Lenkmanövern soll das kinästhetische Signal erst nach Beendigung der Kurvenfahrt durchgeführt werden. Beispielsweise kann ein Lenkwinkelsensor eine intensive Lenkradbewegung detektieren. Ferner kann das kinästhetische Signal nur abgeschwächt ausgegeben werden, wenn die Straße glatt oder rutschig ist, beispielsweise bei einer glatten Winterstraße.
Das Verfahren kann den Beschleunigungshintergrund für einen Zeitraum von mindestens 1 sec bis zu 60 sec vor dem aktuellen Zeitpunkt ermitteln und/oder dem Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals schätzen. Der Beschleunigungshintergrund der Fahrgastzelle kann mittels zumindest eines Inertialsensors ermittelt werden. Das Verfahren kann einen Tiefpasswert des Beschleunigungshintergrunds für einen Zeitraum von mindestens 1 sec bis zu 60 sec vor dem aktuellen Zeitpunkt oder dem Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals ermitteln. Das Verfahren kann den Beschleunigungshintergrund für einen Zeitraum von mindestens 1 sec bis zu 60 sec nach dem aktuellen Zeitpunkt oder dem Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals schätzen. Der aktuelle und/oder weitere Fahrbahnverlauf kann mittels zumindest eines Sensors ermittelt werden. Der aktuelle und/oder der weitere Fahrbahnverlauf kann mittels einer Datenbank ermittelt werden. Der aktuelle und/oder weitere Straßenzustand kann mittels einer Datenbank ermittelt werden. Der aktuelle und/oder der weiterer Fahrbahnverlauf können mittels eines Navigationssystems ermittelt werden. Bei dem weiteren Fahrbahnverlauf kann es sich dabei um den Verlauf der Fahrbahn entlang der geplanten, beispielsweise ins Navigationssystem eingegebenen oder automatisch erkannten Route, handeln. Der weiterer Fahrbahnverlauf kann der sogenannten und dem Fachmann an sich bekannten MPR (= Most probable Route – wahrscheinlichste Route) entsprechen. Der aktuelle und/oder der weiterer Fahrbahnzustand können mittels eines Navigationssystems ermittelt werden.
Dadurch ist es möglich, das kinästhetische Signal an die derzeitigen Gegebenheiten anzupassen und den Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals auf einen geeigneten Zeitpunkt vorzuverlegen oder auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben. Somit ergibt sich ein Zugewinn an Verlässlichkeit und/oder Komfort der Informationsübertragung.
Das Verfahren kann eine weitere Information, die einen unmittelbaren Bezug zur zu übertragenden Information aufweist, in einem zeitlichen Zusammenhang mit der zu übermittelten Information ausgeben, wobei die weitere Information ein Bild, eine Bildersequenz, ein Audiosignal und/oder ein haptisches Signal umfasst.
Der für den Fahrer und/oder den Insassen des Fahrzeuges nachvollziehbare Zusammenhang zwischen dem kinästhetischen Signal und der weiteren Information wird durch den Zeitpunkt des Ausgebens der zumindest einen weiteren Information und der Erzeugung des kinästhetischen Signals hergestellt. Die Differenz zwischen dem kinästhetischen Signal und dem Ausgeben der weiteren Information kann kleiner als 10 sec, vorzugsweise kleiner als 3 sec, mehr bevorzugt kleiner als 2 sec und höchst bevorzugt kleiner als 1 sec sein. Die weitere Information kann nach dem kinästhetischen Signal ausgegeben werden. Ferner kann die zumindest eine weitere Information mittels Variieren eines Bildinhaltes oder eines Audioinhaltes ausgegeben werden.
Die weitere Information kann eine quantitative und/oder qualitative Ergänzung der zu übermittelnden Information sein. Die zu übermittelnde Information kann sprachlich, textuell, symbolisch und/oder grafisch ausgegeben werden.
Ein haptisches Signal kann beispielsweise mittels eines Sitzes eines Fahrzeuginsassen, insbesondere dem Fahrersitz, eines Lenkrades, eine Schalthebels oder dergleichen übermittelt werden. Ein Bild oder eine Bildersequenz kann in einem Kombinationsinstrument, einer Infotainment-Anzeigeeinrichtung, einer Über-Kopf-Anzeige oder dergleichen des Fahrzeuges ausgegeben werden. Das Audiosignal kann mittels des Unterhaltungssystems (Soundsystem), bevorzugt mittels eines Raumklangsystems, des Fahrzeuges erzeugt werden. Bevorzugt ergänzt die weitere Information die zu übertragende Information hinsichtlich einer Richtungsangabe, Wertangabe und/oder Ursachenangabe. Beispielsweise kann die weitere Information, die mittels eines Raumklangsystems des Fahrzeuges, einer Bildinformation oder einer haptischen Information ausgegeben wird, eine Richtungsangabe zu einer Gefahrenquelle sein oder eine Handlungsempfehlung sein, die im Zusammenhang mit der zu übermittelten Information steht.
Ein unmittelbarer zeitlicher Zusammenhang kann auch durch eine gleichzeitige, zeitlich überlappende oder eine zeitlich versetzten Erzeugung des kinästhetischen Signals bei der Ausgabe der zumindest einen weiteren Information hergestellt werden, wobei die weitere Information bei einer Ausführungsform etwa 1 sec nach dem kinästhetischen Signal ausgegeben werden kann. Die Ausgabe einer weiteren Information im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit der Erzeugung des zumindest einen kinästhetischen Signals ist die so genannte intermodale Wahrnehmungskongruenz, die bei zumindest einem Insassen, insbesondere beim Fahrer des Fahrzeuges hervorgerufen wird. Besonders bevorzugt bildet dabei der zeitliche Zusammenhang oder die Klasse des zumindest einen kinästhetischen Signals und die Klasse der einer weiteren Information ein wieder erkennbares Muster. Somit kann selbst bei einer relativ hohen Anzahl von Klassen kinästhetischer Signale eine gute Erkennbarkeit und Unterscheidbarkeit erzielt werden.
Somit kann der Fahrer bzw. ein anderer Insasse des Fahrzeuges die zu übermittelnde Information besser von weiteren Einflüssen (Störeinflüssen) im Fahrzeug unterscheiden. Folglich können deutlich dezentere und komfortablere kinästhetische Signale erzeugt werden, ohne dass diese unbemerkt bleiben oder unrichtig zugeordnet werden. Ferner wird durch das Ausgeben der weiteren Information eine schnellere Wahrnehmung durch den Fahrer und gegebenenfalls eine schnellere Reaktion des Fahrers auf die zumindest eine Information gefördert.
Vorteilhafterweise werden das eine kinästhetische Signal oder mehrere kinästhetische Signale im Wesentlichen zeitgleich mit der Ausgabe der zumindest einen weiteren Information erzeugt, wobei sich in Abhängigkeit von der Klasse der zu übermittelnden Information unterscheidbare Muster, insbesondere Muster aus zeitlichen Abfolgen, aus Beschleunigungseinwirkung und dem Ausgeben einer oder mehrerer weiteren Informationen gebildet werden. Dabei kann der Fahrer bzw. ein weiterer Insasse ein jeweiliges Muster über seinen kinästhetischen Wahrnehmungskanal und zumindest einen weiteren Wahrnehmungskanal aufnehmen. Wie es dem Fachmann aus den Kognitionswissenschaften bekannt ist, kann dabei der an sich bekannte Effekt der intermodalen Kongruenz der Wahrnehmung hervorgerufen werden. Dabei kann die menschliche Wahrnehmung das Nutzsignal, in diesem Fall ein durch das kinästhetische Signal und zumindest eine weitere Information gebildetes Muster, besonders gut von möglichen Störgrößen unterscheiden. Solche Muster sind auch gut erlernbar was auch einen weiteren Vorteil bringt.
Besonders bevorzugt kann die Richtung eines Tonsignals, das durch ein Raumklangsystem des Fahrzeugs erzeugt wird, oder die Richtung, in die sich eine durch das Raumklangsystem des Fahrzeugs erzeugte virtuelle Tonquelle bewegt, im Wesentlichen der ermittelten Richtung des kinästhetischen Signals entsprechen. Ein solches Musters ist besonders gehirngerecht gestaltet und kann somit auch bei einer niedrigen Amplitude mit einer sehr großen Sicherheit vom Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommen und die übermittelte Richtung kann richtig interpretiert werden.
Durch die Nutzung eines solchen Effekts mittels einer Kombination des kinästhetischen Signals mit einer weiteren Information kann auch die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle für ein solches Muster im Vergleich zum kinästhetischen Signal ohne die weitere Information wesentlich niedriger sein. Somit kann beispielsweise die Amplitude oder die Dauer der Beschleunigungseinwirkungen bei einer solchen Musterbildung wesentlich (auf ein komfortables Niveau) gesenkt werden und Energie für die Erzeugung der Beschleunigungseinwirkungen gespart werden.
Dabei können auch bestimmte Beschleunigungseinwirkungen des kinästhetischen Signals und das Ausgeben der weiteren Information derartige Muster bilden, die auch auf weitere Zusammenhänge der intermodalen Kongruenz der Wahrnehmung optimiert sind.
Das Verfahren kann ein richtungsabhängiges haptisches Signal in einer zeitlichen Abhängigkeit von der Erzeugung des zumindest einen kinästhetischen Signals ausgeben und ein richtungsabhängiges haptisches Signal in einer zeitlichen Abhängigkeit von der Erzeugung des kinästhetischen Signals mit der im Wesentlichen gleichen Signalrichtung wie das kinästhetische Signal ausgeben. Das haptische Signal kann beispielsweise mittels des Lenkrades ausgegeben werden. Beispielsweise kann ein haptisches Signal durch einen Unwuchtaktor erzeugt werden, der mit dem Lenkrad gekoppelt ist.
Das Verfahren kann einen Zustand des Fahrers des Fahrzeuges erfassen, eine Auslastung des Fahrers des Fahrzeuges ermitteln und/oder eine Blickrichtung des Fahrers ermitteln. Ein oder mehrere Parameter des kinästhetischen Signals und/oder der Zeitpunkt, zu dem das kinästhetische Signal erzeugt wird, werden in Abhängigkeit des Zustandes des Fahrers, der Auslastung des Fahrers und/oder der Blickrichtung des Fahrers variiert. Der Zustand des Fahrers kann dessen Wachsamkeit umfassen. Beispielsweise kann das kinästhetische Signal mit einer größeren Intensität bzw. Amplitude ausgegeben werden, wenn der Fahrer müde ist. Ferner kann der Zeitpunkt der Erzeugung des kinästhetischen Signals nach vorne verlegt werden, wenn der Fahrer müde ist. Der Zustand des Fahrers kann mittels der Analyse von Bedienaktionen des Fahrers oder dergleichen und/oder mittels einer Innenraumkamera ermittelt werden. Es ist auch möglich, dem Fahrer zu ermöglichen, das kinästhetische Signal derart zu kontrollieren, dass es lediglich bei einer erfassten Müdigkeit des Fahrers ausgegeben wird. Die Berücksichtigung der Blickrichtung des Fahrers kann derart erfolgen, dass, wenn der Fahrer nicht in Richtung eines Verkehrszeichens schaut und somit dieses wahrscheinlich übersehen hat bzw. könnte, das entsprechende kinästhetische Signal ausgegeben wird.
Das Verfahren kann das Ermitteln zumindest eines solchen Parameters eines kinästhetischen Signals umfassen, bei der eine Beschleunigungseinwirkung des kinästhetischen Signals oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und bevorzugt unter der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Beifahrers des Fahrzeuges liegt, und das Erzeugen der Beschleunigungseinwirkung mit zumindest einem Aktor des Fahrzeuges auf eine Fahrgastzelle des Fahrzeuges aufweisen, wobei die Beschleunigungseinwirkung in der Fahrgastzelle das kinästhetische Signal mit dem zumindest einem ermittelten Parameter erzeugt.
Fachleuten ist bekannt, dass der Fahrer eines Fahrzeuges eine deutlich höhere Empfindlichkeit gegenüber kinästhetischen Signalen und/oder Einwirkungen, d. h. Empfindungen mittels des Muskelsinns und vestibuläre Wahrnehmung, aufweist als der Beifahrer. D. h. der Fahrer nimmt aufgrund seiner Rolle als Fahrer teilweise auch sehr kurze und sehr niedrige Beschleunigungseinflüsse, beispielsweise Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigungen, wahr. Eine höhere Empfindlichkeit des Fahrers ergibt sich teilweise durch das Abstützen auf das Lenkrad, wobei es sich dadurch Referenzwerte für seinen Muskelsinn ergeben. Somit steigt seine Empfindlichkeit im Bezug auf feine Beschleunigungseinwirkungen, auch solche die durch die Kontaktfläche mit dem Fahrersitz übertragen werden.
Außerdem referenziert der Fahrer des Fahrzeuges aufgrund seiner fahrerischen Aufgabe seine kinästhetischen Wahrnehmungen sehr intensiv mit den übrigen Wahrnehmungen, beispielsweise einer gezielten Beobachtung naher Objekte oder der Fahrbahn, Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahntexturen. Daher ist der Fahrer auch für sehr kleine Veränderungen von Beschleunigungseinwirkungen deutlich sensibler als der Beifahrer. Der Fahrer kann hiermit auch als ein Teil des Regelsystems zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit fungieren. Dabei orientiert er sich bei dieser Regelungsaufgabe auch an seine kinästhetische Wahrnehmung als eine der zu kontrollierbaren Größen (bzw. Sollgrößen). Auch dadurch erhöht sich seine kinästhetische Empfindlichkeit. Selbst wenn eine objektive Einwirkung auf den Fahrer und einen weiteren Insassen gleich ist, ergibt sich eine deutliche unterschiedliche subjektive Wahrnehmung bzw. Wahrnehmungsintensität und Wahrnehmungsschwellen.
Außerdem ist dem Fahrer des Fahrzeuges bewusst, welche Beschleunigungseinwirkungen durch seine Aktionen entstehen und kann somit die nicht durch seine Aktionen entstandenen Beschleunigungseinwirkungen deutlich hiervon unterscheiden.
Insgesamt ist die kinästhetische Empfindlichkeit des Fahrers typischerweise um einen Faktor von etwa 1,5 bis etwa 3 höher als des Beifahrers. Somit liegt die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle des Fahrers um einen entsprechenden Faktor niedriger als solche des oder der Beifahrer. Bevorzugt unterliegt die Wahl zumindest eines Parameters des kinästhetischen Signals solchen Beschränkungen, dass daraus kein wesentlicher Einfluss auf die Fahrzeugbewegung auf der Straße ausgeübt wird, insbesondere im Unterschied zur Längsführung des Fahrzeuges mittels des Antriebes und der Bremse. Dadurch kann aber gleichzeitig ein gut wahrnehmbares kinästhetisches Signal an den Fahrer übermittelt werden. Hierbei werden Eigenschaften der menschlichen kinästhetischen Wahrnehmung genutzt, die im Bezug auf eine Veränderung einer Beschleunigung besonders sensibel ist. Eine kurze und schnelle Veränderung der Beschleunigungswerte, d. h. ein hoher Gradient der Amplitude der Beschleunigung, führt dabei zu einer deutlich stärkeren Wahrnehmung als eine längere und langsame Veränderung der Beschleunigungswerte.
Die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle kann vorzugsweise derart definiert sein, dass ein kinästhetisches Signal mit der Stärke der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle von mehr als 70% von Personen in der Fahrerrolle wahrgenommen wird. Alternativ hierzu oder zusätzlich kann die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle derart definiert sein, dass ein kinästhetisches Signal mit der Stärke der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle von mehr als 70% von Personen in der Beifahrerrolle nicht wahrgenommen wird. Die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle kann mittels einer repräsentativen Studie oder einer nichtrepräsentativen Studie mittels Probanden ermittelt werden. Die kinästhetischen Wahrnehmungsschwellen können anhand solcher Studien oder der Anwendung vom Expertenwissen ausgewählt und/oder optimiert werden.
Es ist auch möglich, die kinästhetischen Wahrnehmungsschwellen mittels statistischer Werte und/oder statistischer Untersuchungen zu ermitteln, insbesondere derart, dass mehr als 70% der Personen in der Fahrerrolle ein kinästhetisches Signal mit der Stärke der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle bei einem Fahrzeug einer bestimmten Bauart wahrnehmen und dass mehr als 70% der Beifahrer in dem Fahrzeug der bestimmten Bauart ein kinästhetisches Signal mit der Stärke der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle nicht wahrnehmen und/oder es nicht mit der zu übertragenden Information in Verbindung bringen können.
Zumindest ein Wert für die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle kann vorzugsweise in Abhängigkeit des Fahrers und/oder des Beifahrers eingestellt werden kann. Exemplarisch kann das Verfahren und/oder das Fahrzeug eine beispielsweise aus einem Einstellungsmenü abrufbare Einstellsequenz unter Verwendung von mehreren kinästhetischen Signalen umfassen. In einem ersten Schritt werden zumindest drei kinästhetische Signale, beispielsweise entsprechend den Richtungen seitlich, nach oben, nach unten, vorne erzeugt. Ferner wird ermittelt, ob diese drei kinästhetischen Signale jeweils vom Fahrer und/oder Beifahrer wahrgenommen werden und ihre Richtung richtig interpretiert werden konnte. Die Amplitude, die Dauer, der Amplitudenverlauf und/oder der Gradient der Amplitude des kinästhetischen Signals zur Übermittlung der Information an den Fahrer wird bzw. werden in Abhängigkeit davon ausgewählt, welches bzw. welche der drei kinästhetischen Signale der Fahrer und/oder der Beifahrer wahrgenommen haben. Zusätzlich können auch weitere Parameter, beispielsweise Offsets, auch je nach Wunsch manuell oder automatisch einstellbar gestaltet sein.
Die Erfindung schafft folglich auch ein Verfahren, bei dem eine Information zum Fahrer auch derart übertragen werden kann, dass diese sicher und dennoch ohne Störung des Komfortempfindens übertragen wird. Vorzugsweise kann die Information dabei auch derart übermittelt werden, dass der Beifahrer die Informationsübertragung nicht wahrnimmt oder keinen Bezug zu der zu übertragenden Information herstellen kann. Insbesondere wird der Beifahrer durch die Übertragung der Information in seinem Komfortempfinden nicht gestört.
Das Verfahren kann den Schritt des Ermittelns der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und/oder des Beifahrers des Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem auf die Fahrgastzelle wirkenden Beschleunigungshintergrund und/oder dem Zustand des Fahrers und/oder des Beifahrers ermitteln. Der Zustand des Fahrers bzw. des Beifahrers kann auf Grundlage einer mit Mitteln des Fahrzeuges erfassten Aufmerksamkeit und/oder Blickrichtung und/oder Sitzhaltung ermittelt werden. Dabei können mehrere dem Fachmann bekannte oder künftige Verfahren zum Ermitteln dieser der Aufmerksamkeit und/oder Blickrichtung und/oder Sitzhaltung des Fahrers bzw. Beifahrers angewandt werden. Der Beschleunigungshintergrund kann eine ermittelte und/oder eine geschätzte Beschleunigungen auf den Fahrer des Fahrzeuges, insbesondere auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges umfassen. Eine Schätzung kann beispielsweise aus historischen und/oder statistischen Werten mit oder ohne Bezug auf das konkrete Fahrzeug oder den konkreten Fahrer, konkrete Fahrstrecke bzw. Route, die beispielsweise aus einer elektronischen Datenbank, hergeleitet werden. Ferner ist es möglich, den Beschleunigungshintergrund aufgrund des Grades der Aktivität stabilisierender Fahrwerksysteme zu ermitteln.
Bevorzugt kann ein, insbesondere kumulierter Wert für die durch Fahrwerksysteme nicht ausgeglichenen Regeldifferenzen bzw. eine einer mit solchen Regeldifferenzen zusammenhängende Größe ermittelt werden. Besonders bevorzugt kann diese Regeldifferenz auch unterschiedlich je nach ihren zeitlichen Verläufen bzw. Frequenzen des Beschleunigungshintergrunds berücksichtigt werden. Dabei wird die dem Fachmann an sich bekannte Tatsache genutzt, dass die Wahrnehmung bestimmter Vibrationsfrequenzen die Wahrnehmung von Beschleunigungseinwirkungen unterschiedlich stark beeinflusst. So können bestimmte Amplitudenverläufe des Beschleunigungshintergrundes mehr oder minder stark kinästhetische mit bestimmten ähnlichen Amplitudenverläufen Signale in der menschlichen Wahrnehmung unterdrücken bzw. maskieren. Falls vorbestimmte Frequenzen und/oder vorbestimmte Muster des Beschleunigungshintergrunds ermittelt werden, können ein oder mehrere Parameter der Beschleunigungseinwirkung derart gewählt werden, dass die Maskierungseffekte in der menschlichen Wahrnehmung minimiert werden. Dies kann durch möglich wenig ähnliche Verläufe der Amplitude der Beschleunigungseinwirkung erreicht werden.
Es können auch Werte des Beschleunigungshintergrunds berücksichtigt werden, die nicht in Richtung des kinästhetischen Signals ausgerichtet sind. Dabei können bei der Erzeugung eines kinästhetischen Signals z. B. in Längsrichtung auch vertikaldynamischen und querdynamischen Beschleunigungen berücksichtigt werden. Bevorzugt werden der Beschleunigungshintergrund bzw. diese kennzeichnenden Werte derart ermittelt, dass die Beschleunigungen in Abhängigkeit von Ihrer Richtung und/oder Frequenz in Abhängigkeit von Koeffizienten oder Funktionen berücksichtigt werden, die ihren jeweiligen Einfluss auf die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und/oder Beifahrers repräsentieren. Somit ergibt sich eine sehr verlässliche und zugleich komfortable kinästhetische Signalisierung an den Fahrer oder Fahrer und einen weiteren Insassen des Fahrzeuges mit einer effektiven Berücksichtigung realer Bedingungen.
Zumindest ein Parameter des kinästhetischen Signals kann derart ermittelt werden, dass er trotz einer, beispielsweise aufgrund einer Ablenkung, einer Sitzhaltung etc. veränderten kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers vom Fahrer wahrgenommen werden kann. Ferner kann ein Parameter derart gewählt werden, dass das kinästhetische Signal bevorzugt nicht vom Beifahrer wahrgenommen wird. Somit können kinästhetische Signale mit zumindest einem optimalen Parameter erzeugt werden, die mit einer hohen Wahrscheinlichkeit vom Fahrer wahrgenommen werden und zugleich eine minimale Störung für die Insassen des Fahrzeuges bilden.
Der optimale Parameter kann sich dabei auf die Verlässlichkeit und/oder den Komfort beziehen. Besonders bevorzugt bezieht sich das optimale Parameter auf ein gewünschtes Verhältnis aus einer verlässlichen und komfortablen Signalisierung.
Das kinästhetische Signal kann bei einem auf die Fahrgastzelle wirkenden Beschleunigungshintergrund unterhalb eines ersten vorbestimmten Hintergrundschwellenwertes und insbesondere, wenn ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges aufmerksam ist, eine Beschleunigung von etwa 0,3 m/s² bis etwa 0,5 m/s², eine Beschleunigungsänderung von etwa 0,3 m/s² bis etwa 0,5 m/s² und/oder einen Beschleunigungsgradienten von etwa 1 m/s³ bis etwa 1,5 m/s³ aufweisen. Der Ausdruck Beschleunigungsänderung beschreibt den Absolutwert der Änderung der Beschleunigung. Der Beschleunigungsgradient beschreibt die dritte Ableitung nach der Zeit des Ortes. Der Beschleunigungshintergrund umfasst im Sinne dieser Erfindung die übrigen Beschleunigungen, die auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges wirken bzw. wirken können. Diese Beschleunigungen können aufgrund der Beschaffenheit der Fahrbahn, der Fahrweise des Fahrers, der technisch bedingten Beschleunigungen entstehen, die beispielsweise aufgrund der Vorgänge im Antriebsstrang, aufgrund von Stabilisierungsvorgängen, aufgrund von Schaltvorgängen und/oder aufgrund von Regelvorgängen im Fahrzeug, etc. hervorgerufen werden. Wenn sich der Beschleunigungshintergrund unter dem ersten vorbestimmten Schwellenwert befindet, liegt ein ruhiger Beschleunigungshintergrund vor. Der Hintergrundschwellenwert kann sich insbesondere auf die maximale, mittlere, normierte oder kulminierte Beschleunigung, die auf die Fahrgastzelle innerhalb eines Zeitraums von etwa 1 sec bis etwa 20 sec wirken, beziehen. Der erste Hintergrundschwellenwert kann niedriger als 0,2 m/s², vorzugsweise niedriger als 0,3 m/s², höchst vorzugsweise niedriger als 0,4 m/s² sein.
Das kinästhetische Signal kann bei einem auf die Fahrgastzelle wirkenden Beschleunigungshintergrund oberhalb eines zweiten vorbestimmten Hintergrundschwellenwertes und insbesondere, wenn ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges aufmerksam ist, eine Beschleunigung von etwa 0,6 m/s² bis etwa 1,0 m/s², eine Beschleunigungsänderung von etwa 0,6 m/s² bis etwa 1,0 m/s² und/oder einen Beschleunigungsgradient von etwa 2 m/s³ bis etwa 3 m/s³ aufweisen.
Das kinästhetische Signal kann bei einem auf die Fahrgastzelle wirkenden Beschleunigungshintergrund oberhalb eines zweiten vorbestimmten Hintergrundschwellenwertes und insbesondere, wenn ermittelt wird, das der Fahrer des Fahrzeuges nicht aufmerksam ist, eine Beschleunigung von etwa 0,6 m/s² bis etwa 2 m/s², eine Beschleunigungsänderung von etwa 0,6 m/s² bis etwa 2 m/s² innerhalb von 0,3 sec und/oder einen Beschleunigungsgradienten von etwa 2,5 m/s³ bis etwa 4 m/s³ aufweisen.
Der zweite vorbestimmte Hintergrundschwellenwert kann größer als 0,3 m/s², vorzugsweise größer als 0,6 m/s² sein.
Das Verfahren kann einen Zeitpunkt zur Ansteuerung zumindest eines Aktors des Fahrzeuges zur Erzeugung eines kinästhetischen Signals derart ermitteln, dass der Fahrer des Fahrzeuges auf das kinästhetische Signal zu einem optimalen Zeitpunkt reagieren kann. Vorzugsweise umfasst dieser Schritt das Ermitteln der geschätzten Reaktionszeit des Fahrers und/oder das Berücksichtigen der Verzögerungszeit zwischen einer Ansteuerung zumindest eines Fahrzeugaktors zur Erzeugung des kinästhetischen Signals und einem Erreichen einer vom Fahrer wahrnehmbaren Beschleunigungseinwirkung. Die Reaktionszeit des Fahrers kann durch Berücksichtigung seiner Reaktion auf zumindest ein kinästhetisches Signal erfolgen. Diese Reaktionszeit kann in Abhängigkeit des Zustandes und/oder der Auslastung des Fahrers erfolgen, die mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Reaktionszeit des Fahrers als eine Schätzung auf Grundlage einer Statistik oder aufgrund von Erfahrungswerten, beispielsweise einem Zeitraum von 0,2 sec bis 0,7 sec, vorzugsweise 0,4 sec berücksichtigt werden. Ferner wird beim Zeitpunkt der Ausgabe des Steuerungssignals berücksichtigt, wie lange der Aktor benötigt, um die Beschleunigungseinwirkung zu erzeugen. Dadurch kann ein prädizierter Zeitpunkt der Reaktion des Fahrers des Fahrzeuges auf das zumindest eine kinästhetische Signal in zeitlicher Hinsicht präzise erfolgen.
Ferner kann auf diese Weise eine beliebige andere Verzögerungszeit zwischen der Ausgabe des Steuersignals und einer vom Fahrer wahrnehmbaren Wirkung berücksichtigt werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das wenn es in einen Speicher einer Fahrzeugrechnereinheit mit einem Prozessor geladen ist, die Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens ausführt.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeugsystem zum Übermitteln einer richtungsabhängigen Information an einen Fahrer eines Fahrzeuges mittels eines kinästhetischen Signals. Das Fahrzeugsystem ist dazu ausgebildet, aus zumindest einer richtungsabhängigen Information eine Signalrichtung zu ermitteln, zumindest ein Steuerungssignal zur Ansteuerung zumindest eines Fahrwerkaktors zu ermitteln, der die zumindest eine vertikaldynamische Beschleunigungseinwirkung der Fahrgastzelle in Abhängigkeit von der ermittelten Signalrichtung erzeugt, und eine Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges mittels Ansteuerung zumindest eines Fahrwerkaktors des Fahrzeuges mit dem ermittelten Steuerungssignal zu erzeugen, das dem kinästhetischen Signal entspricht.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit dem Fahrzeugsystem.
Das Fahrzeugsystem kann so weitergebildet sein, wie zuvor hinsichtlich des Verfahrens beschrieben wurde.
Beim Fahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug. Daraus ergeben sich auch besondere hier diskutierte Vorteile und weitere vom Fachmann unschwer nachvollziehbare Vorteile. Auch betrifft die Erfindung ein Motorrad, bevorzugt ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Motorrad. Bei Motorrad ist der Rahmen bzw. Die Kontaktfläche mit dem Fahrer des Motorrads sinngemäß als Fahrgastzelle zu verstehen.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert, die nicht einschränkende Ausführungsformen der Erfindung beschreiben, wobei gilt:
1 zeigt exemplarisch die Amplitude einer Beschleunigungseinwirkung;
2 zeigt einen Beschleunigungsverlauf mit mehreren wahrnehmbaren Impulsen;
3a und 3b zeigen ein in eine bestimmte Richtung gerichtetes kinästhetisches Signal;
4 zeigt den Beschleunigungsverlauf eines kinästhetischen Signals bei einer erhöhten kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle;
5a bis 5c zeigen zwei Klassen kinästhetischer Signale; und
6 zeigt die Veränderung der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle in Abhängigkeit des Beschleunigungshintergrundes.
1 zeigt ein Diagramm mit der Amplitude der Beschleunigungseinwirkung über die Zeit, wobei entlang der Abszisse die Zeit und entlang der Ordinate die Beschleunigung aufgetragen ist. Positive Werte der Beschleunigung entsprechen einer Beschleunigung in die Vorwärtsrichtung, also in die übliche Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges. Die Beschleunigung a_F ist die Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und die Beschleunigung a_B ist die Wahrnehmungsschwelle des Beifahrers für eine Beschleunigungseinwirkung. Zwischen den Zeitpunkten t10 und t11 befindet sich die Beschleunigungseinwirkung 2, des in 1 gezeigten kinästhetischen Signals unter der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Beifahrers und des Fahrers. Die Beschleunigungseinwirkung wird also weder vom Fahrer noch vom Beifahrer wahrgenommen. Zwischen den Zeitpunkten t11 und t12 befindet sich die Beschleunigungseinwirkung a des in 1 gezeigten kinästhetischen Signals 2 über der Wahrnehmungsschwelle des Fahrers a_F und unter der Wahrnehmungsschwelle des Beifahrers a_B. Also wird die Beschleunigungseinwirkung vom Fahrer, aber nicht vom Beifahrer wahrgenommen. Zwischen den Zeitpunkten t13 und t14 erzeugt das kinästhetische Signal eine negative Beschleunigungseinwirkung 4, die dazu führt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch die positive Beschleunigung 2 nicht verändert wird. Die negative Beschleunigung im Bereich von t13 bis t14 dient der Stabilisierung bzw. dem Ausgleich der positiven Beschleunigung 2 oder sonstigen Veränderungen am Fahrzeug aufgrund der positiven Beschleunigung 2.
Bei diesem Beispiel wird das kinästhetische Signal 2 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen nach vorne rechts ausgerichtet erzeugt. Die entsprechenden Beschleunigungseinwirkungen werden dabei in zwei Schritten erzeugt.
Im ersten Schritt wird eine Nickbeschleunigung des Fahrzeugs mit einer Beschleunigungsphase erzeugt, die über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle liegt. Dabei entspricht die Beschleunigungsrichtung einem Nicken des Fahrzeugs nach vorne (entsprechend einer Drehbeschleunigung um die Y-Achse des Fahrzeugs in positiver Richtung). Diese wird in diesem Beispiel durch eine entsprechende Ansteuerung aktiver Stoßdämpfer, insbesondere Veränderung der Zug oder Druckstufe erzeugt.
Im zweiten Schritt wird ein Wankstabilisierungssystem des Fahrzeugs derart angesteuert, dass sich eine Wankbeschleunigung des Fahrzeugs nach rechts (entsprechend einer Drehbeschleunigung um die X-Achse des Fahrzeugs in positiver Richtung) mit einer Beschleunigungsphase ergibt, die über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle liegt. Ein möglicher Zeitversatz zwischen dem ersten und dem zweiten Schritt kann dabei auch in Abhängigkeit von einer zu übermittelnden Information vorgesehen werden. Insbesondere kann dadurch dem resultierenden kinästhetischen Signal etwas unterschiedliche Bedeutungen zugeordnet werden.
Dabei kann dem Fahrer des Fahrzeugs signalisiert werden, dass sich eine freie und passende Parklücke vorne rechts befindet. Er kann die Parklücke sogar „spüren”, auch ohne diese zu sehen und intuitiv verstehen, was er tun muss um diese besetzen zu können.
Die Parameter entsprechender Beschleunigungsphasen zum Ausgleich der sich ergebenden leichten Bewegung der Fahrgastzelle werden derart ermittelt, dass das die beiden Beschleunigungseinwirkungen oder die resultierende Beschleunigungseinwirkung unterhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle liegt. Diese Phasen bleiben vom Fahrer des Fahrzeugs weitgehend unbemerkt.
2 zeigt ein kinästhetisches Signal mit mehreren durch den Fahrer wahrnehmbaren Beschleunigungseinwirkungen 6, 8, 10. Die Beschleunigungseinwirkungen 6, 8, 10 zwischen den Zeitpunkten t21 und t22 sowie t23 und t26 werden durch den Fahrer des Fahrzeuges wahrgenommen, da sie sich über der Wahrnehmungsschwelle a_F befinden. Die Beschleunigungseinwirkung 6 zwischen dem Zeitpunkt t21 und t22 wird durch den Beifahrer nicht wahrgenommen. Die Beschleunigungseinwirkung zwischen den Zeitpunkten t23 und t24 sowie t25 und t26 wird durch den Beifahrer ebenfalls nicht wahrgenommen, da sie sich unter dem Wahrnehmungsschwellenwert a_B befindet. Ein derartiges Signal kann nach links gerichtet sein, um dem Fahrer einen günstigen Zeitpunkt zum Überholen oder eine Navigationsanweisung zu übermitteln.
Bei dieser Ausführungsform wird dem Fahrer mittels einer Mehrzahl wahrnehmbarer Beschleunigungseinwirkungen 6, 8 eine Information übertragen. Die Beschleunigungseinwirkungen 6, 8 bilden ein kinästhetische Signal, das einer Klasse zugeordnet sein kann, die eine für den Fahrer relevante Information übermittelt. Das kinästhetische Signal besteht beispielsweise aus einem Beschleunigungsverlauf, der innerhalb einer kurzen Zeit die kinästhetische Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers zumindest zweimal überschreitet. Dieses kinästhetische Signal hat den Vorteil, dass zwischen dem positiven Beschleunigungseinwirkungen 6, 8 eine negative Beschleunigungseinwirkung 7 vorhanden ist, die die Geschwindigkeitsveränderung des Fahrzeuges aufgrund der positiven Beschleunigungseinwirkungen 6, 8 kompensiert. Folglich kann die gesamte für eine solche Signalisierung erforderliche Amplitude niedrig gehalten werden. Es ist aber auch möglich, eine Beschleunigungseinwirkung 10 auszugeben, die zwischen den Zeitpunkten t24 und t25 auch vom Beifahrer wahrgenommen werden kann, beispielsweise um eine besonders wichtige Information zu übermitteln oder eine Information zu übermitteln, die für den Beifahrer relevant ist, beispielsweise eine Sehenswürdigkeit. Die Beschleunigungseinwirkung 10 bildet ein kinästhetisches Signal, das einer Klasse zugeordnet ist, die eine für alle Insassen relevante Information übermittelt.
3a und 3b zeigen einen zeitlichen Verlauf von Beschleunigungswerten einer Fahrgastzelle, die aus einer Längsbeschleunigung a_x und einer Wankbeschleunigung a_φ besteht. Die positive Richtung der Wankbeschleunigung a_φ entspricht einem rechtsdrehenden Wanken der Fahrgastzelle und wird vom Fahrer und von einem Insassen als Wanken nach rechts wahrgenommen. Die Wahrnehmungsschwelle in Längsrichtung a_F für den Fahrer und die Wahrnehmungsschwelle in Wankrichtung a_Fφ für den Fahrer sind in den 3a und 3b als gestrichelte Linien eingezeichnet. Vom Fahrer werden lediglich Beschleunigungen wahrgenommen, deren Betrag höher als die Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers in Längsrichtung bzw. die Wahrnehmungsschwelle des Fahrers in Wankrichtung a_Fφ ist. Die kinästhetischen Wahrnehmungsschwellen a_F und a_Fφ sind in 3a und 3b als konstant dargestellt, was nicht notwendigerweise der Fall sein muss, wie in nachfolgenden Ausführungsformen gezeigt wird. Die Beschleunigungseinwirkungen des in 3a und 3b gezeigten Beispiels können mittels eines Aktors eines Wankstabilisierungssystem des Fahrzeuges, eines Aktor, eines elektrischen Traktionsantriebes des Fahrzeuges, durch zwei hinsichtlich Druckstufe und Zugstufe steuerbare Druckfedern des Fahrzeuges und/oder weiteren elektromagnetischen oder hydraulischen Aktoren erzeugt werden.
Bei den in 3a und 3b gezeigten Beispiel werden zu den Zeitpunkten t31 und t32 jeweils eine durch den Fahrer wahrnehmbare Beschleunigung 12, 14 in normaler Fahrtrichtung gesehen nach hinten erzeugt. Zum Zeitpunkt t32 wird eine Wankbeschleunigung 18 nach rechts erzeugt. Zum Zeitpunkt t33 wird eine Beschleunigung 16 nach vorne erzeugt. Die in 3a und 3b gezeigte Folge von Beschleunigungseinwirkungen 12, 14, 16, 18 kann den Fahrer bei einem Rangiermanöver, beispielsweise beim Rückwärtseinparken unterstützen. Dem Fahrer wird durch die Beschleunigungseinwirkungen 12, 14 mitgeteilt, dass er nach hinten fahren soll. Mittels der Beschleunigungseinwirkung 18 wird angezeigt, wann das Lenkrad nach rechts einzuschlagen ist. Mit der Beschleunigungseinwirkung 16 wird dem Fahrer angezeigt, dass er nach vorne fahren kann. Es versteht sich, dass beliebige andere Fahrmanöver durch kinästhetische Signale mit einer einstellbaren Richtung unterstützt werden können.
Die Erfindung kann mehrere bestimmte Muster von Beschleunigungseinwirkung erzeugen, wobei der Fahrer und/oder der Insasse des Fahrzeuges jeweils zumindest lediglich eine besonders signifikante Richtung eines jeden Verlaufs von Beschleunigungseinwirkungen wahrnehmen kann. Eine bestimmte mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelte Information oder eine Klasse von Informationen wird einem solchen Muster zugeordnet und/oder eine mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelte Richtungsinformation wird der Richtung zugeordnet, die der Fahrer aufgrund zumindest einer Phase der Beschleunigungseinrichtung wahrnehmen soll. Bei dem in 3a und 3b gezeigten Signalen wird eine aus einem Navigationssystem des Fahrzeuges ermittelte Information für eine Klasse für eine Abbiegeanweisung verwendet. Der Verlauf der Beschleunigungswerte ist in diesem Beispiel so gewählt, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein leichtes Wanken in die Abbiegerichtung empfindet, die mit leichten kinästhetischen Signalen in der Längsrichtung kombiniert werden. Beispielsweise zeigen die Beschleunigungseinwirkungen 12, 14 zu den Zeitpunkten t31, t32 an, dass der Fahrer das Fahrzeug verzögern soll, da sie entgegen der üblichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges gerichtet sind. Die nach rechts gerichtete und vom Fahrerwahrnehmbare Beschleunigungseinwirkung 18 zum Zeitpunkt t32 zeigt den Fahrer an, dass er nach rechts einlenken soll. Die vom Fahrer zum Zeitpunkt 33 wahrnehmbare Beschleunigungseinrichtung 16 in üblicher Fahrtrichtung des Fahrzeuges zeigt dem Fahrer an, dass er wieder beschleunigen kann.
Der Verlauf der Beschleunigungseinwirkungen ist derart in Phasen unterteilt, dass die bei jeder spürbaren Beschleunigungseinwirkung erforderliche Bewegungsänderung ohne mechanische Verschiebung der Fahrgastzelle keinen oder lediglich einen unwesentlichen Einfluss auf die Fahrtrajektorie bewirkt. Alle im Zusammenhang mit der Erzeugung der Beschleunigungseinwirkung stehenden mechanischen Bewegungen der Fahrgastzelle werden mechanisch und/oder elektronisch ausgeglichen. Der Ausgleich erfolgt zu zumindest 90% innerhalb der Zeit, die die Dauer der für den Fahrer wahrnehmbaren Beschleunigungseinwirkung höchstens um das dreifache, vorzugsweise fünffache, höchst vorzugsweise um das zehnfache übersteigt.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird ein kinästhetisches Signal erzeugt das ein Muster aus Beschleunigungseinwirkungen umfasst, die über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle a_F und a_Fφ des Fahrers des Fahrzeuges liegen, wobei das Muster für eine Klasse des kinästhetischen Signals kennzeichnend ist. Eine, zwei oder drei Phasen der Beschleunigungseinwirkungen, die über einer kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers liegen, sind im Wesentlichen in die Richtung einer Handlungsanweisung und/oder Warnung gerichtet.
Bei einem ersten Beispiel entspricht die Klasse des kinästhetischen Signals einem mit Mitteln des Fahrzeuges erkannten Vorfahrtschild, beispielsweise Stoppschild oder dem Verkehrszeichen, das anzeigt, dass eine Vorfahrt zu gewähren ist, auf der Route des Fahrzeuges. Die Richtung der Phasen des kinästhetischen Signals wird dabei in Abhängigkeit von der Richtung, aus welcher ein anderes Fahrzeug kommt oder mit einer hohen Wahrscheinlichkeit kommen kann, variiert. Beispielsweise zeigen die Beschleunigungseinwirkungen 12, 14 an, dass der Fahrer das Fahrzeug verzögern soll. Die Beschleunigungseinwirkung 18, die ein Wanken nach rechts erzeugt, kann anzeigen, dass sich ein anderer Verkehrsteilnehmer von rechts nähert. Die Beschleunigungseinwirkung 16 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges kann anzeigen, dass der andere Verkehrsteilnehmer den Kreuzungsbereich passiert hat und das Fahrzeug wieder beschleunigen kann.
Wie zuvor beschrieben wurde, kann bei einem zweiten Beispiel der in 3a und 3b gezeigte Signalverlauf dazu verwendet werden, um ein Abbiegen an einer Kreuzung zu unterstützen.
Wie ebenfalls zuvor beschrieben wurde, kann bei einem dritten Beispiel der in 3a und 3b gezeigte Signalverlauf dazu verwendet werden, ein Rangiermanöver, beispielsweise ein Einparken zu unterstützen. Ferner kann durch den in 3a und 3b gezeigten Signalverlauf ein querendes Hindernis bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges angezeigt werden. Die Richtung der Beschleunigungseinwirkungen wird in Abhängigkeit von der Richtung, aus der ein querendes Hindernis, beispielsweise ein Fußgänger, dem Fahrzeug nähert, variiert. Eine derartige Anwendung ist insbesondere bei der Ausfahrt aus einer Parklücke, die quer zur Fahrtrichtung einer Straße angeordnet ist oder aus einer Garagen nützlich.
4 zeigt ein Beispiel für die Erzeugung einer Beschleunigungseinwirkung 20a, 20b bei einem unruhigen Beschleunigungshintergrund. Es wird ermittelt, dass ein kinästhetisches Signal vorzugsweise zum Zeitpunkt t40 ausgegeben werden soll, weil zu diesem Zeitpunkt eine Information zu übertragen ist, da voraussichtlich zu diesem Zeitpunkt ein Schwellenwert überschritten wird. Während des unruhigen Beschleunigungshintergrundes zum Zeitpunkt t40 steigt die Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers für die Wahrnehmung eines kinästhetischen Signals. Ein kinästhetisches Signal, das zum Zeitpunkt t40 ausgegeben werden soll muss folglich eine Amplitude haben, die höher als die Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers ist. Die Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers ist mit dem Bezugszeichen 22 dargestellt und die Amplitude der zum Zeitpunkt t40 auszugebenden Beschleunigungseinwirkung ist mit dem Bezugszeichen 24 dargestellt. Die Beschleunigungseinwirkung 20, 20a, 20b ist Teil eines kinästhetischen Signals, das einer Klasse zugeordnet ist, die eine für den Fahrer relevante Information übermittelt.
Um den Komfort und die sichere Übertragung der Information zu gewährleisten, ist erwünscht, dass das kinästhetische Signal zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, zu dem ein ruhigerer Beschleunigungshintergrund vorhanden ist und die Wahrnehmungsschwelle des Fahrers a_F niedriger ist. Daher wird die Information zum Zeitpunkt t41 mittels der Beschleunigungseinwirkung 20a oder zum Zeitpunkt t42 mittels der Beschleunigungseinwirkung 20b ausgegeben. Zum Zeitpunkt t41 und/oder zum Zeitpunkt t42 kann die Information mittels einer Beschleunigungseinwirkung 20a, 20b mit einer Amplitude ausgegeben werden, die wesentlich niedriger ist als die Amplitude der Beschleunigungseinwirkung 24 zum Zeitpunkt t40.
5a bis 5c zeigt Diagramme mit der Amplitude der Beschleunigungseinwirkung über die Zeit, wobei entlang der Abszisse die Zeit und entlang der Ordinate die Beschleunigung aufgetragen ist. In 5a bis 5c wird ein zeitlicher Verlauf der Beschleunigungswerte einer Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges gezeigt. Der in 5a gezeigte Verlauf ist einer ersten Klasse eines kinästhetischen Signales zugeordnet. Der in 5b und 5c gezeigte Verlauf ist einer zweiten Klasse eines kinästhetischen Signales zugeordnet.
Die dargestellten Verläufe der Beschleunigungswerte jeder Klasse kinästhetischer Signale sind derart gewählt bzw. gestaltet, dass die Phasen der Beschleunigungseinwirkungen die über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers a_F, a_Fα bzw. a_Fφ liegen, jeweils ein bestimmtes Muster bilden. Zumindest zwei Muster sind dabei derart gewählt, dass diese für den Fahrer des Fahrzeuges leicht voneinander unterscheidbar sind oder leicht erlernbar sind. Der Fahrer erkennt die Klasse des kinästhetischen Signals bzw. ein konkretes Signal an einem solchen Muster.
Mehrere solche Muster werden bei einer Ausführungsform mit einer grafischen, akustischen oder haptischen Information kombiniert, die im Wesentlichen zeitgleich ausgegeben wird. Diese zusätzliche Information erleichtert das effektive Einlernen bzw. Einprägen der Muster durch den Fahrer des Fahrzeuges. Zusammen mit den zwei oder mehreren kinästhetischen Signalen bildet diese Information jeweils ein besonders einfach erkennbares Muster. Dieses Muster wird auch auf die intermodale Kongruenz der Wahrnehmung optimiert. Außerdem stellen diese Informationen weitere erklärende Information zur Verfügung.
Das Erlernen der Muster durch den Fahrer kann auch eine gewünschte Bildung von einem Reflex beim Fahrer des Fahrzeuges (vergleichbar mit anderen für das beherrschen das Fahrzeuges ausgebildeten typischen Fahrerreflexen) umfassen. Da eine bekannte kinästhetische Information durch Menschen meistens sehr viel schneller wahrnehmbar und bearbeitbar ist, als z. B. eine grafische oder akustische Information, kann der Fahrer das kinästhetische Signal sehr schnell verarbeiten und somit sehr schnell auf die zu übertragende Information reagieren. Dadurch kann auch ein enormer Sicherheitsgewinn bei der Ausübung der fahrerischen Aufgabe erreicht werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann die jeweilige zusätzliche Information nach Erlernen bestimmter kinästhetischer Signale durch den Fahrer entfallen. Das Entfallen kann dabei zumindest teilweise automatisch in Abhängigkeit von einer verstrichener Zeit seit der Nutzung des Fahrzeuges durch den Fahrer oder anhängig von der Häufigkeit der Erzeugung entsprechender kinästhetischen Signale erfolgen.
Bei der in 5a gezeigten Ausführungsform sind der ersten Klasse kinästhetischer Signale lediglich Beschleunigungseinwirkungen 26a, 26b in die Längsrichtung des Fahrzeuges mit derartigen Parametern zugeordnet, dass das kinästhetische Signal eine positive Beschleunigungsphase 26a, eine nachfolgende negative Beschleunigungsphase 28 und eine nachfolgende positive Beschleunigungsphase 26b als für den Fahrer wahrnehmbare Beschleunigungsphasen umfassen. Zwischen den wahrnehmbaren Beschleunigungsphasen können sich nicht wahrnehmbare Beschleunigungsphasen befinden.
Die Beschleunigungseinwirkungen a_αF können beispielsweise ein Nicken anzeigen, das beispielsweise den Fahrer vor eine Gefahrenquelle warnen und entwarnen kann.
Das in 5b und 5c gezeigtem kinästhetischer Signal der zweiten Klasse weist andere Parameter als das kinästhetische Signal der ersten Klasse auf und umfasst eine der längsdynamischen Beschleunigung 30a, 30b überlagerte vertikaldynamische Beschleunigungseinwirkung 32, 34. In diesem Beispiel umfasst diese zwei Phasen mit einer für den Fahrer wahrnehmbaren Wankbeschleunigung 32, 34.
Weitere hier nicht grafisch dargestellte Klassen kinästhetischer Signale können unterschiedliche Kombinationen von Verläufen von Beschleunigungswerten umfassen, beispielsweise diverse Kombinationen aus Nick-Wank und Hubbeschleunigungen (a_x, a_ϑ, a_φ, a_z). Der in 5b und 5c gezeigte Verlauf kann eine Handlungsempfehlung beim Rangieren sein.
In diesem Beispiel können acht bis sechzehn verschiedene vom Fahrer unterscheidbare kinästhetischen Signale erzeugt werden, die jeweils bis zu vier Phasen aus steigenden und fallenden Beschleunigungswerten umfassen. Dabei liegen zumindest jeweils zwei Abschnitte des Verlaufs der Beschleunigungseinwirkung oberhalb der Wahrnehmungsschwelle des Fahrers. Diese werden jeweils einer zu übertragenden Information zugeordnet.
Zumindest zwei Klassen kinästhetischer Signale umfassen in diesem Beispiel ein Muster, das vom Fahrer spätestens nach einer Lernphase als solches erkennbar, bzw. von einem Muster einer anderen Klasse unterscheidbar ist. Darüber hinaus werden weitere Parameter der Beschleunigungseinwirkung (beispielsweise ein weiterer Verlauf der Beschleunigungswerte einer Beschleunigungseinwirkung) in Abhängigkeit von einem weiteren Inhalt der zu übertragenden Information ermittelt und entsprechend erzeugt. Dieser Teil des Beschleunigungsverlaufs kann in Anhängigkeit von einer weiteren, beispielsweise quantitativen Information, die in der zu übertagenden Information enthalten oder aus dieser ermittelt sind, variieren. Somit ist eine Übertragung einer qualitativen Information (beispielsweise eine bestimmte Art der Handlungsanweisung) in Kombination zu der entsprechenden quantitativen Information (beispielsweise ein Dringlichkeitsgrad der Handlungsanweisung) möglich.
Die Position einer freien Parklücke kann auch mit Mitteln des Fahrzeuges ermittelt werden. Das kinästhetische Signal kann in Richtung der Parklücke oder der Straßenseite gerichtet sein, wo sich die Parklücke befindet. Folglich bewirkt das erfindungsgemäße Verfahren, dass die Blickrichtung bzw. Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Suche eines Parkplatzes nicht von seiner Fahrzeugführungsaufgabe abgelenkt wird. Er kann die Parklücke und die Richtung, in der sich die Parklücke befindet, aufgrund der Beschleunigungseinwirkung wahrnehmen (”spüren”), ohne dass er seinen Blick in die entsprechende Richtung richten muss. Dabei kann beispielsweise zunächst die Klasse des erzeugten kinästhetischen Signals den Fahrer darüber informieren, dass das Signal sich auf eine (freie) Parklücke bezieht. Dabei können unterschiedliche kinästhetische Signale erzeugt werden in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug gut, insbesondere auch wie gut, in die Parklücke passt oder nicht.
Auch eine Sequenz aus zumindest zwei oder mehreren Richtungen auf welche sich die Handlungsanweisungen beziehen, können zu einer Sequenz von kinästhetischen Signalen zugewiesen werden. Dabei können die Signale bevorzugt dieselbe Reihenfolge der Richtungen repräsentieren, wie die Sequenz aus Richtungen.
6 zeigt die Abhängigkeit der Wahrnehmbarkeitsschwelle des Fahrers |a_F| des Fahrers in Abhängigkeit vom Beschleunigungshintergrund 36 auf die Abszisse ist die Zeit t aufgetragen, und auf der Ordinate ist der Betrag der Beschleunigung |a| aufgetragen.
Die Linie 36 zeigt den kumulierten Betrag des auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges wirkenden Beschleunigungshintergrundes von der Vergangenheit bis zum aktuellen Zeitpunkt t60. Der kulminierte Betrag setzt sich aus verschiedenen längsdynamischen, querdynamischen und vertikaldynamischen Beschleunigungen und Vibrationen als ein Betragswert zusammen, der auf die Fahrgastzelle wirkt. Die Einflussfaktoren einzelner Beschleunigungskomponenten werden dabei berücksichtigt. Der Verlauf der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle |a_F| 38 wird in Abhängigkeit des Beschleunigungshintergrundes 36 ermittelt und prädiziert. Das Ermitteln des Wahrnehmungsschwellenwertes des Fahrers 38 kann durch Berechnen der umhüllenden Kurve und/oder mittels eines mit einem Tiefpass gefilterten Verlaufs des Beschleunigungshintergrundes 36 erfolgen. Anhand dieser Werte kann ein Verlauf der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle für die nahe Zukunft beispielsweise für 1 sec, 5 sec und/oder 10 sec ermittelt werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass auch ein für die nahe Zukunft kinästhetisches Signal 25% über der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers und unter dem doppelten Beschleunigungswert der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle des Fahrers liegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004016981 A1 [0008]
DE 19857992 C2 [0008]
DE 102004030756 A1 [0008]
DE 102005040791 A1 [0008]

Claims

Verfahren zum Übermitteln einer richtungsabhängigen Information an den Fahrer oder den Insassen eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten: – Ermitteln einer Signalrichtung eines kinästhetischen Signals (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) in Abhängigkeit von einer richtungsabhängigen Information; – Ermitteln zumindest eines Steuerungssignals zum Ansteuern zumindest eines Fahrwerkaktors, der zumindest eine vertikaldynamische Beschleunigungseinwirkung (a_α, a_φ) auf die Fahrgastzelle in Abhängigkeit von der ermittelten Signalrichtung erzeugt; – Erzeugen einer Beschleunigungseinwirkung (a_α, a_φ) auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges mittels Ansteuerns des zumindest einen Fahrwerksaktors des Fahrzeuges mit dem ermittelten zumindest einen Steuerungssignal, das der Signalrichtung des kinästhetischen Signals (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgenden Schritt: – Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Steuerungssignals zum Ansteuern des zumindest einen Aktors des Fahrzeuges, derart, dass zumindest eine resultierende Beschleunigungseinwirkung (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) der Fahrgastzelle im Wesentlichen in die ermittelte Signalrichtung ausgerichtet ist und sich oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle (a_F) des Fahrers befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch – Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Steuerungssignals zum Ansteuern des zumindest einen Aktors des Fahrzeuges derart, dass zumindest eine resultierende Beschleunigungseinwirkung (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) der Fahrgastzelle im Wesentlichen gegen die ermittelte Signalrichtung ausgerichtet ist und unterhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle (a_F) des Fahrers befindet.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass – zumindest ein Parameter der sich oberhalb der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle (a_F) des Fahrers befindenden Beschleunigungseinwirkung (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) derart gewählt wird, dass die resultierende Beschleunigungseinwirkung um mehr als 10% höher als die kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle (a_F) des Fahrers und niedriger als 200% bis 250% der kinästhetischen Wahrnehmungsschwelle a_F des Fahrers ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der folgenden Parameter des kinästhetischen Signals ermittelt werden: – eine auf die Fahrgastzelle wirkende Kraft, – einen auf die Fahrgastzelle wirkende Amplitudenbetrag der Kraft; – zumindest einen Beschleunigungswert; – eine Dauer der Beschleunigung der Kraft; – einen zeitlichen Verlauf der Beschleunigung der Fahrgastzelle; – einen zeitlichen Verlauf der auf die Fahrgastzelle wirkenden Kraft; – der Gradient der Beschleunigung der auf die Fahrgastzelle wirkenden Kraft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erzeugung zumindest einer Beschleunigungseinwirkung (62, 64, 66, 68; 26a, 26b, 28; 30a, 30b, 32, 34) eine Ansteuerung zumindest eines von folgenden Aktoren umfasst: – zumindest eines aktiven Dämpfers des Fahrzeuges; – zumindest eines Aktors einer aktive Rollstabilisierung; – zumindest eines Luftfederungsaktors; – zumindest eines aktiven elektrische Vertikaldynamikaktors.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das kinästhetische Signal zumindest eine Winkelbeschleunigung um die Längsachse oder Querachse des Fahrzeugs und/oder eine Beschleunigungseinwirkung entlang der Vertikalachse des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass, die ermittelte Beschleunigungseinwirkung zusätzlich auch zumindest eine Beschleunigung des Fahrzeuges in Längsrichtung (a_x) und/oder Querrichtung und/oder eine Gierbeschleunigung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die richtungsabhängige Information eine der folgenden Informationen umfasst: – eine Richtung, in der sich ein Objekts relativ zum Fahrzeug befindet; – eine Richtung, in der sich eine Vorfahrtsstraße relativ zum Fahrzeug befindet; – eine Richtung, die zumindest ein Verkehrszeichen anzeigt; – eine Richtung eines möglichen Spurwechselmanövers; – eine Richtung eines nicht möglichen Spurwechselmanövers – eine Richtung, in der sich eine freie Parklücke befindet; – eine Richtung einer Navigationsanweisung; – eine Richtung einer vom Fahrer nicht befolgten Navigationsanweisung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtung des kinästhetischen Signals zumindest eine der folgenden Richtungen aufweisen kann: – eine Richtung einer Handlungsanweisung; – eine Ausweichrichtung – eine Abbiegerichtung – eine Spurwechselrichtung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch den Schritt des Erzeugens mehrerer aufeinanderfolgender kinästhetischer Signale.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Ermitteln, welches Manöver der Fahrer des Fahrzeuges durchzuführen beabsichtigt; und – Variieren der Signalrichtung und/oder des zumindest einen Parameters des kinästhetischen Signals in Abhängigkeit des Manövers, das der Fahrer durchzuführen beabsichtigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Erzeugen des kinästhetischen Signals durch Absenken zumindest eines Teil des Fahrzeuges; und – Gewinnen von Energie durch das Absenken des Fahrzeuges.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Ermitteln des Beschleunigungshintergrundes (22; 36); und – Variieren zumindest eines Parameters (38) des kinästhetischen Signals und/oder des Zeitpunktes (20a; 20b) der Erzeugung des kinästhetischen Signals in Abhängigkeit des Beschleunigungshintergrundes.
Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch zumindest einen der folgenden Schritte: – Ermitteln des Beschleunigungshintergrundes (22; 36) durch zumindest einen Inertialsensor des Fahrzeuges; – Ermitteln des Beschleunigungshintergrundes (22; 36) während eines Zeitraums von mindestens 1 sec. bis zu 60 sec. vor dem Erzeugen des kinästhetischen Signals.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden Schritt: – Ausgeben einer weiteren Information die einen unmittelbaren Bezug auf die richtungsabhängige Information aufweist, in einem zeitlichen Zusammenhang mit der Erzeugung des kinästhetischen Signals, wobei die weitere Information zumindest eines von Folgendem umfasst: – ein Bild, – eine Bildersequenz, – ein Audiosignal und/oder – ein haptisches Signal.
Verfahren nach dem Anspruch 16, gekennzeichnet durch zumindest einen der folgenden Schritte: – Ausgeben eines richtungsabhängigen haptischen Signals in einer zeitlichen Abhängigkeit von der Erzeugung des zumindest einen kinästhetischen Signals; – Ausgeben eines richtungsabhängigen haptischen Signals in einer zeitlichen Abhängigkeit von der Erzeugung des kinästhetischen Signals mit der im Wesentlichen gleichen Signalrichtung wie das kinästhetische Signal.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch zumindest einen der folgenden Schritte: – Erfassen des Zustandes des Fahrers des Fahrzeuges; – Ermitteln der Auslastung des Fahrers des Fahrzeuges; – Ermitteln der Blickrichtung des Fahrers; ferner aufweisend folgenden Schritt: – Variieren zumindest eines Parameters des kinästhetischen Signals in Abhängigkeit des Zustandes des Fahrers, der Auslastung des Fahrers und/oder der Blickrichtung des Fahrers.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: – Ermitteln eines Zeitpunkts zum Ansteuern zumindest eines Aktors des Fahrzeuges zur Erzeugung eines kinästhetischen Signals derart, dass der Fahrer des Fahrzeuges auf das kinästhetische Signal zu einem optimalen Zeitpunkt reagieren kann; vorzugsweise umfassend einen der folgenden Schritte: – Ermitteln der geschätzten Reaktionszeit des Fahrers; und/oder – Berücksichtigung der Verzögerungszeit zwischen einer Ansteuerung zumindest eines Fahrzeugaktors zur Erzeugung des kinästhetischen Signals und einem Erreichen einer vom Fahrer wahrnehmbaren Beschleunigungseinwirkung.
Computerprogrammprodukt, das, wenn es in einen Speicher eines Computers mit einem Prozessor geladen ist, die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19 ausführt.
Fahrzeugsystem zum Übermitteln einer richtungsabhängige Information an einen Fahrer eines Fahrzeuges mittels eines kinästhetischen Signals, wobei das Fahrzeugsystem dazu ausgebildet ist, – aus zumindest einer richtungsabhängigen Information eine Signalrichtung zu ermitteln, – zumindest ein Steuerungssignal zum Ansteuern zumindest eines Fahrwerksaktors zu ermitteln, der die zumindest eine vertikaldynamische Beschleunigungseinwirkung (a_α, a_φ) der Fahrgastzelle in Abhängigkeit von der ermittelten Signalrichtung erzeugt, und – eine Beschleunigungseinwirkung (a_α, a_φ) auf die Fahrgastzelle des Fahrzeuges mittels Ansteuerung zumindest eines Fahrwerksaktors des Fahrzeuges mit den ermittelten Steuerungssignal zu erzeugen, das dem kinästhetischen Signal entspricht.