WO2011104821A1

WO2011104821A1 - スタビライザシステム

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Publication number: WO2011104821A1
Application number: PCT/JP2010/052778
Authority: WO
Inventors: 諭士近藤
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-02-23
Filing date: 2010-02-23
Publication date: 2011-09-01
Also published as: US20120313338A1; CN102834279B; CN102834279A; DE112010005300B4; JP5477458B2; US8684365B2; DE112010005300T5; JPWO2011104821A1

Abstract

　スタビライザシステム（１０）は、車両の左車輪（１６Ｌ）と右車輪（１６Ｒ）とを接続し、ねじり反力によって車両のロールを抑制するスタビライザバー（２０）と、スタビライザバーにおける左車輪側と右車輪側との相対的なねじれ量を制御するアクチュエータ（２６）と、アクチュエータを制御する制御装置（９０）とを備える。アクチュエータは、ねじれ量の増減を許容する許容モードあるいはねじれ量の増減を規制する規制モードで選択的に動作することが可能である。制御装置は、ねじれ量がねじれ量の目標値である目標ねじれ量を超えた場合に、アクチュエータを許容モードおよび規制モードで交互に動作させることでねじれ量を目標ねじれ量に近づけるねじれ量制御を実行可能である。制御装置は、ねじれ量制御の開始から予め定められた所定状態となるまでは、所定状態となった後よりも、規制モードによってねじれ量の増減を規制する度合いを低減させる。

Description

スタビライザシステム

　本発明は、スタビライザシステムに関する。

　従来、スタビライザバーのねじれ量やねじり力を調節するアクチュエータを備えるスタビライザが提案されている。例えば、特許文献１には、ブラシレスモータによってスタビライザのねじり力を制御するスタビライザ制御装置において、上側スイッチング素子群及び下側スイッチング素子群の何れか一方のスイッチング素子群の全てを導通状態にすると共に他方のスイッチング素子群の全てを遮断状態にするブレーキモードを有するブレーキモード設定手段にて、ロール抑制制御手段の制御状態に応じてブレーキモードを設定する技術が開示されている。特許文献１では、モータの実角度の絶対値が目標角度の絶対値より大であればブレーキ徐変制御領域と判定され、目標角度の絶対値と実角度の絶対値との偏差の大きさに応じてブレーキ徐変量（ブレーキモードの継続時間）が算出される。

特開２００７－５０８４２号公報

　アクチュエータにおいてブレーキをかけるなど、スタビライザバーのねじれ量の増減を規制する場合、ねじれ量の増減を規制することにより振動が発生し、異音の発生を招く可能性がある。スタビライザバーにおける振動の発生を抑制できることが望まれている。

　本発明の目的は、スタビライザバーのねじれ量の増減を規制することが可能なアクチュエータを備えるスタビライザ装置において、スタビライザバーの振動の発生を抑制できるスタビライザシステムを提供することである。

　本発明のスタビライザシステムは、車両の左車輪と右車輪とを接続し、ねじり反力によって前記車両のロールを抑制するスタビライザバーと、前記スタビライザバーにおける前記左車輪側と前記右車輪側との相対的なねじれ量を制御するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置とを備え、前記アクチュエータは、前記ねじれ量の増減を許容する許容モードあるいは前記ねじれ量の増減を規制する規制モードで選択的に動作することが可能であり、前記制御装置は、前記ねじれ量が前記ねじれ量の目標値である目標ねじれ量を超えた場合に、前記アクチュエータを前記許容モードおよび前記規制モードで交互に動作させることで前記ねじれ量を前記目標ねじれ量に近づけるねじれ量制御を実行可能であり、前記制御装置は、前記ねじれ量制御の開始から予め定められた所定状態となるまでは、前記所定状態となった後よりも、前記規制モードによって前記ねじれ量の増減を規制する度合いを低減させることを特徴とする。

　上記スタビライザシステムにおいて、前記規制モードとは、前記アクチュエータにおいて、前記ねじれ量を増減させる方向の動作に対してブレーキを作用させるブレーキモードであり、前記制御装置は、前記ブレーキモードにおける前記ブレーキの強さを低減すること、あるいは前記ねじれ量制御において前記アクチュエータを前記ブレーキモードで動作させる時間の割合を低減すること、の少なくともいずれか一方により、前記所定状態となるまでの前記規制する度合いを低減させることが好ましい。

　上記スタビライザシステムにおいて、前記所定状態とは、前記ねじれ量制御の開始から予め定められた所定時間が経過した条件、前記アクチュエータにおいて前記ねじれ量を増加させる回転角度の大きさが所定角度以下である条件、前記アクチュエータにおいて前記ねじれ量を増減させる方向の回転角速度の大きさが所定速度以下である条件、の少なくとも一つの条件が成立した状態であることが好ましい。

　上記スタビライザシステムにおいて、前記アクチュエータは、複数相のコイルを有するステータと、ロータとを備えるブラシレスモータであり、前記制御装置は、前記複数相の各相に対して高電位側および低電位側のそれぞれに接続されたスイッチング素子を備え、かつ前記低電位側のスイッチング素子を全てオフとし、少なくとも一つの前記高電位側のスイッチング素子をオンとすることで前記ブラシレスモータを前記規制モードで動作させ、前記制御装置は、前記所定状態となるまでは、前記所定状態となった後よりも、オンにできる前記高電位側のスイッチング素子の数の上限を下げることで前記規制する度合いを低減させることが好ましい。

　本発明にかかるスタビライザシステムは、スタビライザバーにおけるねじれ量の増減を許容する許容モードあるいはねじれ量の増減を規制する規制モードで選択的に動作することが可能なアクチュエータを備え、ねじれ量が目標ねじれ量を超えた場合に、アクチュエータを許容モードおよび規制モードで交互に動作させることでねじれ量を目標ねじれ量に近づけるねじれ量制御を実行可能である。ねじれ量制御の開始から予め定められた所定状態となるまでは、所定状態となった後よりも、規制モードによってねじれ量の増減を規制する度合いが低減される。これにより、本発明にかかるスタビライザシステムによれば、スタビライザバーの振動の発生を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態のスタビライザシステムの動作を示すフローチャートである。図２は、スタビライザシステムの概略構成図である。図３は、スタビライザ装置のアクチュエータの概略構成を示す図である。図４は、インバータと電磁モータとの接続状態を示す回路図である。図５は、電磁モータの各作動モードにおけるスイッチング素子の切替え状態の一例を示す図である。図６は、実モータ回転角と目標モータ回転角の推移を示す図である。図７は、混在制御でブレーキ段数が制限されない場合のタイムチャートである。図８は、混在制御でブレーキ段数が制限された場合のタイムチャートである。図９は、第２実施形態におけるブレーキ段数とスイッチング素子の切替え状態との対応関係の一例を示す図である。図１０は、ブレーキ段数とスイッチング素子の切替え状態との対応関係を示す他の図である。

　以下に、本発明にかかるスタビライザ装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
　図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、スタビライザシステムに関する。図１は、本発明にかかるスタビライザシステムの第１実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態にかかるスタビライザシステムの概略構成図、図３は、スタビライザ装置のアクチュエータの概略構成を示す図である。

　図２に示すように、本スタビライザシステム１０は、スタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設されることができる。スタビライザ装置１４は、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材としてのサスペンションアームに連結されたスタビライザバー２０を備えている。スタビライザバー２０は、車両の左車輪１６Ｌと右車輪１６Ｒとを接続し、ねじり反力によって車両のロールを抑制するものである。スタビライザバー２０は、分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。アクチュエータ２６は、スタビライザバー２０における左車輪１６Ｌに接続された左車輪側のスタビライザバー部材２２ａと右車輪１６Ｒに接続された右車輪側のスタビライザバー部材２２ｂとの相対的なねじれ量を制御する。

　本実施形態のスタビライザシステム１０を搭載する車両には、各車輪１６に対応したサスペンション装置が設けられている。以下の説明では、後輪に配設されたスタビライザ装置１４を例にスタビライザシステム１０について説明する。図２に示すように、サスペンション装置３０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、サスペンションアームであるロアアーム３８を備えている。ロアアーム３８の一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。

　スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２に示すように、車幅方向に延びるトーションバー部５０と、トーションバー部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、ロアアーム３８に連結されている。

　アクチュエータ２６は、図３に示すように、駆動源としての電磁モータ６０と、その電磁モータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これら電磁モータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング６４内に設けられている。ハウジング６４の一端部には、１対のスタビライザバー部材２２の一方である左車輪１６Ｌに接続されたスタビライザバー部材２２ａのトーションバー部５０の端部が固定的に接続されている。１対のスタビライザバー部材２２の他方（右車輪１６Ｒに接続されたスタビライザバー部材）２２ｂは、ハウジング６４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、減速機６２を介してモータ軸７４と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材２２の他方２２ｂは、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。

　電磁モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４によって回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。電磁モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。モータ軸７４とスタビライザバー部材２２ｂとは減速機６２を介して接続されており、モータ軸７４の回転は減速してスタビライザバー部材２２ｂに伝達される。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、電磁モータ６０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

　車両の旋回等によって、車体にロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ６０が発生させる力であるモータ力によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２ａ，２２ｂによって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。そして、モータ力によってアクチュエータ２６の回転量を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転量を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。なお、ここでいうアクチュエータ２６の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ２６の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。したがって、アクチュエータ２６の回転量が大きくなるほど、アクチュエータ２６の回転位置が中立位置から離れ、スタビライザバー２０の捩り反力、つまり、ロール抑制力も大きくなるのである。

　本スタビライザシステム１０では、図２に示すように、スタビライザ装置１４に対応する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０が設けられている。ＥＣＵ９０は、スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、電磁モータ６０に対応する駆動回路としてのインバータ９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ９６とを備えている。図４は、インバータ９２と電磁モータ６０との接続状態を示す回路図である。図４に示すように、インバータ９２は、コンバータ９８を介してバッテリ１００に接続されており、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ６０に接続されている。電磁モータ６０は定電圧駆動され、電磁モータ６０への供給電力は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ９２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

　ＥＣＵ９０のコントローラ９６には、上記モータ回転角センサ７８とともに、図示しないステアリングホイールの操作角（操舵量）を検出するためのステアリングセンサ１０２，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１０４が接続されている。コントローラ９６には、さらに、車速を検出する車速センサ１１０が接続されている。さらに、コントローラ９６は、各インバータ９２にも接続され、それらを制御することで、スタビライザ装置１４の電磁モータ６０を制御する。なお、コントローラ９６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

　スタビライザシステム１０では、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、アクチュエータ２６の実際の回転量である実回転量が目標となる回転量である目標回転量となるようにアクチュエータ２６が制御される。つまり、車体が受けるロールモーメントに応じて、電磁モータ６０が発生させるべきモータ力の方向（以下、「モータ力方向」という場合がある）および電磁モータ６０への供給電流量が決定される。ＥＣＵ９０は、決定されたモータ力方向および供給電流量に従って電磁モータ６０を作動させることで、アクチュエータ２６を制御し、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力（スタビライザ装置１４のねじり力）を発生させてロール抑制制御を実行する。なお、アクチュエータ２６の回転量（スタビライザバー２０のねじれ量を増減させる方向の回転量）と電磁モータ６０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ２６の回転量に代えてモータ回転角が使用される。基準状態でのモータ回転角は０とされ、モータ回転角の絶対値は、モータ回転角が中立位置から離れるほど大きくなる。

　ＥＣＵ９０のコントローラ９６は、スタビライザ装置１４がロールモーメントに応じた適正なロール抑制力を発生させるべく、車両の横加速度に基づいて、電磁モータ６０の目標モータ回転角θｔを決定する。コントローラ９６は、例えば、ステアリングホイールの操作角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、下記式（１）によって制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙｔを決定する。
Ｇｙｔ＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ　　　　　（１）
　ここで、ＫA，ＫBはゲインである。
　このように決定された制御横加速度Ｇｙｔに基づいて、電磁モータ６０の目標モータ回転角θｔが決定される。コントローラ９６内には、制御横加速度Ｇｙｔをパラメータとする目標モータ回転角θｔのマップデータが格納されており、マップデータを参照して、電磁モータ６０の目標モータ回転角θｔが決定される。

　そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θｔになるように、電磁モータ６０が制御される。電磁モータ６０の制御において、電磁モータ６０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θｔに対する偏差である動作量偏差としてのモータ回転角偏差Δθ（＝θｔ－θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、下記式（２）に従って、目標供給電力としての目標供給電流ｉｔが決定される。
ｉｔ＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）　　　　　（２）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当し、目標モータ回転角θｔに近似されるものであることから（実モータ回転角θに近似されるものと考えることもできる）、上記式（２）は、下記式（３）
ｉｔ＝ＫP・Δθ＋ＫI・θｔ　　　　　（３）
と等価なものと考えることもできる。

　目標供給電流ｉｔは、その符号によって電力供給方向が異なることから、電磁モータ６０のモータ力方向をも表すものと考えることができる。目標供給電流ｉｔに基づいて、電磁モータ６０へのデューティ比とモータ力方向とが決定され、それらに従って電磁モータ６０が作動させられる。詳しく言えば、その決定された目標供給電流ｉｔに基づくモータ力方向およびデューティ比についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２の備えるスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ）が切換えられて電磁モータ６０が制御される。決定されたデューティ比に従ってバッテリ１００から電力が供給され、電磁モータ６０の動作状態は、決定されたモータ力方向にモータ力を発生させる状態とされる。

　なお、本実施形態においては、電磁モータ６０の回転方向を、便宜的に、時計回り方向（正方向）と反時計回り方向（逆方向）としている。電磁モータ６０が時計回り方向（ＣＷ方向）に回転すると、モータ回転角θが増加する。一方、電磁モータ６０が反時計回り方向（ＣＣＷ方向）に回転すると、モータ回転角θが減少する。また、目標供給電流ｉｔの符号が正の場合、モータ力方向はモータ回転角θを増加させる方向（正方向）であり、目標供給電流ｉｔの符号が負の場合、モータ力方向はモータ回転角θを減少させる方向（逆方向）である。すなわち、目標供給電流ｉｔの符号が正の場合に、電磁モータ６０の動作状態は、バッテリ１００から決定されたデューティ比に従う電力を受けてモータ力を正方向に発生させる状態（以下、「正方向力発生状態」若しくは「ｃｗ状態」という場合がある）とされ、目標供給電流ｉｔの符号が負の場合に、電磁モータ６０の動作状態は、バッテリ１００から決定されたデューティ比に従う電力を受けてモータ力を逆方向に発生させる状態（以下、「逆方向力発生状態」若しくは「ｃｃｗ状態」という場合がある）とされる。

　つまり、電磁モータ６０に電力が供給される際の電磁モータ６０の動作状態（以下、「電力供給状態」、若しくは、電磁モータ６０が駆動力を発生させている状態という意味をこめて「ｄｒｉｖｅ状態」略して「ｄｒｖ状態」という場合がある）には、ｃｗ状態とｃｃｗ状態とがある。さらに、電磁モータ６０の動作状態には、バッテリ１００から電力が供給されない状態（以下、「電力非供給状態」、若しくは、ブレーキ力が得られる状態という意味をこめて「ｂｒａｋｅ状態」略して「ｂｒｋ状態」という場合がある）がある。ここでいう、ｂｒｋ状態とは、電磁モータ６０の各相の通電端子が相互に導通させられた状態であり、電磁モータ６０の各相があたかも相互に短絡させられた状態である。このような状態では、電磁モータ６０が発電機として機能し、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。

　電磁モータ６０の動作状態は、インバータ９２が有するスイッチング素子の切換態様によって定まる。図４に示すように、電磁モータ６０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応してそれぞれ通電端子１２０ｕ，１２０ｖ，１２０ｗ（以下、総称して「通電端子１２０」という場合がある）を有している。インバータ９２は、各通電端子、つまり各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）について、高電位側であるhigh（正）側，低電位側であるlow（負）側の２つのスイッチング素子を備えている（以下、６つのスイッチング素子の各々を、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶこととする）。スイッチング素子切換回路は、電磁モータ６０に設けられた３つのホール素子Ｈ（ＨA，ＨB，ＨC）の検出信号により回転角（電気角）を判断し、その回転角に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ（導通）／ＯＦＦ（遮断）の切換えを行う。なお、インバータ９２は、バッテリ１００とコンバータ９８とで構成される電源の高電位側の端子１２４ｈと低電位側の端子１２４ｌとに接続されている。

　図５は、電磁モータ６０の各作動モードにおけるスイッチング素子の切替え状態の一例を示す図である。図５を参照しつつ説明すれば、ｄｒｖ状態では、いわゆる１２０°通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電磁モータ６０の回転位相に応じて切り換えられる。ｃｗ状態とｃｃｗ状態とでは、切換えのパターンが互いに相違するものとされている。なお、ｄｒｖ状態では、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっている（図５における「１＊」は、そのことを示している）。それに対し、ｂｒｋ状態では、電磁モータ６０の回転位相によらず、high側のスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもがＯＮ状態とされ、low側のスイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態とされる。

　本スタビライザシステム１０においては、通常、電磁モータ６０は、動作状態がｄｒｖ状態に維持される「電力供給維持モード」の下で制御されており、電力供給制御が実行されている。電力供給維持モードには、電磁モータ６０の動作状態がｃｗ状態に維持される「正方向力発生モード」と、電磁モータ６０の動作状態がｃｃｗ状態に維持される「逆方向力発生モード」とがある。電磁モータ６０の作動モードが正方向力発生モードとされている場合には、決定された目標供給電流ｉｔの絶対値に応じた大きさのモータ力を正方向に発生させるように電磁モータ６０が制御され、一方、電磁モータ６０の作動モードが逆方向力発生モードとされている場合には、決定された目標供給電流ｉｔの絶対値に応じた大きさのモータ力を逆方向に発生させるように電磁モータ６０が制御される。

　本実施形態のスタビライザシステム１０では、実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔを上回る、すなわち、スタビライザバー２０のねじれ量が目標ねじれ量を超えると、ブレーキモード（ｂｒｋ状態）を利用した後述する混在制御（ねじれ量制御）により電磁モータ６０の回転角が制御される。実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔを上回ると、上記式（２）において、第１項と第２項の符号（正負）が互いに異なるものとなる。実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔを上回った状態では、モータ回転角偏差Δθを含む第１項に対応するモータ力方向と、ロールモーメントが電磁モータ６０を回転させようとする回転方向とが同方向となることで、モータ回転角を戻す力が強くなりすぎる場合がある。この場合に、サーボ制御（電力供給制御）のみによって実モータ回転角θを目標モータ回転角θｔに収束させようとすると、モータ回転角のハンチングが生じてモータ力方向が頻繁に切り替わってしまい、モータ負荷が増大するなどの問題がある。

　これに対して、電力供給状態（サーボ制御）と、電力非供給状態（ブレーキモード）とを交互に繰り返す（混在させる）混在制御を行うと、ブレーキモードではモータ回転角の変動に対してブレーキ作用が生じ、モータ回転角の増減が規制されることで、モータ回転角を徐変させて目標モータ回転角θｔに近づけることが可能となる。よって、モータ力方向の切り替わりが生じることが抑制され、モータ負荷の増大などの問題を回避しつつ、目標モータ回転角θｔに実モータ回転角θを近づける制御、言い換えるとスタビライザバー２０の実際のねじれ量を目標ねじれ量に近づけるねじれ量制御が可能となる。

　混在制御では、電力供給状態である正方向力発生モードあるいは逆方向力発生モードと、電力非供給状態であるブレーキモードとが交互に実行される。電力供給状態は、モータ力により、実モータ回転角θを目標モータ回転角θｔに近づけ、モータ回転角偏差Δθを減少させるものである。つまり、アクチュエータ２６において、電力供給状態は、スタビライザバー２０のねじれ量の増減を許容する許容モードである。一方、電力非供給状態であるブレーキモードでは、電磁モータ６０が発電機として機能し、アクチュエータ２６は、外部入力によって速度の大きな動作を強いられる場合に、比較的大きな抵抗を発揮し、スタビライザ装置１４は、あたかも、スタビライザ剛性が変更できない通常のスタビライザ装置に近い状態となる。つまり、アクチュエータ２６において、電力非供給状態は、スタビライザバー２０のねじれ量を増減させる方向の動作に対してブレーキを作用させる（ねじれ量の増減を規制する）規制モードである。アクチュエータ２６は、許容モードあるいは規制モードで選択的に動作することができる。混在制御は、電力供給状態と電力非供給状態とを１周期内に混在させることで、モータ回転角を徐変させるブレーキ徐変制御である。

　混在制御では、電力非供給状態とする（アクチュエータ２６をブレーキモードで動作させる）時間の割合によって、ねじれ量（モータ回転角）の増減を抑制するブレーキ力がコントロールされる。すなわち、ブレーキ力そのものではなく、３相短絡させる時間をコントロールすることでマクロ的に見たブレーキ力が可変する仕組みとなっている。例えば、予め定められた混在制御の１周期の時間において、電力非供給状態とする時間の割合を多くし、電力供給状態とする時間の割合を少なくすると、ブレーキ力は大となる。これとは逆に、電力非供給状態とする時間の割合を少なくし、電力供給状態とする時間の割合を多くすると、ブレーキ力は小となる。これにより、電力非供給状態におけるブレーキ力そのものは同じであっても、１周期においてマクロ的に見たブレーキ力（以下、「実効ブレーキ力」とも記載する。）を可変とすることができる。実効ブレーキ力は、例えば、１周期においてブレーキ力を時間積分した値とすることができる。

　混在制御では、例えば、実モータ回転角θと目標モータ回転角θｔとの偏差の大きさに応じて、１周期において電力非供給状態とする時間の割合（以下、単に「ブレーキ時間の割合」と記載する。）が数段階に分けられる。混在制御は、モータ回転角偏差Δθの大きさがモータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘ以下であり、実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔに近い場合に実行されるものである。例えば、モータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘに対して、現在のモータ回転角偏差Δθの大きさが２５％である場合、混在制御の１周期の７５％の時間が電力非供給状態とされ、残りの２５％が電力供給状態とされる。

　従来、混在制御では、実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔから遠いほど、言い換えると、モータ回転角偏差Δθの絶対値が大きいほど、実効ブレーキ力が小とされ、モータ回転角偏差Δθが小さいほど実効ブレーキ力が大とされていた。しかしながら、モータ回転角偏差Δθのみで実効ブレーキ力が決定される場合、以下に説明するように、混在制御の初期に大きな振動が発生し、その振動がボデー等を伝わって異音の発生につながる可能性がある。

　図６は、実モータ回転角θと目標モータ回転角θｔの推移の一例を示す図である。時刻ｔ１において、実モータ回転角θが、目標モータ回転角θｔを上回り、混在制御がＯＮとされる。混在制御がＯＮとされた直後は、実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔを追い越した直後であり、モータ回転角偏差Δθは小さい。このため、混在制御において大きな実効ブレーキ力、例えば最大の実効ブレーキ力が選択される。ここで、混在制御は、それまで回転していた電磁モータ６０にブレーキをかける制御であるため、実効ブレーキ力が強すぎると、ブレーキＯＮ時に大きな振動が発生することがある。

　これに対して、本実施形態のスタビライザシステム１０では、ねじれ量制御の開始から予め定められた所定状態となるまでは、所定状態となった後よりも規制モードによってねじれ量の増減を規制する度合いが低減される。具体的には、混在制御ＯＮ時のブレーキ力が過剰とならないよう、制御ＯＮから所定状態となるまで（例えば、一定時間の間）ブレーキ段数（ブレーキ時間の割合）に上限が設けられる。ブレーキ段数に上限が設けられることで、ねじれ量制御においてアクチュエータ２６をブレーキモードで動作させる時間の割合が低減し、設定可能な実効ブレーキ力の最大値が低減される。これにより、モータ回転速度の急変が抑制される。よって、混在制御の開始時のアクチュエータ２６における振動の発生およびその振動の伝播による異音の発生が抑制される。

　図１のフローチャートを参照して、本実施形態の動作について説明する。

　まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ９０のコントローラ９６により、目標モータ回転角θｔが演算される。上記のように、コントローラ９６は、横加速度、例えば推定横加速度Ｇｙｃと実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて目標モータ回転角θｔを演算する。

　次に、ステップＳ２では、コントローラ９６により、実モータ回転角θが検出される。コントローラ９６は、モータ回転角センサ７８から入力される信号に基づいて実モータ回転角θを検出する。

　次に、ステップＳ３では、コントローラ９６により、目標モータ回転角θｔと実モータ回転角θとの偏差であるモータ回転角偏差Δθが演算される。コントローラ９６は、ステップＳ１で演算された目標モータ回転角θｔとステップＳ２で検出された実モータ回転角θとに基づき、モータ回転角偏差Δθを演算する。

　次に、ステップＳ４では、コントローラ９６により混在制御が可能であるか否かが判定される。コントローラ９６は、実モータ回転角θの大きさが目標モータ回転角θｔの大きさを上回り、かつ、ステップＳ３で演算されたモータ回転角偏差Δθの絶対値が予め定められた閾値Δθｍａｘ以下である場合に、ステップＳ４において肯定判定を行う。なお、モータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘは、例えば、１ｄｅｇとすることができる。ステップＳ４の判定の結果、混在制御が可能であると判定された場合（ステップＳ４－Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４－Ｎ）にはステップＳ８に進む。

　ステップＳ５では、コントローラ９６により、ブレーキ段数制限中であるか否かが判定される。コントローラ９６は、混在制御が開始されてからの経過時間をタイマによりカウントしており、カウントされた経過時間が予め定められた所定時間に達していない場合には、ブレーキ段数制限中であると判定する。なお、この所定時間は、一定であってもよく、アクチュエータ２６の状態量等に応じて可変とされてもよい。例えば、混在制御開始時の実モータ回転角θや、モータ回転角の角速度等に応じて可変とされてもよい。この場合、実モータ回転角θやモータ回転角の角速度（それぞれの絶対値）が大きいほど、所定時間が長くなるようにすることができる。ステップＳ５の判定の結果、ブレーキ段数制限中であると判定された場合（ステップＳ５－Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５－Ｎ）にはステップＳ７に進む。

　ステップＳ６では、コントローラ９６により制限付きブレーキ段数が算出される。ここで、ブレーキ段数とは、混在制御の１周期を複数の期間に分けたときに、その内の電力非供給状態とする期間数のことである。例えば、１周期を１，２００μｓとし、これを３００μｓずつの４期間に分けたとすると、１セット１，２００μｓの内１期間３００μｓだけ電力非供給状態とすることをブレーキ段数１段と称し、３期間９００μｓの間電力非供給状態とすることをブレーキ段数３段と称する。最大のブレーキ段数は４段である。なお、選択可能なブレーキ段数の最大値は、４段には限定されない。ブレーキ段数の最大値は３段以下であっても、５段以上であってもよい。例えば、ブレーキ段数の最大値を５段とする場合、１段を３００μｓとして１周期を１，５００μｓとしてもよく、１周期１，２００μｓを５分割して１段を２４０μｓとしてもよい。

　ブレーキ段数は、モータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘに対する現在のモータ回転角偏差Δθの大きさの割合に応じて選択される。例えば、ブレーキ段数の最大が４段の場合、モータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘに対する現在のモータ回転角偏差Δθの割合が２５％未満であれば４段、５０％未満であれば３段、７５％未満であれば２段、７５％以上であれば１段とすることができる。

　モータ回転角偏差Δθの閾値Δθｍａｘが１ｄｅｇであり、現在のモータ回転角偏差Δθが０．２５ｄｅｇ（閾値の２５％）であると、ブレーキ段数制限中でなければ、ブレーキ段数は３段として算出される。ブレーキ段数３段では、１，２００μｓのうち電力非供給状態（ブレーキモード）が９００μｓ、残りの３００μｓが電力供給状態のサーボ駆動とされる。このサーボ駆動では、モータ力方向は、モータ回転角偏差Δθを減少させる方向であるが、ロールモーメントが特に大きい場合等においては、モータ回転角偏差Δθを増加させる方向とするようにしてもよい。

　一方、ブレーキ段数が制限されるブレーキ段数制限中には、選択可能なブレーキ段数に上限が設けられる。ブレーキ段数制限中は、ブレーキ段数制限中以外よりもブレーキ段数の上限が下げられ、例えば２段以上のブレーキ段数が禁止される。この場合、１段よりも大きなブレーキ段数が許可されない。これにより、ブレーキ段数制限中には、コントローラ９６により、ブレーキ段数として１段が算出される。ステップＳ６が実行されると、ステップＳ８に進む。

　また、ステップＳ５で否定判定がなされると、ステップＳ７において、コントローラ９６によりブレーキ段数が算出される。ブレーキ段数制限中ではないため、ブレーキ段数は最大４段まで許可される。コントローラ９６は、現在のモータ回転角偏差Δθに応じた１段から４段までのブレーキ段数を選択する。ステップＳ７が実行されると、ステップＳ８に進む。

　ステップＳ８では、コントローラ９６により、現在の設定に応じた電磁モータ６０のサーボ制御がなされる。混在制御が可能と判定されなかった場合（ステップＳ４－Ｎ）、コントローラ９６は、電力非供給状態を混在させない電力供給維持モードにて電磁モータ６０を制御する。また、混在制御が可能と判定されている場合（ステップＳ４－Ｙ）、コントローラ９６は、ステップＳ６あるいはステップＳ７で算出されたブレーキ段数に基づき、混在制御を実行する。

　次に、ステップＳ９では、コントローラ９６により、スタビライザ制御を終了させるか否かが判定される。コントローラ９６は、例えば、横加速度に基づきステップＳ９の判定を行う。コーナ走行が終了した場合など、スタビライザ装置１４におけるモータ回転角の制御を要求される条件が成立しない場合、ステップＳ９において肯定判定がなされる。その判定の結果、スタビライザ制御を終了させると判定された場合（ステップＳ９－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ９－Ｎ）にはステップＳ１に戻り、本制御フローが繰り返し実行される。

　図７は、混在制御においてブレーキ段数が制限されない場合のタイムチャート、図８は、本実施形態のスタビライザシステム１０において、混在制御でブレーキ段数が制限された場合のタイムチャートである。

　図７および図８において、（ａ）は耳元音、（ｂ）はモータの振動加速度、（ｃ）はモータ回転角、（ｄ）は各フラグを示す。（ａ）耳元音とは車室内で検出される音であり、例えば着座した搭乗者の耳元位置で検出される音圧である。（ｃ）モータ回転角には、目標モータ回転角θｔ（実線）と実モータ回転角θ（破線）が示されている。（ｄ）フラグには、混在制御ＯＮフラグ、ブレーキ段数、モータ力方向（ｃｗ，ｃｃｗ）が示されている。混在制御ＯＮフラグは、値が０であればＯＦＦ（混在制御不可）、値が１以上であればＯＮ（混在制御可能）の状態を示す。また、モータ力方向は、フラグが０と１とで異なる回転方向を示す。

　図７に示すように、時刻ｔ２において実モータ回転角θの絶対値が目標モータ回転角θｔの絶対値を超え、混在制御ＯＮフラグがＯＮの状態となる。このときの実モータ回転角θと目標モータ回転角θｔとの偏差Δθは小さな値であるため、ブレーキ段数は最大の５段に設定される。これにより、符号Ｐ１に示すように振動が発生し、その後に符号Ｐ２に示すように耳元音が増加する。

　これに対して、本実施形態のスタビライザシステム１０では、混在制御の初期にはブレーキ段数の上限が制限される。図８には、ブレーキ段数が制限される場合のブレーキ段数の上限が１段である場合の各値の推移が示されている。実モータ回転角θの絶対値が目標モータ回転角θｔを超えて、時刻ｔ３において混在制御ＯＮフラグがＯＮとなる。このとき、ブレーキ段数は１段に制限されており、実効ブレーキ力が弱いため、モータの振動加速度（符号Ｐ３参照）は、ブレーキ段数が制限されない場合のモータの振動加速度（符号Ｐ１）よりも低減される。よって、ブレーキ段数が制限された場合の耳元音（符号Ｐ４参照）は、ブレーキ段数が制限されない場合の耳元音（Ｐ２）よりも低減される。

　このように、本実施形態のスタビライザシステム１０によれば、アクチュエータ２６によりスタビライザバー２０のねじれ量の増減を規制するときの振動の発生が抑制され、特に、実モータ回転角θが目標モータ回転角θｔを上回ったときの混在制御においてモータ回転角の増減を規制する際の振動の発生が抑制される。振動および異音の発生が抑制されることで、ドライバビリティの向上が可能となる。

　なお、スタビライザシステム１０のアクチュエータ２６は、ブラシレスモータには限定されない。例えば、アクチュエータ２６は、ブラシ付ＤＣモータであってもよく、その他のスタビライザバー２０のねじれ量の増減を規制する規制モードで動作することが可能なアクチュエータでもよい。

　本実施形態では、混在制御において、１周期のうちブレーキモードとされる時間以外の時間は電力供給状態とされてサーボ駆動がなされたが、これには限定されず、電磁モータ６０がサーボ駆動とは異なる状態とされてもよい。例えば、ブレーキモードとされる時間以外の時間において、電力供給を行うことなく、ロールモーメントによりモータ回転角偏差Δθを減少させるようにしてもよい。この場合、電磁モータ６０は、例えば、全てのスイッチング素子がＯＦＦとされることで、モータ回転角の増減を許容する許容モードとされることができる。

　なお、本実施形態では、アクチュエータ２６を許容モードおよび規制モードで交互に動作させるが、規制モードから次の規制モードまでの許容モードにおいて、複数の許容モードが連続して実行されてもよい。この場合、同一の許容モードが連続して複数回実行されてもよく、アクチュエータ２６が、種類の異なる複数の許容モードで動作することができるものである場合、複数種類の許容モードが連続して実行されてもよい。同様にして、許容モードから次の許容モードまでの規制モードにおいて、複数の規制モードが連続して実行されてもよい。この場合、同一あるいは複数種類の規制モードが連続して実行されることができる。

（第１実施形態の第１変形例）
　上記第１実施形態では、「所定状態」とは、混在制御の開始から所定時間が経過した条件が成立した状態であったが、これには限定されない。例えば、モータ回転角の角速度の大きさ（絶対値）が予め定められた所定速度以下である条件が成立した状態を所定状態としてもよく、実モータ回転角θの大きさ（絶対値）、すなわちスタビライザバー２０のねじれ量を増加させる回転角度の大きさが予め定められた所定角度以下である条件が成立した状態を所定状態としてもよい。また、上記３条件のうち２条件以上が成立した場合を所定状態としてもよい。所定状態は、実効ブレーキ力が大きな値に設定されて混在制御が実行されたとしても大きな振動が発生しないと予測される状態とされればよい。

（第２実施形態）
　図９および図１０を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、第２実施形態におけるブレーキ段数とスイッチング素子の切替え状態との対応関係の一例を示す図である。

　本実施形態の混在制御において、上記第１実施形態の混在制御と異なる点は、スタビライザバー２０のねじれ量の増減を規制する度合いが、ブレーキモードの実行時間（実効ブレーキ力）ではなくブレーキモードにおけるブレーキ力の強さそのものにより調整される点である。具体的には、ブレーキモードにおいてhigh側スイッチング素子群でＯＮとするスイッチング素子の数を異ならせることで、ブレーキの強さが調整される。high側（高電位側）のスイッチング素子を全てオンとしなくとも、low側（低電位側）のスイッチング素子を全てオフとし、かつ少なくとも一つのhigh側（高電位側）のスイッチング素子をオンとすれば、電磁モータ６０を規制モードとしてのブレーキモードで動作させることができる。

　図９に示すように、ブレーキ段数１段では、Ｕ相のhigh側スイッチング素子ＵＨＣのみがＯＮとされ、Ｖ相およびＷ相のhigh側スイッチング素子ＶＨＣ，ＷＨＣはＯＦＦとされる。また、ブレーキ段数２段では、Ｕ相およびＶ相のhigh側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣがＯＮとされ、Ｗ相のhigh側スイッチング素子ＷＨＣはＯＦＦとされる。ブレーキ段数３段では、上記第１実施形態のブレーキモードと同様に、全てのhigh側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣがＯＮとされる。ブレーキ段数１段の場合の短絡制動の効果（ブレーキ力）は最も弱く、ブレーキ段数３段の場合のブレーキ力が最も強い。また、ブレーキ段数２段の場合のブレーキ力は、１段の場合と３段の場合との間の強さである。

　上記第１実施形態と同様に、混在制御の開始から所定状態となるまではブレーキ段数の上限が制限され、オンにできる高電位側のスイッチング素子の上限が制限される。例えば、ブレーキ段数が制限される場合のブレーキ段数の上限を１段とすることができる。この場合、選択できるブレーキ段数は最大で１段である。また、ブレーキ段数の上限が２段とされた場合、選択できるブレーキ段数は、１段または２段である。所定状態となるまでのブレーキ段数の上限が、所定状態となった後のブレーキ段数の上限よりも下げられることにより、混在制御（ねじれ量制御）において所定状態となるまでの、ねじれ量の増減を規制する度合いが低減され、混在制御の開始時の振動の発生が抑制される。なお、ブレーキ時間の割合は、ブレーキ段数が制限されているか否かによらず一定とされても、ブレーキ段数の制限の有無に応じて可変とされてもよい。例えば、ブレーキ段数が制限されている場合に、制限されていない場合よりも電力非供給状態の時間を短くするようにすれば、振動発生の抑制効果を高めることが可能である。

　なお、ブレーキモードにおいてhigh側スイッチング素子群でＯＮとするスイッチング素子の数（以下、単に「ブレーキモードＯＮ素子数」と記載する。）、およびブレーキ時間の割合をそれぞれ可変とすることにより、ブレーキ力設定の自由度が向上する。ブレーキモードＯＮ素子数が１素子から３素子の３種類選択可能であり、ブレーキ時間の割合が４種類選択可能であれば、ブレーキ段数を最大１２段設定可能となる。ブレーキ段数の選択は、例えば、モータ回転角偏差Δθおよびモータ回転角の角速度の２つのパラメータに基づいてなされることができる。この場合、モータ回転角偏差Δθおよびモータ回転角の角速度に基づいて単にブレーキ段数を決定し、ブレーキ段数に応じてブレーキモードＯＮ素子数およびブレーキ時間の割合が決定されるようにしてもよく、（モータ回転角偏差Δθ、モータ回転角の角速度）の一方に基づいて（ブレーキモードＯＮ素子数、ブレーキ時間の割合）の一方を選択し、（モータ回転角偏差Δθ、モータ回転角の角速度）の他方に基づいて（ブレーキモードＯＮ素子数、ブレーキ時間の割合）の他方を選択することで、ブレーキ段数が決定されるようにしてもよい。例えば、モータ回転角偏差Δθに応じてブレーキ時間の割合（モータ回転角の変動を規制する時間の長さ）を決定し、モータ回転角の角速度に応じてブレーキモードＯＮ素子数（ブレーキの強さ）を決定するようにしてもよい。

　なお、ブレーキ段数とスイッチング素子の切替え状態との対応関係は、図９に示すものには限定されず、例えば図１０に示すものであってもよい。図１０は、ブレーキ段数とスイッチング素子の切替え状態との対応関係を示す他の図である。つまり、ブレーキ段数１段においてＵ，Ｖ，Ｗのうち１相が短絡され、ブレーキ段数２段において任意の２相が互いに短絡され、ブレーキ段数３段において３相全てが互いに短絡されるようにすれば、どの相のスイッチング素子をＯＮとするかは任意である。また、電磁モータ６０のステータの相の数は、３には限定されず、ステータが複数相のコイルを有していればよい。

　本実施形態によれば、ブレーキ時間ではなく、ブレーキ力そのものを調整することで、振動（異音）の抑制とブレーキ性能とをより高次元でバランスさせることができる。

　上記の各実施形態は、適宜組み合わせて実行されてもよい。

　以上のように、本発明にかかるスタビライザシステムは、トーションバーのねじれ量の増減を規制することが可能なアクチュエータを備えるスタビライザ装置に有用であり、特に、振動の発生を抑制するのに適している。

　１０　スタビライザシステム
　１４　スタビライザ装置
　１６　車輪
　２０　スタビライザバー
　２６　アクチュエータ
　６０　電磁モータ
　７８　モータ回転角センサ
　９０　ＥＣＵ
　９２　インバータ
　９６　コントローラ
　９８　コンバータ
　１００　バッテリ
　θ　実モータ回転角
　θｔ　目標モータ回転角
　Δθ　モータ回転角偏差
　ｉｔ　目標供給電流

Claims

　車両の左車輪と右車輪とを接続し、ねじり反力によって前記車両のロールを抑制するスタビライザバーと、
　前記スタビライザバーにおける前記左車輪側と前記右車輪側との相対的なねじれ量を制御するアクチュエータと、
　前記アクチュエータを制御する制御装置とを備え、
　前記アクチュエータは、前記ねじれ量の増減を許容する許容モードあるいは前記ねじれ量の増減を規制する規制モードで選択的に動作することが可能であり、
　前記制御装置は、前記ねじれ量が前記ねじれ量の目標値である目標ねじれ量を超えた場合に、前記アクチュエータを前記許容モードおよび前記規制モードで交互に動作させることで前記ねじれ量を前記目標ねじれ量に近づけるねじれ量制御を実行可能であり、
　前記制御装置は、前記ねじれ量制御の開始から予め定められた所定状態となるまでは、前記所定状態となった後よりも、前記規制モードによって前記ねじれ量の増減を規制する度合いを低減させる
　ことを特徴とするスタビライザシステム。
　前記規制モードとは、前記アクチュエータにおいて、前記ねじれ量を増減させる方向の動作に対してブレーキを作用させるブレーキモードであり、
　前記制御装置は、前記ブレーキモードにおける前記ブレーキの強さを低減すること、あるいは前記ねじれ量制御において前記アクチュエータを前記ブレーキモードで動作させる時間の割合を低減すること、の少なくともいずれか一方により、前記所定状態となるまでの前記規制する度合いを低減させる
　請求項１に記載のスタビライザシステム。
　前記所定状態とは、前記ねじれ量制御の開始から予め定められた所定時間が経過した条件、前記アクチュエータにおいて前記ねじれ量を増加させる回転角度の大きさが所定角度以下である条件、前記アクチュエータにおいて前記ねじれ量を増減させる方向の回転角速度の大きさが所定速度以下である条件、の少なくとも一つの条件が成立した状態である
　請求項１に記載のスタビライザシステム。
　前記アクチュエータは、複数相のコイルを有するステータと、ロータとを備えるブラシレスモータであり、
　前記制御装置は、前記複数相の各相に対して高電位側および低電位側のそれぞれに接続されたスイッチング素子を備え、かつ前記低電位側のスイッチング素子を全てオフとし、少なくとも一つの前記高電位側のスイッチング素子をオンとすることで前記ブラシレスモータを前記規制モードで動作させ、
　前記制御装置は、前記所定状態となるまでは、前記所定状態となった後よりも、オンにできる前記高電位側のスイッチング素子の数の上限を下げることで前記規制する度合いを低減させる
　請求項１に記載のスタビライザシステム。