JP2006347360A - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーとそれの剛性を変化させるアクチュエータを備え、車体が受けるロールモーメントに応じてその剛性をアクティブに変化させる制御（Ｓ１，Ｓ４）を行うシステムにおいて、車両直進時，アクチュエータが有するモータのトルク発生方向が幾度も反転するような時を特定状態時と認定し（Ｓ２）、その特定状態時において、例えば、外部入力によるアクチュエータの動作に対する抵抗の発生の有無を変更可能なようにモータの作動モードを変更する制御（Ｓ７），モータのトルク発生方向が中立位置から離れる方向とならないように供給電流を制限するような制御（Ｓ６）を実行させる。そのような制御により、アクチュエータの動作のし易さを動作方向によって異ならせることが可能となり、車両の安定性，乗り心地性を向上させることができる。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、車体のロールを抑制するためのスタビライザシステムに関し、詳しくは、電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性を変更可能なスタビライザシステムに関する。

近年においては、いわゆるアクティブスタビライザシステムと呼ばれるシステム、詳しく言えば、スタビライザバーの剛性を変更することにより車体のロールを効果的に抑制するスタビライザシステムが検討されており、そのようなシステムとして、例えば、下記特許文献１、特許文献２に記載されたスタビライザシステムが存在する。それらのスタビライザシステムでは、電動モータを有してスタビライザバーの剛性を変化させるアクチュエータを備え、そのアクチュエータの作動を制御することにより、車体のロールを効果的に抑制するようにされている。
特表２００２−５１８２４５号公報 特開２０００−７１７３８号公報

上記アクチュエータを備えたアクティブスタビライザシステムでは、電動モータが発生する力によって、車両の旋回等に起因して車体の受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させるような構造とされる。詳しく言えば、ロールモーメント等の外力に起因してアクチュエータに動作を強いる力（以下、「アクチュエータに対する外部入力」、あるいは、単に「外部入力」という場合がある）に対し、モータの発生する力に起因してアクチュエータがスタビライザバーに作用する力（以下、「アクチュエータ出力」あるいは「アクチュエータ力」という場合がある）をバランスさせることによって、上記ロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを、スタビライザバーの捩りに依拠して発生させる構造とされるのである。そして、電動モータが発生する力によって、外部入力とアクチュエータ出力とのバランスを変更することで、アクチュエータの動作位置を変更し、その動作位置に応じて車体のロール量を変更することが可能な構造とされ、つまり、同じロールモーメントが車体に作用する場合であっても、アクチュエータの動作位置を変更することによって異なるロール量が実現される構造とされることで、スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を変更可能とされているのである。

上記スタビライザシステムの構造からすれば、アクチュエータの作動の遅れ、車両の旋回によるロールモーメントに起因する外部入力以外の外部入力（例えば、路面の凹凸等による外乱的な外部入力）等は、車両安定性，車両の乗り心地性等を阻害する要因となる。したがって、それらの要因に適切に対応することにより、アクティブスタビライザシステムの実用性を向上させることが可能となる。ここに述べたことは一例であるが、開発途上にあるアクティブスタビライザは、種々の観点からの改良を施すことが可能であり、実用性を向上させるための改善の余地を多く残している。本発明は、そのことに鑑みてなされたものであり、車両用スタビライザシステムの実用性を向上させることを課題としてなされたものである。

上記課題を解決するため、本発明の車両用スタビライザシステムは、電動モータを有してスタビライザバーの剛性を変化させるアクチュエータを備えたシステムであって、当該システムが特定の状態となる場合において、アクチュエータの動作のし易さを、動作方向によって異ならせることを特徴とする。

本発明のスタビライザシステムによれば、ロールモーメントが減少過程にある状態，車両が直進している状態等、特定のシチュエーションにおいて、例えば、外部入力等の影響によって、アクチュエータの動作が強いられるような事態，アクチュエータの制御が良好に行い得ない事態等に、適切に対処することが可能となる。したがって、車両安定性，車両の乗り心地性等を良好なものとすることができることから、本発明のシステムは、実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、下記（１）項〜（５）項は、請求可能発明の前提となる構成を示した態様に関する項であり、それらのいずれかの項の態様に、それらの項以降に掲げる項のいずれかに記載の技術的特徴を付加した態様が、請求可能発明の態様となる。ちなみに、（１）項を引用する（６１）項が請求項１に相当し、（６２）項が請求項２に、請求項２に（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項２または請求項３に（１８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項２ないし請求項４のいずれかに（２０）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項２ないし請求項５のいずれかに（２１）項および（２４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、（６３）項が請求項７に、請求項７に（４６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、それぞれ相当する。

（１）両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、
電動モータを有し、その電動モータが発生するモータ力によって、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を自身の動作位置に応じて変化させるアクチュエータと、
(A)前記電動モータが発生させるべきモータ力の発生方向であるモータ力発生方向とその力の大きさに対応する前記電動モータへの供給電力量とを決定するモータ力方向・電力量決定部と、(B)前記モータ力発生方向および前記供給電力量に基づいて、前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ作動制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、請求可能発明が適用される一基本構成を示した態様である。本項に記載の態様では、スタビライザバーとアクチュエータとを含んで「スタビライザ装置」が構成されるものと考えることができる。本項の態様において、そのスタビライザ装置の構成は特に限定されるものではない。例えば、スタビライザバーの少なくとも一方の端部とその端部が連結される少なくとも一方の車輪保持部材との間に、少なくとも１つのアクチュエータを配設し、そのアクチュエータによって、スタビライザバーの上記少なくとも一方の端部と上記少なくとも一方の車輪保持部材との間の距離を調節することにより、スタビライザバーの剛性を変更可能とされた態様のものを採用することが可能であり、また、例えば、現在の一般的な車両に採用されているスタビライザバーを分割して１対のスタビライザバー部材とし、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設し、そのアクチュエータによって１対のスタビライザバー部材を相対回転させることで、スタビライザバーの剛性を変更可能とされた態様のものを採用することができる。また、本項の態様では、「アクチュエータ」は、その構成が特に限定されるものではなく、電動モータの他に、減速機，メカニカルブレーキ等を有する態様のものとすることも可能である。「電動モータ」も、形式等が限定されるものではなく、後に説明するＤＣブラシレスモータを始めとして、誘導モータ，同期モータ，ステッピングモータ，リラクタンスモータ等、種々の形式のモータを採用することが可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであってもリニアモータであってもよい。さらに、本項の態様において、「制御装置」は、例えば、コンピュータを主体とするようなものとすることができる。その場合、例えば、上記「モータ力方向・電力量決定部」は、そのコンピュータにおいて、アクチュエータの作動目標、詳しくは、電動モータの作動目標を決定する処理を実行する機能部に相当し、上記「アクチュエータ作動制御部」は、その決定された作動目標に従って、アクチュエータの作動、詳しくは、電動モータの作動を制御する処理を実行する機能部に相当するものとなる。

本項にいう「モータ力」は、電動モータが発生する力を意味し、前述のアクチュエータ出力を決定付けるものとなる。電動モータが回転モータである場合には、そのモータが発生する回転トルク等がモータ力に相当することになる。なお、アクチュエータの動作方向は、電動モータの動作方向（回転モータの場合は回転方向）に対応するものとなるが、先に説明したように、アクチュエータの動作方向は、アクチュエータ出力とアクチュエータに対する外部入力との関係によって決定されるものであることから、「モータ力発生方向」と電動モータの動作方向とが必ずしも一致するとは限らない。また、モータ力の大きさは、モータに供給される電力量（例えば、電動モータが定電圧で制御されるような場合は、電流量）に概して比例するものとなることから、「供給電力量」は、アクチュエータ出力を決定付けるものとなる。つまり、本項の態様では、目標となるモータ力の大きさと発生方向とを決定することで、目標となるアクチュエータ出力の大きさとその方向（アクチュエータ力の付与方向ということもできる）とを決定し、それらに基づいて、アクチュエータの作動を制御するように構成されているのである。ちなみに、例えば、アクチュエータ出力と外部入力との釣合い状態においては、スタビライザバーは、アクチュエータ出力に応じた量だけ捩じられ、その量に応じたロール抑制モーメントを発生させる（スタビライザ装置が発生させると考えることもできる）。なお、供給電力量は、例えば、それの符号によって電力供給方向が異なるものとなることから、モータ力発生方向をも表すものと考えることができる。したがって、供給電力量を決定することによって、結果的にモータ力発生方向をも決定すると考えることも可能である。

なお、本項の記載における「スタビライザバーの車体のロールに対する剛性（以下、単に「スタビライザ剛性」という場合がある）」とは、例えば、主に、捩り剛性を意味し、また、「剛性を変化させる」とは、スタビライザバー自体の物性値としての剛性を変化させることを意味するのではなく、いわゆる見かけ上の剛性を変化させることを意味する。具体的に言えば、例えば、左右の車輪の各々に連結される（厳密には、サスペンションアーム等の車輪保持部材に連結される）両端部の各々の相対変位量と、発生させるロール抑制モーメントとの関係を変更することを意味する。詳しくは、例えば、車体のロール量（ロール角ということもできる）がある量となる場合においてスタビライザバーの捩り量を変化させることによって、スタビライザバーによって発生させられるロール抑制モーメントの大きさを変化させること、逆に言えば、ある大きさのロール抑制モーメントを発生させる場合における車体のロール量の大きさを変化させることを意味するのである。本項の態様では、スタビライザ剛性が変化可能とされていることによって、車体がロールモーメントを受けている場合におけるその車体のロール量を効果的に制御することが可能とされているのである。なお、本項の態様では、アクチュエータ出力を外部入力に対して相対的に変化させることによって、そのアクチュエータの動作位置（例えば、アクチュエータの基準状態からの動作量等によって定義できる概念である）を変化させ、その動作位置に応じたスタビライザ剛性が得られるようにされている。

以上のような構成によって、本項の態様のスタビライザシステムでは、スタビライザバーはロールモーメントに応じたロール抑制モーメントを発生させるとともに、スタビライザ剛性を変化させることによって、例えばロールモーメント等に応じて、車体のロール抑制効果をアクティブに制御することが可能とされている。以下、このような制御を、後に説明する特定状態時における制御と区別する意味で、「アクティブ制御」と呼ぶこととする。なお、アクティブ制御は、アクチュエータの動作位置を直接的な制御対象とする位置制御の態様で実行されるものであってもよく、アクチュエータ出力の方向および大きさを直接的な制御対象とする出力制御の態様で実行されるものであってもよい。

（２）当該スタビライザシステムが、
前記電動モータの各相に対応する複数のスイッチング素子を有し、それら複数のスイッチング素子の開閉操作によって、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えを実行するとともに、パルス幅変調方式のパルス通電制御を実行し、その制御におけるデューティ比を変更することで前記供給電力量に応じた電力を前記電動モータに供給する駆動回路を備え、
前記アクチュエータ作動制御部が、その駆動回路を介して前記電動モータの作動制御を行うものとされた(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項の態様は、アクチュエータの制御、つまり、電動モータの制御を所定の駆動回路によって実行させる態様である。本項における「駆動回路」には、例えば、一般的なインバータを採用することが可能である。

（３）前記電動モータがＤＣブラシレスモータである(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。

ＤＣブラシレスモータは、制御性が良好であるため、アクチュエータの出力源として好適である。また、通電形態，電力供給状態の変更により、後に説明する作動モードを任意に変更することができ、さらには、後に詳しく説明するように、電源からの電力供給が行われていない場合であっても、外部入力によってアクチュエータが動作させられた場合において、その動作に対してのモータに発生する起電力に依拠する抵抗力を得ることが可能となる。

（４）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びて配設されたトーションバー部と、そのトーションバー部の端部からトーションバー部と交差して延びて先端部が左右の車輪の一方に接続されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、それら１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を、それを前記自身の動作位置として、変化させることで、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を変化させるものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（５）前記電動モータが回転モータとされ、
前記アクチュエータが、さらに、前記電動モータの回転を前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転に減速するための減速機と、前記電動モータおよび前記減速機を保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方の前記トーションバー部の端部が前記ハウジングと相対回転不能に連結されるとともに前記１対のスタビライザバー部材の他方の前記トーションバー部の端部が前記減速機の出力軸と相対回転不能に連結される構造とされることで、前記電動モータが発生するモータ力によって、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を変化させるものとされた(4) 項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載した態様は、スタビライザバーの構成，アクチェータの構造等を具体的に限定した態様であり、いずれも、アクティブなロール抑制を効果的に実施可能な態様である。なお、アクチュエータが「減速機」を備える場合、それの機構が特に限定されるものではない。電動モータが回転モータであり、減速機がモータの回転速度を減速して伝達するものである場合、例えば、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構とも呼ばれる）、サイクロイド減速機構，複数段構成のプラネタリギヤ機構等を採用する変速比の大きな（例えば、入力回転速度に対する出力回転速度が小さいという意味である）減速機とすることができる。このような変速比の大きな減速機を採用すれば、モータの小型化、ひいては、アクチュエータの小型化が可能となる。また、後に説明するように、アクチュエータの正効率，逆効率は、減速機の機構に依存するものとなることから、逆効率に鑑みてそれを有効的に利用するシステムを構築する場合には、比較的変速比の大きな減速機を採用することが望ましい。その点において、上記例示した機構の中でも、ハーモニックギヤ機構は好適であり、ハーモニックギヤ機構を採用する場合、具体的には、変速比（入力回転速度に対する出力回転速度の比）が１／１００〜１／３００程度のものを採用することが望ましい。

（１１）前記制御装置が、さらに、前記アクチュエータの目標動作位置を決定する目標動作位置決定部を有し、前記モータ力方向・電力量決定部が、前記モータ力発生方向と前記供給電力量とを、前記アクチュエータの動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量に応じて定まる変位量依拠供給電力成分と、前記目標動作位置に対する動作位置の偏差である動作位置偏差に基づく偏差依拠供給電力成分との合計である供給電力成分計に基づいて決定するものとされ、前記アクチュエータ作動制御部が、さらに、前記目標動作位置に基づいて前記アクチュエータの作動を制御するものとされ、
前記モータ力方向・電力量決定部が、前記変位量依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向と前記偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向が異なる特定状態時において、前記供給電力成分計が設定閾値よりも前記変位量依拠供給電力成分側の値となる場合に、前記供給電力量を制限する電力量制限部を有する(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、上述したアクティブ制御を、アクチュエータの動作位置に基づいて実行するシステム、つまり、上述した位置制御にて行うシステムに関する態様である。詳しく言えば、本項の態様では、アクチュエータの動作位置を直接的な制御対象とし、その動作位置を所望のスタビライザ剛性が得られる目標動作位置とすべく、電動モータのモータ力の発生方向と電動モータへの供給電流値を適切に制御することによって、アクティブ制御が行われる。

アクチュエータの動作位置を直接的な制御対象とするアクティブ制御においては、例えば、ロールモーメントに応じた所望の車体ロール量とすべく、スタビライザ剛性を設定するとともにそのロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントが設定される。その場合、アクチュエータの動作位置とロール抑制モーメントとは関連付けられることになる。一方、先に説明したように、ある一定のロールモーメントに対して車体のロール量を一定に維持するためには、そのロールモーメントに依拠する外部入力に対抗して、アクチュエータ出力をある一定の値に維持しなければならない。したがって、アクチュエータの動作位置に応じたアクチュエータ出力を担保すべくある動作位置を維持するためには、あるモータ力が定常的に要求されることになる。車体にロールモーメントが全く作用しない基準状態ではロール抑制モーメントを発生させる必要がないものの、アクチュエータの動作位置がその基準状態での動作位置である中立位置から離れるに従って、大きなロール抑制モーメントが要求されるため、アクチュエータ出力は、アクチュエータの動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量に応じて変化することになる。つまり、上記「変位量依拠供給電力成分」は、アクチュエータ動作位置を維持するために必要な定常的なモータ力を発揮させるために、電動モータに供給されるべき電力（後に掲げる「動作位置維持電力」）として位置付けることが可能である。

また、上記アクティブ制御では、ロールモーメントに応じてスタビライザ剛性を変化させるため、ロールモーメントに応じたアクチュエータの目標動作位置が設定される。そのため、目標動作位置が変化した場合、その変化に応じてアクチュエータの動作位置を変化させなければならない。このアクチュエータの動作位置を変化させるのに必要となるモータ力を発揮させるために電動モータに供給されるべき電力が、上記「偏差依拠供給電力成分」である。この成分は、変位量依拠供給電力成分に対する相対的な成分、つまり、先に説明した定常的なモータ力を、目標動作位置と現在のアクチュエータ動作位置との関係に基づいて増減補正するための電力（後に掲げる「補正電力」）として位置付けることも可能である。

本項の態様は、上記２つの供給電力成分を合計した上記「供給電力成分計」に基づいてモータ力発生方向と供給電力量が決定される。具体的には、それぞれの供給電力成分および供給電力成分計は、アクチュエータ動作方向に対応するところの電動モータの動作方向によって正負の符号が異なるものと考えることができるため、単にそれら２つの供給電力成分を加算して供給電力成分計を求め、その求められた供給電力成分計を供給電力量として決定し、その符号によって、モータ力発生方向を決定すればよい。

上述したようなモータ力発生方向および供給電力量の決定は、アクチュエータの動作位置偏差に基づくフィードバック制御の手法、詳しく言えば、ＰＩ制御則あるいはＰＤＩ制御則に従う手法による決定と考えることができ、また、上記アクティブ制御を、そのような手法を採用する制御形態で実行することが可能である。そのような制御形態を採用すれば、アクティブ制御を簡便に行ない得ることとなる。なお、そのような制御形態を採用する場合には、後に掲げるように、上記変位量依拠供給電力成分は、積分項（Ｉ項）によって規定される成分に相当し、上記偏差依拠供給電力成分は、比例項（Ｐ項）または比例項と微分項（Ｄ項）との合計によって規定される成分に相当するものとなる。

なお、アクチュエータの制御では、後に詳しく説明するように、アクチュエータの正効率，逆効率を考慮することが望ましい。ここでいう、アクチュエータの「逆効率」とは、外部入力によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータ力のその外部入力に対する比を意味し、「正効率」とは、外部入力に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータ力に対するその外部入力の比と考えることができる。したがって、アクチュエータの動作位置を維持するために必要な定常的なモータ力を発揮させるために電動モータに供給されるべき電力の成分である変位量依拠供給電力成分は、後に掲げるように、上記逆効率に従うものとすることが可能である。そのようにすれば、例えば、車両の一旋回動作においてロールモーメントが概ね一定な状態となる旋回中期には、スタビライザシステムの省電力化が図られることになる。ロールモーメントが減少過程にある旋回終期においては、ロール抑制モーメントの減少に関する追従性に優れることになる。なお、変位量依拠供給電力成分を逆効率に従うものとした場合、ロールモーメントが増加過程にある旋回初期においては、正効率に従ったモータ力を発揮させる必要があることから、正効率に従うモータ力と逆効率に従うモータ力との差分以上の供給電力を上記偏差依拠供給電力成分にて担保するようにすればよい。

上述のようにアクティブ制御が実行される場合、先に説明した変位量依拠供給電力成分と偏差依拠供給電力成分との各々に基づくモータ力の発生方向が互いに異なるときにおいてまでアクティブ制御を実行すれば、良好な制御が行い得ない事態が発生することがある。具体的には、例えば、ロールモーメントが減少過程にある旋回終期等においては、変位量依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向（以下、「変位量依拠方向」という場合がある）は、アクチュエータの動作位置を中立位置から離そうとする方向に対応する方向（以下、それらの方向をいずれも「反中立方向」という場合がある）となり、それとは逆に、偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向（以下、「偏差依拠方向」という場合がある）は、アクチュエータの動作位置を中立位置に近づけようとする方向に対応する方向（以下、それらの方向をいずれも「中立方向」という場合がある）となる。そのような場合において、路面の凹凸等によって、特に、反中立方向の外乱的な外部入力があったときには、アクチュエータの中立方向への動作が阻害され、例えば、スタビライザ剛性の高い状態が比較的長い時間続く等の理由から、車両の乗り心地性が低下してしまうことになる。また、例えば、そのような外部入力が断続的にあったときには、変位量依拠供給電力成分の減少が抑制されるとともに、偏差依拠供給電力成分が変動し、その結果として、それらの成分の合計である供給電力成分計に基づくモータ力の発生方向、つまり、電動モータの制御のための指令となる上記モータ力の発生方向が、中立方向と反中立方向とに幾度も切り換わり、その程度によっては、アクチュエータへの過負荷，アクチュエータの異音，振動の発生、アクチュエータの消費電力の悪化といったことに繋がることになる。

そこで、本項に記載の態様では、上述したアクティブ制御では良好な制御が行い得ない事態を想定し、上記変位量依拠方向と上記偏差依拠方向とが異なる場合を特定状態時として、その事態を防止あるいは抑制すべく、アクティブ制御とは異なる別の制御を実行するようにされている。詳しく言えば、上記特定状態時において、供給電力成分計が設定閾値よりも変位量依拠供給電力成分側の値となる場合に、つまり、供給電力成分計が、設定閾値よりも反中立方向側の値となる場合に、供給電力量を制限するようにされているのである。したがって、本項の態様では、アクチュエータの動作位置が反中立方向に向かう動作が制限されることになる。その結果、アクチュエータは動作方向によって動作のし易さが異なることになる。詳しく言えば、アクチュエータは中立位置に向かう方向に動作し易くなり、スタビライザ装置の基準状態への復帰が促進されることになって、車両の乗り心地性が改善されることになるのである。また、供給電力を比較的小さなものとすることができることから、比較的省電力なスタビライザシステムが実現される。さらに、特定状態時においてモータ力の発生方向が反中立方向とならないように供給電力量を制限すれば、モータ力の発生方向の上記切り換わりを効果的に防止することが可能となる。なお、上述した変位量依拠方向と偏差依拠方向とが異なる場合を特定状態時と認定して行う制御を、以下、「供給電力成分方向相違時制御」と呼ぶこととする。

（１２）前記変位量依拠供給電力成分が、前記アクチュエータの動作位置の維持のために必要なモータ力を発揮させるための電力である動作位置維持電力に相当するものであり、前記偏差依拠供給電力成分が、前記アクチュエータの動作位置を変化させるために前記動作位置維持電力を補正する補正電力に相当するものである(11)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（１３）前記変位量依拠供給電力成分が、前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まるモータ力を発揮させるための電力に相当するものである(11)項または(12)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（１４）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記動作位置偏差に基づくＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従って前記モータ力発生方向と前記供給電力量とを決定するものであり、前記変位量依拠供給電力成分が積分項によって規定され、前記偏差依拠供給電力成分が比例項または比例項と微分項との合計とによって規定されるものである(11)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの項に記載の態様は、変位量依拠供給電力成分，偏差依拠供給電力成分に関する限定を加えた態様である。それらの項の態様の意義については、先の項において説明したため、ここでの説明は省略する。

（１５）前記設定閾値が、０に設定された(11)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（１６）前記設定閾値が、０よりも前記偏差依拠供給電力成分側の値に設定された(11)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（１７）前記設定閾値が、０よりも前記変位量依拠供給電力成分側の値に設定された(11)項ないし(14)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの項に記載の態様は、供給電力成分方向相違時制御における上述の設定閾値に関するバリエーションを示した態様である。「設定閾値を０に設定する」とは、供給電力成分計が中立方向，反中立方向のいずれともならない値に閾値を設定することを意味し、また、「０よりも偏差依拠供給電力成分側の値に設定する」とは、モータ力の発生方向が偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向と同じ方向となるある値に閾値を設定することを、「０よりも変位量依拠供給電力成分側の値に設定する」とは、モータ力の発生方向が変位量依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向と同じ方向となるある値に閾値を設定することを、それぞれ意味する。それらのいずれに閾値を設定するかは任意であり、後に説明する供給電力量の制限の態様との関係等を考慮して、適切な値に設定することが可能である。なお、設定閾値を０に設定しない場合においては、ある程度０に近い値に設定することが望ましい。

（１８）前記電力量制限部が、前記供給電力量を設定された固定値に決定するものである(11)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（１９）前記電力量制限部が、前記供給電力量を前記供給電力成分計が前記設定閾値となる場合の値に決定するものとされた(11)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（２０）前記電力量制限部が、前記供給電力量を０に決定するものとされた(11)項ないし(18)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの項に記載の態様は、供給電力成分相違時制御における供給電力量の制限に関しての限定を加えた態様である。供給電力量を固定値に制限する場合は、供給電力成分相違時制御を簡便化することができる。また、供給電力量を供給電力成分計が設定閾値となる場合の値に設定すれば、特定状態時において供給電力成分計が増減変動を繰り返すような場合において、供給電力量の変動を比較的小さなものとすることが可能である。さらに、供給電力量を０とすれば、省電力という観点において優れたスタビライザシステムが構築できる。さらにまた、供給電力量を０あるいは０より偏差依拠供給電力成分側の値、すなわち、モータ力の発生方向が反中立方向とならないように制限すれば、供給電力成分計成分計が中立方向と反中立方向に幾度も切り換わるように変動する場合であっても、モータ力発生方向の切り換わりを防止することが可能となる。

先に説明した設定閾値のバリエーションと供給電力量の制限との組合せに関して有効な態様として、例えば、設定閾値を０とし、供給電力量を０に制限する態様を採用することが可能である。この態様では、比較的簡便な供給電力成分相違時制御が実現することとなる。また、設定閾値を０よりも偏差依拠供給電力成分側の値とし、供給電力量を０に制限する態様を採用することが可能である。この態様では、供給電力成分計が中立方向の比較的小さな値となる場合において供給電力量が０となり、モータ力発生方向が中立方向となる時間を比較的短くできることから、アクチュエータの動作位置がイナーシャ等によってオーバーシュートすることを抑制することが可能となる。さらに、設定閾値を変位量依拠電力成分側の値とし、供給電力量を０あるいはその供給電力成分計が設定閾値となる値に制限すれば、供給電力成分計が反中立方向の比較的小さな値となる場合において、その方向にモータ力を発生させることができ、上記オーバーシュートをさらに効果的に抑制することが可能となる。

（２１）前記電動モータが、前記モータ力発生方向が前記偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向となるような通電相の切換えが実行されつつかつ電力が供給されない相切換実行電力非供給モードと、前記電動モータの各相が相互に接続される相間接続モードとの少なくとも一方の作動モードで作動可能とされ、
前記アクチュエータ作動制御部が、前記電力量制限部によって前記供給電力量が制限された場合において、前記電動モータの作動モードを前記少なくとも一方の作動モードに決定して前記電動モータの作動を制御する作動モード決定制御部を有する(11)項ないし(18)項，(20)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（２２）前記作動モード決定制御部が、前記電動モータの作動モードを前記相切換実行電力非供給モードに決定して前記電動モータの作動を制御するものとされた(21)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（２３）前記作動モード決定制御部が、前記電動モータの作動モードを前記相間接続モードに決定して前記電動モータの作動を制御するものとされた(21)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（２４）前記電動モータが、前記相切換実行電力非供給モードと前記相間接続モードとの両方の作動モードで作動可能とされ、前記作動モード決定制御部が、前記相切換実行電力非供給モードと前記相間接続モードとの一方を選択的に決定して前記電動モータの作動を制御するものとされた(21)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記４つの項に記載の態様は、特定状態時において供給電流量が０に制限された場合での電動モータの作動モードを限定する態様である。ここでいう電動モータの「作動モード」とは、電動モータの通電形態と電動モータへの電力供給状態とによって定まる電動モータの作動形態と考えることが可能である。ちなみに、「通電形態」とは、後に例示しつつ詳しく説明するが、電源から電動モータへの通電における各相の切換，電動モータの各相の入力線と電源との接続、電動モータの各相の入力線相互間の関係等に関する形態を意味し、「電力供給状態」とは、例えば、電力が電動モータに供給されているか否か、どの程度の電力が供給されるか、どのような時期，タイミングで供給されるかといった状態を意味する。作動モードは、通電形態と電力供給状態とによって種々のモードとすることができ、それぞれのモードにそれぞれ独自の特性を持たせることが可能である。各モードの特性を活かして、電動モータの作動モードを変更することで、スタビライザ装置の特性を種々に変更することが可能となる。

作動モードは、大きくは、２つのモードに分けることができる。その１つは、「制御通電モード」であり、電動モータへの通電における通電相の切り換えを行ないつつ、電動モータへの電力供給量を制御することで電動モータの作動を制御する作動モードであり、上記アクティブ制御において採用する作動モードである。制御通電モードは、アクチュエータを制御してアクティブにスタビライザ剛性を所望の値に変更することを目的とする作動モードと観念することができる。もう１つは、「電力非供給モード」とは、電源から電動モータへの電力の供給を行わない作動モードであり、アクティブなアクチュエータの制御を目的としない場合における作動モードである。この電力非供給モードを採用すれば、その分だけ、スタビライザシステムの消費電力を低減させることが可能となる。

電力非供給モードは、さらに３つの作動モードに分けることができる。その１つは、「全相遮断モード」であり、その作動モードは、概して言えば、例えば、電動モータの各相の入力線と電源との接続を遮断するような作動モード、言い換えれば、電動モータの各相をオープンな状態とするような作動モードと考えることができる。本作動モードでは、電動モータに起電力（「逆起電力」と観念することも可能である）が発生せず、電動モータによる制動効果が殆ど得られないことになる。したがって、本作動モードを採用すれば、スタビライザバーが剛性を殆ど発揮し得ない状態となり、車両はスタビライザを備えていないに近い状態となる。このことから、本作動モードの下では、例えば、車両の片輪乗り上げ等の逆相入力に対して左右の側の独立性が担保され、悪路等における車両の乗り心地を向上させることが可能である。

電力非供給モードの別の１つは、上記態様において採用される「相間接続モード」であり、その作動モードは、例えば、電動モータの入力線を相互に接続するような通電形態とされる作動モードと考えることができる。抵抗を介在させることなく各相を相互に接続する場合、つまり、短絡させた場合には、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。この短絡制動は、電動モータに発生する起電力を利用した制動の一種であり、起電力による制動の中でも比較的大きな制動効果が得られることになる。したがって、動作速度の速いアクチュエータ動作に対して、スタビライザをロックさせるに近い効果が得られ、スタビライザ剛性を変更できない通常のスタビライザ装置に近い機能を発揮させることが可能となる。また、抵抗を介在させて各相を相互に接続する場合は、いわゆる緩衝制動の効果が得られることになる。この緩衝制動は、上記短絡制動に比較して、制動力が小さいものとなるが、起電力の一部を抵抗消費させることで電動モータの発熱を抑制することが可能となる。

電力非供給モードのさらに別の１つは、上記態様において採用される「相切換実行電力非供給モード」であり、その作動モードは、例えば、指示されたモータ力発生方向に応じた通電相の切り換えが実行されるものの、実際には電源からの電力の供給が行われない作動モードであり、制御通電モードの究極の形態と考えることができる作動モードである。本作動モードは、制御通電モードへの移行に対する即応性，応答性に優れるという利点がある。また、本作動モードを採用すれば、後に説明するように、外部入力によって電動モータが作動した場合に、通電相の切換方向によって、起電力を利用した制動効果が得られる場合と、得られない場合とを選択的に実現することが可能となる。具体的に言えば、指示されたモータ力発生方向と同じ方向に電動モータが動作させられる場合には、起電力が発生せずに制動効果がえられず、逆に、指示されたモータ力発生方向とは反対方向に電動モータが作動させられる場合には、起電力が発生して制動効果得られることになる。

以上の各作動モードの特徴を活かして、上記態様では、特定状態時において供給電流量が０に制限された場合に、相間接続モードと相切換実行電力非供給モードとの少なくとも一方が行われるようにされる。相間接続モードとされる場合には、上記比較的大きな制動効果を利用して、あたかもスタビライザ装置に大きなダンパ効果を付与することができ、車両の安定性を向上させることが可能であり、また、先に説明したオーバーシュートをより確実に抑制することが可能となる。また、相切換実行電力非供給モードとされる場合、例えば、モータ力発生方向が偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向となるような通電相の切換えを行うようにすれば、外部入力によってアクチュエータが中立方向に動作させられる場合には、その動作に対して抵抗は付与されず、逆に、アクチュエータが反中立方向に動作させられる場合には、ある程度の抵抗が付与されることになり、反中立方向に対してのダンパ効果が得られることになる。つまり、アクチュエータの動作のし易さが動作方向によって異なることになり、中立位置への復帰の円滑化と反中立方向への動作に対する安定化が、バランスよく図られることとなる。また、常にモータ力発生方向がアクチュエータの動作方向に対応する方向と同じ方向になるような通電相の切換えを行うようにすれば、外部入力によってアクチュエータが動作させられた場合、その動作に対して抵抗は付与されない。つまり、車両の乗り心地を向上させることが可能となる。

なお、相間接続モードと相切換実行電力非供給モードとを選択的に採用する態様においては、その選択を、例えば、走行速度等の車両走行状態、路面凹凸の大小等の走行している路面の状態に応じて変更するようにしてもよい。より具体的に言えば、例えば、車両走行速度が大きい場合には、車両安定性に鑑みて相間接続モードを選択し、車両走行速度が小さい場合には、乗り心地性を重視して相切換実行電力非供給モードを選択することが可能である。

（２５）当該スタビライザシステムが、
前記電動モータの各相に対応する複数のスイッチング素子を有し、それら複数のスイッチング素子の開閉操作によって、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えを実行するとともに、パルス幅変調方式のパルス通電制御を実行し、その制御におけるデューティ比を変更することで前記供給電力量に応じた電力を前記電動モータに供給する駆動回路を備えた(21)項ないし(24)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（２６）前記電動モータが、少なくとも前記相切換実行電力非供給モードで作動可能とされ、前記駆動回路が、前記相切換実行電力非供給モードを、前記複数のスイッチング素子による通電相の切換えを実行しつつパルス通電制御におけるデューティ比を０とすることによって実現するものとされ、前記アクチュエータ作動制御部が、前記相切換実行電力非供給モードでの前記電動モータの作動を前記駆動回路によって実現させるものとされた(25)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（２７）前記駆動回路が、
前記複数のスイッチング素子が、前記電動モータの各相ごとに電源の正側，負側に対応する対をなすように配置されるとともに、それぞれがそれら複数のスイッチング素子の各々と並列的に配置された複数の還流ダイオードを有するものとされ、
前記複数のスイッチング素子のうち通電相の切換えに応じて互いに連携する正側，負側の一方に配置されたいずれかのものを閉状態に維持し、正側，負側の他方に配置されたいずれかのものを開状態に維持することで前記相切換実行電力非供給モードを実現するものとされた(26)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（２８）前記電動モータが、少なくとも前記相間接続モードで作動可能とされ、
前記駆動回路が、
前記複数のスイッチング素子が、前記電動モータの各相ごとに電源の正側，負側に対応する対をなすように配置されるとともに、それぞれがそれら複数のスイッチング素子の各々と並列的に配置された複数の還流ダイオードを有するものとされ、
前記相間接続モードを、前記複数のスイッチチング素子のうちの正側または負側に配置されたすべてのものを閉状態とすることによって実現するものとされ、
前記アクチュエータ作動制御部が、前記相間接続モードでの前記電動モータの作動を前記駆動回路によって実現させるものとされた(25)項ないし(27)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記４つの項に記載の態様は、スタビライザシステムが例えばインバータ等のような駆動回路を備えてその駆動回路によって電動モータへの通電制御がなされる場合において、その駆動回路により、上記相間接続モード，上記相切換実行電力非供給モードを実現させる態様である。インバータ等のような駆動回路を用いれば、容易に電動モータの作動モードを変更することが可能である。スイッチング素子の切換えについては、後に、具体例を挙げて詳しく説明するため、ここでの説明は省略する。

（２９）前記目標動作位置決定部が、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて前記目標動作位置を決定するようにされた(11)項ないし(28)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、アクティブ制御における制御目標値の決定について限定を加えた態様である。アクティブ制御は、車体が受けるロールモーメントに応じて制御されることが望ましく、本項の態様によれば、アクティブ制御本来の目的を充分に達成できることになる。本項でいう「ロールモーメント指標量」とは、車体が受けるロールモーメントの大きさを直接的あるいは間接的に表すパラメータであり、平たく言えば、どのようなロールモーメントを車体が受けるかを表し得る各種の物理量である。具体的には、ロールモーメント自体を始めとして、例えば、車両の操舵角、車体に発生している横加速度，車両に発生しているヨーレート，車両に作用するコーナリングフォース，横力，車両のスリップ角といった種々のものが、ロールモーメント指標量に該当する。それらのうちでも、横加速度，ヨーレートは、検出，推定が比較的容易である等の理由から、上述したアクティブ制御が依拠するパラメータとして好適である。

（４１）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記供給電力量が０とされることを予定された特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向に基づいて決定するものとされ、
前記アクチュエータ作動制御部が、前記特定状態時において、前記電動モータの作動モードを、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えが実行されつつかつ電力が供給されない相切換実行電力非供給モードに決定して、前記電動モータの作動を制御する作動モード決定制御部を有する(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、例えば、直進時，ロールモーメントが小さい状態の時等、アクティブ制御を実行する必要がない場合、あるいは、アクティブ制御を実行しないほうが望ましい場合等を特定状態とし、その特定状態において、電動モータの作動モードを先に説明した相切換実行電力非供給モードとする態様である。言い換えれば、例えば、アクティブ制御における制御不感帯を設け、その制御不感帯において、電動モータを相切換実行電力非供給モードで作動させる態様である。

相切換実行電力非供給モードにおける通電相の切換えパターンは、電力が供給された場合においていずれの方向にモータ力が発生するかによって２種のパターンが存在する（制御通電モードにおけるそれと同様である）。先に説明したように、あるいは、後に詳しく説明するように、相切換実行電力非供給モードでは、電動モータが動作させられる方向と通電相切換パターンとが一致する場合、詳しく言えば、外部入力によって電動モータが動作させられる方向と通電相切換パターンによって決まるモータ力発生方向とが同じである場合には、起電力による制動効果が得られず、逆に、電動モータが動作させられる方向と通電相切換パターンとが不一致である場合、つまり、電動モータが動作させられる方向とモータ力発生方向とが互いに反対である場合には、起電力を活用した制動効果が得られることになる。本項の態様は、そのような相切換実行電力非供給モードの特徴を活用することで、アクチュエータの動作のし易さを、動作方向によって異ならせる態様であるといえる。そして、本項の態様によれば、特定状態時における外部入力等の影響によって、アクチュエータの動作が強いられるような事態に、適切に対処することが可能となる。したがって、本項に記載のスタビライザシステムは、車両安定性，車両の乗り心地性等が良好となり得ることから、実用性の高いシステムとなる。なお、供給電力量が０とされることを予定された特定状態時において行われる制御を、「アクティブ制御不要時制御」と名付け、以下、そのように呼ぶ場合があることとする。したがって、本項に記載の態様は、アクティブ制御不要時制御の一態様となる。

また、本項の態様では、相切換実行電力非供給モードでの作動を前提として、その作動モードにおける通電相の切換えを、適宜実行する態様とすることもできる。つまり、本項の態様は、平たく言えば、その通電相切換パターンを任意にあるいは何らかの条件に基づいて切り換える態様とすることもできるのである。上記特定状態時におけるスタビライザ装置の特性を変化させることによって、特定状態時における車両安定性，車両の乗り心地性等を、さらに適切なものとすることが可能となる。

（４２） 当該スタビライザシステムが、
前記電動モータの各相に対応する複数のスイッチング素子を有し、それら複数のスイッチング素子の開閉操作によって、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えを実行するとともに、パルス幅変調方式のパルス通電制御を実行し、その制御におけるデューティ比を変更することで前記供給電力量に応じた電力を前記電動モータに供給する駆動回路を備え、
前記駆動回路が、前記相切換実行電力非供給モードを、前記複数のスイッチチング素子による通電相の切換えを実行しつつパルス通電制御におけるデューティ比を０とすることによって実現するものとされ、前記アクチュエータ作動制御部が、前記相切換実行電力非供給モードでの前記電動モータの作動を前記駆動回路によって実現させるものとされた(41)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（４３）前記駆動回路が、
前記複数のスイッチング素子が、前記電動モータの各相ごとに電源の正側，負側に対応する対をなすように配置されるとともに、それぞれがそれら複数のスイッチング素子の各々と並列的に配置された複数の還流ダイオードを有するものとされ、
前記複数のスイッチング素子のうち通電相の切換えに応じて互いに連携する正側，負側の一方に配置されたいずれかのものを閉状態に維持し、正側，負側の他方に配置されたいずれかのものを開状態に維持することで前記相切換実行電力非供給モードを実現するものとされた(42)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載の態様は、前述のように、駆動回路を備えてその駆動回路によって電動モータへの通電制御がなされる場合において、その駆動回路により、上記相切換実行電力非供給モードを実現させる態様である。駆動回路を用いれば、容易に電動モータの作動モードを変更することが可能である。スイッチング素子の切換えについては、後に、具体例を挙げて詳しく説明するため、ここでの説明は省略する。

（４４）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向と対応する方向と同じ方向に決定するようにされた(41)項ないし(43)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（４５）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向と対応する方向とは反対の方向に決定するようにされた(41)項ないし(43)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載の態様は、上述のアクティブ制御不要時制御において、相切換実行電力非供給モードにおいて選択される通電相切換パターンとアクチュエータの動作方向との関係を限定した態様である。アクチュエータの動作方向、すなわち、電動モータ動作方向と、電動モータに対する指令としての通電相切換パターンを一致させれば、例えば、外部入力によってアクチュエータがその方向に動作させられた場合において、その動作に対する抵抗を小さくすることが可能であり、外部入力によって容易にアクチュエータを作動させることが可能となる。したがって、上記特定状態時において路面の凹凸等の外乱的入力があった場合であっても、スタビライザ剛性が発揮されないことから、車両の乗り心地性が向上することになる。逆に、アクチュエータの動作方向、つまり、電動モータの動作方向に対して通電相切換パターンを反対にすなわち一致させないようにすれば、例えば、その動作に対してある程度の抵抗を付与することができ、外部入力によってアクチュエータが作動させられるような場合において、ある程度のスタビライザ剛性が発揮されることから、車両安定性を向上させることが可能となる。

（４６）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向と対応する方向と同じ方向に決定するか反対の方向に決定するかを変更可能とされた(41)項ないし(45)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、上述のアクティブ制御不要時制御において、相切換実行電力非供給モードでの通電相切換パターンを任意にあるいは適宜に選択可能とされた態様である。先に説明した通電相切換パターンとアクチュエータの動作方向との一致・不一致によるスタビライザ剛性の違いを、有効的に利用した態様であり、上記態様によれば、スタビライザ装置の特性を特徴付けることが可能となる。

（４７）前記モータ力方向・電力量決定部が、
前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、車両の乗り心地と車体安定性とのいずれに重きを置くかによって異なる方向に決定するものとされ、車両の乗り心地性に重きを置く場合には前記アクチュエータの動作方向と対応する方向と同じ方向に決定し、車両安定性に重きを置く場合には前記アクチュエータの動作方向と対応する方向とは反対の方向に決定する所望特性依拠決定部を有する(46)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、車両の乗り心地性，車両安定性といった車両設計者，車両操作者（運転者）等が所望する車両特性に基づいて、相切換実行電力非供給モードにおける電動モータの通電相切換パターンが選択される態様である。このような態様とすれば、要求される車両特性に応じたスタビライザ装置の特徴付けが可能となる。

（４８）前記モータ力方向・電力量決定部が、
前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向が動作位置が中立位置に近づく方向である場合には前記アクチュエータの動作方向と対応する方向と同じ方向に決定し、動作位置が中立位置から離れる方向である場合には前記アクチュエータの動作方向と対応する方向とは反対の方向に決定する中立位置依拠決定部を有する(46)項または(47)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、中立位置に対してのアクチュエータの動作方向に基づいて、相切換実行電力非供給モードにおける電動モータの通電相切換パターンが選択される態様である。本項の態様によれば、外部入力によって中立方向にアクチュエータが動作させられる場合に、その作動に対する抵抗を小さくし、反中立方向にアクチュエータが作動させる場合に、その動作に対する抵抗を大きくすることが可能となる。したがって、中立位置への復帰の容易化と、ロールモーメントが加わった場合における車体の安定性との両者を満足させることが可能となる。

（４９）前記制御装置が、前記特定状態時であることを認定する特定状態時認定部を有する(41)項ないし(48)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（５０）前記特定状態時認定部が、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量が設定閾量以下である場合に前記特定状態時であると認定するようにされた(49)項に記載の車両用スタビライザイシステム。

（５１）前記特定状態時認定部が、車両が直進状態である場合に前記特定状態時であると認定するようにされた(49)項または(50)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの項に記載の態様は、上述した特定状態時の認定に関する限定を加えた態様である。上記態様では、ロールモーメントが比較的小さい場合，直進状態である場合には、アクティブ制御を実行する必要性が低く、また、アクティブ制御を実行しないほうが望ましいことに鑑みて、それらの場合に、上述のアクティブ制御不要時制御を実行することとしている。なお、ロールモーメントが小さい状態と、車両の直進状態とは、相互に重なり合う概念となり得る。また、ロールモーメント指標量に基づいて特定状態時を認定する場合、先に説明した種々のパラメータによってその認定を行うことが可能である。ちなみに、上記横加速度，ヨーレート等に基づいてアクティブ制御における目標動作位置が決定され、さらに、その目標動作位置に基づいて上記供給電力成分計，供給電力量等が決定される場合にあっては、それら目標動作位置，供給電力成分計，供給電力量等も間接的にロールモーメントを指標するパラメータとなり得ることから、それら目標動作位置等をロールモーメント指標値として特定状態時を認定することも可能である。

（５２）前記モータ力方向・電力量決定部が、車体が受けるロールモーメント指標量に基づいて前記モータ力発生方向および前記供給電力量を決定するものとされた(41)項ないし(51)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、アクティブ制御における制御目標値の決定について限定を加えた態様である。先に説明したように、本項の態様によれば、アクティブ制御本来の目的を充分に達成できることになる。「ロールモーメント指標量」については、先に説明した種々のパラメータを採用することが可能である。また、アクティブ制御を前述の位置制御にて行う場合には、先に説明したように、一旦、アクチュエータの目標動作位置を決定し、それに基づいてモータ力発生方向および供給電力量を決定してもよい。

（６１）当該スタビライザシステムが、
当該スタビライザシステムの状態が特定の状態となる特定状態時において、前記アクチュエータの動作のし易さを動作方向によって異ならせる動作容易性相違化手段を備えた(1)項ないし(5)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（６２）前記制御装置が、さらに、前記アクチュエータの目標動作位置を決定する目標動作位置決定部を有し、前記モータ力方向・電力量決定部が、前記モータ力発生方向と前記供給電力量とを、前記アクチュエータの動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量に応じて定まる変位量依拠供給電力成分と、前記目標動作位置に対する動作位置の偏差である動作位置偏差に基づく偏差依拠供給電力成分との合計である供給電力成分計に基づいて決定するものとされ、前記アクチュエータ作動制御部が、さらに、前記目標動作位置に基づいて前記アクチュエータの作動を制御するものとされ、
前記モータ力方向・電力量決定部が、前記変位量依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向と前記偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向が異なるときに、そのときを前記特定状態時として、前記供給電力成分計が設定閾値よりも前記変位量依拠供給電力成分側の値となる場合に、前記供給電力量を制限する電力量制限部を有することによって、前記動作容易性相違化手段が構成された(61)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（６３）前記モータ力方向・電力量決定部が、前記供給電力量が０とされることを予定されたときに、そのときを前記特定状態時として、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向に基づいて決定するものとされ、
前記アクチュエータ作動制御部が、前記特定状態時において、前記電動モータの作動モードを、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えが実行されつつかつ電力が供給されない前記相切換実行電力非供給モードに決定して、前記電動モータの作動を制御する作動モード決定制御部を有することによって前記動作容易性相違化手段が構成された(61)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの項に記載の態様は、前述した供給電力成分方向相違時制御，アクティブ制御不要時制御の各々が、先に説明したようにアクチュエータの動作のし易さを動作方向によって異ならせることが可能な制御にあることに鑑み、それらが動作容易性相違化手段として上位化できることを示した態様である。それらの項についての説明は、先の項の説明と重複するため、ここでの説明は省略する。なお、上記（６２）項に記載の態様は、（６１）項に（１１）項の技術的特徴による限定を加えた態様であり、（６３）項に記載の態様は、（６１）項に（４１）項の技術的特徴による限定を加えた態様である。また、（６２）項に対しては、上記（１２）項ないし（２９）項に記載の技術的特徴による限定を加えることが可能であり、（６３）項に対しては、上記（４２）項ないし（５２）項に記載の技術的特徴による限定を加えることが可能である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。

図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。

スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。

アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されおり、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。

電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。

減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機７２の詳細な図示は省略し、説明はこの程度の簡単なものに留める。

以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力であるモータ力（電動モータ７０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力をアクチュエータ出力として発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制モーメントとなる。そして、モータ力によってアクチュエータ３０の出力軸８０，８２の相対回転位置、つまり、アクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４との相対回転位置を変化させれば、車体が同じロールモーメントを受けている場合、言い換えれば、同じロール抑制モーメントを発生させている場合であっても、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバーの見かけ上の剛性、すなわち、スタビライザ剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。

なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作位置すなわち回転位置を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、図１に示すように、電源としてのバッテリ１０２から電力が供給される。本スタビライザシステム１０では、そのバッテリ１０２と、２つのスタビライザ装置１４の各々との間に、それぞれ、インバータ１０４が設けられている。それらインバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々を介して電力が供給される。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。ちなみに、供給電流量は、インバータ１０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４，各車輪１６に対応して車体の各サスペンション装置３８のマウント部に設けられてそれぞれのマウント部に実際に発生する縦加速度である実縦加速度を検出する縦加速度センサー１２６が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」，「Ｇｔ」と表されている）。さらにＥＣＵ１１０には、スタビライザシステム１０の制御モードを選択するための制御モード選択スイッチ１２８と、車両操作者が所望する車両特性を選択するための車両特性選択スイッチ１３０とが接続されている。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の回転位置を制御するものとされている。ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ制御プログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。

なお、本スタビライザシステム１０は、前輪側，後輪側の２つのスタビライザ装置１４を備えており、それら２つのスタビライザ装置１４は、設定されたロール剛性配分に従ってそれぞれが個別に制御され、その個々の制御下において、それぞれが所定のロール抑制モーメントを発生させることになるが、ここからの説明では、特に断わりのない限り、説明の単純化に配慮して、２つのスタビライザ装置１４を同一構成のものとして扱い、また、それらを一元化して扱うこととする。

≪電動モータの作動モード≫
本スタビライザシステム１０では、スタビライザ装置１４のアクチュエータ３０が備える電動モータ７０は、４つの作動モードで作動可能とされており、その４つの作動モードの中から設定された条件等に基づいて選択された１つの作動モードで作動させられる。作動モードは、電動モータ７０の通電形態と電動モータ７０への電力供給状態とによって定まり、４つの作動モードは、それぞれが相互に通電形態と電力供給状態との少なくとも一方が異なるものとなっている。

図４に示すように、電動モータ７０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、インバータ１０４は、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）について、high（正）側，low（負）側の２つのスイッチング素子を備えている（以下、６つのスイッチング素子の各々を、「ＵＨＣ」，「ＵＬＣ」，「ＶＨＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＨＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶこととする）。相切換回路は、電動モータ７０に設けられた３つのホール素子Ｈ_A，Ｈ_B，Ｈ_Cの検出信号により回転位相（電気角）を判断し、そして、その回転位相に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを行う。作動モードの切り換えは、このインバータ１０４のスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦの切換えの態様を変更することによって行われる。

作動モードは、大きくは、２つのモードに分けることができる。その１つは、制御通電モードであり、電動モータ７０への通電における通電相の切り換えを行ないつつ、電動モータ７０への電力供給量を制御することでアクチュエータ３０のアクティブな制御を目的とする作動モードである。もう１つは、電力非供給モードであり、バッテリ１０２から電動モータ７０への電力の供給を行わない作動モードである。この電力非供給モードは、アクティブなアクチュエータ３０の制御を目的としない場合における作動モードであり、本実施例においては、スタンバイモード，ブレーキモード，フリーモードの３つが採用可能とされている。以下に、各作動モードについて説明する。

（Ａ）制御通電モード
制御通電モードは、電動モータ７０を作動制御可能な通電形態下、電動モータ７０に電力を供給する状態とされる作動モードである。制御通電モードでは、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ７０の回転位相に応じて切り換えられる。詳しく言えば、図５のように、通電相は電気角６０゜ごとに切り換えられ、本電動モータ７０は３相６極のモータとされていることから、本実施例では、電気角６０゜に相当するモータ回転角２０゜ごとに通電相が順次切り換えられる。また、図５に示すように、制御通電モードにおいては、通電相の切換パターンは、モータ力の発生方向、つまり、回転トルクの発生方向であるトルク発生方向に応じて異なり、このパターンをいずれかに決定することにより、電動モータ７０のトルク発生方向が決定される。ちなみに、以下の説明において、トルク発生方向を、便宜的に、右方向（ＣＷ方向）と左方向（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。なお、この制御通電モードでは、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電動モータ７０への供給電流量が変更されるようになっている。図５における「１＊」は、そのことを示している。

上述のように、制御通電モードは、電動モータ７０のトルク発生方向および電動モータ７０への供給電力量が制御可能なモードであり、この制御通電モードにおいては、任意の方向に、電動モータ７０は供給電流量に応じた大きさの回転トルクを発生させることが可能となる。したがって、アクチュエータ出力の方向および大きさが制御可能となることから、ロールモーメントに応じたロール抑制モーメントを発生させることができ、アクティブなスタビライザ装置１４の制御が可能となるである。

（Ｂ）スタンバイモード
スタンバイモードは、電力非供給モードの一種であり、さらに詳しく言えば相切換実行電力非供給モードの一種である。この作動モードでは、トルク発生方向の指令に応じた通電相の切り換えが実行されるものの、実際には電源からの電力の供給が行われない。具体的に言えば、図５に示すように、上記制御通電モードと同様、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電動モータ７０の回転位相に応じて切り換えられる。ただし、制御通電モードと異なり、high側に存在する各スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣと、low側に存在する各スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣとのいずれにおいても、デューティ制御が行われれない（デューティ比が０となるようにデューティ制御が行われるともいえる）。つまり、パルスオン時間が存在せず、実際には、電動モータ７０には、電力が供給されない状態とされるのである。図５における「０＊」は、そのことを示している。

スタンバイモードにおいては、電動モータ７０に電力が供給されないため、電動モータ７０の作動を制御することができない。ところが、上記のように通電相の切換えが行われているため、本モードから制御通電モードへの移行に対して、迅速に対応することができるため、制御遅れ等が小さく、即応性，応答性に優れるという利点がある。また、本スタンバイモードでは、指令に基づく通電相の切換えによって決まるトルク発生方向（バッテリ１０２から電力が供給されていないため、実際には、その電力に基づく回転トルクは発生しない）と、アクチュエータ３０の回転方向（動作方向のことである）に対応する方向、つまり、電動モータ７０の実際の回転方向とによって、電動モータ７０の制動効果を異なるものとすることが可能である。簡単にいえば、通電相の切換パターンと電動モータ７０の回転方向との一致・不一致により、アクチュエータ３０への外部入力に対して生じる電動モータ７０の抵抗を変更することが可能となるのである。具体的に言えば、上記トルク発生方向と電動モータ７０の回転方向が反対である場合には、各スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦが図６に示すようになり、その図が示すように、電動モータ７０が外部入力によって回転させられる場合には、還流ダイオードを通過する電流の経路が形成されることで起電力が発生する。この場合には、電動モータ７０には制動効果が得られ、アクチュエータ３０は、外部入力に対する抵抗を発生させることになる。逆に、上記トルク発生方向と、電動モータ７０の回転方向とが同じ場合には、各スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦが図７に示すようになり、その図に示すように、電動モータ７０が外部入力によって回転させられる場合であっても、電流の経路が形成されず、電動モータ７０には起電力は発生しない。そのため、この場合には、電動モータ７０には制動効果が得られず、アクチュエータ３０は、外部入力に対する 抵抗を発揮し得ないことになる。このように、スタンバイモードでは、指令によって定まるトルク発生方向と電動モータ７０の回転方向とによって、バッテリ１０２からの電力が電動モータ７０に供給されていないにも拘わらず、アクチュエータ３０の特性、ひいては、スラビライザ装置１４の特性を変更することが可能となるのである。

（Ｃ）ブレーキモード
ブレーキモードは、電力非供給モードの一種であり、さらに詳しく言えば相間接続モードの一種である。本モードでは、電動モータ７０の各相が相互に接続される通電形態とされる。つまり、スイッチング素子のうちのhigh側，low側の一方に配置されたすべてのものを閉状態に維持し、high側，low側の他方に配置されたすべてのものを開状態に維持する。具体的に言えば、本実施例では、図５に示すように、high側のスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもが、ＯＮ状態（閉状態）とされ、low側のスイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。それらＯＮ状態とされたスイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣと、それらに並設された還流ダイオードとにより、電動モータ７０の各相は、あたかも相互に短絡させられた状態となる。このような状態では、電動モータ７０に対して、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。したがって、アクチュエータ３０は、外部入力によって速度の大きな動作を強いられる場合に、比較的大きな抵抗を発揮し、スタビライザ装置１４は、あたかも、スタビライザ剛性を変更できない通常のスタビライザ装置に近い状態となる。

（Ｄ）フリーモード
フリーモードは、電力非供給モードの一種であり、さらに詳しく言えば全相遮断モードの一種である。本モードでは、電動モータ７０の各相への通電が遮断された通電形態とされる。具体的に言えば、図５に示すように、スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのすべてが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。そのことによって、あたかも、電動モータ７０の各相とインバータ１０４との結線が切断されたに近い状態とされる。本作動モードでは、電動モータに起電力が発生せず、電動モータ７０による制動効果が殆ど得られないことになる。したがって、本作動モードを採用すれば、スタビライザバーが剛性を殆ど発揮し得ない状態となり、車両はスタビライザを備えていないに近い状態となる。

≪アクチュエータの正効率および逆効率≫
上述したようなスタビライザシステムの構成から、本スタビライザ装置１４は、旋回時等において車体に作用するロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させることが可能とされており、さらに、アクチュエータ３０の作動によって、スタビライザバー２０の剛性を変化させて、車体のロール量を制御することが可能されている。車体がロールモーメントを受けている状態においては、アクチュエータ３０は、ロールモーメントに起因してアクチュエータ３０に動作を強いる力、つまり、外部入力を受けており、スタビライザ装置１４が、所定のロール抑制モーメントを発生させるには、その外部入力によってもアクチュエータ３０の回転位置が変化させられないことが前提となる。つまり、電動モータ７０には、外部入力によってもアクチュエータ３０が回転させられないような大きさの回転トルクを発揮することが要求される。また、車体のロール量の積極的に抑制するためには、アクチュエータ３０が回転させられないだけでなく、外部入力に抗ってアクチュエータ３０を回転させることのできる回転トルクが、電動モータ７０に要求される。

上記外部入力によってもアクチュエータ３０が回転させられないために必要な電動モータ７０の出力（例えば、回転トルクである）のその外部入力に対する比を、逆効率η_Nと定義し、また、上記外部入力に抗してアクチュエータ３０を回転させるために必要な電動モータ７０の出力に対するその外部入力の比を、正効率η_Pと定義すれば、本アクチュエータ３０の正効率η_P，逆効率η_Nは、下式のように表現でき、
正効率η_P＝Ｉｓ／Ｔｑ
逆効率η_N＝Ｔｑ／Ｉｓ
それら正効率η_P，逆効率η_Nは、図８に示すようなものとなっている。なお、この図では、電動モータ７０の出力には、回転トルクＴｑ（電動モータ７０への供給電流量ｉに比例すると考えることができる）を採用し、外部入力には、スタビライザ装置１４が発生させるロール抑制モーメントＩｓ（作用，反作用の関係から、車体が受けるロールモーメントのうちのスタビライザ装置１４の分担分と解釈することもできる）を採用しており、それらは同次元化されたものとなっている。ちなみに、図の正効率η_Pを示す線（以下、「正効率特性線」という場合がある）の傾きが、正効率η_P値を表し、逆効率η_Nを示す線（以下、「逆効率特性線」という場合がある）の傾きの逆数が、逆効率η_Nの値を表すものとなっている。

図から解るように、同じ大きさのロール抑制モーメントＩｓを発生させる場合であっても、正効率特性下において必要な電動モータ７０の回転トルクＴｑ_Pと、逆効率特性下において必要な回転トルクＴｑ_Nとでは、その値が異なり（Ｔｑ_P＞Ｔｑ_N）、電動モータ７０が同じ大きさの回転トルクＴｑを発生している場合であっても、正効率特性下において発生可能なロール抑制モーメントＩｓ_Pと、逆効率特性下において発生可能なロール抑制モーメントＩｓ_Nとでは、その値が異なるものとなっている（Ｉｓ_N＞Ｉｓ_P）。すなわち、電動モータ７０の回転トルクＴｑに対応する電動モータ７０への供給電流量をｉ_qとすれば、その電流量ｉ_qが電動モータ７０に供給された場合、逆効率η_Nに従うロール抑制モーメントＩｓ_Nに釣り合うロールモーメントによってもアクチュエータ３０が回転させられず、逆に、正効率η_Pに従うロール抑制モーメントＩｓ_Pに釣り合うロールモーメント以下のロールモーメントに対してしか、アクチュエータ３０を回転させることができないのである。したがって、本実施例におけるスタビライザ装置１４の制御、特に、後に説明するアクティブ制御では、そのような正効率特性，逆効率特性を考慮して、電動モータ７０への供給電流量を決定するようにされている。

≪スタビライザ装置の各種の制御形態≫
本スタビライザシステム１０では、上記制御通電モードの下、つまり、電動モータ７０のトルク発生方向および電動モータ７０への供給電流量が制御可能なモードの下、ロールモーメントに応じたロール抑制モーメントを発生させるとともに、スタビライザ剛性を変化させることによって、例えばロールモーメント等に応じて、車体のロール抑制効果をアクティブに制御することが可能とされている（以下、この制御を「アクティブ制御」と呼ぶ場合がある）。しかし、アクティブ制御を行う必要がない場合、アクティブ制御を行わないほうが望ましい場合等を想定し、本スタビライザシステム１０では、その様な場合を特定状態時と認定し、その特定状態時には、アクティブ制御とは制御形態の異なる特別な制御を実行可能とされている（以下、この制御を「特定状態時制御」と呼ぶ場合がある）。以下に、それらアクティブ制御，特定状態時制御のそれぞれを、詳しく説明する。

（Ａ）アクティブ制御
アクティブ制御では、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて、アクチュエータ３０の目標回転位置が決定され、アクチュエータ３０の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。つまり、ロールモーメント指標量に基づき、電動モータ７０のトルク発生方向および電動モータ７０への供給電流量を決定される。そして、決定されたトルク発生方向および供給電流量に従って電動モータ７０を作動させることで、アクチュエータ出力の方向および大きさを制御し、ロールモーメントに応じたロール抑制モーメントを発生させて、アクティブなスタビライザ装置１４の制御が実行されるのである。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転位置とは、車体にロールモーメントが全く作用しない状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量を意味する。つまり、アクチュエータ３０の動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量を意味する。また、アクチュエータ３０の回転位置と電動モータ７０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転位置に代えてモータ回転角が使用される。

アクティブ制御をより具体的に説明すれば、本実施例においては、上記ロールモーメント指標量としての横加速度に基づいて、適正なスタビライザ剛性を得るべく、アクチュエータ３０の目標回転位置、つまり、目標モータ回転角θ^*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操舵角と車両走行速度に基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ₁・Ｇｙｃ＋Ｋ₂・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ₁，Ｋ₂はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、目標モータ角θ^*が決定される。そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θがフィードバックされることで、モータ回転角に基づくフィードバック制御の手法に従って、電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*が決定される。詳しく説明すれば、まず、決定された目標モータ回転角θ^*に対する実モータ回転角θの偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ）が認定される。そしてそのモータ回転角偏差Δθをパラメータとして、次式に従って、電動モータ７０に対する目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋａ，Ｋｂは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当し、目標モータ回転角θ^*に近似されるものであることから（実モータ回転角θに近似されるものと考えることもできる）、上記式は、
ｉ^*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・θ^*
と等価なものと考えることもできる。

目標供給電流ｉ^*は、例えば、それの符号によって電力供給方向が異なるものとなることから、電動モータ７０のトルク発生方向をも表すものと考えることができる。したがって、目標供給電流ｉ^*を決定することによって、結果的に、電動モータ７０に対する指令値であるトルク発生方向を決定することとなる。そして、決定された目標供給電流ｉ^*に基づいて、電動モータ７０への指令値であるデューティ比が決定され、それらトルク発生方向およびデユーティ比に従って電動モータ７０が作動させられることで、アクティブ制御が実行される。なお、本実施例において、アクティブ制御は、アクチュエータ３０の回転位置を直接的な制御対象とする位置制御（回転角制御）の態様で実行されているが、アクチュエータ出力の方向および大きさを直接的な制御対象とする出力制御（トルク制御）の態様で実行されるものであってもよい。

ＰＩ制御則に従う上記式の比例項である第１項を比例項電流成分ｉ_hとして、そして、積分項である第２項を積分項電流成分ｉ_sとして次式で示す。
ｉ_h＝Ｋａ・Δθ
ｉ_s＝Ｋｂ・θ^*
この式によれば、電動モータ７０が定電圧制御されていることから、積分項電流成分ｉ_sは、アクチュエータ３０の中立位置からの変位量に依拠する変位量依拠供給電力成分と考えることができる。また、上述のように、積分項電流成分ｉ_sは、アクチュエータ３０の回転位置を維持するために必要な定常的なモータ力を発揮させるために、電動モータ７０に供給されるべき電力成分、つまり、動作位置維持電力と考えることができる。なお、この積分項電流成分ｉ_sは、外部入力によっても、アクチュエータ３０が回転させられないために必要な電動モータ７０の出力であることから、アクチュエータ３０の逆効率に従う大きさとされている。一方、比例項電流成分ｉ_hのパラメータであるモータ回転角偏差Δθは、アクチュエータ３０の目標回転位置に対する回転位置の偏差である回転位置偏差、つまり動作位置偏差であることから、比例項電流成分ｉ_hは、偏差依拠供給電力成分と考えることができる。また、上述のように、比例項電流成分ｉ_hは、先に説明した定常的なモータ力を、目標回転位置と現在のアクチュエータ３０の回転位置との関係に基づいて増減補正するための電力であることから、比例項電流成分ｉ_hは、補正電力と考えることができる。そして、目標供給電流ｉ^*は、変位量依拠供給電力成分と偏差依拠供給電力成分との合計である供給電力成分計と考えることができるのである。

なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*を決定することも可能である。この場合、ＰＩ制御則に従う式に、微分項（Ｄ項）すなわち、モータ回転角偏差Δθの微分値をパラメータとする項を加えた次式がＰＤＩ制御則に従う式となる。
ｉ^*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋｃ・Δθ’
Ｋｃは微分ゲインであり、ＰＤＩ制御則に従う目標供給電流ｉ^*の決定では、比例項（Ｐ項）と微分項（Ｄ項）との和が、偏差依拠供給電力成分に対応し、積分項（Ｉ項）が、変位量依拠供給電力成分に対応することになる。

図９に、車両の走行速度が一定とされた一旋回動作を例にとって、アクティブ制御において、要求されるロール抑制モーメントＩｓ，目標モータ回転角θ^*， 実モータ回転角θ，比例項電流成分ｉ_h，積分項電流成分ｉ_s，目標供給電流ｉ^*の関係を、時間の経過を横軸とするグラフにて概略的に示す。車両の一旋回動作においては、ロール抑制モーメントＩｓは、車体が受けるロールモーメントに応じ、以下のように変化する。まず、旋回初期［ａ］においては、操舵角の増加に伴って、ロール抑制モーメントＩｓは増加する。続く、旋回中期［ｂ］では、操舵角が一定とされた定常旋回となり、ロール抑制モーメントＩｓは、一定となる。そして、旋回終期［ｃ］においては、操舵角の減少に伴って、ロール抑制モーメントＩｓは、減少する。それと相応するように、目標モータ回転角θ^*も変化し、それに相応して、実モータ回転角θも、目標モータ回転角θ^*に対してある程度の遅れを伴う態様で、図に示すように変化する。

電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*は、先に説明したように、目標モータ回転角θ^*と実モータ回転角θに基づいて決定されるため、ロール抑制モーメントＩｓ，目標モータ回転角θ^*，実モータ回転角θの変化に伴って変化する。詳しく言えば、目標供給電流ｉ^*は、比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの合計であり、それらの各々の変化に従って、変化することになる。２つの成分ｉ_h，ｉ_sを個々に説明すれば、積分項電流成分ｉ_sは、動作位置維持電力としての役割を果たすものであることから、図に示すように、実モータ回転角θに応じて、旋回初期［ａ］では増加し、旋回中期［ｂ］では一定の値となり、旋回終期［ｃ］では減少する。それに対し、比例項電流成分ｉ_hは、補正成分としての役割から、旋回初期［ａ］では、積分項電流成分ｉ_sと同じ向きの値、つまり、積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向と同じトルク発生方向となる値となり、旋回中期［ｂ］では概して０となり、旋回終期［ｃ］では、積分項電流成分ｉ_sとは逆の向きの値（符号が異なる値）、つまり、積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向は反対のトルク発生方向となる値となる。ちなみに、積分項電流成分ｉ_sは、アクチュエータ３０の逆効率に従った値となるようにされ、また、旋回初期［ａ］では、アクチュエータ３０は外部入力に抗って回転位置を変化させる必要があるため、目標供給電流ｉ^*が前述のアクチュエータ３０の正効率に従った値となるように、比例ゲインＫａが設定されている。

（Ｂ）特定状態時制御
本実施例における特定状態時制御は、互いに制御形態の異なる２つの制御を含んで構成されている。それらの一方は、供給電力成分方向相違時制御であり、比例項電流成分ｉ_hに基づくトルク発生方向と積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向が互いに異なる状態のとき、つまり、供給電力成分方向相違時が特定状態時と認定され、その認定に基づいて行われる制御である。また、２つの制御の他方は、アクティブ制御不要時制御であり、車両が直進しているとみなせるときがアクティブ制御不要時であるとされ、そのときが特定状態時と認定され、その認定に基づいて行われる制御である。なお、それら２つの特定状態時制御は、後に説明するように、車両操作者による制御モード選択スイッチ１２８の操作に基づいて選択される本スタビライザシステム１０の制御モードに応じて、いずれかの特定状態時制御が選択的に実行されるようにされている。以下に、それら２つの特定状態時制御を、順に説明する。

i）供給電力成分方向相違時制御
供給電力成分方向相違時制御は、上述のように、比例項電流成分ｉ_hに基づくトルク発生方向と積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向が互いに異なる状態において実行される。先に説明したように旋回終期［ｃ］においてその状態となるため、旋回終期［ｃ］である場合を例にとって説明する。旋回終期［ｃ］では、偏差依拠供給電力成分である比例項電流成分ｉ_hに基づくトルク発生方向（以下、「偏差依拠方向」という場合がある）は、アクチュエータ３０の回転位置を中立位置に近づけようとする方向（以下、「中立方向」という場合がある）となり、逆に、変位量依拠供給電力成分である積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向（以下、「変位量依拠方向」という場合がある）は、アクチュエータ３０の回転位置を中立位置から離そうとする方向（以下、「反中立方向」という場合がある）となる。図９に示した車両の一旋回動作においては、一旋回中に路面の凸凹等による外乱的な外部入力がない場合を示したものであり、その場合には、偏差依拠方向と変位量依拠方向とが異なる方向であっても、比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの合計である目標供給電流ｉ^*は、良好な状態で電動モータ７０に供給され、アクチュエータ３０の制御が良好に行われる。しかし、実際の車両の走行を考えた場合、路面の凸凹等による外乱的な外部入力を考えざるを得ない。そのような外部流力が発生する場合におけるロール抑制モーメントＩｓ，目標モータ回転角θ^*，実モータ回転角θ，比例項電流成分ｉ_h，積分項電流成分ｉ_s，目標供給電流ｉ^*の関係は、図１０に示すようになる（図１０は、図９に対して時間軸である横軸を伸長して示してある）。つまり、図９に示すようなロール抑制モーメントＩｓが要求される場合であっても、断続的な外部入力により、実モータ回転角θは、不規則な変動を呈し、それによって、モータ回転角偏差Δθも不規則に変動し、その変動に応じて比例項電流成分ｉ_hの大きさも変動することとなる。その結果、目標供給電流ｉ^*に基づくトルク発生方向、つまり、電動モータ７０の制御のための指令となるトルク発生方向が、中立方向と反中立方向とに幾度も切り換わることになる（図における目標供給電流ｉ^*の正負が切り換わることを意味し、正の場合が反中立方向となり、負の場合が中立方向である）。このことは、アクチュエータ３０への過負荷、異音，振動の発生、アクチュエータ３０の消費電力の悪化といった事象に繋がる。供給電力成分方向相違時制御は、そのような事象の抑制，防止を一つの目的としている。

具体的には、供給電力成分方向相違時制御は、供給電力成分方向相違時において目標供給電流ｉ^*が設定閾値βよりも積分項電流成分ｉ_s側の値となる場合に、つまり、目標供給電流ｉ^*が設定閾値βよりも反中立方向側の値（図における正側の値）となる場合に、供給電流量を制限するように実行される。供給電力量の制限は、目標供給電流ｉ^*を固定値である供給電流量制限値ｉ_lに決定することによって行われる。そしてその制御では、それら設定閾値β，供給電流量制限値ｉ_lによって、スタビライザ装置１４の特性が異なるものとなる。図１１には、設定閾値β，供給電流量制限値ｉ_lを種々に異ならせたいくつかのケースを例示し、以下に、それぞれのケースについて説明する。

図１１（ａ）に示すケースは、設定閾値βが０とされ、供給電流量制限値ｉ_lも、設定閾値βと同じ０とされている。このケースでは、電動モータ７０への供給電流は、供給電力成分方向相違時において常時０以下となり、電動モータ７０のトルク発生方向は、反中立方向とはならない。したがって、このアクティブ制御が実行される場合に生じるトルク発生方向の中立方向と反中立方向との間の切換りは生じないことになる。また、供給電流が０とされる時間が比較的長いため、スタビライザシステム１０の省電力化の効果も大きい。図１１（ｂ）に示すケースは、設定閾値βが０より中立方向側（比例項電流成分ｉ_hに基づくトルク発生方向の側）の値β₁（＜０）とされ、供給電流量制限値ｉ_lが０とされている。このケースでは、トルク発生方向が中立方向となる時間を比較的短くできることから、アクチュエータ３０の回転位置がイナーシャ等によってオーバーシュートすることを抑制可能であり、また、省電力化も図られることになる。図１１（ｃ）に示すケースは、設定閾値βが中立方向側の値β₁（＜０）とされ、供給電流量制限値ｉ_lも、設定閾値βと同じβ₁とされている。このケースでは、上記トルク発生方向の切換わりの防止がより確実化されることになる。図１１（ｄ）に示すケースは、設定閾値βが０より反中立方向側（積分項電流成分ｉ_sに基づくトルク発生方向の側）の値β₁（＞０）とされ、供給電流量制限値ｉ_lが０とされている。このケースでは、若干ではあるがトルク発生方向が反中立方向となる状態が存在し、そのため、上記オーバーシュートをより効果的に抑制可能であり、また、省電力化に資することとなる。図１１（ｅ）に示すケースは、設定閾値βが反中立方向側の値β₁（＞０）とされ、供給電流量制限値ｉ_lも、設定閾値βと同じβ₁とされている。このケースでは、図１１（ｄ）のケースと比較して、トルク発生方向が反中立方向となる状態が幾分長くなるため、さらに効果的にオーバーシュートが抑制される。なお、設定閾値β，供給電流量制限値ｉ_lは、車両出荷時において、既に、車両の設計コンセプトに応じた値がＥＣＵ１１０に記憶されている。

供給電力成分方向相違時制御において供給電流量が制限されない状態では、アクティブ制御の場合と同様の目標供給電流ｉ^*に基づく電動モータ７０の制御が実行される。それに対し、供給電流量が制限される場合には、供給電流量制限値ｉ_lが０であるか否かによって、電動モータ７０の作動が異なるものとなる。詳しく言えば、供給電流量制限値ｉ_lが０とされないケースでは、その供給電流量制限値ｉ_lに基づくトルク発生方向とデューティ比が固定的に決定されて、それらに基づく電動モータ７０の作動が実行される。それに対して、供給電流量制限値ｉ_lが０とされたケースでは、電動モータ７０の作動モードが、スタンバイモード，ブレーキモードのいずれかが選択される。本実施例の場合、車速が、設定閾車速以上の場合にはブレーキモードが、設定閾車速より小さい場合にはスタンバイモードが選択される。ブレーキモードが選択された場合には、先に説明したように、高速時の車両安定性が図られる。また、スタンバイモードが選択された場合には、通電相の切換えパターンと電動モータ７０の回転方向（トルク発生方向ではない）とを一致させるべく、言い換えれば、電動モータの７０の回転方向と指令値としてのトルク発生方向とを一致させるべく、通電相の切換えパターンが決定され、そのパターンに従った通電相の切換えが実行される。それにより、電動モータ７０には外部入力によっても起電力は発生せず、外部入力に対する制動効果が得られない状態とされる。その結果、低速時における乗り心地の向上が図られることになる。

ii）アクティブ制御不要時制御
アクティブ制御不要時制御は、前述のように、車両が直進状態にあるとみなせる場合において行われる。本実施例では、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量が設定閾量以下である場合に、アクティブ制御不要時と認定する。具体的には、図１２に示すように、制御横加速度Ｇｙ^*をロールモーメント指標量とし、その制御横加速度Ｇｙ^*の絶対値が設定閾量としての設定閾横加速度値α以下であるときをアクティブ制御不要時と認定している。なお、先に説明したように、アクティブ制御においては制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて目標供給電流ｉ^*，デューティ比が決定されるため、それらが設定値以下である場合にアクティブ制御不要時と認定することも可能である。

本実施例において、アクティブ制御不要時制御は、制御形態が互いに相違する３つの制御が含まれている。その１つは、所望特性依拠制御であり、もう１つは、中立位置依拠制御である。それら２つの制御は、車両操作者による制御モード選択スイッチ１２８の操作に基づいて選択される制御モードに応じて、いずれかが実行される。また、３つの制御のうちの残りの１つは、悪路走行時制御であり、所定の悪路条件が満たされた場合において、所望特性依拠制御，中立位置依拠制御に優先して実行される。以下に、それら所望特性依拠制御，中立位置依拠制御，悪路走行時制御について、順次説明する。なお、図１３に、それらの制御における電動モータ７０の外部入力による回転方向と、アクチュエータ３０の外部入力による動作に対する抵抗との関係を表にして掲げ、その表を参照しつつ説明する。

ii−ａ．所望特性依拠制御
所望特性依拠制御は、車両操作者が所望する２つの車両特性のいずれかを実現すべく実行される。その２つの車両特性は、車両の乗り心地を重視した特性，車両の安定性を重視した特性であり、それらは、車両操作者の車両特性選択スイッチ１３０の操作によって選択される。車両の乗り心地を重視した特性（以下、「乗り心地重視特性」という場合がある）が選択さている場合には、アクティブ制御不要時の間中、電動モータ７０の作動モードがスタンバイモードとされ、かつ、通電相の切換えパターンと電動モータ７０の回転方向とが一致させられる。言い換えれば、指令されるトルク発生方向と外部入力による回転方向とが一致するように、電動モータ７０が制御されるのである。それによって、図１３に示すように、アクチュエータ３０への外部入力によっても電動モータ７０には起電力は発生せず、つまり、制動効果は得られず、アクチュエータ３０は、外部入力による動作に対する抵抗を発揮し得ないことになる。その結果、車両の乗り心地向上が図られる。一方、車両の安定性を重視した特性（以下、「安定性重視特性」という場合がある）が選択された場合には、アクティブ制御不要時の間中、電動モータ７０の作動モードがスタンバイモードとされ、かつ、通電相の切換えパターンと電動モータ７０の回転方向とが一致しない状態とされる。言い換えれば、指令されるトルク発生方向と外部入力による回転方向とが反対方向となるように、電動モータ７０が制御されるのである。それによって、アクチュエータ３０への外部入力によって電動モータ７０は起電力を生じ、つまり、制動効果は得られ、アクチュエータ３０は、外部入力による動作に対する抵抗を発揮することになる。その結果、車両の安定性向上が図られることになる。

ii−ｂ．中立位置依拠制御
中立位置依拠制御では、電動モータ７０の回転方向が中立方向か反中立方向かにより、電動モータ７０のトルク発生方向が決定される。詳しく言えば、アクティブ制御不要時の間中、電動モータ７０の作動モードがスタンバイモードとされ、その上で、電動モータ７０の回転方向が中立方向である場合には指令されるトルク発生方向が同方向である中立方向とされ、電動モータ７０の回転方向が反中立方向である場合にはトルク発生方向が反対方向である中立方向に決定される。つまり、電動モータ７０の回転方向が中立方向である場合に、スタンバイモードにおける通電相の切換えパターンと電動モータ７０の回転方向とが一致されることで、図１３に示すように、起電力を発生させずにアクチュエータ３０の中立方向への動作に対する抵抗を小さくし、中立位置への復帰の容易化を図っている。逆に、電動モータ７０の回転方向が反中立方向である場合に、通電相の切換えパターンと電動モータ７０の回転方向とを一致させないことで、起電力を発生させてアクチュエータ３０の反中立方向への動作に対する抵抗を大きくし、ロールモーメントが加わった場合における車体の安定化を図っている。

ii−ｃ．悪路走行時制御
悪路走行時制御では、所定の悪路条件を充足している限り、上記所望特性依拠制御，上記中立位置依拠制御のいずれが選択されている場合であっても、電動モータ７０の作動モードがフリーモードに決定される。それにより、アクチュエータ３０に対する外部入力がいずれの方向であっても、つまり、外部入力による電動モータ７０の回転方向がいずれの方向であっても、図１３に示すように、アクチュエータ３０は外部入力による動作に対する抵抗を発揮しない状態とされ、車両の片輪乗り上げ等の逆相入力に対して左右の側の独立性が担保されることで、悪路走行時における車両の乗り心地の向上が図られることになる。

≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザシステム１０の制御は、図１４にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）をおいてＥＣＵ１１０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、スタビライザ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。

スタビライザ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、図１５にフローチャートを示す目標供給電流決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まずＳ１１において、車速センサ１２２の検出値に基づいて車速ｖが取得され、Ｓ１２において、操作角センサ１２０の検出値に基づいてステアリングホイールの操作角δが取得される。次に、Ｓ１３において、それら車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。ＥＣＵ１１０には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータ（ルックアップテーブル）を参照することによって推定される。続いて、Ｓ１４において、車体に発生する実際の横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１２４の検出値に基づいて取得される。

次に、Ｓ１５において、制御横加速度Ｇｙ^*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定される。続いて、Ｓ１６において、モータ回転角センサ１００の検出値に基づいて、実モータ回転角θが取得される。そして、Ｓ１７において、決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づき、電動モータ７０の目標モータ回転角θ^*が決定される。ＥＣＵ１１０内には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ回転角θ^*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ^*が決定される。なお、電動モータ７０の回転角はアクチェータ３０の回転位置に対応付けられており、本制御プログラムでは、アクチュエータ３０の回転位置についての制御は、実際には、、電動モータ７０の回転角に基づいて行なわれる。続いて、上述のＰＩ制御則に従い、Ｓ１８において、比例項電流成分ｉ_hが決定され、Ｓ１９において、積分項電流成分ｉ_sが決定される。そして、Ｓ２０において、比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの和である目標供給電流ｉ^*が決定されて、本サブルーチンの実行が終了する。

目標供給電流決定サブルーチンの実行が終了後、Ｓ２において、図１６にフローチャートを示す特定状態時認定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まずＳ３１において、制御モード選択スイッチ１２８によって供給電力成分方向相違時制御実行モードが選択されているか否かが判断され、その制御モードが選択されている場合には、Ｓ３２において、比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの積が負であるか否かが判断される。比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの積が負のとき、Ｓ３３において、特定状態時フラグＦが１とされ、比例項電流成分ｉ_hと積分項電流成分ｉ_sとの積が負でないときは、Ｓ３４において、特定状態時フラグＦが０とされる。ここで、特定状態時フラグＦは、特定状態時であるか否かを示すフラグであり、Ｆ＝１のときは特定状態時を、Ｆ＝０のときは特定状態時でないことを、それぞれ示すものである。また、Ｓ３１において、制御モード選択スイッチ１２８によって、供給電力成分方向相違時制御モードが選択されていない場合、つまり、アクティブ制御不要時制御実行モードが選択されている場合には、Ｓ３５において、制御横加速度Ｇｙ^*の絶対値が設定閾横加速度値α以下であるか否かが判断される。制御横加速度Ｇｙ^*の絶対値が設定閾横加速度値α以下のときには、Ｓ３３において、特定状態時フラグＦが１とされ、制御横加速度Ｇｙ^*の絶対値が設定閾横加速度値αより大きいときには、Ｓ３４において、特定状態時フラグＦが０とされる。本サブルーチンは、特定状態時フラグＦが０，１いずれか一方に決定されて終了する。

特定状態時認定サブルーチンの実行の後、メインルーチンのＳ３において、特定状態時フラグＦが１である否かが判定される。特定状態時フラグＦが１でないときには、Ｓ４において、前述のアクティブ制御が実行される。このアクティブ制御は、図示を省略するアクティブ制御サブルーチンが実行されて行われる。具体的には、電動モータ７０の作動モードを上述の制御通電モードとする指令がインバータ１０４に発せられ、目標供給電流ｉ^*に基づくトルク発生方向とデューティ比とが、指令値として、インバータ１０４に送信される。それによって、トルク発生方向に基づいて通電相切換パターンが決定され、デューティ比に基づく電流が電動モータ７０に供給されることになる。

Ｓ３の判定において特定状態時フラグＦが１のときには、Ｓ５において、制御モード選択スイッチ１２８によって供給電力成分方向相違時制御実行モードが選択されているか否かが判断される。供給電力成分方向相違時制御実行モードが選択されている場合には、Ｓ６において、図１７にフローチャートを示す供給電力成分方向相違時制御サブルーチンが実行され、供給電力成分方向相違時制御実行モードが選択されていない場合、つまり、アクティブ制御不要時制御実行モードが選択されている場合には、Ｓ７において、図１８にフローチャートを示すアクティブ制御不要時制御サブルーチンが実行される。

供給電力成分方向相違時制御サブルーチンでは、まずＳ４１において、供給電流量制限値ｉ_l，設定閾値βが読み出されて取得される。そして、Ｓ４２において、積分項電流成分ｉ_sが０より大きいか否かが判断され、積分項電流成分ｉ_sが０より大きい場合には、Ｓ４３において、目標供給電流ｉ^*が、設定閾値β（正の値としてＥＣＵ１１０に格納されている）より大きいか否かが判断される。また、Ｓ４２において、積分項電流成分ｉ_sが０以下の場合には、Ｓ４４において、目標供給電流ｉ^*が設定閾値−βより小さいか否かが判断される。Ｓ４３において目標供給電流ｉ^*が設定閾値β以下であると判断されたとき、あるいは、Ｓ４４において目標供給電流ｉ^*が設定閾値−β以上であると判断されたときは、Ｓ４５において、電動モータ７０の作動モードを上述の制御通電モードとする指令がインバータ１０４に発せられ、目標供給電流ｉ^*に基づくトルク発生方向とデューティ比とが、指令値として、インバータ１０４に送信され、上述のアクティブ制御による場合と同様の処理が実行される。

それに対し、Ｓ４３において目標供給電流ｉ^*が設定閾値βより大きいと判断されたとき、あるいは、Ｓ４４において目標供給電流ｉ^*が設定閾値−βより小さいと判断されときは、Ｓ４６において、供給電流量制限値ｉ_lが０であるか否かが判断される。供給電流量制限値ｉ_lが０でない場合には、Ｓ４７において、電動モータ７０の作動モードを制御通電モードとする指令がインバータ１０４に発せられ、供給電流量制限値ｉ_lに基づくトルク発生方向とデューティ比とが、指令値として、インバータ１０４に送信され、上述のアクティブ制御による場合と同様の処理が実行される。

Ｓ４６において供給電流量制限値ｉ_lが０であると判断されたときには、Ｓ４８において、車速ｖが設定閾車速γより小さいか否かが判断される。車速ｖが設定閾車速γ以上である場合には、Ｓ４９において、電動モータ７０の作動モードがブレーキモードに決定され、その旨の指令がインバータ１０４に発せられる。それに対して、車速ｖが設定閾車速γより小さいときには、Ｓ５０において、外部入力による電動モータ７０の回転方向が判断され、次いで、Ｓ５１，Ｓ５２のいずれかにおいて、指令値としての電動モータ７０のトルク発生方向が判断された回転方向と同じ方向に決定される。そして、Ｓ５３において、電動モータ７０の作動モードをスタンバイモードとする指令がインバータ１０４に発せられ、供給電力量が０、すなわち、デューティ比０が指令値としてインバータ１０４に送信される。この処理により、電動モータ７０に対して、電力の供給が実行されない状態において通電相の切換えが実行されることになる。以上、Ｓ４５，Ｓ４７，Ｓ４９，Ｓ５３のいずれかの実行の後、本サブルーチンは終了する。

図１８にフローチャートを示すアクティブ制御不要時制御サブルーチンが実行される場合には、まず、Ｓ６１において、各車輪に設けられた縦加速度センサ１２６の検出値に基づいて縦加速度Ｇｔが取得され、Ｓ６２において、その縦加速度Ｇｔに基づき悪路判定がされる。悪路判定では、その縦加速度Ｇｔと今回以前の本プログラムの実行において取得されている縦加速度Ｇｔとを基に、それらの変化の態様が設定された悪路態様となっていることを悪路条件とし、その悪路条件が満たされる場合に悪路を走行していると認定される。悪路判定のアルゴリズムは、既に公知のものを採用可能であり、ここでの詳しい説明は省略する。そして、悪路と判定された場合には、Ｓ６３において、電動モータ７０の作動モードが上述のフリーモードとされ、その旨の指令が、インバータ１０４に発せられる。

Ｓ６２において、悪路ではないと判断された場合には、Ｓ６４において、制御モード選択スイッチ１２８によって所望特性依拠制御実行モードが選択されているか否かが判断される。所望特性依拠制御実行モードが選択されている場合には、Ｓ６５以降の所望特性依拠制御が実行される。この制御では、まず、Ｓ６５において、車両特性選択スイッチ１３０によって乗り心地重視特性が選択されているか否かが判断される。車両の乗り心地重視特性が選択されているときには、Ｓ６６において、外部入力による電動モータ７０の回転方向が認定され、次いで、Ｓ６８，Ｓ６９において、指令値としてのトルク発生方向が、認定された回転方向と同じ方向に決定される。それに対し、Ｓ６５において、乗り心地重視特性が選択されていない場合、すなわち、安定性重視特性が選択されているときには、Ｓ６７において、外部入力による電動モータ７０の回転方向が認定され、Ｓ６８，Ｓ６９において、指令値としてのトルク発生方向が、認定された回転方向とは反対の方向に決定される。そして、Ｓ７０において、電動モータ７０の作動モードを上述のスタンバイモードとする旨の指令、および、決定されたトルク発生方向がインバータ１０４に送信される。これによって、電動モータ７０に対して、電力の供給が実行されない状態において所定の通電相の切換えが実行される。

Ｓ６４において、所望特性依拠制御実行モードが選択されていない場合、すなわち、中立位置依拠制御実行モードが選択されている場合には、Ｓ７１以降の中立位置依拠制御が実行される。この制御では、まず、Ｓ７１において、実モータ回転角θの絶対値と、本プログラムの前回実行値である前実モータ回転角θｐの絶対値との差が正であるか否かが判断される。実モータ回転角θの絶対値と本プログラムの前回実行値である前実モータ回転角θｐの絶対値との差が正である場合、つまり、アクチュエータ３０の回転位置が反中立方向に向かうように電動モータ７０が回転させられているときには、Ｓ６７において、外部入力による電動モータ７０の回転方向が認定され、Ｓ６８，Ｓ６９において、指令値としてのトルク発生方向が、認定された回転方向とは反対の方向に決定される。また、Ｓ７１において、実モータ回転角θの絶対値と本プログラムの前回実行値である前実モータ回転角θｐの絶対値との差が正でない場合、つまり、アクチュエータ３０の回転位置が中立方向に向かうように電動モータ７０が回転させられているときには、Ｓ６６において、外部入力による電動モータ７０の回転方向が認定され、Ｓ６８，Ｓ６９において、指令値としてのトルク発生方向が電動モータ７０の回転方向と同じ方向に決定される。そして、所望特性依拠制御実行モードが選択されている場合と同様、Ｓ７０において、電動モータ７０の作動モードを上述のスタンバイモードとする旨の指令、および、決定されたトルク発生方向がインバータ１０４に送信される。これによって、電動モータ７０に対して、電力の供給が実行されない状態において所定の通電相の切換えが実行される。以上、Ｓ６３，Ｓ７０の処理が実行されて、本サブルーチンの実行は終了する。

≪制御装置の機能構成≫
以上のようなスタビライザ制御プログラムが実行されて機能する本スタビライザシステム１０の制御装置であるＥＣＵ１１０は、その実行処理に依拠すれば、図１９に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成によれば、ＥＣＵ１１０は、上記Ｓ１１〜Ｓ１７の処理を実行する機能部として目標動作位置決定部１４０を、Ｓ１８〜Ｓ２０，Ｓ４２〜Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８，Ｓ５０〜Ｓ５２，Ｓ６５〜Ｓ６９，Ｓ７１等の処理を実行する機能部、つまり、電動モータ７０のトルク発生方向とそれへの供給電流量とを指標する目標供給電流ｉ^*を決定する機能部として、モータ力方向・電力決定部１５０を備えている。また、Ｓ２つまりＳ３１〜Ｓ３５等の処理を実行する機能部として特定状態時認定部１６０を備え、さらに、Ｓ４，Ｓ７，Ｓ４５，Ｓ４７，Ｓ４９，Ｓ５３，Ｓ６３，Ｓ７０等の処理を実行する機能部、つまり、電動モータ７０の作動モードを決定するとともにモータ力方向・電力決定部１５０から送信されたトルク発生方向と供給電流量とに基づき、通電相切換えパターンとデューティ比とを決定する機能部として、アクチュエータ作動制御部１７０を備えている。そして、詳しく言えば、モータ力方向・電力決定部１５０は、Ｓ１８〜Ｓ２０等の処理を実行する機能部として目標供給電流決定部１５２を、供給電力成分方向相違時制御においてＳ４２〜Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８，Ｓ５０〜Ｓ５２等の処理を実行する機能部として電力量制限部１５４を、所望特性依拠制御においてＳ６５〜Ｓ６９等の処理を実行する機能部として所望特性依拠決定部１５６を、中立位置依拠制御においてＳ６６〜Ｓ６９，Ｓ７１等の処理を実行する機能部として中立位置依拠決定部１５８を、それぞれ備えるものとされている。さらに、アクチュエータ作動制御部１７０は、電動モータ７０の作動モードを前述の４つのモードから選択的に決定する機能を備えることで、作動モード決定制御部１７２を備えるものとされているのである。

なお、上述した供給電力成分方向相違時制御、アクティブ制御不要時制御である所望特性依拠制御，中立位置依拠制御の各々は、先に説明したようにアクチュエータの動作のし易さを動作方向によって異ならせることを目的とする制御であるといえる。したがって、本スタビライザシステム１０は、動作容易性相違化手段を備えたスタビライザシステムであるといえる。

実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。 図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。 図１のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。 図１のスタビライザシステムが備えるインバータと図３に示す電動モータとが接続された状態での回路図である。 電動モータの各作動モードにおける図４のインバータによる通電相の切り換え状態を示す表である。 図４の回路図において、起電力が発生している状態を概念的に示した図である。 図４の回路図において、起電力が発生していない状態を概念的に示した図である。 アクチュエータの正効率および逆効率を概念的に示すグラフである。 車両の一旋回動作中におけるロール抑制モーメント，目標モータ回転角， 実モータ回転角，比例項電流成分，積分項電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 旋回終期に外乱的な外部入力があったときの、ロール抑制モーメント，目標モータ回転角， 実モータ回転角，比例項電流成分，積分項電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 供給電力成分方向相違時制御において設定閾値と供給電流制限値とを種々に変更した場合の目標供給電流の変化を概略的に示すチャートである。 アクティブ制御不要時の概念を示す図である。 アクティブ制御不要時制御において、外部入力によるアクチュエータの動作に対する抵抗の特性を示す表である。 スタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。 スタビライザ制御プログラムにおいて実行される目標供給電流決定サブルーチンを示すフローチャートである。 スタビライザ制御プログラムにおいて実行される特定状態時認定サブルーチンを示すフローチャートである。 スタビライザ制御プログラムにおいて実行される供給電力成分方向相違時制御サブルーチンを示すフローチャートである。 スタビライザ制御プログラムにおいて実行されるアクティブ制御不要時制御サブルーチンを示すフローチャートである。 制御装置としてのスタビライザ電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０：車両用スタビライザシステム １４：スタビライザ装置 ２０：スタビライザバー ２２：右スタビライザバー部材 ２４：左スタビライザバー部材 ３０：アクチュエータ ６０：トーションバー部 ６２：アーム部 ７０：電動モータ ７２：減速機 ７４：ハウジング １０４：インバータ（駆動回路） １１０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） １４０：目標動作位置決定部 １５０：モータ力方向・電力量決定部 １５４：電力量制限部 １５６：所望特性依拠決定部 １５８：中立位置依拠決定部 １６０：特定状態時認定部 １７０：アクチュエータ作動制御部 １７２：作動モード決定制御部 ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣ，ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣ：スイッチング素子

Claims (8)

1. 両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、
   電動モータを有し、その電動モータが発生するモータ力によって、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を自身の動作位置に応じて変化させるアクチュエータと、
   (A)前記電動モータが発生させるべきモータ力の発生方向であるモータ力発生方向とその力の大きさに対応する前記電動モータへの供給電力量とを決定するモータ力方向・電力量決定部と、(B)前記モータ力発生方向および前記供給電力量に基づいて、前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ作動制御部とを有する制御装置と、
   当該スタビライザシステムの状態が特定の状態となる特定状態時において、前記アクチュエータの動作のし易さを動作方向によって異ならせる動作容易性相違化手段と
   を備えた車両用スタビライザシステム。
2. 前記制御装置が、さらに、前記アクチュエータの目標動作位置を決定する目標動作位置決定部を有し、前記モータ力方向・電力量決定部が、前記モータ力発生方向と前記供給電力量とを、前記アクチュエータの動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量に応じて定まる変位量依拠供給電力成分と、前記目標動作位置に対する動作位置の偏差である動作位置偏差に基づく偏差依拠供給電力成分との合計である供給電力成分計に基づいて決定するものとされ、前記アクチュエータ作動制御部が、さらに、前記目標動作位置に基づいて前記アクチュエータの作動を制御するものとされ、
   前記モータ力方向・電力量決定部が、前記変位量依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向と前記偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向が異なるときに、そのときを前記特定状態時として、前記供給電力成分計が設定閾値よりも前記変位量依拠供給電力成分側の値となる場合に、前記供給電力量を制限する電力量制限部を有することによって、前記動作容易性相違化手段が構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
3. 前記設定閾値が、０に設定された請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
4. 前記電力量制限部が、前記供給電力量を設定された固定値に決定するものである請求項２または請求項３に記載の車両用スタビライザシステム。
5. 前記電力量制限部が、前記供給電力量を０に決定するものとされた請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
6. 前記電動モータが、前記モータ力発生方向が前記偏差依拠供給電力成分に基づくモータ力の発生方向となるような通電相の切換えが実行されつつかつ電力が供給されない相切換実行電力非供給モードと、前記電動モータの各相が相互に接続される相間接続モードとの両方の作動モードで作動可能とされ、
   前記アクチュエータ作動制御部が、前記電力量制限部によって前記供給電力量が制限された場合において、前記電動モータの作動モードを前記少なくとも一方の作動モードに決定して前記電動モータの作動を制御する作動モード決定制御部を有し、
   前記作動モード決定制御部が、前記相切換実行電力非供給モードと前記相間接続モードとの一方を選択的に決定して前記電動モータの作動を制御するものとされた請求項２ないし請求項５のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
7. 前記モータ力方向・電力量決定部が、前記供給電力量が０とされることを予定されたときに、そのときを前記特定状態時として、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向に基づいて決定するものとされ、
   前記アクチュエータ作動制御部が、前記特定状態時において、前記電動モータの作動モードを、前記モータ力発生方向に応じた通電相の切換えが実行されつつかつ電力が供給されない前記相切換実行電力非供給モードに決定して、前記電動モータの作動を制御する作動モード決定制御部を有することによって前記動作容易性違化手段が構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
8. 前記モータ力方向・電力量決定部が、前記特定状態時において、前記モータ力発生方向を、前記アクチュエータの動作方向と対応する方向と同じ方向に決定するか反対の方向に決定するかを変更可能とされた請求項７に記載の車両用スタビライザシステム。
   

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