JP2010052515A - 電磁式作動装置制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置の制御システムの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式作動装置の制御を、バッテリ電圧Ｖ_Bが第１閾電圧Ｖ_Lより低くなった場合（Ｓ２２）に標準制御（Ｓ３４）から供給電流低減制御（Ｓ２６，３１）に切り換え、バッテリ電圧Ｖ_Bが第２閾電圧Ｖ_Hより高くなった場合（Ｓ２４）に供給電流低減制御から標準制御に切り換えるように構成され、供給電流低減制御が実行されている際にバッテリから電流の供給を受けて作動する電磁式作動装置とは別の装置へ供給されている電流Ｉ_B−Ｉ_Sが閾電流Ｉ₀以下である状況下（Ｓ２７，２９）においては、バッテリ電圧Ｖ_Bが第２閾電圧Ｖ_Hより高くなった場合であっても、電磁式作動装置の制御の供給電流低減制御から標準制御への切換を禁止すること（Ｓ３３，３２）を特徴とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置を制御するための制御システムに関する。

近年では、車両に、電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置、例えば、電動パワーステアリング装置や電動アクティブスタビライザ装置等が搭載される。また、電磁式作動装置として、下記特許文献に記載されているような、電磁モータの力に依拠してばね上部とばね下部とに対してそれらが接近・離間する方向の力を発生させるもの、いわゆる電磁式サスペンション装置（より詳しく言えば、電磁式のショックアブソーバ）等が検討されている。つまり、今後も、車両に搭載される電磁式作動装置の数は増加すると考えられる。
特開２００７−１６１１００号公報 特開２００５−１１９５６０号公報 特開２００７−１１８７１４号公報

そして、車両に搭載される電磁式作動装置の増加等により、車両全体としてのバッテリからの供給電流が増加し、それによってバッテリの電圧が降下してしまう場合がある。また、バッテリの電圧が大きく降下した場合には、電磁式作動装置への電流供給ができないだけでなく、例えば、その電磁式作動装置を制御する装置への電流供給も停止して、走行中にシステム自体が初期化されてしまう虞すらある。特に、電磁式作動装置の中には、比較的大きな電流を必要とするものが存在し、そのような電磁式作動装置による大きな供給電流は、バッテリの電圧降下の要因となる可能性が高い。例えば、上述した電磁式サスペンション装置は、比較的大きな電流を必要とする場合がある装置である。そこで、上記特許文献１に記載された電磁式サスペンション装置の制御システムは、バッテリの電圧が閾電圧より低下した場合等に、電磁式サスペンション装置が有する電磁モータの通電電流を通常の制御に比較して低減するとともに、バッテリの電圧が回復した場合に、通常の制御に戻すように構成される。ところが、そのような制御システムでは、バッテリからの供給電流の変動が激しい場合に、バッテリの電圧の変動も激しく、電磁式サスペンション装置への通電電流を低減する制御と通常の制御とが、頻繁に切り換わることになるため、システムの実用性という点において充分とは言い難い。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、電磁式作動装置を制御するための制御システムである電磁式作動装置制御システムの実用性を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の電磁式作動装置制御システムは、電磁式作動装置の制御として、定められた制御規則に従って制御する標準制御と、電磁式作動装置がバッテリから受ける供給電流を標準制御より低減させるように制御する供給電流低減制御とを実行可能とされて、バッテリの電圧が第１閾電圧より低くなった場合に標準制御から供給電流低減制御に切り換え、バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合に供給電流低減制御から標準制御に切り換えるように構成され、供給電流低減制御が実行されている際にバッテリから電流の供給を受けて作動する電磁式作動装置とは別の装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下においては、バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合であっても、供給電流低減制御から標準制御への切換を禁止することを特徴とする。

本発明の電磁式作動装置制御システムによれば、例えば、バッテリが、本システムが備える電磁式作動装置へ電流を供給するだけで電圧が比較的大きく低下してしまうような場合に、標準制御と供給電流低減制御とが頻繁に切り換わるような事態が生じることを防止することが可能である。そのような利点を有することで、本発明の電磁式作動装置制御システムは実用性の高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項ないし（４）項のの技術的特徴を合わせたものが請求項２に、（６）項が請求項３に、（９）項が請求項４に、それぞれ相当する。

（１）電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置と、その電磁式作動装置の作動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置が、
定められた制御規則に従って前記電磁式作動装置を制御する標準制御を実行する標準制御実行部と、
前記電磁式作動装置が前記バッテリから受ける供給電流を前記標準制御より低減させるように、前記電磁式作動装置を制御する供給電流低減制御を実行する供給電流低減制御実行部と、
前記電磁式作動装置の制御を、前記バッテリの電圧が第１閾電圧より低くなった場合に前記標準制御から前記供給電流低減制御に切り換え、前記バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合に前記供給電流低減制御から前記標準制御に切り換える実行制御切換部と、
前記供給電流低減制御が実行されている際に前記バッテリから電流の供給を受けて作動する前記電磁式作動装置とは別の１以上の装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下においては、前記バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合であっても、前記実行制御切換部による前記電磁式作動装置の制御の前記供給電流低減制御から前記標準制御への切換を禁止する制御切換禁止部と
を有する電磁式作動装置制御システム。

本項に記載の「電磁式作動装置」とは、電磁モータ（以下、単に「モータ」という場合がある）によって作動するものであればよく、例えば、ばね上部とばね下部に対してそれらを接近離間させる方向の力である接近離間力を発生可能な接近離間力発生装置，車輪を転舵させる力を発生させる転舵力発生装置，ステアリング操作部材の操作量に対する転舵装置の転舵量の比を変更可能な装置（いわゆるＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）アクチュエータ）等の種々の構成のものをいう。例えば、それらのうち２つ以上の電磁式作動装置を車両が備える場合には、それらのうちの少なくとも１つの電磁式作動装置を本項に記載の電磁式作動装置として、その電磁式作動装置に対する制御システムを、本項に記載の電磁式作動装置制御システムとすることができる。そして、車両が複数の電磁式作動装置を備える場合には、本項の電磁式作動装置制御システムは、それら複数の電磁式作動装置のうちの上記供給電流低減制御を実行したとしても車両の走行に比較的支障をきたさない特定の電磁式作動装置に対する制御システムであることが望ましい。具体的には、例えば、車両が備える複数の電磁式作動装置の各々に対して、車両走行時の必要性や供給電流の大きさ等を考慮して優先順位を付けた場合に、その優先順位の比較的低い電磁式作動装置に対する制御システムであることが望ましい。以下の説明において、本項に記載のシステムが備える電磁式作動装置を、他の電磁式作動装置と区別するために、特定電磁式作動装置と呼ぶ場合がある。

本項に記載の電磁式作動装置制御システムは、バッテリの電圧、詳しくは、バッテリの放電時における端子電圧だけでなく、バッテリから特定電磁式作動装置とは別の装置への供給電流をも狭慮して、標準制御と供給電流低減制御とのいずれを実行するかが決定されるように構成される。本項にいう「供給電流低減制御が実行されている際にバッテリから電流の供給を受けて作動する電磁式作動装置とは別の装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下」とは、例えば、バッテリが、特定電磁式作動装置へ電流を供給するだけで電圧が比較的大きく低下してしまう程に劣化しているような場合が考えられる。そのような場合において、バッテリの電圧のみによって特定電磁式作動装置の制御を切り換えた場合、供給電流低減制御から標準制御に戻すと再びバッテリの電圧が低下してしまい、標準制御と供給電流低減制御とが頻繁に切り換わることになる。本項の態様によれば、その標準制御と供給電流低減制御とが頻繁に切り換わることを防止することが可能である。換言すれば、バッテリの電圧の変動を抑制することになる。

なお、本項に記載の「バッテリから電流の供給を受けて作動する電磁式作動装置とは別の装置（以下、「他電気装置」という場合がある）」とは、例えば、ランプ類，オーディオ類などの電装品や、当該電磁式作動装置制御システムが搭載される車両が特定電磁式作動装置以外に電磁式作動装置を備える場合にはその電磁式作動装置等をいう。そして、本項にいう「１以上の他電気装置へ供給されている電流」は、車両が複数の他電気装置を備える場合には、複数の他電気装置のうちの一部（少なくとも１つの他電気装置）であってもよく、複数の他電気装置の全部への供給電流であってもよい。なお、複数の他電気装置への供給電流である場合には、それら複数の他電気装置の各々への供給電流の和と考えることができる。また、複数の他電気装置の全部への供給電流である場合には、例えば、バッテリの総供給電流から特定電磁式作動装置への供給電流を引いた値と考えることもできる。

本項に記載の「制御装置」は、電磁式作動装置の作動を制御するための制御目標値、具体的に言えば、電磁式作動装置に発生させる力や、その力の大きさを指標する何らかの物理量を決定し、その制御目標値に従って電磁式作動装置の作動を制御するものとすることができる。制御目標値について、より具体的に言えば、例えば、モータ力，モータを流れる電流の大きさ，ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御におけるデューティ比等であってもよい。本項の「標準制御実行部」は、その制御目標値を定められた制御規則に従って決定し、その決定された制御目標値に従って電磁式作動装置の作動を制御するものとすることができる。また、「供給電流低減制御実行部」は、供給電流低減制御として、例えば、バッテリから受ける供給電流が小さくなるように、その標準制御実行部において決定された制御目標値を補正する制御や、モータの各相の通電端子間を導通させることで、電磁式作動装置への供給電流を０とする制御を実行するものとすることができる。なお、前者の制御目標値を補正する制御としては、例えば、標準制御実行部において決定された制御目標値を低減する制御や、標準制御実行部において決定された制御目標値が設定値を超えないようにその制御目標値を補正する制御等を採用可能である。

なお、上記の標準制御と供給電流低減制御とを切り換える「第１閾電圧」と「第２閾電圧」とは、同じ大きさに設定されてもよいが、その同じ大きさとされた電圧付近でバッテリの電圧が変動して２つの制御が頻繁に切り換わることを防止するために、第２閾電圧が、第１閾電圧より高い値に設定されることが望ましい。

（２）前記供給電流低減制御が、前記バッテリから前記特定電磁式作動装置への供給電流が設定電流を超えないように、前記電磁式作動装置を制御する制御である(1)項に記載の電磁式作動装置制御システム。

（３）前記供給電流低減制御実行部が、前記設定電流を、前記バッテリの電圧が低くなるほど小さな値とするように構成された(2)項に記載の電磁式作動装置制御システム。

上記２つの項に記載の態様は、供給電流制御を具体化した態様であり、電磁式作動装置への供給電流を設定電流以下に制限するように構成される。本項の態様は、供給電流そのものを制限する態様に限定されず、先に述べた制御目標値に制限値を設定することで、供給電流が設定電流を超えないようにする態様であってもよい。上記２つの項の態様によれば、特定電磁式作動装置がバッテリから受ける電流を確実に低減できる。さらに、後者の態様によれば、設定電流を、バッテリの電圧の大きさに応じた適切な大きさとできるため、特定電磁式作動装置の機能を制限を受ける中で最大限に発揮できる。なお、標準制御が、モータに過大な負荷を掛けないようにすること等を目的として供給電流がある電流を超えないようにする制御規則に従う制御である場合には、本項の態様における供給電流低減制御は、その標準制御における電流より小さな値に設定された設定電流を超えないようにする制御とすることができる。

（４）前記供給電流低減制御実行部が、前記１以上の装置へ供給されている電流が前記閾電流以下である状況下においては、前記設定電流を、前記バッテリの電圧が今回の制御中において最も低くなった場合に対応する値とするように構成された(3)項に記載の電磁式作動装置制御システム。

供給電流低減制御が実行されている際に前述の他電気装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下においては、供給電流の変動量に対するバッテリ電圧の変動量が、その状況下にない通常の状態に比較して大きくなっていると推定される。本項の態様は、上記設定電流が供給電流制御の実行中における最も小さな値とされることで、供給電流の変動幅が小さくされ、供給電流低減制御中におけるバッテリ電圧の変動を抑制することが可能である。

（５）前記第２閾電圧が、前記第１閾電圧より高い値に設定された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電磁式作動装置制御システム。

本項の態様によれば、先にも説明したように、第１閾電圧と第２閾電圧とが同じ大きさに設定された場合に生じる２つの制御が頻繁に切り換わるような事態を防止することが可能である。

（６）前記特定電磁式作動装置が、前記電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部に対してそれらを接近離間させる方向の力である接近離間力を発生可能な接近離間力発生装置である(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁式作動装置制御システム。

本項に記載の「接近離間力発生装置」は、それの構造が特に限定されるものではなく、例えば、後に説明するように、接近離間力をロール抑制力として発生可能なスタビライザ装置とすることが可能である。また、(a)ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、(b)ばね下部に連結され、ばね上部とばね下部との接近離間動作に伴ってばね上部側ユニットと相対動作するばね下部側ユニットとを有し、電磁モータが発生させる力に依拠して、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する力を発生させる構造の装置、いわゆる電磁式のショックアブソーバとすることも可能である。つまり、本項の態様は、平たく言えば、サスペンションシステムが、当該電磁式作動装置制御システムを含むように構成された態様である。

（７）前記特定電磁式作動装置が、
スタビライザバーを有し、そのスタビライザバーの捩り反力によって前記接近離間力をロール抑制力として発生させるとともに、前記電磁モータが発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩れ量を変更することでそのロール抑制力を変更可能な構造のスタビライザ装置である(6)項に記載の電磁式作動装置制御システム。

本項に記載の態様は、前述の接近離間力発生装置をスタビライザ装置に限定した態様である。本項の「スタビライザバー」は、左右の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそれと交差して延びるとともに先端部において車輪保持部にばね下部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材によって構成されてもよい。そのような場合、前記電磁モータが、それら１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の各々を相対回転させる構造のスタビライザ装置とすることができる。また、１対のスタビライザバー部材の各々に対応して設けた１対の電磁モータを有し、それぞれが、電磁モータが発生させる力に依拠してトーションバー部を捩ることで、接近離間力を発生させる構造の装置、いわゆる左右独立型のスタビライザ装置とすることもできる。

（８）前記標準制御が、車体の姿勢の変動を抑制するための姿勢変動抑制制御を実行するための規則を含む制御規則に従う制御である(6)項または(7)項に記載の電磁式作動装置制御システム。

車体姿勢変動抑制制御は、例えば、車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するためのロール抑制制御，車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制制御等である。その車体姿勢変動抑制制御は、ばね上部とばね下部との接近・離間を実質的に伴わない状態で接近離間力を発生させるため、その姿勢変動を抑制するための力は、供給電流量に比例すると考えることができる。したがって、車体姿勢変動抑制制御が実行されるシステムにおいては、バッテリの電圧が低下した場合の供給電流低減制御が、特に有効である。

なお、先に述べた電磁式のショックアブソーバや左右独立型のスタビライザ装置においては、標準制御が、上記車体姿勢変動制制御のみならず、例えば、振動減衰を目的とした制御、具体的には、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御を平行して実行するような制御規則に従う制御であってもよい。

（９）当該電磁式作動装置制御システムが、
前記電磁モータが発生させる力に依拠して車輪を転舵させる力を発生させる転舵力発生装置を前記１以上の装置に含む車両に搭載された(6)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電磁式作動装置制御システム。

本項に記載の「転舵力発生装置」は、例えば、モータが発生させる力が、それのみで車輪を転舵させる力とされる装置、つまり、いわゆるステアバイワイヤ型のステアリング装置とすることができる。また、例えば、モータが発生させる力が、操作力を助勢する力とされる装置、つまり、いわゆる電動式パワーステアリング装置とすることも可能である。そのような転舵力発生装置は、先に述べた接近離間力発生装置に比較して、車両の走行時に必要性が高いため、上記転舵力発生装置を備えた車両である場合には、特定電磁式作動装置が接近離間力発生装置である電磁式作動装置制御システムが、特に有効である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例および変形例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明における技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の実施例である電磁式作動装置制御システムを含んで構成されるスタビライザシステム１０を備えた車両を模式的に示す。本スタビライザシステム１０は、前後左右の車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの前輪側と後輪側との各々に配設された１対のスタビライザ装置２０を備えている。それら１対のスタビライザ装置２０の各々は、スタビライザバー２２と、アクチュエータ２４とを有している。なお、１対のスタビライザ装置２０の各々は、略同様の構成であるため、説明の簡略化に配慮して、以下、前輪側のスタビライザ装置２０を代表して詳しく説明する。

図２は、前輪側に配設されたスタビライザ装置２０を車両上方から眺めた図である。スタビライザバー２２は、１対のスタビライザバー部材３０を有し、それら１対のスタビライザバー部材３０がアクチュエータ２４を介して接続された構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材３０の各々は、概して車幅方向に延びるトーションバー部３２と、そのトーションバー部３２の車幅方向外側の端部からそれと交差して概ね車両の前方に向かって延びるアーム部３４とに区分することができる。各スタビライザバー部材３０のトーションバー部３２は、アーム部３４に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具３６によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配設されている。各トーションバー部３２の車幅方向内側の端部は、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２４に接続されている。一方、アーム部３４の車両前方側の端部は、ロアアーム３８に連結されている。

スタビライザ装置２０が有するアクチュエータ２４は、図３に示すように、電磁モータ６０（以下、単に「モータ６０」という場合がある）と、そのモータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これらモータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２４のハウジング６４内に設けられている。そのハウジング６４の一端部には、１対のスタビライザバー部材３０の一方のトーションバー部３２の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材３０の他方は、ハウジング６４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機６２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材３０の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。

モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４に回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、ブラシレスＤＣモータとされている。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、モータ６０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２４の制御、つまり、スタビライザ装置２０の制御に利用される。

減速機６２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）８０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）８２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）８４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器８０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸７４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機６２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ８２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材３０の他方（図において右側のもの）のトーションバー部３２の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材３０のトーションバー部３２は、モータ軸７４を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機６２の出力部としてのフレキシブルギヤ８２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されている。リングギヤ８４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機６２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング６４に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、その周壁部が波動発生器８０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ８４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器８０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ６０のモータ軸７４が１回転すると、フレキシブルギヤ８２とリングギヤ８４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機６２の減速比は、１／２００とされている。

上述のような構成から、車両の旋回等によって、ロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材３０を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２４に対する外力が作用する。その場合、モータ６０が発生させる力であるモータ力（モータ６０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２４がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材３０によって構成された１つのスタビライザバー２２が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置２０が、スタビライザバー２２の捩り反力によってロール抑制力を発生させているのである。そして、モータ力によってアクチュエータ２４の回転量を変化させることで、左右のスタビライザバー部材３０の相対回転量を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。

なお、ここでいうアクチュエータ２４の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ２４の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。また、スタビライザ装置２０の制御においては、アクチュエータ２４の回転量とモータ６０の回転角とは対応関係にあるため、実際には、アクチュエータ２４の回転量に代えて、モータ回転角センサ７８によって取得されるモータ回転角を対象とした制御が行われる。

本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ電子制御ユニット１００（以下、「スタビライザＥＣＵ１００」という場合がある）によって、アクチュエータ２４の制御、詳しくは、アクチュエータ２４のモータ６０の作動の制御が行われる。スタビライザＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１０２と、各アクチュエータ２４が有するモータ６０に対応する駆動回路としてのインバータ１０４とを有している。そのインバータ１０４は、コンバータ１０８を介してバッテリ１１０に接続されており、各アクチュエータ２４のモータ６０には、そのコンバータ１０８とバッテリ１１０とを含んで構成される電源から電力が供給される。なお、モータ５４は定電圧駆動されることから、モータ６０への供給電力は、供給電流を変更することによって変更され、モータ６０の力は、その供給電流に応じた力となる。

図４に示すように、各アクチュエータ２４のモータ６０は、コイルがデルタ結線された三相ブラシレスＤＣモータであり、上述したようにインバータ１０４によって制御駆動される。そのインバータ１０４は、図に示すような一般的なものであり、high側（高電位側），low側（低電位側）のそれぞれに対応し、かつ、モータ６０の３つの相であるＵ相，Ｖ相，Ｗ相のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを備えている。インバータ１０４は、いわゆる１２０°通電矩形波駆動によってモータ６０を駆動するのであり、インバータ１０４が有するスイッチング素子切換回路１２０によって、モータ６０に設けられた３つのホール素子Ｈの検出信号により電気角が判断され、その電気角に基づいて６つのスイッチング素子の開閉が制御される。そして、そのスイッチング素子の制御は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われるのであり、そのディーティ比の変更によりモータ６０への供給電流が変更されるようになっている。

≪ステアリングシステムの構成≫
本ステアリングシステム１０を備えた車両には、図１に示すように、ステアリングシステム１８０も搭載される。そのステアリングシステム１８０は、パワーステアリングシステムであり、大きくは、操作装置１８２と、転舵装置１８４と、ステアリング電子制御ユニット１８６（以下、「ステアリングＥＣＵ１８６」略す場合がある）とに区分することができ、それらを構成要素として含んで構成されている。

操作装置１８２は、ステアリングホイール１９０と、一端部にステアリングホイール１９０が接続されたステアリングシャフト１９２とを含んで構成され、詳細な図は省略するが、そのステアリングシャフト１９２が、後に説明する転舵装置１８４が有する入力軸としてのピニオン軸２００に他の部材等を介して連結されることで、操作装置１８２が転舵装置１８４に接続される。

転舵装置１８４について、図５をも参照しつつ説明する。図５は、転舵装置１８４を下方から見た断面図である。転舵装置１８４は、車体に固定されたハウジング２１０と、ハウジング２１０に軸方向（車両の左右方向）に移動可能に設けられた転舵ロッド２１２を主体として構成されている。上述したように、転舵装置１８４は、操作装置１８２側からの操舵力が入力されるピニオン軸２００を有している。転舵ロッド２１２には、ピニオン軸２００に形成されたピニオン２１６と噛合するラック２１８が形成され、ピニオン軸２００と転舵ロッド２１２とは、ラックアンドピニオン機構によって連結されている。そのような構造により、ピニオン軸２００の回転によって転舵ロッド２１２が軸方向に移動するようにされている。また、転舵ロッド２１２の両端部の各々は、左右の前輪１２ＦＬ，１２ＦＲに連結されている。

転舵装置１８４は、動力源としての助勢モータ２３０（電磁モータである）の駆動力によって、車輪１２の転舵に要する転舵力を助勢する助勢機構２３２を備えており、いわゆる電動式パワーステアリングシステムとされている。助勢機構２３２は、ボールねじ機構２３４も有しており、そのボールねじ機構は、転舵ロッド２１２に形成されたねじ溝（雄ねじ）２３６と、ベアリングボールを有してそのねじ溝２３６に螺合するボールナット２３８とを含んで構成されている。ボールナット２３８は、ハウジング２１０内に軸受２４０を介して回転可能に保持された中空のモータ軸である回転軸２４２にそれと同軸的に固定されており、転舵ロッド２１２は、この回転軸２４２内を挿通した状態でボールナット２３８と螺合させられている。その回転軸２４２の外周部には、周方向に複数の永久磁石２４４が固定されて配設されており、それらは、助勢モータ２３０のロータを構成している。永久磁石２４４に対向するように、複数のコイル２４６が、ハウジング２１０の内面に固定されて配設され、ステータを構成している。このような構造とされることで、助勢モータ２３０は、いわゆるブラシレスＤＣモータとされている。上記のような構造により、助勢モータ２３０によってボールナット２３８に回転力が付与され、転舵ロッド２１２に移動力が付与される。つまり、助勢モータ２３０の駆動力によって、転舵ロッド２１２の移動が助勢される構造とされているのである。

本ステアリングシステム１８０は、図１に示すように、ステアリングＥＣＵ１８６によって、転舵装置１８４の制御、詳しくは、助勢モータ２３０の作動の制御が行われる。ステアリングＥＣＵ１８６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２６０と、助勢モータ２３０を駆動するインバータ２６２とを有している。そのインバータ２６２は、図４に示したアクチュエータ２４のインバータ１０４と同じ構成のものであり、助勢モータ２３０も、モータ６０と同様の三相ブラシレスＤＣモータであり、インバータ２６２は、助勢モータ２３０を先に述べたように駆動する。なお、インバータ２６２は、アクチュエータ２４のインバータ１０４の各々が接続されたものと同じバッテリ１１０に接続されており、そのバッテリ１１０から助勢モータ２３０に電流が供給される。

ちなみに、ステアリングＥＣＵ１８６は、転舵装置１８４の助勢機構２３２に関する制御を実行する。この制御では、車速ｖが早くなるほど助勢力が小さくされるようになっており、その車速ｖとステアリングホイール１９０に加えられた操作トルクＴｑに基づいて目標となる助勢力が決定され、その決定された目標助勢力を発揮するように、助勢モータ２３０への目標となる供給電流が決定されるようになっている。

≪車両に搭載されるセンサ≫
車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］２８０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］２８２，ステアリングホイール１９０の操作角を検出するための操作角センサ［δ］２８４，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］２８６，バッテリ１１０の端子電圧を測定する電圧センサ［Ｖ_B］２８８，バッテリ１１０から１対のスタビライザ装置２０および転舵装置１８４等への供給電流である総供給電流を測定するバッテリ電流センサ［Ｉ_B］２９０，スタビライザＥＣＵ１００が有するインバータ１０４内に設けられて実際にモータ６０を流れる電流を測定するスタビライザ電流センサ［Ｉ_S］２９２等が設けられており、それらはスタビライザＥＣＵ１００のコンピュータに接続されている。スタビライザＥＣＵ１００は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、１対のスタビライザ装置２０の各々のアクチュエータ２４の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］内の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、スタビライザＥＣＵ１００のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するところのアクチュエータ２４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

≪スタビライザシステムの制御≫
i）標準制御
本スタビライザシステム１０では、１対のスタビライザ装置２０の各々を独立して制御することが可能となっており、それらスタビライザ装置２０の各々が、通常は、定められた制御規則に従った制御である標準制御が実行されることによって制御される。その標準制御は、詳しくは、車両の旋回に起因する車体のロールを効果的に抑制するための制御である車体姿勢変動抑制制御としてのロール抑制制御であり、車体のロールを効果的に抑制すべく、車体が受けるロールモーメントに応じた大きさのロール抑制力を発生させる制御である。先にも述べたように、ロール抑制力は、モータ６０のモータ回転角を変更することによって変化させることが可能であるため、モータ６０の実際のモータ回転角である実モータ回転角θ_rが、目標モータ回転角θ^*となるようにすることで、目標となるロール抑制力を発生させる。

具体的に言えば、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ２８６によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ₁・Ｇｙｃ＋Ｋ₂・Ｇｙｒ （Ｋ₁，Ｋ₂：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、目標モータ回転角が決定される。詳しくは、スタビライザＥＣＵ１００のコントローラ１０２内には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ回転角θ^*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ^*が決定される。

そして、実モータ回転角θ_rが、その決定された目標モータ回転角θ^*となるように、モータ６０が制御される。つまり、モータ６０に供給する電流が、実モータ回転角θ_rの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ_r）に基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値と上記目標モータ回転角θ^*とによってモータ回転角偏差Δθが認定され、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋ_P，Ｋ_Iは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。

ちなみに、上記目標供給電流ｉ^*は、それの符号によりモータ６０のモータ力発生方向を表すものとなっており、モータ６０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ^*に基づいて、モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ１０４に発令され、インバータ１０４によって、その指令に基づいたモータ６０の駆動制御がなされる。また、その目標供給電流ｉ^*は、モータ６０に過大な負荷が掛かることのないように、基準供給電流制限値ｉ_limit0以下に制限されるようになっている。

ii）供給電流低減制御
本スタビライザシステム１０が搭載される車両には、先に述べたステアリングシステム１８０も搭載されているため、バッテリ１００からの車両全体への供給電流が大きくなる場合がある。そのような場合には、バッテリ１１０が電圧降下して、電流供給ができない事態が生じる虞がある。そこで、本スタビライザシステム１０では、電圧センサ２８８により測定されたバッテリ１１０の電圧Ｖ_Bが第１閾電圧である抑制閾電圧Ｖ_Lより低くなった場合に、転舵装置１８４への電流供給を優先すべく、１対のスタビライザ装置２０の制御を、上述した標準制御から、１対のスタビライザ装置２０への供給電流を標準制御より低減させる供給電流低減制御に切り換えるようにされている。

上記供給電流低減制御は、１対のスタビライザ装置２０への目標供給電流ｉ^*を、先に述べた基準供給電流制限値ｉ_limit0より小さく、バッテリ１１０の電圧Ｖ_Bに応じた大きさの制限値以下に制限する制御である。図６に、バッテリ電圧Ｖ_Bと、バッテリ電圧Ｖ_Bに対してバッテリ１１０からスタビライザ装置２０へ供給する電流の上限値である供給電流上限値ｉ_Vとの関係を示す。この図からも分かるように、バッテリ電圧Ｖ_Bが低くなるほど、供給電流上限値ｉ_Vは小さな値とされるようになっている。つまり、バッテリ１１０の電圧Ｖ_Bが大きく降下するほど、スタビライザ装置２０への供給電流は小さくされるのである。

バッテリ１１０からは、スタビライザ装置２０の他に、転舵装置１８４をメインとして車両が備える電力によって作動する電気装置等にも電流が供給されている。スタビライザ装置２０，転舵装置１８４，その他の電気装置（図示省略）等への総供給電流が大きい場合には、バッテリ１１０の電圧は降下してしまう場合もあるが、バッテリ１１０が正常であれば、スタビライザ装置２０へ電流を供給するだけで電圧が降下することはない。つまり、スタビライザ装置２０へ電流を供給するだけで電圧が降下してしまうような場合、換言すれば、供給電流の変動量に対する電圧の変動量が大きくなっているような場合には、バッテリ１１０には、劣化等の何らかの異常が生じていると考えられる。バッテリ１１０にそのような異常が生じている場合に、バッテリ１１０の電圧のみに基づいて、供給電流低減制御から標準制御への切り換えを行うと、バッテリ１１０の電圧の変動が激しくなり、それら２つの制御が頻繁に切り換わることになる。そこで、供給電流低減制御から標準制御への切り換えは、バッテリ１１０の電圧Ｖ_Bだけでなく、バッテリ１１０からスタビライザ装置２０を除くものへ供給されている電流の和をも考慮して行われる。

具体的には、供給電流低減制御から標準制御へ戻すか否かが、バッテリ１１０からスタビライザ装置２０を除くものへ供給されている電流の和、つまり、バッテリ電流センサ２９０の検出値からスタビライザ電流センサ２９２の検出値を差し引いた値（以下、「他装置等供給電流」と言う場合がある）Ｉ_B−Ｉ_Sが、閾電流Ｉ₀より大きいか否かによって決定される。他装置等供給電流Ｉ_B−Ｉ_Sが、閾電流Ｉ₀より大きい場合には、他の装置への供給電流が比較的大きいことでバッテリ１１０の電圧が降下しているため、バッテリ１１０の電圧Ｖ_Bが、上記抑制閾電圧Ｖ_Lより僅かに大きな値に設定された第２閾電圧である復帰閾電圧Ｖ_H以上となった場合に、供給電流低減制御から標準制御に戻されるようになっている。詳しく言えば、目標供給電流ｉ^*の制限値ｉ_limitが、基準供給電流制限値ｉ_limit0に戻されるようになっている。一方、他装置等供給電流Ｉ_B−Ｉ_Sが、閾値Ｉ₀以下である場合には、バッテリ１１０に異常が生じているため、供給電流低減制御から標準制御への切換が禁止され、供給電流低減制御が継続して実行される。

なお、バッテリ１１０が劣化しているような場合には、供給電流低減制御において、その１回の実行中におけるバッテリ電圧Ｖ_Bが最も低くなった場合の値に対応する供給電流上限値ｉ_V以下に、目標供給電流ｉ^*が制限されるようになっている。それにより、供給電流低減制御中において、バッテリ１１０の電圧の変動を抑えることが可能となっている。

≪制御プログラム≫
先に述べたようなスタビライザ装置２０の制御は、図７にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチ２８０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec〜数十msec）をおいてスタビライザＥＣＵ１００により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、そのスタビライザ制御プログラムは、前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられたスタビライザ装置２０の各々に対して実行される。

スタビライザ制御プログラムにおいては、Ｓ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、先に説明したような手法で、制御横加速度Ｇｙ^*が決定され、Ｓ２において、その決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、前輪側のスタビライザ装置２０と後輪側のスタビライザ装置２０との各々のモータ６０の目標モータ回転角θ^*が決定される。コントローラ１０２には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ回転角θ^*に関するマップデータが前輪側のスタビライザ装置２０と後輪側のスタビライザ装置２０との各々に対応して格納されており、各モータ６０の目標モータ回転角θ^*は、対応するマップデータを参照することによって決定される。続いて、Ｓ３において、各モータ６０のモータ回転角センサ７８により、各モータ６０の実モータ回転角θ_rが取得され、Ｓ４において、各モータ６０のモータ回転角偏差Δθが決定される。そして、Ｓ５において、各モータ回転角偏差Δθに基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、各モータ６０の目標供給電流ｉ^*が決定される。

次いで、Ｓ６において、標準制御と供給電流低減制御とのいずれを実行するかを決定する処理と、供給電流低減制御を実行する場合においては供給電流の上限値を認定する処理とが実行される。先に説明したように、標準制御は、目標供給電流ｉ^*を基準供給電流制限値ｉ_limit0以下に制限するものであり、供給電流低減制御は、目標供給電流ｉ^*の制限値を標準制御における基準供給電流制限値ｉ_limit0より小さな値に決定する制御であるため、Ｓ６においては、目標給電流ｉ^*を制限するための供給電流制限値ｉ_limitを決定する処理（以下、「制限値決定処理」という場合がある）が実行されるのである。

上記制限値決定処理は、図８にフローチャートを示す制限値決定処理サブルーチンが実行されることによって行われる。制限値決定処理では、バッテリ電圧Ｖ_Bが低下しているか否かを示す電圧低下フラグＦ₁が採用されており、そのフラグＦ₁のフラグ値は、バッテリ電圧Ｖ_Bが抑制閾電圧Ｖ_Lより低下した場合に、１にされ（Ｓ２２，２３）、バッテリ電圧Ｖ_Bがその低下した状態から復帰閾電圧Ｖ_H以上となった場合に、０にされるようになっている（Ｓ２４，２５）。また、供給電流低減制御が実行されている際にバッテリ１１０から１対のスタビライザ装置２０を除くものへ供給されている電流の和が閾値以下である状況下にあるか否か、つまり、バッテリ１１０が劣化しているか否かを示すバッテリ劣化フラグＦ₂が採用されており、バッテリ１１０の総供給電流Ｉ_Bから１対のスタビライザ装置２０への供給電流Ｉ_Sを差し引いた他装置等供給電流Ｉ_B−Ｉ_Sが閾値Ｉ₀より大きい場合に、０にされ、閾電流Ｉ₀以下である場合に、１にされるようになっている（Ｓ２７〜２９）。

通常は、Ｓ２１において電圧低下フラグＦ₁が１でないと判定され、Ｓ２２においてバッテリ電圧Ｖ_Bが抑制閾電圧Ｖ_L以上であると判定され、Ｓ３３においてバッテリ劣化フラグＦ₂が１でないと判定されて、Ｓ３４において、供給電流制限値ｉ_limitが、基準供給電流制限値ｉ_limit0に決定される。つまり、標準制御が実行されることになる。

上記のような状態から、バッテリ電圧Ｖ_Bが低下した場合には、Ｓ２２において、バッテリ電圧Ｖ_Bが抑制閾電圧Ｖ_Lより低下していると判定され、Ｓ２３において電圧低下フラグＦ₁のフラグ値が１とされ、Ｓ２６以下の供給電流低減制御が実行されることになる。具体的には、Ｓ２６において、バッテリ電圧Ｖ_Bに基づいて、バッテリ１１０からの供給電流の上限値ｉ_Vが取得される。詳しくは、コントローラ１０２には、図６に示したバッテリ電圧Ｖ_Bをパラメータとするバッテリ１１０からの供給電流上限値ｉ_Vに関するマップデータが格納されており、供給電流上限値ｉ_Vは、そのマップデータを参照することによって取得される。次いで、Ｓ２７において、先に説明したように、バッテリ１１０が劣化しているか否かが判定される。バッテリ１１０が劣化していない場合には、Ｓ２８において、バッテリ劣化フラグＦ₂のフラグ値が０とされ、Ｓ３１において、Ｓ２６において取得された供給電流上限値ｉ_Vが、目標供給電流の制限値ｉ_limitとされる。また、バッテリ１１０が劣化している場合には、Ｓ２９において、バッテリ劣化フラグＦ₂のフラグ値が１とされ、Ｓ３０以下において、今回のプログラムの実行において取得された上限値ｉ_Vと、前回のプログラム実行時の制限値ｉ_limitとを比較して、それらのうちの小さい方の値が、制限値ｉ_limitとされるようになっている。つまり、１回の供給電流低減制御の実行において、最も小さな供給電流制限値が維持されることになる。

バッテリ電圧Ｖ_Bが低下していた場合には、次のプログラム実行時には、Ｓ２１において、電圧低下フラグＦ₁が１であると判定され、Ｓ２４において、バッテリ電圧Ｖ_Bが復帰閾電圧Ｖ_H以上であるか否かが判定される。バッテリ電圧が復帰閾電圧Ｖ_Hより小さい場合には、Ｓ２６以下の供給電流低下制御が実行される。一方、バッテリ電圧Ｖ_Bが復帰閾電圧Ｖ_H以上となった場合には、Ｓ２５において、電圧低下フラグＦ₁が０とされ、Ｓ３３において、バッテリ劣化フラグＦ₂が１であるか否かが判定される。バッテリ劣化フラグのフラグ値が０である場合には、Ｓ３４において、供給電流制限値ｉ_limitが基準供給電流制限値ｉ_limit0に決定され、供給電流低減制御から標準制御に戻されることになる。また、バッテリ劣化フラグのフラグ値が１である場合には、先に説明したように、標準制御と供給電流低減制御とが頻繁に切り換わることを防止すべく、供給電流制限値ｉ_limitが前回のプログラム実行時の制限値ｉ_limitとされる。つまり、供給電流低減制御から標準制御への切換が禁止され、供給電流低減制御が継続して実行されることになる。

上述した制限値決定処理によって供給電流制限値ｉ_limitが決定されると、スタビライザ制御プログラムのＳ７において、その供給電流制限値ｉ_limitとＳ５において決定された目標給電流ｉ^*の大きさとが比較され、目標給電流ｉ^*の大きさが供給電流制限値ｉ_limitより大きい場合には、Ｓ８において、目標給電流ｉ^*の大きさが供給電流制限値ｉ_limitとされ、スタビライザ装置２０への供給電流が制限されることになる。次いで、Ｓ９において、その目標供給電流ｉ^*に基づいて、モータ６０の制御を行うためのデューティ比が決定され、そのデューティ比に基づいた指令がインバータ１０４に送信される。この処理により、各スタビライザ装置２０のモータ６０の作動が制御されることで、各スタビライザ装置２０は、必要とされるロール抑制力を発生させることになる。

≪制御装置の機能構成≫
上述のスタビライザ制御プログラムを実行するスタビライザＥＣＵ１００は、そのプログラムに従う各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図９に示すように、スタビライザＥＣＵ１００は、前述した２つの制御である標準制御と供給電流低減制御との各々を実行する機能部として、標準制御実行部３００，供給電流低減制御実行部３０２を有している。これら標準制御実行部３００および供給電流低減制御実行部３０２は、いずれも車体姿勢変動抑制制御としてのロール抑制制御を実行する機能部である。ただし、標準制御実行部３００は、基準供給電流制限値ｉ_limit0以下に目標供給電流を制限するものであり、制限値決定処理サブルーチンのＳ３４において決定された供給電流制限値に基づいて、スタビライザ制御プログラムのＳ１〜Ｓ５およびＳ７〜Ｓ９の処理を実行する部分が相当する。一方、供給電流低減制御実行部３０２は、バッテリ１１０の電圧Ｖ_Bに応じた大きさの上限値ｉ_V以下に目標供給電流を制限するものであり、制限値決定処理サブルーチンのＳ２６〜Ｓ３２において決定された供給電流制限値に基づいて、スタビライザ制御プログラムのＳ１〜Ｓ５およびＳ７〜Ｓ９の処理を実行する部分が相当する。

また、スタビライザＥＣＵ１００は、上記２つの制御をバッテリ１１０の電圧に基づいて切り換える機能部として、実行制御切換部３０４を有している。この実行制御切換部３０４は、制限値決定処理サブルーチンのＳ２１〜Ｓ２５の処理を実行する部分が相当する。さらに、スタビライザＥＣＵ１００は、制限値決定処理サブルーチンのＳ２７の処理を実行して供給電流低減制御が実行されている際にバッテリ１１０から１対のスタビライザ装置２０を除くものへ供給されている電流の和が閾値以下である状況下にあるか否か、つまり、バッテリ１１０が劣化しているか否かを判定し、バッテリ１１０が劣化していと判定された場合には、バッテリ１１０の電圧が復帰閾電圧より高くなった場合であっても、上記実行制御切換部３０４による供給電流低減制御から標準制御への切換を禁止する機能部として、制御切換禁止部３０６を有している。この制御切換禁止部３０６は、制限値決定処理サブルーチンのＳ２７〜２９，Ｓ３３の処理を実行する部分が相当する。

以上のような構成から、１対のスタビライザ装置２０が特定の電磁式作動装置であり、スタビライザシステム１０は、請求可能発明の電磁式作動装置制御システムを含んで構成されるものとなっているのである。

≪変形例≫
上記実施例のシステムにおいては、バッテリ１１０の総供給電流Ｉ_Bから特定電磁式作動装置である１対のスタビライザ装置２０への供給電流Ｉ_Sを差し引いた値に基づいて、バッテリ１１０の劣化を判定するように構成されていたが、転舵装置１８４への供給電流が他の電気装置等への供給電流に比較して大きいため、転舵装置１８４への供給電流のみに基づいて、バッテリ１１０の劣化を判定するように構成されてもよい。

請求可能発明の実施例である電磁式作動装置制御システムが搭載された車両の全体構成を示す模式図である。 図１に示す電磁式作動装置であるスタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。 図２のスタビライザ装置が有するアクチュエータの断面図である。 図３の電磁モータを駆動するインバータの回路図である。 図１に示す転舵装置の断面図である。 バッテリの電圧とバッテリからスタビライザ装置への供給電流の上限値との関係を示す図である。 図１に示すスタビライザ電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。 図７のアクチュエータ制御プログラムの一部分である制限値決定処理サブルーチンを示すフローチャートである。 図１に示すスタビライザシステムが有するスタビライザ電子制御ユニットの機能に関するブロック図である。

符号の説明

１０：車両用スタビライザシステム（電磁式作動装置制御システム） ２０：スタビライザ装置（特定電磁式作動装置） ２２：スタビライザバー ２４：アクチュエータ ３０：スタビライザバー部材 ３２：トーションバー部 ３４：アーム部 ３８：ロアアーム（ばね下部） ６０：電磁モータ ６２：減速機 ７８：モータ回転角センサ １００：スタビライザ電子制御ユニット（制御装置，スタビライザＥＣＵ） １１０：バッテリ １８０：ステアリングシステム １８２：操作装置 １８４：転舵装置 １８６：ステアリング電子制御ユニット（ステアリングＥＣＵ） ２３０：助勢モータ（電磁モータ） ２８２：車速センサ［ｖ］ ２８４：操作角センサ［δ］ ２８６：横加速度センサ［Ｇｙ］ ２８８：電圧センサ［Ｖ_B］ ２９０：バッテリ電流センサ［Ｉ_B］ ２９２：スタビライザ電流センサ［Ｉ_S］ ３００：標準制御実行部 ３０２：供給電流低減制御実行部 ３０４：実行制御切換部 ３０６：制御切換禁止部

Claims (4)

1. 電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置と、その電磁式作動装置の作動を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置が、
   定められた制御規則に従って前記電磁式作動装置を制御する標準制御を実行する標準制御実行部と、
   前記電磁式作動装置が前記バッテリから受ける供給電流を前記標準制御より低減させるように、前記電磁式作動装置を制御する供給電流低減制御を実行する供給電流低減制御実行部と、
   前記電磁式作動装置の制御を、前記バッテリの電圧が第１閾電圧より低くなった場合に前記標準制御から前記供給電流低減制御に切り換え、前記バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合に前記供給電流低減制御から前記標準制御に切り換える実行制御切換部と、
   前記供給電流低減制御が実行されている際に前記バッテリから電流の供給を受けて作動する前記電磁式作動装置とは別の１以上の装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下においては、前記バッテリの電圧が第２閾電圧より高くなった場合であっても、前記実行制御切換部による前記電磁式作動装置の制御の前記供給電流低減制御から前記標準制御への切換を禁止する制御切換禁止部と
   を有する電磁式作動装置制御システム。
2. 前記供給電流低減制御が、前記バッテリから前記特定電磁式作動装置への供給電流が設定電流を超えないように、前記電磁式作動装置を制御する制御であり、
   前記供給電流低減制御実行部が、
   前記設定電流を、前記バッテリの電圧が低くなるほど小さな値とするとともに、前記１以上の装置へ供給されている電流が閾電流以下である状況下においては、前記バッテリの電圧が今回の制御中において最も低くなった場合に対応する値とするように構成された請求項１に記載の電磁式作動装置制御システム。
3. 前記電磁式作動装置が、前記電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部に対してそれらを接近離間させる方向の力である接近離間力を発生可能な接近離間力発生装置である請求項１または請求項２に記載の電磁式作動装置制御システム。
4. 当該電磁式作動装置制御システムが、
   前記電磁モータが発生させる力に依拠して車輪を転舵させる力を発生させる転舵力発生装置を前記１以上の装置に含む車両に搭載された請求項３に記載の電磁式作動装置制御システム。

Images