JPH042574A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前輪の操舵に対応させて後輪をも操舵するよう
にした、いわゆる４輪操舵車両の後輪操舵装置に関する
。

［従来の技術１ 従来、かかる４輪操舵車両の後輪操舵装置としては、例
えば、特開昭６４−６３４７５号公報に記載されたもの
が知られている。

このものは、パワーシリンダに連係したラックシャフト
に、ハンドルに連係したビニオンをかみ合わせ、このビ
ニオンシャフトの揺動に応じて前輪制御バルブを切り換
え、上記パワーシリンダを駆動して前輪操舵をパワーア
シストする操舵装置において、パワーシリンダに連係し
たラックシャフトにビニオンをかみ合わせ、このビニオ
ンシャフトに、その軸心に対して偏心させたギヤ駆動部
材を設けるとともに、このギヤ駆動部材をプラネットギ
ヤに連係し、しかも、このプラネットギヤけ、その舛方
に設けたリングギヤにかみ合わせるとともに、このプラ
ネットギヤに設けたバルブ駆動部材を、後輪制御バルブ
機構のスプールに連係している。そして、ハンドルを少
し切ったときと、それを大きく切ったときとで、特定の
中心線を境にして、バルブ駆動部材の移動方向を異なら
せることにより、ハンドルの切り具合によってスプール
の切り換え方向を相違させて、後輪用パワーシリンダを
駆動し、後輪を転舵するようにしている。

［発明が解決しようとする課題１ しかしながら、かかる従来の後輪操舵装置にあっては、
メカニカル制御を可能とし信頼性を向上させてはいるも
のの、ステアリングホイールの大舵角時は逆相操舵、小
舵角時は同相操舵のみしか行うことができず、運転者に
違和感を与えてしまうという問題があった。

すなわち、車両の中高速域においては、その車線変更時
等において、前輪操舵後、−旦後輪な逆相に操舵した後
同相に操舵する、いわゆる位相反転操舵を行うことが、
車両の良好な回頭性が得られ好ましいが、従来のもので
はこのような操舵ができないからである。

本発明の目的はかかる従来の問題を解消し、中高速域で
の位相反転操舵を可能としつつ、しかも信頼性が高く安
全性に優れた後輪操舵装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は作動流体圧源と、
後輪の操舵系を駆動するアクチュエータと、前記作動流
体圧源に接続され、作動流体の方向切換と圧力制御とを
行う電磁比例式圧力制御バルブと、該電磁比例式圧力制
御バルブと前記アクチュエータとの間に介設され、ステ
アリングホイールの操舵量に応じて前記アクチュエータ
へ供給さする作動流体圧を上昇させる絞り形状を有する
制御バルブと、前記ステアリングホイールの操舵状態お
よび車速を検出する検出１段と、前記検出手段による検
出結果に応じて前記電磁比例式圧力制御バルブに所定の
制御信号を出力する制御手段と、を備えたことを特徴と
する。

［作　用］ 本発明によれば、前輪操舵のためにステアリングホイー
ルが操舵されると、これに応じて制御バルブがストロー
クする。そして、操舵量が小さいときにはアクチュエー
タへ供給される作動流体圧が小さく、操舵量が大きくな
るにつれ作動流体圧も上昇する。

一方、ステアリングホイールの操舵状態および車速を検
出する検出手段の検出結果に応じて所定の制御信号を出
力する制御手段により、制御バルブに供給される作動流
体圧の方向切換と圧力制御とを行う電磁比例式圧力制御
バルブが制御される。

従って、小および中操舵量のときには制御手段により作
動流体圧を所定の圧力とすべ（電磁比例式圧力制御バル
ブに制御信号が出力されるが、制御バルブにおける絞り
量けそわ程大きくないので、アクチュエータに供給され
る作動流体圧の最大圧力が小および中程度に規制される
結果、後輪の操舵角も小さく制限される。そして、この
ときはステアリングホイールの操舵速度および車速に応
じて電磁比例式圧力制御バルブの方向切換を行うことに
より、アクチュエータへの作動流体圧の供給方向を切換
えることができ、後輪の位相反転が可能となる。

さらに、ステアリングホイールの操舵量が大きく所定の
操舵量を越えるときには、電磁比例式圧力制御バルブと
ともに制御バルブにより作動流体圧が比例的に上昇され
、アクチュエータに供給される作動流体圧の最大圧力が
太き（なる結果、後輪が逆相に大操舵される。

［実施例１ 以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する
。

第１図に本発明にかかる後輪操舵装置を適用した４輪操
舵車両の機能構成図を示す。

図において、１０は前輪、１２は後輪であり、両者はそ
れぞれステアリングナックルを介して車体に転舵可能に
取付けられている。そして、前輪側にあっては、ステア
リングナックルはタイロッド１４を介してパワーステア
リングギアケース１６に摺動可能に支持されたラック１
８と連結さねでいる。

ラック１８には周知の如くステアリングホイール２０と
連結されたビニオンが噛合している。パワーステアリン
グギアケース１６はマウントブツシュを介して車体に弾
支されている。

さらに、上述のパワーステアリングギアケース１６には
パワーステアリングシリンダが連設され、ラック１８に
固設されたピストンが該シリンダに内装されている。

また、ステアリングホイール２０とビニオンとの間には
後述の如く両者間の捩りトルクに応じて、パワーステア
リングポンプ２４から供給される作動流体のパワーステ
アリングシリンダへの切換制御と圧力制御とを行うパワ
ーステアリングバルブが設けられている。

次に、後輪側にあっては、ステアリングナックルがタイ
ロッド１４を介して、後輪用アクチュエータ３０のピス
トン３２が固着されたピストンロッド３４に連結されて
いる。後輪用アクチュエータ３０のピストン３２で画成
される左右の圧力室３６．３８には、それぞれセンタリ
ングスプリング４０．４２が介設され、ピストン３２を
中立位置に保持し、アクチュエータ３０は車体に固設さ
れている。

４４ば、上述の後輪用アクチュエータ３０に作動流体を
供給するためのポンプであり、前述したパワーステアリ
ングポンプ２４と共に、エンジンによって駆動される。

次に、上述のパワーステアリングギアケース１６に内蔵
されるパワーステアリングバルブおよび制御バルブの詳
細を第２図を参照しつつ説明する。

パワーステアリングギアケース１６は周知の如くステア
リングホイール２０と連結されたスタブシャツｌ−２２
Ａ、該スタブシャフト２２Ａに一端が固設されたトーシ
ョンバー２２Ｂ、該トーションバー２２Ｂの他端がスプ
ライン結合され、前述のビニオンが固着された出力軸２
２Ｃ１出力軸２２Ｇに連結されたスリーブ２２ｄを回動
自在に収容している。さらにスタブシャフト２２Ａの端
部には外周に溝が切られたロータ２２Ｅが設けられてお
り、スリーブ２２Ｄと共にパワーステアリングバルブと
してのロークリバルブ２２Ｆを構成している。

そして、本実施例にあっては、スタブシャフト２２Ａの
中腹外周部にウオームギア２２Ｇが創成され、該ウオー
ムギア２２Ｇはパワーステアリングギアケース１６に回
動自在に枢支されたウオームセクタ２２Ｈと噛合してい
る。

５０は制御バルブであり、パワーステアリングギアケー
ス１６にその軸線方向に穿設された孔５２内に摺動自在
に嵌装されたスプール５４を備えている。孔５２には中
央環状溝５２Ａとその両側の縮環状溝５２Ｂ　、　５２
Ｂとが形成されており、スプール５４にも、同じく、中
央ランド５４Ａとその両側の端ランド５４Ｂ　、　５４
Ｂとが形成されている。さらに、中央ランド５４Ａには
スプール５４の軸線と直交する方向の孔５４Ｃが穿設さ
れ、頭部が球状に形成されたビン５６が挿入されている
。ビン５６の球状頭部は前述のウオームセクタ２２Ｈの
歯部と逆側に形成した球孔２２ＨＡに係合されている。

そして、縮環状溝５２Ｂ　、　５２Ｂには互いに連通ず
る第１ボートＰ１が形成され、後述のＩＩＦａ比例式圧
力制御バルブの左出ロボートＣＬに接続されており、一
方、中央環状溝５２Ａには第２ボートＰ２が形成され同
じく右出力ボートＣＲと接続されている。

さらに、中央環状溝５２Ａと縮環状溝５２Ｂ　、　５２
Ｂとの間のランド部５２Ｇ　、　５２Ｃには、それぞれ
左および右出力ボートＰＬおよびＰＲが形成されており
、前述の後輪用アクチュエータ３０の右および左圧力室
３８および３６と、それぞれ接続されている。尚、スプ
ール５４０両端はスプリング５８．５８でもって付勢さ
れていると共に、両スプリング５８．５８を収容する空
間を連通する連通孔５４Ｄが軸心に穿設されている。

しかして、制御バルブ５０は中央ランド５４Ａの両角部
とランド部５２Ｃ、５２Ｃの角部との間に第１および第
２の絞りＯＲＩおよびＯＲ２が形成され、両端ランド５
４Ｂ　、　５４Ｂの角部とランド部５２Ｃ、５２Ｃの角
部との間に第３および第４の絞りＯＲ３およびＯＲ４が
形成されている。各絞りＯＲＩ、　ＯＲ２，ＯＲ３およ
びＯＲ４はスプール５４のその中立状態において、第１
および第２のボートＰ１および２２間における作動流体
の流動が抵抗なく許容され、スプール５４のストローク
に応じて絞り量が比例的に増大するように、ランド５４
Ａおよび５４Ｂと環状溝５２Ａおよび５２Ｂとの寸法関
係が設定されている。

次に、再度第１図に戻り、８０は電磁比例式圧力制御バ
ルブであり、作動流体圧源としてのポンプ４４と前述し
た制御バルブ５０との間に介設されている。

また、１１０はマイクロコンピュータ等で構成されるコ
ントローラであり、車両の速度を検出する車速センサ１
１２、およびステアリングホイール２０の操舵角を検出
する操舵角センサ１１４の検出信号が入力される。そし
て、コントローラ１１０は該検出信号に基き所定の演算
を行って前述の電磁比例式圧力制御バルブ８０に、所定
の制御信号を出力する。

電磁比例式圧力制御バルブ８０は、第２図に示すように
、バルブボディ８２にその軸中心線に沿ってスプール孔
８４が形成されるとともに、このスプール孔８４の両端
にスプリング室８６．８６が形成されている。

スプール孔８４には、スプール８８が摺動自在に内装さ
れるとともに、このスプール８８の両端に形成した小径
部８８Ａ　、　８８Ａは上記スプリング室８６．８６に
突出されている。そして、上記スプリング室８６、８６
には、ソレノイド９ＯＡ　、　９０Ａをそれぞれ内蔵し
た蓋部材９０．９０の一端が螺合されそれをふさいでい
る。

この蓋部材９０．９０にその軸中心線上に形成された貫
通孔にはブツシュロッド９２．９２を貫通させるととも
に、このブツシュロッド９２．９２の内端を上記スプリ
ング室８６．８６に臨ませ、外端をスプリング９４．９
４を介して蓋部材９０．９０に螺合されたストッパ９６
．９６と対向させている。そして、ブツシュロッド９２
．９２には、可動鉄心９８．９８が圧入さと、ソレノイ
ド９ＯＡ　、　９０Ａの励磁Ｎ流に比例して、ブツシュ
ロッド９２．９２の押圧力が制御されるようにされてい
る。

そして、上記スプリング室８６．８６内のスプール側に
スプリングリテーナ１００　、１００が設けられると共
に、このスプリングリテーナ１００　、１００と蓋部材
９［）、　９０との間にセンタリングスプリング１０２
　、１０２が介在されている。

そして、スプリングリテーナ１００　、１００はスプー
ル８８の小径部８８Ａ　、　８８Ａに嵌装され、スプー
ル８８の大径部端面に当接している。

また、上記スプール８８両端の軸中心線上には、段付孔
８８Ｂ　、　８１１１Ｂが形成されるとともに、この段
付孔８８Ｂ　、　８８Ｂの外端はスプリング室８６．８
６側に開口され、他端はスプール８８の軸線に直交する
連通孔８ｇＧ　、　８８Ｃを介して、スプール８８のラ
ンド８８Ｄ　、　８８Ｄの外周部分に連通されている。

段付孔８８Ｂ　、　８８Ｂには、反力ビストン１０４゜
１０４が摺動自在に挿入されており、この反力ビストン
１０４　、１０４を含みスプール８８の外端はキャップ
部材１０６　、１０６を介してブツシュロッド９２．９
２に当接されている。

なお、上記ランド８８Ｄ　、　８８Ｄの両角部とバルブ
ボディ８２の環状＃Ｉｔ８２Ａ　、　８２Ａの両側縁角
部との間には、図示の如く、第５ないし第８の絞りＯＲ
５＝ＯＲ８が形成され、スプール８８が中立位置にある
とき、これら絞りＯＲ５〜ＯＲ８はアングラツブの状態
を維持するものである。

そして、環状溝８２Ａ　、　８２Ａには前述の左出ロボ
ー）−ＣＬおよび右出ロボートＣＲがそれぞれ形成され
、前述の制御バルブ５０の第１および第２のボートＰＩ
およびＰ２とそれぞれ接続されている。また環状溝８２
Ａ　、　８２Ａの間のランド部にはポンプボートＰが形
成され、前述のポンプ４４と接続されると共に、環状溝
８２Ａ　、　８２Ａの両端にはタンクボートＴが形成さ
れタンクと接続されている。

しかして、スプール８８が図示の中立位置にあれば、ポ
ンプボートＰがタンクボートＴに連通状態にあり、ポン
プ４４の吐出作動流体はタンクに洩らされている。

次に、上述した第１ないし第８の絞りＯＲＩないしＯＲ
８の絞り面積とアクチュエータ３０に及ぼされる作動流
体圧力△Ｐとの関係について説明する。

今、制皿バルブ５０のスプール５４が右側にストローク
したと仮定すると、第２および第３の絞りＯＲ２および
ＯＲ３は同時にその面積が減少され、第１および第４の
絞りＯＲＩおよびＯＲ４は面積が拡大される。従って、
この対の関係にある両絞り、第２絞りＯＲ２と第３絞り
ＯＲ３あるいは第１絞りＯＲＩと第４絞りＯＲ４の面積
の和をＡ、とする。

また、電磁比例式圧力制御バルブ８０にあっても、スプ
ール８８がいずれか一方にストロークすると、第５絞り
ＯＲ５と第８絞りＯＲ８および第６絞りＯＲ６と第７絞
りＯＲ７はそれぞれ対の関係で絞り面積が拡大あるいは
減少されるので、この対の関係にある両絞りの面積の和
をＡ、とする。

そして、ポンプ４４の吐出作動流体量をＱとすると、ア
クチュエータ３０に及ぼされる作動流体圧△Ｐは次式で
表わされる。

ここで、ρおよびＣは定数である。

上式（１）の関係を図示すると第３図に示すようなグラ
フとなる。

そこで、ステアリングホイール２０の操舵角をθとし、
大操舵角を０３．中操舵角を０２および小操舵角を０１
とすると、操舵量に応じスプール５４がストロークする
制御バルブ５０における絞り面積Ａ・は、上記各操舵角
θ３．θ２およびθ１に対応してＡ＃、、　Ａｅｚおよ
びＡｎｔ　　（Ａｓｓ　＜Ａｅｚ　＜Ａｎｔ　）となる
ので、例えばステアリングホイール２０が大操舵角θ３
のときには、アクチュエータ３０に及ぼされる作動流体
圧力ΔＰは、電磁比例式圧力制御バルブ８０における絞
り面積Ａ、の変化に応じて、曲線Ｃθ３に沿って変化し
、絞り面積Ａ、が最小値（例えば、零）のときに最大圧
力△Ｐ３が得られる。

同様に、中および小操舵角θ２およびθ１のときには最
大圧力として△Ｐ２および△Ｐ１（△ｐｌ＜ΔＰ２＜△
Ｐ３＞がそれぞれ得られる。

上述した実施例にあっては、ステアリングホイール２０
を操舵するとスタブシャフト２２Ａ、トーションバー２
２Ｂおよび出力軸２２Ｃを介したピニオンの回転に伴い
ラック１８が移動し、タイロッド１４およびステアリン
グナックルを介して前輪ｌＯが対応方向に転舵される。

このとき、パワーステアリングシリンダにはパワーステ
アリングポンプ２４がら供給される作動流体が周知の如
くロータ２２Ｅとスリーブ２２Ｄとで構成されるロータ
リバルブ２２Ｆでもって所定流量に制御されて供給され
、操舵にアシスト力が付与される。

同時に、スタブシャフト２２Ａの回転に伴いウオームギ
ア２２Ｇが回転し、これと噛合するウオームセクタ２２
Ｈもそのギア比に応じた角度だけ回動する。すると、ウ
オームセクタ２２Ｈに係合しているビン５６を介して、
制御バルブ５ｏのスプール５４が孔５２内を前述の如く
ストロークすることになる。

ところで、ステアリングホイール２０の操舵量が小さい
ときには、このスプール５４のストロークも小さく、こ
の場合には前述のように絞り面積Ａ６が比較的大きく保
たれている。

しかるに、操舵量が大きい場合には、スプール５４のス
トロークが大となり、このときはスプール５４のランド
５４Ａ　、　５４Ｂとランド部５２Ｇ　、　５２Ｃとで
形成される絞り面積Ａ５が小さくなり、最終的には零と
なる。

一方、このステアリングホイール２０の操舵は操舵角セ
ンサ１１４により検出され、車速センサ１１２による検
出結果とから、コントローラ１１０は前輪１ａの操舵角
に対応し車速に応じた後輪１２の目標舵角を算出し、電
磁比例式圧力制御バルブ８０に制御信号を出力する。こ
の制御信号は電磁比例式圧力制御バルブ８０のいずれか
一方のソレノイド９０Ａに入力される。

いま、左側のソレノイド９０Ａが励磁されるとすると、
ブツシュロッド９２がキャップ部材１０６を介してスプ
ール８８を押し、当該スプール８８をスプリングリテー
ナ１００と一体的にセンタリングスプリング１０２に抗
してこれを圧縮さセつつ右方向に移動させる。

このようにスプール８８が右方向に移動すると、圧出ロ
ボー１−ＣＩ−とタンクボートＴとが連通ずるとともに
、ポンプボートＰと右出ロボートＣＲとがそれぞれ所定
の絞り面積Ａ、の下に連通ずる。

したがって、ポンプ４４の吐出作動流体が右出ロボート
ＣＲに供給されるときには、左出ロボートＣＬから作動
流体がタンクに戻される。このとき、上記スプール８８
の移動量によって、上記したアンダラップ分が充分に遮
断されず、絞り量が異なるのみであるから、ポンプ４４
の吐出流体の一部がタンクボートＴから流出してタンク
に戻される。つまり、スプール８８の移動量、換言すれ
ば、ソレノイド９０Ａに対する励磁電流に応じて、アク
チュエータ３０に対する供給流量が制御される。

上記のようにスプール８８が移動すれば、アクチュエー
タ３０が作動するが、このときの圧力室３６、３８の負
荷圧は、段付孔８８Ｂに導かれ、反力ビストン１０４に
作用する。反力ビストン１０４に負荷圧が作用すると、
まず、この反力ビストン１０４がブツシュロッド９２と
ともに移動し、そのブツシュロッド９２の外端のスプリ
ング９４を撓ませる。

このように反力ビストン１０４に圧力が作用するととも
に、ブツシュロッド９２がスプリング９４で押圧される
と、この反力ビストン１０４に作用する力がスプール８
８に対しては、その移動方向に抗する反力として作用す
る。かくて、スプール８８は、ソレノイド９０Ａの励磁
電流によって決まるブツシュロッド９２の押圧力と、後
輪用アクチュエータ３０の圧力室３６．３８の負荷圧に
よって決まる反力とがバランスする位置まで移動し、所
望の圧力を得、後輪１２を所定の舵角に操舵する。

そこで、第４図に示す作動流体圧回路図も同時に用いて
、車両の代表的な走行状態における作動を説明する。

［ステアリングホイール操舵角θが零のとき］まず、操
舵角θが零、すなわち直進状態のときは制御バルブ５０
のスプール５４は当然、その中立位置にある。また、コ
ントローラ１１０からは電磁比例式圧力制御バルブ８０
に車速に応じた制御信号が出力される。すなわち、低速
時にあっては逆相操舵を行うべく左側のソレノイド９０
Ａに、中高速時にあっては基本的に同相操舵を行うべく
右側のソレノイド９ＯＡに制御信号が出力される。

従って、スプール８８は、これに対応して右動あるいは
左動し、ポンプ４４からの作動流体はポンプボートＰか
ら右出ロボートＣＲあるいは圧出ロボー１−ＣＬに供給
されることになるが、上述の如く制御バルブ５０のスプ
ール５４が中立位置にあることから、アクチュエータ３
０の圧力室３６．３８には圧力が生ぜず、後輪１２が操
舵されることはない。

このことは、仮りに、コントローラ１．１０の制御系に
故障等が発生し、いずれかのソレノイド９［ＩＡにより
スプール８８が大きく移動され、いずれかの出口ボート
ＣＬあるいはＣＲに作動流体が大量に供給されたとして
も、制御バルブ５０が中立状態にあることから、アクチ
ュエータ３０には圧力が及ばず安全が確保されることを
意味する。

［ステアリングホイール操舵角θが大のとき］例として
、右旋回すべくステアリングホイール２０を右方向に大
操舵する場合につき説明する。

この場合、制御バルブ５０のスプール５４は第２図にお
いて左側に大きくストロークし、前述のように第１絞り
ＯＲＩおよび第４絞りＯＲ４の絞り面積へ〇は零、すな
わちブロックされる。同時に、このような大操舵を行い
得るのは車両の低速時に限られるので、前述のように、
この車速の判断に基づいてコントローラ１１０からは左
側のソレノイド９０Ａに制御信号が送られ、スプール８
８が右動されている。

すると、前述の如く第５絞りＯＲ５および第８絞りＯＲ
８の絞り面積Ａ＋が減少され、布帛ロボートＣＲにポン
プ４４からの作動流体が供給される。布帛ロボートＣＨ
に供給された作動流体は、制御バルブ５０の第２ボート
Ｐ２および右出力ボートＰＲを介して、アクチュエータ
３０の左圧力室３６に導かれ、ピストン３２およびピス
トンロッド３４を右動させ、後輪１２を前輪１０とは逆
相に操舵する。

尚、このときアクチュエータ３０に及ぼされる作動流体
の圧力はコントローラ１１０から電磁比例式圧力制御バ
ルブ８０に出力される制御電流に応じて制御され、操舵
角センサ１１４により検出された操舵量に応じてスプー
ル８８の移動量が大、すなわち較り面積Ａ１が小となる
ように制御電流が出力される。絞り面積Ａ、が最小とな
ったときには、前述したように、アクチュエータ３０に
おいて最大圧力△Ｐ３が得られ、後輪１２は太き（操舵
される。

尚、左旋回の場合には第４図（Ｂ）に示すように、電磁
比例式圧力制御バルブ８０の制御条件はそのままで、第
２および第３の絞りＯＲ２およびＯＲ３がブロックされ
アクチュエータ３０の右圧力室３８に作動流体が供給さ
れる。

［ステアリングホイール操舵角θが小および中のとき］ 車速が所定値を越えた高速走行状態になると、コントロ
ーラ１１０からは後輪１２を同相に操舵すべく電磁比例
式圧力制御バルブ８０の右側のソレノイド９０Ａに制御
信号が送られスプール８８を右動させる。

すると、前述の如く第６絞りＯＲ６および第７絞りＯＲ
７の絞り面積Ａ、が減少され圧出ロボートＣＬにポンプ
４４からの作動流体が供給される。

しかして、この状態でステアリングホイール２０の操舵
角θが零のときは、制御バルブ５０のスプール５４が中
立位置にありアクチュエータ３０には圧力が及ぼされな
いこと前述の通りである。

ところで、この直進状態から車線変更等を行うべくステ
アリングホイール２０が小さく操舵された場合には、コ
ントローラ１１０は操舵角センサ１１４からの検出信号
によりその操舵速度を演算し、所定速度以上のときには
、電磁比例式圧力制御バルブ８０への制御信号を切換え
て、瞬時左側のソ１７ノイド９０Ａに制御信号を送る。

この結果、例えば、右旋回すべく前輪１０が右方向に操
舵され、すなわち、前述の如くスプール５４が第２図に
おいて左側にストロークし第１絞りＯＲＩおよび第４絞
りＯＲ４の絞り面積Ａθが少し絞られている状態（＝Ａ
５．　）において、布帛ロボートＣＲに作動流体が供給
されることになる。すると、この作動流体は第２ボー１
−Ｐ２を経て、布帛カポ−１−ＰＲを介しアクチュエー
タ３０の左圧力室３６に導かれ、ピストン３２およびピ
ストンロッド３４を右動さぜ、後輪Ｉ２を前輪１０とは
逆相に操舵する。

そして、この後、再度制御信号が切換えられ、右側のソ
レノイド９０Ａに制御信号が送られる。

すると、スプール８８ば左動し、第６および第７の絞り
ＯＲ６およびＯＲ７が絞られ圧出ロボートＣＬに作動流
体が供給される。このとき、作動流体は第１ボートＰｌ
を経て制御バルブ５０に導入されるが、第１および第４
の絞りＯＲＩおよびＯＲ４が絞られているので、左出力
ボートＰＬを介してアクチュエータ３０の右圧力室３８
に導かれる。従って、ピストン３２およびピストンロッ
ド３４を左動さぜ後輪１２を前輪１０と同相に操舵する
（第４図（Ｃ）参照）。

かくて、ステアリングホイール２０の操舵角θが小θｌ
および中θ２のときには後輪１２の位相反転制御が行な
われる。

尚、このときアクチュエータ３０に及ぼされる作動流体
の圧力は、前述の如く前輪１０の操舵量に応じて制御さ
れるので、小操舵角θ１のときは最大斥力ΔＰ１．中操
舵角θ２のときは最大圧力△Ｐ２が得られる。

また、左旋回の場合には、電磁比例式圧力制御バルブ８
０の制御条件はそのままで、第４図（Ｄ）に示すように
第２および第３の絞りＯＲ２およびＯＲ３が絞られた状
態で位相反転制御が行なわれる。

次に、本発明の他の実施例につき説明する。

前実施例が両側にソレノイド９０Ａを備えた電磁比例式
圧力制御バルブ８０を用いたのに対し、本実施例はソレ
ノイド９０Ａを一個とし、制御の簡便化とコスト低減を
はかったものである。

前実施例と同一機能部位には同一符合を付し重複説明を
避ける。

第５図において、本実施例における電磁比例式圧力制御
バルブ８００は前実施例におけるソレノイド９０Ａを内
蔵した右側の蓋部材９０に替え、ソレノイドを備えない
蓋部材９００が用いられ、この蓋部材９００と外形状が
前実施例のものと同じであるスプール８８０端との間に
はセンタリングスプリング】０２の他に補助スプリング
１０３が設けられている。

スプール８８０は左側における段付孔８８Ｂおよび連通
孔８８Ｃが廃止され、プツシコーロツド９２が直接当接
されると共に右側におりる反力ビストン１０４が蓋部材
９００に直接当接可能とされている。

しかして、補助スプリング１０３の付勢力によりスプー
ル８８０は左側スプリングリテーナ１００とともに移動
され、自然状態において第６および第７の絞りＯＲ６お
よびＯＲ７がほぼ閉塞状態に絞られ、逆に第５および第
８の絞りＯＲ５およびＯＲ８が大きく開放状態とされて
いる。

尚、その他の構成は前実施例における電磁比例式圧力制
御バルブ８０の構成と同じであり、右出力ボートＣＲが
制御バルブ５０の第１ボートＰ１に、左出ロボートＣＬ
が同じく第２ボートＰ２にそれぞれ接続される。

上記構成になる本実施例の作動を説明する。

［ステアリングホイール操舵角θが零のとき］直進走行
状態であり、制御バルブ５０のスプール５４は中立位置
にある。また、コントローラ１１０からは車速に応じた
制御信号が出力され、低速時にあっては何等出力されず
、中高速時に制御信号が出力される。

いずれの場合にあっても、前実施例と同様にスプール５
４が中立位置にあるので、ポンプ４４からの作動流体は
第５絞り０Ｒ５−左出ロボートＣＬ−第２ボートＰ２−
第１ボートＰ１−布帛ロボートＣＲ−第８絞りＯＲ８を
経てタンクへ還流され、後輪１２は操舵されない。

［ステアリングホイール操舵角θが大のとき］このとき
には、前実施例の場合と同様に、ステアリングホイール
２０が右方向に大操舵されるとすると、スプール５４の
左動（第２図参照）により第１絞りＯＲＩおよび第４絞
りＯＲ４がブロックされている。そして、低速時である
から、電磁比例式圧力制御バルブ８００のソレノイド９
０Ａには制御信号が出力されていないので、第６および
第７の絞りＯＲ６およびＯＲ７もほぼ閉塞状態にある。

従って、ポンプ４４からの作動流体は第５絞りＯＲ５、
左出ロボートＣＩ、を経て第２ボートＰ２へ至る。ここ
に、第１および第４の絞りＯＲＩおよびＯＲ４がブロッ
クされているので、作動流体は右出力ボートＰＲを介し
てアクチュエータ３０の左圧力室３６に導かれ、ピスト
ン３２およびピストンロッド３４を右動させ、後輪１２
を前輪１０とは逆相に操舵する。

［ステアリングホイール操舵角θが小および中のとき］ 前実施例と同様に、前述の高速直進状態からステアリン
グホイール２０が小さ（操舵された場合には、コントロ
ーラ１１０から電磁比例式圧力制御バルブ８００のソレ
ノイド９０Ａにまず、第６図に示す０〜ｉ３、の電流か
らなる制御信号が送られる。

すると、スプール８８０が右動され、はぼ閉塞状態にあ
った第６および第７の絞りＯＲ６およびＯＲ７の絞り面
積Ａ１が所定量に大きくなる。

そして、右旋回すべく前輪１０が右方向に操舵されてス
プール５４が左動し、第１および第４の絞りＯＲＩおよ
びＯＲ４の絞り面積Ａａが少し絞られている（＝Ａ！１
１）とすると、上述の大操舵時と同様に後輪１２は前輪
１０と逆相に瞬時操舵される。

さらに、電流１１〜ｊ２からなる制御信号によりスプー
ル８８０が右動され、第６および第７の絞りＯＲ６およ
びＯＲ７と、第５および第８の絞りＯＲ５およびＯＲ８
との絞り面積Ａ１がほぼ等しい中立位置を経て、電流１
２〜ｉ、１．からなる制御信号により第５および第８の
絞りＯＲ５ｉ３よびＯＲＢの絞り面積Ａ、が小さくなる
。

すると、ポンプ４４からの作動流体は圧出ロボーｈｃＬ
から布帛ロボートＣＲに切換え供給され、制御バルブ５
０の第１ボートＰ１を経て、圧出カポ−）ＰＬを介して
アクチュエータ３０の右圧力室３８に導かれ、後輪１２
を前輪１０と同相に操舵する。

かくて、前実施例と同様に後輪１２の位相反転制御が行
なわれる。

［発明の効果１ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ステ
アリングホイールの操舵状態および車速に応じて制御さ
れる電磁比例式圧力制御バルブと、ステアリングホイー
ルの操舵量に応じてストロークし、後輪の操舵系を駆動
するアクチュエータに供給される作動流体の圧力を操舵
量に応じて上昇させる制御バルブを設けるようにしたの
で、後輪の操舵を前輪操舵と機械的連結状態で行い、中
高速域での後輪の位相反転操舵が可能で、信頼性が高く
安全性に優れた後輪操舵装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す機能構成図、第２図は
本発明一実施例の制御バルブ部および電磁比例式圧力制
御バルブの構成を示す断面図、第３図は操舵量に対応し
、電磁比例式圧力制御バルブの絞り面積Ａ、および制御
バルブの絞り面積Ａｅの総和とアクチュエータ圧力ΔＰ
との関係を示すグラフ、 第４図は本発明一実施例の作動流体圧回路図であり、（
Ａ）は低速右旋回時、（Ｂ）は低速左旋回時、（Ｃ）は
中高速右旋回時、（Ｄ）は中高速左旋回時を示す。 第５図は本発明の他の実施例の電磁比例式圧力制御バル
ブの構成を示す断面図、 第６図は本実施例他の実施例の電磁比例式圧力制御バル
ブの電流−圧力特性を示すグラフである。 １１０・・・コントローラ、 １１２・・・車速センサ、 １１４・・・操舵角センサ。 ｌＯ・・・前輪、 １２・・・後輪、 ２０・・・ステアリングホイール、 ２４４４・・・ポンプ、 ３０・・・アクチュエータ、 ５０・・・制御バルブ、 ５４・・・スプール、 ８０、８００・・・電磁比例式圧力制御バルブ、８８、
８８０・・・スプール、 ５Ｑ オＩら叶の一火地例り本１大化慣成叉 第１図 級り（Ｄｊｔ４　　Ａｉ＋Ａ。 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）作動流体圧源と、 後輪の操舵系を駆動するアクチュエータと、前記作動流
   体圧源に接続され、作動流体の方向切換と圧力制御とを
   行う電磁比例式圧力制御バルブと、 該電磁比例式圧力制御バルブと前記アクチュエータとの
   間に介設され、ステアリングホィールの操舵量に応じて
   前記アクチュエータへ供給される作動流体圧を上昇させ
   る絞り形状を有する制御バルブと、 前記ステアリングホィールの操舵状態および車速を検出
   する検出手段と、 前記検出手段による検出結果に応じて前記電磁比例式圧
   力制御バルブに所定の制御信号を出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする後輪操舵装置。