JPH01115778A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取り操作により前輪と共に後輪を連動して
転舵させ得るようにした四輪操舵車における後輪転舵装
置の改良に関する。

〔従来の技術〕

近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて転舵させ
ることで、低速走行時の小回り性を向上させるとともに
、中、高速走行時の走行安定性を向上させ得る四輪操舵
車が注目を集めている。

たとえば低速走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵
が行なわれるが、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相
（逆方向操舵）とすると、車輌の旋回半径が最小となり
、旋回（小回り）性能が向上する。一方、高速走行時に
は小さな操舵角でもって操舵されることが多いが、この
ときには前、後輪の転舵方向を同位相（同方向操舵）あ
るいは後輪の転舵角を零とすることが、車輌の走行安定
性を向丘を図るうえで好ましい。

このような四輪操舵車の後輪転舵装置として従来から種
々の構成のものが提案されており、たとえば特開昭８１
−１８３０８３号公報等に示されるように、複数のレバ
ーを三軸上で巧みに組合わせかつこれらレバーの相互関
係を電動モータで調整制御することにより、舵取り操作
による前輪の転舵動作すなわち操舵角に対する後輪の転
舵比を制御する後輪転舵比可変機構を、前輪の転舵動作
を車体前後方向のｇｈきで後輪側に機械的に伝達する。

転舵力伝達ロッド系の途中に設けてなる構成による装置
が知られている。そして、このような従来構成によれば
、電動モータを、車速信号等が入力されるコントローラ
で駆動制御するだけで、後輪側を前輪側の転舵動作によ
り所要の転舵比をもって同位相にも、また逆位相にも自
由に調整して転舵させ得るもので、しかも構造上や動作
上での信頼性の面で優れている等の利点をもつものであ
った。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した従来装置によれば、ある程度の
効果は期待し得るも、その構造上からもまた機部面から
もいくつかの問題をもつものであった。すなわち、従来
装置では、略々垂直方向の軸線（Ｚ軸）を中心として車
体側に回動可能に軸支される本体と、その−側方（Ｙ軸
）に延びて前輪側からの伝達ロー２ドに連結されるアー
ム部と、前記本体軸線に直交して車体前後方向（Ｘ軸）
を向くように本体に設けられた電動モータと、そのモー
タ軸の前記Ｚ軸に交わる位置に固定されかつ先端が後輪
側への伝達ロッドに連結されるレバーとで、前輪の転舵
動作に応じて後輪の転舵比を制御する後輪転舵比可変機
構を構成しており、前記電動モータによるレバーの回動
でＺ軸に対する後輪側伝達ロー２ドのレバーへの連結点
の左右方向位置を変化させ、後輪転舵比を制御するよう
な構成とされていた。

そして、このような従来構造によれば、後輪側と連結さ
れるレバーを、Ｘ軸とＺ軸との交点部分でモータ出力軸
上に固定しかつこのＺ軸上を通って左右方向に回動動作
させるために、このレバーの回動範囲を避けたＺ軸上の
両端側で前記本体を車体側に軸支させることが必要とな
り、これによりこの本体の軸支部間の間隔によってレバ
ー長さが制約を受け、後輪転舵比を大きく採れないとい
う問題があった。これは、このレバー長さが、前述した
アーム部の長さとのレバー比により後輪転舵比を決定す
る要素の一つであり、このレバー長さを長くしてその回
動変位によりＺ軸からの間隔を確保できる程、後輪転舵
比を大きくできるものである等の理由から、容易に理解
されよう、また、このような後輪転舵比を大きくするた
めに、このレバー長さを長くするとこのレバーに干渉し
ないように本体両端の軸支部間の間隔を大きくすること
が必要となり、装置全体が特にＺ軸方向において大型化
するという問題もあった。

このため、上述した後輪転舵比可変機構について本発明
者らは種々研究、開発を行なった結果、概略第６図に示
すような構成を採用すると、後輪側との連結用部材であ
るレバー長さを長くし後輪転舵比を大きくし得るととも
に装置全体の小型化等を図れることを見出した。

これを簡単に説明すると、全体を符号ｌで示す後輪転舵
比可変機構は、図示しない車体側にコ字状ブラケット２
を介して車体の上下方向での軸線２−２．ヒで回動可能
に軸支された回動軸部材である回動本体３と、この本体
３から側方（Ｙ方向）に一体に延設され先端４ａが転舵
力伝達用の前輪側ロッド５ａとポールジヨイント等を介
して連結される入力アーム４と、これら回動本体３とア
ーム４との交点０を通り本体軸線Ｚ−Ｚに直交するよう
に車体の前後方向への軸線ｘ−ｘ上に延びた出力軸６ａ
を有し回動本体３側部に一体的に設けられるステッピン
グモータ等による電動モータ６と、前記回動本体３側に
回動可能に支持されこの本体３の側方に延任される先端
７ａが転舵力伝達用の後輪側ロッド５ｂとポールジヨイ
ント等を介して連結されるレバー７とから構成されてい
る。

なお、８ａ、８ｂ；９は前記回動本体３のブラケット２
への軸支部、回動本体３内でモータ出力軸６ａの軸支部
に設けられたベアリングである。

そして、この例では、前記レバー７を、モータ出力軸６
ａ上で本体軸線Ｚ−Ｚとの交点Ｏから離間した位置に設
けるとともに、その先端７ａと後幅側ロッド５ｂとの連
結点が、後輪不転舵時（二輪操舵時）において本体軸線
Ｚ−Ｚの適長線上に位置するように、レバー先端７ａを
湾曲部等により変位させて形成しており、これにより後
輪転舵比可変機構ｌとしての機能を適切かつ充分に確保
し得る一方、後輪側と連結されるレバー７と可動本体３
との干渉等といった問題をなくシ、レバー７の長さを適
宜選定して従来装置に比ベレバー比を大きくし、後輪転
舵比を大きく採れるようにし、さらに可動本体３両端軸
支部間の間隔を狭ばめ、全体の小型化を図れるものであ
る。

ところで、上述した従来装置において、前輪側ロシドに
よる機械的回転入力とは別に車輌リンク系の左、右操舵
の非対称を補正したり、ドライバに対して前輪の操舵方
向、操舵量をインジケータ表示する等の目的で、モータ
６によりレバー７を揺動させて後輪を転舵させるにあた
って必要とされるセンサの一つに、前輪側での操舵角を
検出する前輪操舵角センサがある。すなわち、前輪側の
操舵角を検出し、これを後輪側での転舵量と比較するこ
とで、後輪転舵比を補正制御するために用いられる。こ
のような前輪操舵角センサとして従来は、ステアリング
シャフトや前輪側ステアリング装置の出力部等に付設す
ることが一般に行なわれていたが、このようなセンサを
設けるにあたって、その組付は性や取付はスペース等の
面で問題をもち、さらにそのセンナからの信号を後輪転
舵装置側に導くためのリード等も必要で、その配線作業
も面倒となる等の欠点があった。さらに、このような前
輪操舵角センサは、後輪転舵装置側と中立位置で位置決
め調整する等の調整作業が必要となるが、この作業を実
車搭載後に行なうことが必要で、その煩雑さを避けられ
ず、実用面で種々の不具合を生じてしまうもので、この
ような問題点を一掃し得る何らかの対策を講じることが
望まれている。

〔問題点を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵
比を制御する後輪転舵比可変機構を、車体側に回動可能
に軸支された回動本体と、この本体側部に着脱自在に設
けられかつ側方に延設された先端が転舵力伝達用の前輪
側ロー２ドと連結されるアームと、これら本体とアーム
との交点を通り本体軸線に直交する軸線上で回動可能に
支持されかつこの本体側方に延設された先端が転舵力伝
達用の後輪側ロッドと連結されるレバーと、このレバー
を前記軸線−ヒで回動変位させる電動モータから構成し
、このモータを、本体の一端側でその本体軸線と同軸上
に設け、その出力軸を本体内に設けた回転伝達系により
レバーに連結するとともに、このモータの一部にその回
転によって前輪の操舵量を検出する前輪操舵角センサを
設けたものである。

〔作用〕

本発明によれば、前輪の転舵動作に応じて揺動されるア
ームにより回動本体と共に回動される電動モータの回転
を、このモータの一部に付設した前輪操舵角センサによ
って検出することにより。

前輪側での操舵量を検出し得るものである。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示した実施例を用いて詳細に説明
する。

第１図ないし第５図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置の一実施例を示し、これらの図において前述した
第６図と同一または相当する部分には同一番号を付して
詳細な説明は省略する。

まず、四輪操舵車の操舵系全体の概略構成を第５図を用
いて簡単に説明すると、符号ｔｏ　、　ｉ。

は左、右一対の前輪（一方のみを示す）、１１はこれら
前輪１０を舵取ハンドル１２の舵取操作に応じて操舵す
るための前輪側のステアリング装置で、木実流側ではポ
ンプｌｌａでタンクｌｌｂから圧油を給送し図示しない
流路切換弁、パワーシリンダによって所要の操舵補助力
を生じさせるインテグラルタイプの油圧式動力舵取装置
の場合を例示している。なお、ｌｌｃはそのステアリン
グボディで、°ピットマンアームｌｉｄ、ドラブリンク
ｌｉｅを介して前輪１０を支持する舵取りリンク系１３
に操舵力を伝達するようになっている。

１４．１４は左、右一対の後輪（一方のみを示す）で、
これらの後輪１４も、前輪ｌＯ側と同様な構成による舵
取りリンク系１５により転勤可能に支持されるとともに
、この舵取りリンク系１５と共に後輪転舵装置１６を構
成する後輪転舵比可変機構ｌおよび転舵補助力を生じさ
せるリンケージタイプの動力舵取装置１７で、前輪ｌＯ
の操舵量に応じた所要の転舵量をもって同位相または逆
位相に転舵されるような構成とされている。

そして、これら前輪１０と後輪１４の舵取リンク機構１
３．１５間には、前輪ｌＯ側への転舵力伝達系の一部（
本実施例では前輪側ピットマンアーム１ｉｄ）から車体
の前後方向に延設された転舵力伝達口７ド系５として、
前輪側ロッド５ａと後輪側ロッド５ｂとが設けられ、そ
の車体前後方向への動きで前輪側から後輪側に転舵力の
伝達を行なうような構成とされている。また、図中１８
ａ、１８ｂは後輪側ロッド５ｂの前後動を前記リンケー
ジタイプの油圧式動力舵取装置１７に伝達するための伝
達ロッドで、その前側ロッド１８ａには、後述するセン
タリングスプリング機構１９が付設されている。なお、
上述したリンケージタイプの動力舵取装置１７は、周知
の通りパワーシリンダ部１７ａ、コントロールバルブ部
１７ｂ、アクチュエータ部１７ｃおよびポールソケット
部１７ｄで構成され、このポールソケット部１７ｄ側が
図示しない車体側に固定されるとともにアクチュエータ
部１７ｃが後輪側ロッド５ｂ側に連結され、パワーシリ
ンダ部１７ａで生じる転舵補助力を後輪１４側に伝達し
得る構成とされている。ここで、１７ｅ　、１７ｆは車
体側に付設されるオイルポンプおよびタンクである。

このような構成による後輪転舵装置１６において、舵取
り操作による前輪１０の転舵動作を車体前後方向の動き
で後輪１４側に伝達する伝達ロッド系５の途中に設けら
れ操舵角に対する後輪１４の転舵比を車速等を考慮して
制御する後輪転舵比可変機構ｌは、第１図ないし第３図
等からも明らかなように１図示しない車体側に取付はブ
ラケット２を介して車体の上下方向での軸線Ｚ−Ｚ上で
回動回旋に軸支された回動軸部材である回動本体３と、
この本体３側部に着脱自在に設けられかつ側方（Ｙ−Ｙ
方向）に延設された先端４ａが転舵力伝達用の前輪側ロ
ッド５ａとポールジヨイント等を介して連結されるアー
ム４と、これら回動本体３とアーム４との交点Ｏを通り
本体軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線ｘ−ｘ上で回動可能に支
持されかつこの本体３側方に延設された先端７ａが転舵
力伝達用の後輪側ロッド５ｂと連結されるレバー７と、
このレバー７を前記軸線ｘ−ｘ上で回動変位させる電動
モータ６とから構成されている。

ここで、本実施例によれば、上述したレバー７を、本体
軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線ｘ−ｘ上でその交点０から離
間した位置に設けかつそのレバー先端７ａと後輪側ロッ
ド５ｂとの連結点を後輪１４の不転舵時において本体軸
線Ｚ−Ｚの延長線上に位置させるように構成している。

このような構成とすれば、後輪転舵比可変機構１として
の機能を適切かつ充分に確保し得る一方、後輪側と連結
されるレバー７と可動本体３との干渉等といった問題に
対する配慮を不要としレバー７の長さを適宜選定できる
ため、従来装置に比ベレバー比を大きくし後輪転舵比を
大きく採ることが可俺で、さらに本体３を含めた装置全
体の小型化等をも達成し得るものである。

さて、本発明によれば、上述した後輪転舵比可変機構ｌ
において、電動モータ６を、本体３の一端側でその本体
軸線Ｚ−Ｚと同軸上に付設し、その出力軸６ａを本体３
内に設けた回転伝達系２゜によりレバー７に連結すると
ともに、このモータ６の前記本体３と一体的な回転を検
出することで前輪１０側での操舵量を検出する前輪操舵
角センサ２９ａを、モータ６の一部、たとえばその一端
部側を覆う保護カバー３０の一端部側に設けるようにし
たところに特徴を有している。

すなわち１本発明によれば、前輪１０の転舵動作に応じ
てアーム４にて揺動回動される本体３と共に回動される
電動モータ６を、この本体３と同軸（Ｚ−Ｚ）上で回動
動作させるように構成することで、モータ６を本体３と
共に旋回動作させる従来構造に比べ作動スペースが少な
くてよく、装置全体の小型化を図れるとともに、慣性等
による悪影響もなく、またモータ６は本体３と共に同軸
Ｚ−Ｚ上で回転するだけであるため、保護用のカバー３
０（第１図等参照）としても簡単な構造でよい等といっ
た利点がある。また、このような構成では、上述した本
体３およびモータ６と共に回動されるレバー７を、車速
、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角などに応じてモ
ータ６により適宜回動制御し、その後輪側ロッド５ｂと
の連結点位置を前記本体軸線Ｚ−Ｚから左右方向に変位
させることで、このレバー７の後輪側ロッド５ｂと２の
連結点（７ａ）が、回動本体３の回動動作に伴なって回
動し、所要の後輪転舵比に制御された転舵量を前記後輪
側ロッド５ｂを介して後輪１４偶に伝達し、適切かつ確
実な後輪の転舵制御を行なえるという利点もある。

さらに、本発明によれば、上述したようにアーム４によ
り前輪側での操舵量に応じて回転される本体３と共に回
転されるモータ６の回転量を、その保護カバー３０の端
部に設けた前輪操舵角センサ２９ａで検出するようにし
ているので、従来のようにこの後輪転舵装置１６とは別
に前輪側操舵系に付設することで問題とされていた種々
の不具合を一掃できる。

すなわち、上述したモータ６は、車輌の各種走行条件、
たとえば車速や操舵角等で決定された回転数となるよう
にシグナルコントローラ２６ａからの信号によりパワー
コントローラ２６ｂを介してバッテリ２７から通電制御
されて駆動制御されるとともに、後輪転舵比をフィード
バックすることで、停止されるような構成とされる。こ
こで、第５図中２８は車速センサで、また２９ａはカバ
−３０上端部に付設され本体３と共に回動されるモータ
６（そのステータ部分）の回動量を検出することで前輪
ｌＯの操舵角を検出するための操舵角センナ、２９ｂは
後輪転舵比可変機構ｌ偏において軸線ｘ−ｘ上でレバー
７の基端部に対向するようにして本体３側に設けられた
後輪転舵比検出センサである。そして、このような操舵
角センサ２９ａや後輪転舵比検出センサ２９ｂによれば
、その取付けがきわめて簡単に行なえるとともに、精度
のよい前輪操舵角および後輪転舵比の検出が行なえるも
ので、その利点は大きい、特に、上述した前輪１０の操
舵角を検出するセンサ２９ａは、従来一般にはステアリ
ングシャフトや前輪側のステアリング装置１１等に付設
されていたため、その取付はスペースや納付性等から問
題で、しかも後輪転舵装置１６側との調整等も面倒であ
ったが、本発明によれば、後輪転舵装Ｍ１６を構成する
一部に簡単かつ適切に組付（することができ、しかも面
倒な調整等も不要である等の利点を奏する。換言すれば
、この前輪操舵角センサ２９ａを、後輪転舵装置１６と
予め中立位置等を調整した状態で組立てることができ、
しかも余分な取付はスペースや取付は作業等も不要で、
実車°への搭載性の面で優れている等の利点をもち、さ
らに装置１６をコンパクト化するとともに、その低コス
ト化も可能となる。勿論、配線等といった作業も容易に
行なえることは明らかであろう。

なお、前述したコントローラ２６ａへの入力信号として
は、車速や操舵角に限定されず、たとえば車体に加わる
横Ｇ等を用いてもよい。

ここで、上述した構成による後輪転舵比可変機構ｌの動
作を簡単に説明すると、まず、第５図等に示すように、
レバー先端７ａ（後輪側との連結点）が軸線Ｚ−Ｚ上に
位置しているときには、舵取り操作に伴なう前輪１０側
での転舵動作にかかわらず、後輪１４は不転舵状態に維
持される。これは、前輪１０の転舵動作により回動本体
３がアーム４により回動しても、レバー先端７ａは軸ｍ
ｚ−ｚ上で回動するだけであることから、容易に理解さ
れよう。

また、車速、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角など
に応じて電動モータ６を駆動し、レバー先端７ａを左右
方向に回動させると、前輪ｌＯ側の転舵動作により回動
する回動本体３の動きにより、レバー先端７ａは軸線Ｚ
−Ｚ上からの変位量に応じてこの軸線Ｚ−Ｚを中心とし
て回動運動し、これにより後輪側ロッド５ｂが車体の前
後方向に移動して後輪１４を適切な転舵比により転舵さ
せ得るものである。この場合、レバー７の傾動方向によ
り後輪側が前輪側と同位相または逆位相に転舵されるも
ので、しかもその転舵特性は必要に応じてモータ６制御
を行なうことで自由に選択できるものである。

また、本実施例において、上述した後輪転舵比可変機構
１の詳細は次の通りである。すなわち、前記本体３は、
第１図等から明らかなように、ブラケット２に対してそ
の小径部３ａが分割ブツシュ２１により回動可能に支持
され、かつその先端側のフランジ部分に前記モータ６（
ステータを含む本体部分）がボルト等で固定され、これ
らは一体的に回動可能に構成されている。なお、上述し
た分割ブツシュ２１は、二つ割りされた円筒体部分２１
ａ、２１ａと、その両端側にＮ設されかつ同じく二つ割
りされた環状板部分２１ｂ。

２１ｂ；２１ｃ、２１ｃから構成され、組立が簡単に行
なえるとともに、この本体３の軸支部分での径方向への
小型化等をも達成し得るようにしている。特に、このよ
うな分割ブツシュ２１を用いると、ポールベアリング等
を用いる際に問題となるデッドスペースを効率よく利用
し、径方向への小型化を図れるもので、しかも本体３を
スラスト、ラジアル方向において適切に軸支し得る。

また、この本体３内に臨むモータ出力軸６ａは、前記回
転伝達系２０を構成する第１の伝達軸２２に対して遊星
歯車機構等を利用した減速歯車部２３を介して連結され
ている。なお、この減速歯車部２３は必ずしも必要とさ
れず、場合によってはモータ出力軸６ａを第１の伝達軸
２２に直結してもよいことは勿論である。

さらに、前記小径部３ａ内を軸線Ｚ−Ｚに沿って延設さ
れている第１の伝達軸２２は、本体３内にこの軸線Ｚ−
Ｚと直交する軸線ｘ−ｘ方向に軸支されている第２の伝
達軸２４と傘歯車等による伝達歯車２５ａ、２５ｂによ
り回転伝達可能に連結され、かつこの第２の伝達軸２４
上に前記レバー７の基端部を固定することでモータ６の
回転に応じてレバー７の揺動変位が得られるように構成
されている。なお、第１、第２の伝達軸２２゜２４は、
本体３内で回転自在となるようにベアリング等で軸支さ
れていることは勿論である。

また１本実施例では１本体３に対しアーム４を別体構成
とし、ボルト４ｂ等で着脱自在に構成しており、これに
−より車種によって搭載時のレイアウトが異なっている
場合においても、本体３等の構成部品を共用化し得る等
の利点を奏する。

さらに、上述した後輪転舵比可変機構１によれば、第５
図から明らかなように、レバー７の回転軸線ｘ−ｘが車
体前後方向を向いており、直進状態で車速が変化しモー
タ６が駆動されてレバー７が回動されたりしても、後輪
側へは何ら影響なく、後輪１４の直進状態を維持し得る
ような構成とされている。

ところで、このような構成による後輪転舵装置１６によ
れば、後輪１４側での転舵量を所定範囲内で機械的に係
止するためのストッパが必要とされるが、このストッパ
として後輪転舵系の入力側部材である後輪転舵比可変機
構１における本体３に対し、第２図等に示すように、第
２の伝達軸２４上に設けられたレバー７を両側から挟み
込むＶ溝３１ａを有するストッパ部材３１をボルト等で
着脱自在に設けるとよい。このようにすれば、上述した
レバー７に対しての後輪１４側からの外力の伝達が後輪
側の舵取りリンク機構１５等に比べて小さいため、スト
ッパ部材３１に作用する力が小さく、従来に比ベストツ
バ構成を簡素化し得るばかりでなく、たとえば車種に応
じて変化するレバー７の可動範囲を、本体３の形状等を
変更することなく調整することが可能で、これにより装
置の汎用性を高めると同時にその低コスト化を図るうえ
で宥和である。

また、このストッパ３１部材は、第１図に示すように、
レバー７の回動位置を検出することにより後輪転舵比を
検出するセンサ２９ｂの取付は基台としても機能してい
る。なお、図中３２は第２の伝達軸２４先端に嵌込まれ
るセンサ２９ｂの検出軸３２ａのセンタおよび角度等を
調整して固定するために輛２４に螺入された調整ねじ、
３３はこの調整ねじ３２の脱落を防ぐようにレバ−７基
端部の調整用穴を閉塞する緩み止めねじで、さらに３４
はこれらねじ３２．３３を調整するストッパ部材３１に
形成された調整用穴である。このような構成は、上述し
たセンサ２９ｂが全体の組立状態において調整しなけれ
ばならないために必要とされるものである。

また、上述した後輪転舵装置１６において、電気系等に
故障が生じた場合に後輪の転舵動作を中立位置で係止し
前輪のみの二輪操舵とするフェイルセーフ機構が必要と
されるが、このようなフェールセーフとして、第４図に
示すように後輪側ロッド５ｂの前後動を後輪側に伝達す
る伝達系の前側ロッド１８ａを前記軸線ｘ−ｘ上で摺動
自在に支持する支持部に付設したセンタリングスプリン
グ機構１９を利用している。すなわち、車体側に固定さ
れるブラケット３５ａが付設されたケーシング３５内で
伝達ロッド１８ａの所定間隔おいた位置にスプリング受
け３６ａ、３６ｂが対設され、かつその間にセンタリン
グスプリング３７が介装されている。そして、ロッド１
８ａは各受け３６ａ、３６ｂによりスプリング３７を撓
ませるように動作し、常時は後輪側を転舵させるが、モ
ータ６の故障時等においてはそのばね力でロッド１８ａ
を中立状態に復帰させ、これにより後輪側を中立状態を
確保して前輪ｌＯのみの二輪操舵状態を維持する役割り
を果たすものである。

ここで、各受け３６ａ、３８ｂはロッド１８ａのいずれ
か一方のみの動きに追随して動作されるようになってい
る。

また、上述したフェールセーフ機構として、第１図に示
すように、流体圧シリンダ等によるアクチュエータ３８
を用い、そのピストンロッド３８ａの先端をレバー７側
の係止１１Ｉ１３９に係入させ、レバー７を中立状態で
維持することにより強制的に前輪のみの二輪操舵状態を
維持し得る係止機構を併設するとよい。

なお１本発明は上述した実施例構造に限定されず、前、
後輪側の舵取りリンク機構１３．１５等を始めとして後
輪転舵装置１６各部の形状、構造等を、適宜変形、変更
することは自由で、種々の変形例が考えられよう、たと
えば上述した実施例では、回動本体３に対し同軸−ヒで
連結して設けられた電動モータ６を保護するためのカバ
ー３０を、ブラケット２偏に固定的に設けた場合を示し
たが、これに限定されず、モータ６等の配設位置等から
その保護が不要であるときには、モータ６から引出され
るコード等のみを保護するブーツをモータ本体に設ける
だけであってもよく、またモータ６からの回転をレバー
７に伝達する回転伝達系としても種々の変形例が考えら
れる。このときには、モータ６の本体３と一体的な回転
を検出する操舵角センサ２９ａとしては、たとえば固定
側であるブラケット２側などに付設するとよい。

さらに、上述した実施例では、後輪転舵装置１６におい
て後輪転舵力を得るために、前輪１０側と同様に、転舵
補助手段として動力舵取装置１７を用いた場合を示して
おり、たとえば大型車輌などのように重量が嵩み後輪転
舵を行なうにあたって操舵抵抗が大きい場合に問題とさ
れる舵取り操作への悪影響を防止し得るうえで効果を発
揮し得るが、小型車輌等にあっては手動式のステアリン
グ機構を用いてもよいものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵比
を制御する後輪転舵比可変機構において、前輪側のアー
ムにより回動される回動本体に対し傾動可能に設けられ
る後輪側のレバーを車速等の走行条件に応じて揺動変位
させるための電動モータを、本体の車体側への回動軸線
と同軸上で本体側に付設し、その出力軸をこの本体内に
設けた回転伝達系によりレバー側に連結するともに、こ
のモータの一部にその回転によって前輪の操舵量を検出
する前輪操舵角センナを設けるようにしたので、簡単か
つ安価な構成にもかかわらず、前輪側の操舵角を、後輪
転舵比可変機構側に簡単かつ適切に装着でき、しかも従
来のような後輪側との面倒な位置調整作業等は不要で、
適切かつ確実な前輪の操舵角検出が精度よく行なえる等
の種々優れた効果がある。特に、このような前輪操舵角
センサを、本体と共に回動されるモータの一端部に対向
するようにしてモータ保護用カバーの端部に付設するこ
とにより、このセンサの組付作業性を大幅に向上させ得
るとともに、調整作業もきわめて簡単に行なえ、さらに
装置のコンパクト化が可能であるためにメンテナンス等
も容易に行なえる等の利点を奏することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実
施例を示す後輪転舵比可変機構の要部断面図、第２図お
よび第３図はその側面図および底面図、第４図はセンタ
リングスプリング機構部分を示す概略断面図、第５図は
四輪操舵車全体の操舵系構成を示す概略斜視図、第６図
は従来考えられていた後輪転舵比可変機構の概略斜視図
である。 １・・・・後輪転舵比可変機構、２・・・・ブラケット
、３・・・・回動本体、４・・・・アーム、５ａ、５ｂ
・・・・転舵力伝達ロッド系を構成する前輪側および後
輪側ロッド、６・・・・電動モータ、７・・・・し／＜
−１１０・・・・前輪、１１・・・・前輪側ステアリン
グ装置、１２・・・・舵取ハンドル、１３・・・・前輪
側舵取りリンク機構、１４・・・・後輪、１５・・・・
後輪側舵取りリンク機構、１６・・・・後輪転舵装置、
１７・・・・後輪側の油圧式動力舵取装置、１８ａ。 １８ｂ・・・・伝達ロッド、１９・・・・センタスプリ
ング機構、２０・・・・回転伝達系、２２．２４・・・
・第１および第２の伝達軸、２５ａ、２５ｂ・・・・傘
歯車等による伝達歯車、２６ａ、２６ｂ・・・・コント
ローラ、２８・・・・車速センサ、２９ａ・・・・操舵
角センサ、２９ｂ・・・・後輪転舵比検出センサ、３０
・・・・カバー。 特許出願人　自動車機器株式会社 代　　理　　人　　山川数構（ほか２名）第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体側に回動可能に軸支された回動本体と、この本体か
   ら側方に延設され先端が転舵力伝達用の前輪側ロッドと
   連結されるアームと、これら本体とアームとの交点を通
   り前記本体軸線に直交する軸線上で回動可能に支持され
   この本体側方に延設された先端が転舵力伝達用の後輪側
   ロッドと連結されるレバーと、このレバーを前記軸線上
   で回動変位させる電動モータからなる後輪転舵比可変機
   構を備え、前記モータを、本体の一端側でその本体軸線
   と同軸上に設け、その出力軸を前記本体内に設けた回転
   伝達系により前記レバー側に連結するとともに、このモ
   ータの回転によって前輪の操舵量を検出する前輪操舵角
   センサを、このモータの一部に設けたことを特徴とする
   四輪操舵車の後輪転舵装置。