JPH0741845B2

JPH0741845B2 - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPH0741845B2
Application number: JP63047252A
Authority: JP
Inventors: 啓隆金沢; 洋一武田; 幸男野口; 勇竹間; 悟島田; 一穂力石
Original assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Current assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1988-02-29
Publication date: 1995-05-10
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPH01223075A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、油圧切換バルブによってコントロールされる
油圧パワーシリンダを備え、この油圧パワーシリンダの
油圧力を利用して操舵を行なう操舵装置であって、例え
ば４輪操舵車における後輪の操舵装置の如くハンドルの
操舵量に応じて車輪を操舵する車両の操舵装置に関す
る。

（従来の技術）上記の如きハンドルの操舵量に応じて車輪を操舵すると
共に油圧切換バルブによってコントロールされる油圧パ
ワーシリンダの油圧力を利用して操舵を行なう車両の操
舵装置として、従来例えば特開昭62−37283号公報に記
載されている様な４輪操舵における後輪操舵装置が知ら
れている。

この操舵装置の概要を第18図に示す。図示の如く、この
操舵装置においては、ハンドル１の操舵（回転）によっ
て前輪操舵ロッド２が車幅方向にストローク変位して前
輪３が操舵され、また上記ハンドル１の操舵は前輪操舵
ロッド２および伝達シャフト４を介して操舵比可変手段
５に入力される。

操舵比可変手段５は出力変位部材5aを有し、該出力変位
部材5aは上記入力されたハンドル１の操舵量に対応して
車幅方向にストローク変位せしめられ、ハンドル１の操
舵量に対する出力変位部材5aの変位量の比（この比は以
下の説明から理解されるようにハンドルの操舵量に対す
る後輪の操舵量の比に対応するので、この比も操舵比と
称す）はステッピングモータ６の回転量に応じて変化す
るように構成されている。この例においては、ステッピ
ングモータ６の回転量は車速センサ７から出力される車
速信号に基づき制御回路８によって適宜に制御され、か
つそのステッピングモータ６の実際の回転量は操舵比セ
ンサ９によって検出され、その検出信号によってフィー
ドバック制御されるように構成されている。

なお、上記ハンドル１の操舵量、出力変位部材5aの変位
量およびステッピングモータ６の回転量は、それぞれ操
舵、変位、回転の絶対量のみならずそれらの方向をも
（＋），（−）として含む量である。

上記操舵比可変手段５における出力変位部材5aの変位は
油圧切換バルブ10のバルブ部材であるスプール10aに伝
達され、該油圧切換バルブ10はこのスプール10aの変位
によって油圧パワーシリンダ11に適宜油圧を供給し、油
圧パワーシリンダ11の油圧力によって後輪操舵ロッド12
を上記出力変位部材5aの変位量に対応した量だけ車幅方
向に変位せしめて後輪13を操舵するように構成されてい
る。

つまり、上記油圧切換バルブ10はスプール10aがバルブ
ハウジング10b内で車幅方向に変位可能に収容され、バ
ルブハウジング10bは後輪操舵ロッド12と共に車幅方向
に変位すべく該ロッド12に固着され、上記スプール10a
が図示の中立位置から例えば右方に変位するとオイルポ
ンプ14から油圧が油圧パワーシリンダの左油室11aに供
給され、後輪操舵ロッド12に固着されたピストン11bを
介して該ロッド12が右方へ変位し、これに伴なってバル
ブハウジング10bも右方へ変位し該ハウジング10bに対す
る上記スプール10aの位置が略中立位置（厳密には以下
に述べるバランス位置）に戻ったら油圧パワーシリンダ
11への油圧の供給は停止され、その状態からさらにスプ
ール10aが右方向に変位せしめられたら上記と同様にし
て後輪操舵ロッド12はそのスプール10aの変位量だけ右
方に変位せしめられる。もちろん、スプール10aが左方
に変位せしめられたら油圧パワーシリンダの右油室11c
に油圧が供給され、該スプール10aの左方変位量だけ後
輪操舵ロッド12は左方へ変位せしめられる。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、上記従来の操舵装置においては、油圧切換バ
ルブ10部分が大きく、かつ重くなり、操舵装置全体の小
型化および軽量化を阻害しているという問題がある。

即ち、上記油圧切換バルブ10においては、バルブハウジ
ング10bには該ハウジング10bを後輪操舵ロッド12に固着
するための連結部10cが一体的に設けられており、また
このバルブハウジング10bは後輪操舵ロッド12と一体と
なって後輪操舵ロッドの変位量だけ、例えば図示の中立
位置から左右（車幅方向）に±10mm程度変位する構成と
なっているので、連結部10c分だけ大きくかつ重くな
り、またハウジング10bの車幅方向変位分だけの変位許
容スペースを周囲に確保しなければならず、従ってこの
油圧切換バルブ10によって操舵装置全体が大型化かつ重
量化しているという問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、油圧切換バルブ関連
部分の構造を改良し、装置全体を著るしく小型化かつ軽
量化することのできる車両の操舵装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両の操舵装置は、上記目的を達成するた
めに、少なくともハンドルの操舵に応じて変位する出力変位部
材の変位を油圧切換バルブのバルブ部材に伝達する変位
伝達手段を備え、該バルブ部材の変位により油圧パワー
シリンダの油圧力を利用して操舵ロッドを変位させる車
両の操舵装置であって、上記変位伝達手段が、少なくとも上記出力変位部材とバ
ルブ部材と操舵ロッドとに係合し、上記出力変位部材の
変位によって上記操舵ロッドとの係合部を支点として上
記バルブ部材を所定方向に変位させるように作動せしめ
られると共に、該バルブ部材の変位により生じる上記操
舵ロッドの変位によって上記出力変位部材との係合部を
支点として上記バルブ部材を上記所定方向と反対の方向
に変位させるように作動せしめられるように構成されて
いることを特徴とする。

なお、本発明に係る車両の操舵装置は、上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力のみで変位せしめら
れるいわゆるフルパワータイプのものと上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力でアシストされて変
位せしめられるいわゆるアシストタイプのものの双方に
適用可能なものである。なお、上記アシストタイプの場
合はバルブ部材の変位によって生じる油圧パワーシリン
ダの油圧力は操舵ロッドを変位させるためのアシスト力
であり、従って操舵ロッドはこのバルブ部材の変位のみ
によって変位するものではないが、少なくともその操舵
ロッドの変位はバルブ部材の変位による油圧アシスト力
にもよるものであり、従ってかかる意味から上記「バル
ブ部材の変位により生じる上記操舵ロッドの変位」とい
う表現は上記アシストタイプをも含む意味と解すべきも
のである。

（作用）上記構成において、今出力変位部材が変位し、それによ
り変位伝達手段が操舵ロッドとの係合部を支点として作
動せしめられ、該変位伝達手段の作動によりバルブ部材
が中立位置より一方向に所定量変位せしめられたと仮定
する。

この場合、まずバルブ部材が中立位置からバランス位置
（両位置の間はいわゆるバルブ不感帯であり、勿論その
間隔は極めて僅かである。また、バランス位置とは、バ
ルブ部材がその位置にあるときセンタリングバネによる
力やタイヤ反力等の操舵ロッドに作用する外力とバラン
スするだけの油圧力を油圧パワーシリンダに生じさせる
位置を意味する）に変位せしめられるまでは上記操舵ロ
ッドは変位しない。

続いて、出力変位部材の変位によってバルブ部材が上記
バランス位置を越えて一方向に変位せしめられると、そ
のバルブ部材の変位によって油圧パワーシリンダには上
記操舵ロッドに作用する外力に打ち勝つ油圧力が生じ、
その油圧力によって操舵ロッドが変位せしめられる。こ
の操舵ロッドの変位は、上述の如く、上記バルブ部材を
上記とは反対の方向（他方向）に変位させるように上記
変位伝達手段を出力変位部材との係合部を支点として作
動させるものであり、従って上記操舵ロッドはこの変位
伝達手段を介して上記バルブ部材をバランス位置に戻す
まで変位し、そこで停止する。この状態からさらに出力
変位部材が変位してバルブ部材が再びバランス位置を越
えて一方向に変位せしめられると、それによって油圧パ
ワーシリンダを介して操舵ロッドが変位せしめられ、該
操舵ロッドの変位によって上述の如くバルブ部材が再び
バランス位置に戻され、これを繰り返すことにより出力
変位部材の変位方向および変位量に応じて操舵ロッドが
変位せしめられ、車輪の操舵が行なわれる。

即ち、上記構成によれば、出力変位部材の変位に追従し
て操舵ロッドは変位せしめられるが、バルブ部材は中立
位置から極く微小量隔ったバランス位置まで変位するの
みであり、従って殆んど変位しないものである。なお、
上記バランス位置は外力の大きさによって変わり、例え
ば操舵ロッドの変位量が大きくなるとそれに応じてセン
タリングバネが撓み、それによって上記センタリングバ
ネによる力（外力）が大きくなるのでその分バランス位
置は中立位置からより隔たる方向に移動するが、その移
動量は勿論出力変位部材の変位量等に比べれば極めて小
さいものである。

従って、上記構成によれば、バルブハウジングは何ら変
位せず、またバルブ部材も中立位置から両方向にバラン
ス位置までの僅かの量しか変位しないので、従来の様に
バルブハウジングを操舵ロッドに連結する連結部は不要
であると共に油圧切換バルブの変位許容スペースを確保
しておく必要もなく、よって操舵装置の小型化および軽
量化を達成できる。

（実施例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図である。

この実施例は前述の如き４輪操舵における後輪操舵装置
に本発明を適用したものであり、操舵比可変手段20と、
油圧切換バルブ22と、後輪操舵ロッド24と、変位伝達手
段26と、油圧パワーシリンダ54とを備えて成る。

上記操舵比可変手段20には前記従来例の場合と同様の構
成によってハンドルの操舵（回転）が入力せしめられ
る。即ち、図示しないハンドルの操舵によって前輪操舵
ロッドが車幅方向に変位せしめられ、該ロッドの変位に
よって前輪が操舵されると共に該ロッドの変位は伝達シ
ャフト28を介して該シャフト28の回転として操舵比可変
手段20に入力せしめられる。

この操舵比可変手段20は、上記入力されるハンドルの操
舵に応じて変位する出力変位部材30を有し、かつ操舵
比、即ち上記ハンドルの操舵量に対する上記出力変位部
材の変位量（この場合の操舵量および変位量も絶対量の
みならず方向も（＋），（−）として含む量である）の
比を変更可能なものであり、具体的には上記伝達シャフ
ト28の後端に設けられたピニオン28aと歯合して該ピニ
オン28aの回転軸線l₁と直交する車幅方向に延びる回転
軸線l₂を中心として回転するベベルギヤ32を有し、該ベ
ベルギヤ32にはその回転中心からオフセットした位置に
ロッド支持孔32aが形成され、このロッド支持孔32a内に
連結ロッド34がベベルギヤ32に対して回動自在でかつロ
ッド34の軸方向に摺動自在に挿通されている。

上記ロッド34の一端34aはボールジョイントを介して上
記出力変位部材30に連結されている。出力変位部材30は
支持部材36によって支持されかつ車幅方向に延じる軸線
l₃方向にのみ摺動可能にガイドされている。また、上記
ロッド34の他端34bはボールジョイントを介して振子ア
ーム38の一端に連結され、この振子アーム38は、その他
端が該アーム38と直角な方向に延びる揺動軸40に固着さ
れてこの揺動軸40の軸線l₄を中心として回転自在に構成
されている。なお、この揺動軸40の軸線l₄と上記ベベル
ギヤ32の回転軸線l₂と上記出力変位部材30の摺動可能方
向に延びる軸線l₃とは全て車幅方向に延びる一本の直線
上に位置するように構成されている。上記揺動軸40は揺
動ギヤ42に固設され、揺動ギヤ42はステッピングモータ
44によって回転せしめられるウォーム46と歯合するギヤ
部42aを有し、ウォーム46の回転によって振子アーム38
の軸線l₅と一致する軸線l₆を有する中心軸42bを中心に
して回転せしめられる。

上記ハンドルの操舵は伝達シャフト28からピニオン28a
を介してベベルギヤ32に伝達され、このベベルギヤ32の
回転によって出力変位部材30が車幅方向にストローク変
位する。そして、ハンドルの操舵量が一定であるとベベ
ルギヤ32の回転角も一定であるが、その場合でも揺動軸
40が軸線l₅,l₆を中心として回転して傾くとその傾き角
度によって出力変位部材30のストローク変位の絶対量お
よび方向が変化する。即ち、揺動軸40が傾くとハンドル
の操舵量に対する出力変位部材30のストローク変位量の
比、つまり操舵比が変化する。なお、この場合のハンド
ルの操舵量および出力変位部材30の変位量も、共に絶対
量のみならずその方向も（＋），（−）として含むもの
である。

この点について、上記操舵比可変手段の平面概略図であ
る第２図を参照しながら詳細に説明する。まず、揺動軸
40が車幅方向（図中左右方向）に延びてその軸線がベベ
ルギヤ32の回転軸線と同一直線上に位置する時を考え
る。この時に、ベベルギヤ32が回転されると、第２図に
おいてベベルギヤ32の回転軸線と重なって位置する連結
ロッド34は一端34aを頂点として該連結ロッド34を稜線
とする円錐面上を移動し、振子アーム38はこの円錐の底
面上を回転する。このため、ベベルギヤ32が回転して
も、一端34aは移動しない。すなわち、この時にはハン
ドルを操舵しても前輪は転舵されるが後輪は転舵されな
い状態になる。この状態からステッピングモータ44を回
転させて、図示の如く揺動軸40を反時計回りに“θ”だ
け傾けると、振子アーム38の回転面も上記円錐の底面に
対して“θ”だけ傾く。このため、例えば、ベベルギヤ
32を回転させ、第２図において連結ロッド34とベベルギ
ヤ32の回転軸線とのなす角がα_１となるようにすると、
連結ロッド34の他端34bは34b′の位置に距離d₁だけ移動
し、このため一端34aも34a′の位置にほぼ同距離だけ左
方に向けて移動する。この移動により出力変位部材30が
同様に左方に向けて変位せしめられる。また、ベベルギ
ヤ32が反対方向に回転して連結ロッド34とベベルギヤ32
の回転軸線とのなす角がα_２となるようにすると、連結
ロッドの他端34bは34b″の位置に距離d₂だけ移動し、こ
のため一端34aも34a″の位置にほぼ同距離だけ右方に向
けて移動する。そして、上記距離d₁,d₂は、ハンドルの
操舵量が同じであり従ってベベルギヤ32の回転量が同じ
であっても、θの大きさによって変化する。従って、ハ
ンドルの操舵量に対する出力変位部材30の変位量の比で
ある操舵比は揺動軸40の傾きθの大きさに応じて変化さ
せることができる。さらに、揺動軸40は上記の如く反時
計回りに傾かせるのみならず時計回りにも傾かせること
ができ、この時にはベベルギヤ32の回転に対する連結ロ
ッド34の一端34aの移動方向が上記の場合と逆になる。
これにより、ハンドルの操舵もしくは前輪に対し後輪を
同位相にも逆位相にも相舵させることができる。

上記操舵比は種々の要因に基づいて変更制御することが
でき、またその変更制御パターンも種々のものが考えら
れる。本実施例では車速に基づき、低速領域においては
後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆位相に転舵さ
せて施回性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵さ
せて走行安定性の向上を図るように、第３図に示す様な
パターンで制御される。なお、この場合ハンドル操舵と
前輪操舵は常に同位相である。この制御は、従来例のと
ころで説明した様に制御回路（図示せず）に上記操舵比
制御パターンを記憶させ、この制御回路に車速センサ
（図示せず）から車速信号を入力し、この車速信号と操
舵比制御パターンとによって求められる操舵比を実現す
べく制御回路によって上記ステッピングモータ44を所定
方向に所定量回転させることにより行なわれ、かつこの
ステッピングモータ44の回転によって設定されている実
際の操舵比を揺動ギヤの中心軸42bの回転角度から操舵
比検出センサ（図示せず）によって検出し、その検出信
号を上記制御回路に入力してフィードバック制御するよ
うに構成されている。

上記油圧切換バルブ22は、バルブハウジング50と該ハウ
ジング50内に該ハウジング50に対して上記出力変位部材
30の軸線l₃と平行な軸線l₇方向に変位可能に収容された
バルブ部材であるスプール52とから成る。スプール52は
以下に詳しく説明する変位伝達手段26を介して出力変位
部材30および後輪操舵ロッド24によって変位せしめられ
る。このスプール52の変位によって油圧パワーシリンダ
54への油圧の供給が制御される、つまり図示のバルブハ
ウジング50に対する中立位置から一方向、例えば右方向
に変位すると油圧パワーシリンダの一方である右油室56
へ油圧が供給され、他方向である左方向に変位すると油
圧パワーシリンダの他方である左油室58へ油圧が供給さ
れる。

上記後輪操舵ロッド24は上記出力変位部材30の軸線l₃と
平行な車幅方向に延び、かつその方向に変位して図示し
ないタイロッド、ナックルアームを介して左右両端に連
結された図示しない後輪を操舵するものであり、上記変
位は油圧パワーシリンダ54の油圧力によって行なわれ
る。また、この後輪操舵ロッド24にはセンタリングバネ
60が設けられており、油圧切換バルブ22や油圧パワーシ
リンダ54の油圧系に破損や故障が生じて油圧パワーシリ
ンダ54における油圧が消失した場合やこの後輪操舵装置
の機械系に破損や故障が生じそれによって上記油圧系を
ドレンに開放して油圧パワーシリンダ54における油圧を
消失させた場合に、このセンタリングバネ60によって後
輪操舵ロッド24を中立位置つまり後輪が操舵されず直進
状態にある位置に位置決めし、いわゆるフェイルセーフ
を図るように構成されている。

上記油圧パワーシリンダ54は油圧力によって後輪操舵ロ
ッド24を車幅方向に変位させるものであり、本実施例で
はピストン62が直接後輪操舵ロッド24に固設され、この
ピストン62の左右には左右の油室58,56を形成するシー
ル部材64,66が配設されている。このシール部材64,66は
油圧パワーシリンダのハウジング68に固定されかつ後輪
操舵ロッド24とは摺動可能である。

上記変位伝達手段26は、少なくとも出力変位部材30とス
プール52と後輪操舵ロッド24とに係合し、上記出力変位
部材30の変位によって上記後輪操舵ロッド24との係合部
を支点として上記スプール52を所定方向に変位させるよ
うに作動せしめられると共に、該スプール52の変位によ
り生じる上記後輪操舵ロッド24の変位によって上記出力
変位部材30との係合部を支点として上記スプール52を上
記と反対の方向に変位させるように作動せしめられる様
に構成されて成るものである。

本実施例における変位伝達手段26は、第１図に示す様に
縦レバーと横レバーとから成る十字レバーから成り、縦
レバーの一端Ａが出力変位部材30に、他端Ｂが後輪操舵
ロッド24に、横レバーの一端Ｃが車体に固設された後輪
操舵装置のケースに、他端Ｄが上記スプール52に係合さ
れている。この十字レバーの係合部である上記係合端A,
B,Dはそれぞれ出力変位部材30、後輪操舵ロッド24およ
びスプール52に対して軸線方向には移動不可能に、その
他の方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめら
れ、同じく係合部である上記係合端Ｃはボールジョイン
トによって回転は可能にかつ移動は不可能に係合されて
いる。

次に第4A〜4C図を参照しながらこの操舵装置の作動原理
を説明する。

第4A図は第１図に示す様にスプール52および後輪操舵ロ
ッド24が共に中立位置にある状態を示す断面概略図であ
り、この状態から出力変位部材30が右方向に変位したと
する。すると、十字レバー26のＡ端は出力変位部材と共
に右方向に変位し、Ａ端の変位時に後輪操舵ロッド24に
はタイヤ反力やセンタリングバネ60による反力が作用し
ているのでこのＢ端は軸方向に不動であり、かつＣ端も
ケースに取り付けられて不動であるので、この十字レバ
ー26はＣ端およびＢ端を支点として、即ちＣ端およびＢ
端を結ぶ直線を中心として第4B図に示す様に傾き、つま
り十字レバー26はスプール52を所定方向である右方向に
変位させるように作動せしめられ、Ｄ端によってスプー
ル52を右方向に変位させる。

上記第4A図に示す中立状態においてはバルブハウジング
50とスプール52とのタンク戻り油路間隙はパワーシリン
ダ54の左右の油室58,56側両方共L₀であったが、この様
にしてスプール52が中立位置から右方向に変位すると右
油室56側の上記タンク戻り油路間隙は狭くなると共に左
油室58側のそれは広くなり、従って右油室56の油圧は増
大し、左油室58の油圧は減少し、油圧パワーシリンダ54
には後輪操舵ロッド24を左方向に押す油圧力が生じる。
この後輪操舵ロッド24を左方向に押す油圧力は上記スプ
ール52の右方向変位の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール52が第4A図に示す中立位置から第
4B図に示すバランス位置までL₁だけ右方向に変位せしめ
られると、右油室56側のタンク戻り油路間隙はL₂＝L₀−
L₁まで狭くなり、左油室58側のそれはL₃＝L₀＋L₁まで広
くなり、それによって生じる油圧パワーシリンダ54の上
記油圧力が後輪操舵ロッド24に作用する外力（センタリ
ングバネ力やタイヤ反力等）とバランスして釣り合う。

この第4B図に示す状態からスプール52がさらに右方向に
変位せしめられると、上記右油室56側のタンク戻り油路
間隙は上記L₂よりもさらに狭くなると共に上記左油室58
側のそれは上記L₃よりもさらに広くなり、それによって
上記油圧パワーシリンダ54に生じる油圧力は上記後輪操
舵ロッド24に作用する外力よりも大となり、後輪操舵ロ
ッド24は該油圧力によって左方向に変位せしめられる。

そして、この後輪操舵ロッド24が左方に変位せしめられ
ると、十字レバーのＢ端はこの操舵ロッド24と共に左方
に変位せしめられ、その時出力変位部材30にはハンドル
操舵力や前輪のタイヤ反力等が作用しているのでＡ端は
不動であり、またＣ端も不動であるので、この十字レバ
ー26はＡ端およびＣ端を支点として、即ちＡ端およびＣ
端を結ぶ直線を中心にして第4C図に示す様に傾き、つま
り十字レバー26はスプール52を上記と反対の方向である
左方向に変位させるように作動せしめられ、Ｄ端によっ
てスプール52を左方に変位させ、スプール52がこの第4C
図に示す様にバランス位置に戻ったら後輪操舵ロッド24
の変位が停止する。

この状態からさらに出力変位部材30が右方へ変位してス
プール52が右方へ変位すると上記と同様にして後輪操舵
ロッド24が左方へ変位し、スプール52がバランス位置に
戻った所で停止し、この作動をくり返すことにより出力
変位部材30の変位量に対応した量だけ後輪操舵ロッド24
が変位し、その変位量に応じて後輪が操舵される。な
お、上記バランス位置は、前述の様に外力の大きさによ
って変わり、例えば後輪操舵ロッド24が上述の如く左方
向に変位するとそれに応じてセンタリングバネ60が撓
み、それによってセンタリングバネによる力（外力）が
大きくなるのでその分バランス位置は第4B図に示す位置
から右方へ移動する。しかしながら、勿論このバランス
位置の移動量は極めて小さいものであり、例えば本実施
例では後輪操舵ロッド24は最大限中立位置から左右に±
10mm程度変位せしめられるものであるが、その最大限変
位せしめられた時点のバランス位置は第4A図に示す中立
位置から約±1mm程度しか離れていないものである。

上記出力変位部材30が左方に変位した場合には十字レバ
ー26、スプール52および後輪操舵ロッド24の動きが上記
の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様であるの
で説明は省略する。

上記作動説明から理解される様に、この操舵装置におい
ては油圧切換バルブ22のバルブハウジング50は不動であ
り、従って該ハウジング50は従来の様に後輪操舵ロッド
24に固定するための連結部等を必要としない。また、ス
プール52は出力変位部材30によって変位せしめられる
が、そのスプール52は中立位置から上記バランス位置ま
で変位せしめられると共にそのバランス位置を越えて変
位せしめられたら直ちに後輪操舵ロッド24が変位してバ
ランス位置に戻され、この作動を繰り返すものであるの
で、結局スプール52の動きは最大限中立位置から左右方
向に上記バランス位置まで、例えば中立位置から左右に
±1mm程度しか変位しない。

従って、上記構成の操舵装置においては、油圧切換バル
ブのハウジング50が不動であることにより従来の如き該
ハウジング50を操舵ロッド24に連結する連結部が不要で
あり、その分小型化、軽量化を達成することができ、ま
たスプールも最大限中立位置から左右にバランス位置ま
でしか変位しないので、その変位量は極めて小さく、よ
って従来の様に中立位置から例えば±10mmという大きな
変位許容スペースを確保しておく必要はなく、その分小
型化を達成することができる。

なお、上記構成の油圧切換バルブや変位伝達手段を用い
て成る操舵装置においても、従来の操舵装置の場合と同
様に後輪操舵ロッドに作用する外力の変化に対して所定
の操舵状態を維持することができる。例えば、第4C図に
示す如き操舵状態（勿論この操舵状態においては後輪操
舵ロッド24に作用する外力と油圧パワーシリンダにより
生じている油圧力とは釣り合っている）において、例え
ば図中右方向の新たな外力Ｆが後輪から後輪操舵ロッド
24に作用し、該ロッド24が右方に変位したとする。する
と、十字レバー26はＡ端を基準としてＤ端を右方に変位
させる方向に傾き（作動し）、それによってスプール52
が右方へ変位し、油圧パワーシリンダの右油室56内の油
圧が増大すると共に左油室58内の油圧が減少し、その結
果後輪操舵ロッド24を元の位置に戻す作用がなされる。
つまり、外力の変化による後輪操舵ロッド24の変位に応
じて油圧パワーシリンダ54の油圧力が該ロッド24を反対
方向に変位させるべく自動的に補正され、従って上記出
力変位部材30やハンドルには何らの変化を生じさせるこ
となく所定の操舵状態が自動的に維持される。

次に、より具体的な実施例について第５図〜第７図を参
照しながら説明する。第５図は断面図、第６図および第
７図は第５図のVI−VI線、VII−VII線断面図である。

この実施例の基本的構成は第１図に示す実施例と同様で
あるので、同様の構成部材には同じ番号を付し、詳しい
説明は省略する。

この実施例においては、図示の様に、後輪操舵装置のケ
ース70が設けられ、このケース70は図示しない車体に固
設されており、ケース70内に操舵比可変手段20、油圧切
換バルブ22、後輪操舵ロッド24、変位伝達手段26および
油圧パワーシリンダ54が組み込まれている。上記油圧切
換バルブ22はケース70内に孔を形成してその中にスプー
ル52を配設して成り、従ってバルブハウジング50はケー
ス70自体で形成されている。また、上記後輪操舵ロッド
24もケース70に形成した孔内に配設され、かつ油圧パワ
ーシリンダ54もそのシリンダハウジング68はケース70自
体によって形成されている。

上記スプール52は上述の様に中立位置から例えば±1mm
程度のバランス位置までの極めて小さい量しか変位せ
ず、従って油圧切換バルブ22は第７図に示す様にそのハ
ウジング50内でスプール52が中立位置からバランス位置
までの極めて小さい量のみ変位可能に構成されており、
その様に構成することによって油圧切換バルブ22部分の
小型化が図られている。

上記油圧切換バルブと油圧パワーシリンダとはできるだ
け近接して、好ましくは対向させて配設することが望ま
しい。そうすれば、装置の小型化が図れ、また両者を結
ぶ油路形成も容易になるからである。しかし、前記第18
図に示す従来例においては、油圧切換バルブのバルブハ
ウジングと後輪操舵ロッドとは連結部を介して連結する
必要があり、油圧パワーシリンダ部においては後輪操舵
ロッドはシリンダハウジング内に収容されているのでそ
のに上記連結部を連結することができず、従って上記連
結部は油圧パワーシリンダ部から軸方向にずれた位置に
おいて後輪操舵ロッドに連結しなければならず、その為
油圧切換バルブは第18図に図示の如く油圧パワーシリン
ダとは軸方向にずれた位置に配置しなければならない。
よって、その配置位置をずらさなければならないことに
よる装置の大型化および油路形成の複雑化等の問題を有
している。

本発明においては上記の如く油圧切換バルブ22のバルブ
ハウジング50は不動であり、従って該ハウジング50をケ
ース70自体で形成することができると共に油圧切換バル
ブ22を油圧パワーシリンダ54に対向する位置に配置する
ことができる。従って、第５図に図示の様に油圧切換バ
ルブ22と油圧パワーシリンダ54とを対向させて配置し、
またそれらのハウジング50,68をケース70自体によって
形成し、かつ両者22,54を結ぶ油路もケース70に直接形
成し、そうすることによって装置の小型化を図ると共に
油路形成の容易化を図っている。

上記変位伝達手段である十字レバー26は、特に第６図に
示す様に縦レバー26aと横レバー26bとが別部材であり、
それらを十字形になるように結合して成るものである。
結合は縦レバー26aの穴部に横レバー26bを嵌挿すること
によって行なわれ、その嵌挿は両レバー26a,26bが完全
に固定されるものであっても良いし、縦レバー26aに対
して横レバー26bがその軸回りに回転可能かつ軸方向に
移動可能であっても良い。

また、上記十字レバー26は、両レバー26a,26bの結合点
をＥとした場合、第６図に示す様に▲▼＜▲▼
となるように設定されている。レバー長▲▼よりも
レバー長▲▼の方を大きくすることにより、出力変
位部材30のストローク変位よりも後輪操舵ロッド24のス
トローク変位を大きくすることができる。

即ち、十字レバー26の作動を概念的にかつ誇張して示す
第８図に示す様に、十字レバー26が実線で示すバランス
位置にある状態から、出力変位部材によりＡ端がＡ′位
置まで右方に距離S₁だけ変位せしめられると、該十字レ
バー26は２点鎖線で示す状態となり、Ｄ端はＤ′位置ま
で右方に距離S₂だけ変位せしめられ、それに伴なってス
プールもS₂だけ右方に変位せしめられる。すると、後輪
操舵ロッドはこのスプールをバランス位置（このバラン
ス位置と上記最初のバランス位置とは前述の如く厳密に
は同一ではないが、両位置の差はここで論じる出力変位
部材や後輪操舵ロッドの変位量に比べると十分に小さい
ので、第８図では両位置は同一として表わしている。）
に戻すまで左方に変位する、即ち第８図において一点鎖
線で示す様にＢ端がＢ′位置まで距離S₃だけ変位する。
この場合、S₁:S₃＝▲▼：▲▼であり、従って
▲▼よりも▲▼を大きくすることによって小さ
いS₁で大きなS₃を得ることができる。

この様にして出力変位部材30のストローク変位よりも後
輪操舵ロッド24のストローク変位を大きくする構成を採
用することにより、所定の後輪操舵ロッド24のストロー
ク変位を得るに必要な出力変位部材30の変位量を小さく
することができ、そうであれば操舵比可変手段20の出力
変位量は小さくて良いので該操舵比可変手段20を小型化
することができる、例えば図示タイプの操舵比可変手段
においてはベベルギヤ32の径を小さくできる等の利点が
得られる。

また、上記十字レバー26は横レバー26bから成る伝達変
位増大機構を有している。即ち、上記十字レバー26は、
一端Ｃがケース70にボールジョイントの如きもので変位
不能にかつ回転可能に支持され、途中のＥ点で縦レバー
26aに連結され、他端Ｄがスプールに結合され、かつとなるように設定された横レバー26bから成る伝達変位
増大機構を有し、該機構によって操舵比可変手段20の出
力信号S₁を増大してスプール52に伝達する、即ちスプー
ル52の変位S₂はS₂＞S₁となるように構成されている。

一般に、油圧切換バルブにはバルブ部材とハウジングと
の間に相対変位があってもバルブが作動しない不感帯
（上記中立位置からバランス位置までの間）が存在す
る。従って、本装置においても出力変位部材30が変位し
ても直ちに後輪操舵ロッド24は変位せず、出力変位部材
30がある程度変位した後後輪操舵ロッド24が変位を始め
るという作動遅れが生じる。

この作動遅れは上記の如き伝達変位増大機構によって低
減することができる。即ち、上記の如き伝達変位増大機
構によってスプール52の変位速度は出力変位部材30の変
位をそのままスプールに伝達した場合よりも速くなり、
その分不感帯をクリアする時間が短くなり、作動遅れを
低減することができる。

また、上記第５図に示す実施例においては、出力変位部
材30に伝達変位吸収機構が設けられている。

第９図は伝達変位吸収機構の一例を備えた出力変位部材
30の断面図である。この出力変位部材30は伝達変位吸収
機構そのものであり、ケース70と一体である支持部材36
によって軸方向に変位可能に支持された軸部材74と筒部
材76とを備え、軸部材74はボールジョイントを介して前
記連結ロッド34に連結されると共に軸方向に変位可能に
上記筒部材76内に嵌合せしめられ、上記筒部材76は変位
伝達手段26のＡ端と係合する係合部76aを有する第１筒
部分76bと該第１筒部分76bに螺合した第２筒部分76cと
ロックナット76dとから成っている。また、筒部材76の
内部には大径穴部76eが形成され、軸部材74には軸方向
外側への移動を段部とリテーナとで規制されたバネ座74
a,74bと両バネ座74a,74b間に配設されたバネ74cとが設
けられ、両バネ座74a,74bは図示の如くバネ74cによって
軸方向外側に押され、軸部材74の段部およびリテーナに
当接すると共に筒部材の大径穴部76eの軸方向両端の段
部に当接せしめられている。

従って、連結ロッド34によって軸部材74に軸方向の変位
が伝達された場合、通常は軸部材74からバネ座74a,74
b、バネ74c、筒部材の大径穴部76eの段部を介して筒部
材76に伝達され、この筒部材76から係合部76aに係合さ
れた変位伝達手段26のＡ端に伝達される。しかしなが
ら、変位伝達手段26のＡ端の動きが規制され、それによ
って軸部材74の変位時に所定値に設定されたバネ74cの
バネ力以上の負荷が筒部材76に作用した場合には、該軸
部材74の変位はこのバネ74cの収縮によって吸収され、
筒部材76には伝達されない。

本実施例における操舵装置においては、前述の様にフエ
イルセーフを図るためのセンタリングバネ60が設けら
れ、フエイル時には油圧パワーシリンダの油圧を抜きこ
のセンタリングバネ60で数百Kgの力で後輪操舵ロッド24
を中立位置に位置決めするように構成され、また油圧切
換バルブ22においてはスプール52は中立位置から±1mm
程度しか動けないように構成され、さらにハンドルから
操舵比可変手段20を介してスプール52までは機械的な操
舵伝達系によって連結されている。従って、フエイル時
には、ハンドル操舵によってスプール52は変位せしめら
れるが後輪操舵ロッド24は変位せず、よってスプール52
は後輪操舵ロッド24によってバランス位置に戻されず、
その結果ハンドルのさらなる操舵によってスプール52は
±1mm程度の変位許容量を越えて変位せしめられること
となり、よって操舵比可変手段20、変位伝達手段26等の
上記機械的操舵伝達系もしくは油圧切換バルブ22が過負
荷により破損する等の問題が生じる。

上記伝達変位吸収機構は、かかる問題を解決するため油
圧切換バルブ22までの操舵伝達系の途中において所定値
以上の過負荷が生じた場合に伝達すべき変位を吸収し、
それによって上記操舵伝達系もしくは油圧切換バルブの
破損等を防止するものである。

また、上記第５図に示す実施例においては、第６図に示
す様に、後輪操舵ロッド24には軸線方向に延びる長溝78
が形成され、該長溝78にケース70に螺合したネジ80の先
端を嵌合させ、そうすることによって後輪操舵ロッド24
の軸線方向の変位は許容すると共に軸線回りの回転は防
止するように構成されている。また、出力変位部材30も
ケース70の内面との間で平面摺動するようにして軸線方
向の変位は許容すると共に軸線回りの回転は防止するよ
うに構成されている。

また、上記第５図に示す実施例においては、変位伝達手
段である十字レバー26のA,B,D端は球状に形成され、そ
れらの球状A,B,D端は出力変位部材30、後輪操舵ロッド2
4およびスプール52に対してそれらに形成された軸線方
向に直角な結合点Ｅに向かう穴内に嵌合させることによ
って軸線方向には移動不能に、結合点Ｅに向かう方向に
は移動可能に、かつ回動可能に係合せしめられている。

かかる十字レバー26は、上記の如き係合態様の他、例え
ばA,B,D端をＣ端と同様のボールジョイントとして回動
のみ可能に各部材30,24および52に係合させ、かつ縦横
レバー26a,26bを例えばテレスコープ式として伸縮自在
に構成しても良い。

また、第10図に示す様に、出力変位部材30および後輪操
舵ロッド24にそれぞれ２枚の鍔82（両部材30,24共に１
枚の鍔しか図示せず）を固設し、その２枚の鍔82間に十
字レバー26の球状A,B端をそれらの両側がそれぞれ２枚
の鍔82に当接する様に係合させても良い。この係合態様
は前記した第１図および第４図に示すものと同じであ
る。

さらに、第11図および第11図中の矢印XII方向から見た
第12図に示す様に、出力変位部材30および後輪操舵ロッ
ド24にそれぞれ２枚の鍔82を設け、この２枚の鍔82間に
２枚の鍔82と両側面が当接して平面摺動する摺接片84を
設け、この摺接片84に対してボールジョイント形式で球
状端A,Bを係合させても良い。

また、上記第５図に示す実施例における十字レバー26は
縦レバー26aと横レバー26bとを組合せて成る分割型であ
ったが、第10図に示す様に両レバー26aと26bとを一体的
に形成した一体型の十字レバーであっても良い。

変位伝達手段26は上記の如き十字レバーの他、第13図に
示す様にＴ字レバーであっても良い。このＴ字レバー26
は横レバー26bの一端Ｃをケース70に他端Ｄを油圧切換
バルブのスプール52に係合させると共に、この横レバー
26bの途中に縦レバー26aとの結合点Ｅを設定し該結合点
Ｅにおいて縦レバー26aの一端を横レバー26bに結合し、
他端Ｂを後輪操舵ロッド24に係合し、間に出力変位部材
30との係合部Ａを設定して成るものである。上記係合端
もしくは係合部A,B,C,Dの係合態様は第11,12図の場合と
同様である。

変位伝達手段26をこの様に形成し、かつそれに合わせて
スプール52と後輪操舵ロッド24との間に出力変位部材30
を位置させれば、該出力変位部材30の変位を縦レバー26
aおよび横レバー26bの双方で増大してスプール52に伝達
することができ、上記油圧切換バルブの不感帯による作
動遅れをより有効に減少させることができる。また、上
記した各実施例においてはいずれも出力変位部材30に対
して後輪操舵ロッド24の変位方向を反対にすることによ
りスプール52をバランス位置に戻していたが、この実施
例においては出力変位部材30に対して後輪操舵ロッド24
を同一方向に変位させてスプール52をバランス位置に戻
すことができる。

また、上記各実施例における変位伝達手段26はいずれも
ケース70に変位不能にかつ回動可能に支持された支持点
（Ｃ端）を有しているが、その様な支持点を有しないタ
イプの変位伝達手段も採用可能である。

第14図および第15図はその様なケースへの支持点を有し
ない変位伝達手段26の例を示す斜視概略図である。

第14図に示す変位伝達手段26は１本の縦レバーのみから
成り、該縦レバーの一端Ａを出力変位部材30に、他端Ｂ
を後輪操舵ロッド24に係合させ、間のＤ点をスプール52
に係合させて成るものである。

この様にケース支持点を有しない１本のレバーのみであ
っても出力変位部材30の変位を変位伝達手段26を介して
スプール52に伝達し、また後輪操舵ロッド24の変位を変
位伝達手段26を介してスプール52に伝達し、該スプール
をバランス位置に戻るように反対方向に変位させること
が可能であり、よってこの様なケース支持点を有しない
タイプの変位伝達手段を採用すれば構造も簡単かつ小型
となり、組立作業も単純化することができる。

なお、このタイプの場合には変位伝達手段であるレバー
がケースに支持されないので、該レバーが出力変位部材
30や後輪操舵ロッド24から離脱するのを防止する必要が
あり、そのためには例えば第14図においてＡ端もしくは
Ｂ端をボールジョイント形式で係合させれば良い。ある
いはＡ端およびＢ端をボールジョイント形式で係合さ
せ、レバー自体をテレスコープ式に伸縮自在としても良
い。

第15図は同じくケース支持点を有しない変位伝達手段の
一例を示す図であり、この変位伝達手段26は第14図のも
のに比べて縦レバー26aのＡ端とＢ端との間に横レバー2
6bを固設し、この横レバー26bの一端Ｄにスプール52を
係合させたものである。変位伝達手段26の離脱防止に関
しては上記第14図に示す例の場合と同様であるが、本実
施例の場合には、さらに出力変位部材30もしくは後輪操
舵ロッド24の変位に応じてスプール52が正しく追従して
変位するように、例えば縦レバー26aの矢印Ｇ方向の回
転を阻止する手段を設ける等の適当な対策を施す必要が
ある。

本発明に係る車両の操舵装置における変位伝達手段は、
上記したレバータイプの他、さらに第16図や第17図に示
す様なものも採用可能である。

第16図に示す変位伝達手段26は歯車を利用して成る歯車
タイプのものであり、出力変位部材30と後輪操舵ロッド
24とにラック部88,90を形成し、両ラック部88,90間に歯
車92を歯合させ、該歯車92の中心にレバー94を挿通し、
該レバー94の一端Ｃをケース70に変位不能にかつ回動可
能にボールジョイントで支持し、他端Ｄを第５図の場合
と同様の態様で油圧切換バルブのスプール52に係合させ
て成るものである。

この例においては、今出力変位部材30が図中右方向に変
位したとすると、後輪操舵ロッド24には前述の如くタイ
ヤ反力等が作用して該ロッド24は不動であるので、歯車
92が時計方向に回転しながら出力変位部材30の変位量だ
け右方向に変位する。すると、レバー94はＣ端を支点と
して傾き、Ｄ端は右方向に変位してスプール52を中立位
置からバランス位置を越えて右方向に変位させる。この
スプール52の右方向変位によって油圧パワーシリンダ54
の右油室56に油圧が供給され、左油室58の油圧は排出さ
れ、それによって後輪操舵ロッド24は図中左方へ変位せ
しめられる。そして、この後輪操舵ロッド24が左方へ変
位すると、出力変位部材30には前述の如く操舵力による
反力等が作用して該部材30は不動であるので、歯車92は
時計方向に回転しながら左方に変位し、それによってレ
バー94のＤ端も左方に変位し、スプール52はバランス位
置に戻るまで変位せしめられる。従って、この作動をく
り返すことにより、上記レバータイプの変位伝達手段の
場合と同様にスプール52は中立位置からバランス位置ま
でのほんの僅かの変位を行なうのみで出力変位部材30の
変位に対応した後輪操舵ロッド24の変位を得ることがで
きる。

なお、この実施例の場合も、第３図に示す実施例と同様
に油圧切換バルブ22と油圧パワーシリンダ54とを対向配
置して油路をケース70に直接形成することができ、また
伝達変位吸収機構を設ける必要があり、レバー94によっ
て出力変位部材30の出力を増大させてスプール52に伝達
することができ、該レバー94を歯車の中心から上方にオ
フセットさせて挿通させることにより出力変位部材30の
変位よりも大きな後輪操舵ロッド24の変位を得ることが
でき、さらにはレバー94においてケース支持点Ｃを廃止
した簡易構成を採用することもできる。

第17図に示す変位伝達手段26は遊星歯車96を利用して成
るものであり、この遊星歯車タイプの変位伝達手段に対
応して油圧切換バルブ22はロータリタイプのものが採用
されたものである。

この変位伝達手段26は、リングギヤ98、プラネタリギヤ
100、サンギヤ102とから成り、連結ロッド34にボールジ
ョイントを介して連結された出力変位部材30は図示の如
くプラネタリギヤ100に連結され、リングギヤ98は後輪
操舵ロッド24に形成されたラック部90に歯合し、サンギ
ヤ102は一端104aがケース70に回動不能に固定支持され
たトーションバー104の他端に固設され、このトーショ
ンバー104にはバルブ部材であるロータ52が設けられ、
このロータ52のハウジング50に対する中立位置からの回
転変位によって油圧パワーシリンダ54への油圧を供給す
ると共にその回転方向を反対にすると油圧の供給を反対
方向に切り換えることができるものである。

上記変位伝達手段によれば、出力変位部材30が図中例え
ば右方向に変位したとすると、後輪操舵ロッド24には前
述の如くタイヤ反力等が作用して該ロッド24は不動であ
るので、リングギヤ98は回転せず、従ってプラネタリギ
ヤ100は反時計方向に自転しながら時計方向に公転し、
サンギヤ102は時計方向に回転し、このサンギヤ102の時
計方向の回転によってロータ52がトーションバー104を
介して中立位置からバランス位置を越えて時計方向に回
転変位し、この回転変位によって油圧パワーシリンダ54
の右油室56に油圧が供給されると共に左油室58から油圧
が排出され、それによって後輪操舵ロッド24は図中左方
へ変位せしめられる。そして、この後輪操舵ロッド24が
左方へ変位するとリングギヤ98が時計方向に回転する
が、出力変位部材30には前述の如く操舵力による反力等
が作用しているのでプラネタリギヤ100は公転せず時計
方向に自転し、従ってサンギヤ102は反時計方向に回転
変位し、ロータ52はバランス位置に戻るまで反時計方向
に回転変位せしめられる。従って、この作動をくり返す
ことにより、上記レバータイプの変位伝達手段の場合と
同様にロータ52は中立位置からバランス位置までのほん
の僅かの回転変位を行なうのみで出力変位部材30の変位
に対応した後輪操舵ロッド24の変位を得ることができ
る。

なお、この実施例の場合においても、各ギヤ98,100,102
の歯数比を適宜に設定することにより、出力変位部材30
の変位よりも大きな後輪操舵ロッド24の変位を得ること
ができる。

本発明に係る車両の操舵装置は、その要旨を越えない範
囲において種々の変更態様を取ることができる。

例えば、上記実施例は本発明を４輪操舵車の後輪操舵装
置に適用したものであるが、前輪操舵装置にも適用可能
である。

また、油圧切換バルブもバルブハウジングに対してスプ
ールの如きバルブ部材が中立位置から変位することによ
って油圧を供給し、その変位方向によって油圧パワーシ
リンダへの油圧の供給を切り換えることのできるもので
あればどの様なものでも良く、そのバルブ部材の中立位
置からの変位もストローク変位であっても回転変位であ
ってもあるいはさらに他の態様の変位であっても良い。

また、出力変位部材の変位は実施例ではストローク変位
や第17図に示す円弧状変位であったが、油圧切換バルブ
の形態等によっては回転変位等その他の変位であっても
良い。

また、変位伝達手段も、要するに、上述の如く出力変位
部材と油圧切換バルブのバルブ部材と操舵ロッドとに係
合し、出力変位部材の変位によって操舵ロッドとの係合
部を支点としてバルブ部材を所定方向に変位させるよう
に作動せしめられると共に、該バルブ部材の変位により
生じる操舵ロッドの変位によって出力変位部材との係合
部を支点としてバルブ部材を上記と反対の方向に変位さ
せるように作動せしめられ、もって上記出力変位部材の
変位によって上記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ
部材は殆んど変位させないように構成されたものであれ
ばどの様なものでも良い。

また、操舵比可変手段も、ハンドルの操舵量に対する出
力変位部材の変位量もしくは変位方向および変位量を変
更可能なものであればどの様なものでも良い。

（発明の効果）以上説明した様に、本発明に係る車両の操舵装置は、出
力変位部材と油圧切換バルブのバルブ部材と操舵ロッド
とに係合する変位伝達手段を備え、該変位伝達手段は、
出力変位部材の変位によって操舵ロッドとの係合部を支
点としてバルブ部材を所定方向に変位させるように作動
せしめられると共に、該バルブ部材の変位により生じる
操舵ロッドの変位によって出力変位部材との係合部を支
点としてバルブ部材を上記と反対の方向に変位させるよ
うに作動せしめられる様に構成されている。

従って、本発明においては、油圧切換バルブのハウジン
グは何ら変位せず、またバルブ部材も中立位置から両方
向にバランス位置までの僅かの量しか変位しないので、
従来の様にバルブハウジングを操舵ロッドに連結する連
結部は不要であり、その分油圧切換バルブの軽量化、小
型化を図ることができ、さらに油圧切換バルブのハウジ
ングやスプールの大きな変位許容スペースを確保してお
く必要もなく、油圧切換バルブ周辺部の小型化が可能で
あり、よって操舵装置の著るしい小型化、軽量化を達成
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図、第２図は第１図に示す実施例の操舵比可変手段の作動原
理を示す図、第３図は操舵比の制御パターンの一例を示す図、第4A〜4C図は第１図に示す実施例における変位伝達手
段、出力変位部材、油圧切換バルブおよび操舵ロッドの
作動を説明するための図、第５図は他の実施例の要部を詳しく示す断面図、第６図、第７図は第５図におけるVI−VI線およびVII−V
II線断面図、第８図は第５図に示す実施例の変位伝達手段の動きを示
す斜視図、第９図は第５図に示す実施例に設けられた伝達変位吸収
機構の一例を示す断面図、第10図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、第11図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、第12図は第11図に示す実施例の要部を矢印XII方向から
見た図、第13図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、第14図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図、第15図は他の実施例の要部を示す斜視概略図、第16図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図、第17図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図、第18図は従来の車両の操舵装置の一例を示す部分断面概
略図である。 20……操舵比可変手段 22……油圧切換バルブ 24……操舵ロッド 26……変位伝達手段 30……操舵比可変手段の出力変位部材 50……油圧切換バルブのハウジング 52……油圧切換バルブのバルブ部材 54……油圧パワーシリンダ 68……油圧パワーシリンダのハウジング 70……操舵装置のケース

フロントページの続き (72)発明者野口幸男広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者竹間勇群馬県前橋市高花台２丁目５番地の８ (72)発明者島田悟群馬県前橋市鳥取町845番地の12 (72)発明者力石一穂群馬県前橋市鳥羽町129

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の車輪に連結され、車幅方向に変位す
ることによって車輪を操舵する操舵ロッドと、該操舵ロッドを油圧力によって変位させる油圧パワーシ
リンダと、バルブハウジングと該バルブハウジング内に該バルブハ
ウジングに対して変位可能に配設されたバルブ部材とを
備え、該バルブハウジングに対するバルブ部材の中立位
置から一方向への変位によって上記油圧パワーシリンダ
の一方に油圧を供給すると共に他方向への変位によって
油圧パワーシリンダの他方に油圧を供給するよう作動す
る油圧切換バルブと、少なくともハンドルの操舵に応じて変位する出力変位部
材と、少なくとも上記出力変位部材と上記油圧切換バルブのバ
ルブ部材と上記操舵ロッドとに係合し、上記出力変位部
材の変位によって上記操舵ロッドとの係合部を支点とし
て上記バルブ部材を所定方向に変位させるように作動せ
しめられると共に、該バルブ部材の変位により生じる上
記操舵ロッドの変位によって上記出力変位部材との係合
部を支点として上記バルブ部材を上記と反対の方向に変
位させるように作動せしめられる様に構成された変位伝
達手段とを備えて成ることを特徴とする車両の操舵装
置。