JPH01223080A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧切換バルブによってコントロールされる
油圧パワーシリンダを備え、この油圧パワーシリンダの
油圧力を利用して操舵を行なう操舵装置であって、例え
ば４輪操舵車における後輪の操舵装置の如く操舵比、即
ちハンドルの操舵量に対する車輪の操舵量の比を変更可
能な操舵比可変手段を備えて成る車両の操舵装置に関す
る。

（従来の技術） 上記の如き操舵比可変手段を有すると共に油圧切換バル
ブによってコントロールされる油圧パワーシリンダの油
圧力を利用して操舵を行なう車両の操舵装置として、従
来例えば特開昭６２−３７２８３号公報に記載されてい
る様な４輪操舵における後輪操舵装置が知られている。

この操舵装置の概要を第１７図に示す。図示の如く、こ
の操舵装置においては、ハンドル１の操舵（回転）によ
って前輪操舵ロッド２が車幅方向にストローク変位して
前輪３が操舵され、また上記ハンドル１の操舵は前輪操
舵ロッド２および伝達シャフト４を介して操舵比可変手
段５に入力される。

操舵比可変手段５は出力変位部材５ａを有し、該出力変
位部材５ａは上記入力されたハンドル１の操舵量に対応
して車幅方向にストローク変位せしめられ、ハンドル１
の操舵量に対する出力変位部材５ａの変位量の比（この
比は以下の説明から理解されるようにハンドルの操舵量
に対する後輪の操舵量の比に対応するので、この比も操
舵比と称す）はステッピングモータ６の回転量に応じて
変化するように構成されている。この例においては、ス
テッピングモータ６の回転量は車速センサ７から出力さ
れる車速信号に基づき制御回路８によって適宜に制御さ
れ、かつそのステッピングモータ６の実際の回転量は操
舵比センサ９によって検出され、その検出信号によって
フィードバックｉｌｌ　Ｍされるように構成されている
。

なお、上記ハンドル１の操舵量、出力変位部材５ａの変
位量およびステッピングモータ６の回転量は、それぞれ
操舵、変位、回転の絶対量のみならずそれらの方向をも
（＋）　、　（−）として含む量である。

上記操舵比可変手段５における出力変位部材５ａの変位
は油圧切換バルブ１０のバルブ部材であるスプール１０
ａに伝達され、該油圧切換バルブＩＯはこのスプールｌ
ｏａの変位によって油圧パワーシリンダ１１に適宜油圧
を供給し、油圧パワーシリンダ１１の油圧力によって後
輪操舵ロッド１２を上記出力変位部材５ａの変位量に対
応した量だけ車幅方向に変位せしめて後輪１３を操舵す
るように構成されている。

つまり、上記油圧切換バルブ１０はスプールｌＯａがバ
ルブハウジング１０ｂ内で車幅方向に変位可能に収容さ
れ、バルブハウジングｔａｂは後輪操舵ロッド１２と共
に車幅方向に変位すべく該ロッド１２に固着され、上記
スプールｌＯａが図示の中立位置から例えば右方に変位
するとオイルポンプ１４から油圧が油圧パワーシリンダ
の左油室１１ａに供給され、後輪操舵ロッド１２に固着
されたピストン１１ｂを介して該ロッド１２が右方へ変
位し、これに伴なってバルブハウジング１０ｂも右方へ
変位し該ハウジングｔａｂに対する上記スプールｌｏｇ
の位置が略中立位置（厳密には以下に述べるバランス位
置）に戻ったら油圧パワーシリンダ１１への油圧の供給
は停止され、その状態からさらにスプールｌｏｇが右方
向に変位せしめられたら上記と同様にして後輪操舵ロッ
ド１２はそのスプール１０ａの変位量だけ右方に変位せ
しめられる。もちろん、スプールｌＯａが左方に変位せ
しめられたら油圧パワーシリンダの右油室ｌｉｅに油圧
が供給され、該スプールｌＯａの左方変位量だけ後輪操
舵ロッド１２は左方へ変位せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来の操舵装置においては、油圧切換バ
ルブｔｐ部分が大きく、かつ重くなり、操舵装置全体の
小型化および軽量化を阻害しているという問題がある。

即ち、上記油圧切換バルブ１０においては、バルブハウ
ジングｔａｂには該ハウジングｔａｂを後輪操舵ロッド
１２に固着するための連結部ｔｏｅが一体的に設けられ
ており、またこのバルブハウジンクｌＯｂは後輪操舵ロ
ッド１２と一体となって後輪操舵ロッドの変位量だけ、
例えば図示の中立位置から左右−（車幅方向）に±ＬＯ
ｍｍ程度変位する構成となっているので、連結部ｔｏｅ
分だけ大きくかつ重くなり、またハウジングｌＯｂの車
幅方向変位分だけの変位許容スペースを周囲に確保しな
ければならず、従ってこの油圧切換バルブ１０によって
操舵装置全体が大型化かつ重量化しているという問題が
ある。

また、上記従来の操舵装置においては、油圧切換バルブ
のバルブハウジングｌＯｂと後輪操舵ロッド１２とは連
結部１０ｃを介して連結する必要があり、油圧パワーシ
リンダ１１部においては後輪操舵ロッド１２はシリンダ
ハウジングｌｉｄ内に収容されているのでそこに上記連
結部ＬＯｃを連結することができず、従って上記連結部
１０ｃは油圧パワーシリンダ１１部から軸方向にずれた
位置において後輪操舵ロッド１２に連結しなければなら
ず、その為油圧切換バルブＩＯは図示の如く油圧パワー
シリンダｔ’ｔとは後輪操舵ロッド１２の軸方向にずれ
た位置に配置しなければならない。よって、その配置位
置をずらさなければならないことによる装置の大型化お
よび油路形成の複雑化等の問題を有している。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、油圧切換バルブ関連
部分の構造を改良し、装置全体を著るしく小型化、軽量
化すると共に油路形成の容易化を図ることのできる車両
の操舵装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の操舵装置は、上記目的を達成するた
めに、 操舵比可変手段の出力変位部材の変位を油圧切換バルブ
のバルブ部材に伝達する変位伝達手段を備え、該バルブ
部材の変位により油圧パワーシリンダの油圧力を利用し
て操舵ロッドを変位させる車両の操舵装置であって、 上記変位伝達手段が、上記出力変位部材とバルブ部材と
操舵ロッドとに係合し、上記出力変位部材の変位によっ
て上記バルブ部材を所定方向に変位させる方向に作動せ
しめられると共に、該バルブ部材の変位により生じる上
記操舵口、ラドの変位によって上記バルブ部材を上記所
定方向と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられ
、もって上記出力変位部材の変位によって上記操舵ロッ
ドは変位させるが上記バルブ部材は殆んど変位させない
ように構成され、 かつ上記油圧切換バルブと油圧パワーシリンダとが対向
して配設され、それらのバルブとシリンダ双方のハウジ
ングが操舵装置のケースによって形成されると共にそれ
らのバルブとシリンダとを連通ずる油路が上記操舵装置
のケースに形成されていることを特徴とする。

なお、本発明に係る車両の操舵装置は、上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力のみで変位せしめら
れるいわゆるフルパワータイプのものと上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力でアシストされて変
位せしめられるいわゆるアシストタイプのものの双方に
適用可能なものである。なお、上記アシストタイプの場
合はバルブ部材の変位によって生じる油圧パワーシリン
ダの油圧力は操舵ロッドを変位させるためのアシスト力
であり、従って操舵ロッドはこのバルブ部材の変位のみ
によって変位するものではないが、少なくともその操舵
ロッドの変位はバルブ部材の変位による油圧アシスト力
にもよるものであり、従ってかかる意味から上記「バル
ブ部材の変位により生じる上記操舵ロッドの変位」とい
う表現は上記アシストタイプをも含む意味と解すべきも
のである。

（作　　用） 上記構成において、今市力変位部材が変位し、それによ
り変位伝達手段が作動せしめられ、該変位伝達手段の作
動によりバルブ部材が中立位置より一方向に所定量変位
せしめられたと仮定する。

この場合、まずバルブ部材が中立位置からバランス位置
（両位置の間はいわゆるバルブ不感帯であり、勿論１そ
の間隔は極めて僅かである。また、バランス位置とは、
バルブ部材がその位置にあるときセンタリングバネによ
る力やタイヤ反力等の操舵ロッドに作用する外力とバラ
ンスするだけの油圧力を油圧パワーシリンダに生じさせ
る位置を意味する）に変位せしめられるまでは上記操舵
ロッドは変位しない。

続いて、出力変位部材の変位によってバルブ部材が上記
バランス位置を越えて一方向に変位せしめられると、そ
のバルブ部材の変位によって油圧パワーシリンダには上
記操舵ロッドに作用する外力に打ち勝つ油圧力が生じ、
その油圧力によって操舵ロッドが変位せしめられる。こ
の操舵ロッドの変位は、上述の如く、上記バルブ部材を
上記とは反対の方向（他方向）に変位させる方向に上記
変位伝達手段を作動させるものであり、従って上記操舵
ロッドはこの変位伝達手段を介して上記バルブ部材をバ
ランス位置に戻すまで変位し、そこで停止する。この状
態からさらに出力変位部材が変位してバルブ部材が再び
バランス位置を越えて一方向に変位せしめられると、そ
れによって油圧パワーシリンダを介して操舵ロッドが変
位せしめられ、該操舵ロッドの変位によって上述の如く
バルブ部材が再びバランス位置に戻され、これを繰り返
すことにより出力変位部材の変位方向および変位量に応
じて操舵ロッドが変位せしめられ、車輪の操舵が行なわ
れる。

即ち、上記構成によれば、出力変位部材の変位に追従し
て操舵ロッドは変位せしめられるが、バルブ部材は中立
位置から極く微小回腸ったバランス位置まで変位するの
みであり、従って殆んど変位しないものである。なお、
上記バランス位置は外力の大きさによって変わり、例え
ば操舵ロッドの変位量が大きくなるとそれに応じてセン
タリングバネが撓み、それによって上記センタリングバ
ネによる力（外力）が大きくなるのでその分バランス位
置は中立位置からより隔たる方向に移動するが、その移
動量は勿論出力変位部材の変位量等に比べれば極めて小
さいものである。

従って、上記構成によれば、バルブハウジングは何ら変
位せず、またバルブ部材も中立位置から両方向にバラン
ス位置までの住かの量しか変位しないので、従来の様に
バルブハウジングを操舵ロッドに連結する連結部は不要
であると共に油圧切換バルブの変位許容スペースを確保
しておく必要もなく、よって操舵装置の小型化および軽
量化を達成できる。

また、上述の様に本発明における油圧切換バルブのバル
ブハウジングは不動であり、従って該ハウジングを操舵
装置のケース自体で形成することができると共に該ハウ
ジングを操舵ロッドに固着する必要もないので油圧切換
バルブを油圧パワーシリンダに対向する位置に配置する
ことができる。

従って、上記の様に油圧切換バルブと油圧パワーシリン
ダとを対向させて配置し、またそれらのハウジングをケ
ース自体によって形成し、かつ両者を結ぶ油路もケース
に直接形成し、そうすることによって装置の小型化を図
る共に油路形成の容易化が図られる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図である。

この実施例は前述の如き４輪操舵における後輪操舵装置
に本発明を適用したものであり、操舵比可変手段２０と
、油圧切換バルブ２２と、後輪操舵ロッド２４と、変位
伝達手段２Ｂと、油圧パワーシリンダ５４とを備えて成
る。

上記操舵比可変手段２０には前記従来例の場合と同様の
構成によってハンドルの操舵（回転）が入力せしめられ
る。即ち、図示しないハンドルの操舵によって前輪操舵
ロッドが車幅方向に変位せしめられ、該ロッドの変位に
よって前輪が操舵されると共に該ロッドの変位は伝達シ
ャフト２８を介して該シャフト２Ｂの回転として操舵比
可変手段２０に入力せしめられる。

この操舵比可変手段２０は、上記入力されるハンドルの
操舵に対応して変位する出力変位部材３０を有し、かつ
操舵比、即ち上記ハンドルの操舵量に対する上記出力変
位部材の変位量（この場合の操舵量および変位量も絶対
量のみならず方向も（＋）。

（−）として含む量である）の比を変更可能なものであ
り、具体的には上記伝達シャフト２８の後端に設けられ
たピニオン２８ａと歯合して該ピニオン２８ａの回転軸
線９，１と直交する車幅方向に延びる回転軸練込２を中
心として回転するベベルギヤ３２を有し、該ベベルギヤ
３２にはその回転中心からオフセットした位置にロッド
支持孔３２ａが形成され、このロッド支持孔３２ａ内に
連結ロッド３４がベベルギヤ３２に対して回動自在でか
つロッド３４の軸方向に摺動自在に挿通されている。

上記ロッド３４の一端３４ａはボールジヨイントを介し
て上記出力変位部材３０に連結されている。出力変位部
材３０は支持部材３６によって支持されかつ車幅方向に
延びる軸線Ｑ、３方向にのみ摺動可能にガイドされてい
る。また、上記ロッド３４の他端３４ｂはボールジヨイ
ントを介して振子アーム３８の一端に連結され、この振
子アーム８８は、その他端が該アーム３８と直角な方向
に延びる揺動軸４０に開管されてこの揺動軸４０の軸線
９Ｊａを中心として回転自在に構成されている。なお、
この揺動軸４０の軸線化４と上記ベベルギヤ３２の回転
軸線化２と上記出力変位部材３０の摺動可能方向に延び
る軸線ｆＬｓとは全て車幅方向に延びる一本の直線上に
位置するように構成されている。上記揺動軸４０は揺動
ギヤ４２に固設され、揺動ギヤ４２はステッピングモー
タ４４によって回転せしめられるウオーム４６と歯合す
るギヤ部４２ａを有し、ウオーム４８の回転によって振
子アーム３８の軸線９Ｊ５と一致する軸線Ｑ、６を有す
る中心軸４２ｂを中心にして回転せしめられる。

上記ハンドルの操舵は伝達シャフト２８からピニオン２
８ａを介してベベルギヤ３２に伝達され、このベベルギ
ヤ３２の回転によって出力変位部材３０が車幅方向にス
トローク変位する。そして、ハンドルの操舵量が一定で
あるとベベルギヤ３２の回転角も一定であるが、その場
合でも揺動軸４０が軸線Ｑ、５゜免６を中心として回転
して傾くとその傾き角度によって出力変位部材３０のス
トローク変位の絶対量および方向が変化する。即ち、揺
動軸４０が傾くとハンドルの操舵量に対する出力変位部
材３０のストローク変位量の比、つまり操舵比が変化す
る。なお、この場合のハンドルの操舵量および出力変位
部材３０の変位量も、共に絶対量のみならずその方向も
（＋）　、　（−）として含むものである。

この点について、上記操舵比可変手段の平面概略図であ
る第２図を参照しながら詳細に説明する。

まず、揺動軸４０が車幅方向（図中左右方向）に延びて
その軸線がベベルギヤ３２の回転軸線と同一直線上に位
置する時を考える。この時に、ベベルギヤ３２が回転さ
れると、第２図においてベベルギヤ３２の回転軸線と重
なって位置する連結ロッド３４は一端３４ａを頂点とし
て該連結ロッド３４を稜線とする円錐面上を移動し、振
子アーム３８はこの円錐の底面上を回転する。このため
、ベベルギヤ３２が回転しても、一端３４ａは移動しな
い。すなわち、この時にはハンドルを操舵しても前輪は
転舵されるが後輪は転舵されない状態になる。この状態
からステッピングモータ４４を回転させて、図示の如く
揺動軸４０を反時計回りに“θ“だけ傾けると、振子ア
ーム３８の回転面も上記円錐の底面に対して“θ２だけ
傾く。このため、例えば、ベベルギヤ３２を回転させ、
第２図において連結ロッド３４とベベルギヤ３２の回転
軸線とのなす角がα１となるようにすると、連結ロッド
３４の他端３４ｂは３４ｂ′　の位置に距ｆ４　ｄ　ｌ
だけ移動し、このため一端３４ａも３４ａ′の位置にほ
ぼ同距離だけ左方に向けて移動する。この移動により出
力変位部材３０が同様に左方に向けて変位せしめられる
。また、ベベルギヤ３２が反対方向に回転して連結ロッ
ド３４とベベルギヤ３２の回転軸線とのなす角がα２と
なるようにすると、連結ロッドの他端３４ｂは３４ｂ′
の位置に距離ｄ２だけ移動し、このため一端３４ａも３
４ａ′の位置にほぼ同距離だけ右方に向けて移動する。

そして、上記距離ｄ１＋’２は、ハンドルの操舵量が同
じであり従ってベベルギヤ３２の回転量が同じであって
も、θの大きさによって変化する。従って、ハンドルの
操舵量に対する出力変位部材３０の変位量の比である操
舵比は揺動軸４０の傾きθの大きさに応じて変化させる
ことができる。さらに、揺動軸４０は上記の如く反時計
回りに傾かせるのみならず時計回りにも傾かせることが
でき、この時にはベベルギヤ３２の回転に対する連結ロ
ッド３４の一端３４ａの移動方向が上記の場合と逆にな
る。これにより、ハンドルの操舵もしくは前輪に対し後
輪を同位相にも逆位相にも操舵させることができる。

上記操舵比は種々の要因に基づいて変更制御することが
でき、またその変更制御パターンも種々のものが考えら
れる。本実施例では車速に基づき、低速領域においては
後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆位相に転舵さ
せて旋回性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵さ
せて走行安定性の向上を図るように、第３図に示す様な
パターンで制御される。なお、この場合ハンドル操舵と
前輪操舵は常に同位相である。この制御は、従来例のと
ころで説明した様に制御回路（図示せず）に上記操舵比
制御パターンを記憶させ、この制御回路に車速センサ（
図示せず）から車速信号を入力し、この車速信号と操舵
比制御パターンとによって求められる操舵比を実現すべ
く制御回路によって上記ステッピングモータ４４を所定
方向に所定量回転させることにより行なわれ、かつこの
ステッピングモータ４４の回転によって設定されている
実際の操舵比を揺動ギヤの中心軸４２ｂの回転角度から
操舵比検出センサ（図示せず）によって検出し、その検
出信号を上記制御回路に入力してフィードバック制御す
るように構成されている。

上記油圧切換バルブ２２は、バルブハウジング５０と該
ハウジング５０内に該ハウジング５０に対して上記出力
変位部材３０の軸線９，３と平行な軸線ｚ７方向に変位
可能に収容されたバルブ部材であるスプール５２とから
成る。スプール５２は以下に詳しく説明する変位伝達手
段２Ｂを介して出力変位部材３０および後輪操舵ロッド
２４によって変位せしめられる。

このスプール５２の変位によって油圧パワーシリンダ５
４への油圧の供給が制御される、つまり図示のバルブハ
ウジング５０に対する中立位置から一方向、例えば右方
向に変位すると油圧パワーシリンダの一方である右油室
５６へ油圧が供給され、他方向である左方向に変位する
と油圧パワーシリンダの他方である左油室５８へ油圧が
供給される。

上記後輪操舵ロッド２４は上記出力変位部材３０の軸線
９Ｊ３と平行な車幅方向に延び、かつその方向に変位し
て図示しないタイロッド、ナックルアームを介して左右
両端に連結された図示しない後輪を操舵するものであり
、上記変位は油圧パワーシリンダ５４の油圧力によって
行なわれる。また、この後輪操舵ロッド２４にはセンタ
リングバネＢＯが設けられており、油圧切換バルブ２２
や油圧パワーシリンダ５４の油圧系に破損や故障が生じ
て油圧パワーシリンダ５４における油圧が消失した場合
やこの後輪操舵装置の機械系に破損や故障が生じそれに
よって上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリン
ダ５４における油圧を消失させた場合に、このセンタリ
ングバネ６０によって後輪操舵ロッド２４を中立位置つ
まり後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めし
、いわゆるフェイルセーフを図るように構成されている
。

上記油圧パワーシリンダ５４は油圧力によって後輪操舵
ロッド２４を車幅方向に変位させるものであり、本実施
例ではピストンＢ２が直接後輪操舵ロッド２４に固設さ
れ、このピストン６２の左右には左右の油室５８．５６
を形成するシール部材６４．６６が配設されている。こ
のシール部材６４．８６は油圧パワーシリンダのハウジ
ングＢ８に固定されかつ後輪操舵ロッド２４とは摺動可
能である。

上記変位伝達手段２６は、出力変位部材３０とスプール
５２と後輪操舵ロッド２４とに係合し、上記出力変位部
材３０の変位によって上記スプール５２を所定方向に変
位させる方向に作動せしめられると共に、該スプール５
２の変位により生じる上記後輪操舵ロッド２４の変位に
よって上記スプール５２を上記と反対の方向に変位させ
る方向に作動せしめられる様に構成されて成るものであ
る。

本実施例における変位伝達手段２６は、第１図に示す様
に縦レバーと横レバーとから成る十字レバーから成り、
縦レバーの一端Ａが出力変位部材３０に、他端Ｂが後輪
操舵ロッド２４に、横レバーの一端Ｃが車体に固設され
た後輪操舵装置のケース７０に、他端りが上記スプール
５２に係合されている。

上記係合端Ａ、　　Ｂ、　Ｄはそれぞれ出力変位部材３
０、後輪操舵ロッド２４およびスプール５２に対して軸
線方向には移動不可能に、その他の方向には移動可能に
かつ回転可能に係合せしめられ１係合端Ｃはボールジヨ
イントによって回転は可能にかつ移動は不可能に係合さ
れている。

次に第４Ａ〜４Ｃ図を参照しながらこの操舵装置の作動
原理を説明する。

第４Ａ図は第１図に示す様にスプール５２および後輪操
舵ロッドｚ４が共に中立位置にある状態を示す断面概略
図であり、この状態から出力変位部材３０が右方向に変
位したとする。すると、十字レバー２ＧのＡ端は出力変
位部材と共に右方向に変位し、Ａ端の変位時に後輪操舵
ロッド２４にはタイヤ反力やセンタリングバネ６０によ
る反力が作用しているのでこのＢ端は軸方向に不動であ
り、かつＣ端もケースに取り付けられて不動であるので
、この十字レバー２ＢはＣ端およびＢ端を結ぶ直線を中
心として第４Ｂ図に示す様に傾き、つまり十字レバー２
６はスプール５２を所定方向である右方向に変位させる
方向に作動せしめられ、Ｄ端によってスプール５２を右
方向に変位させる。

上記ｍ４Ａ図に示す中立状態においてはバルブハウジン
グ５０とスプール５２とのタンク戻り油路間隙はパワー
シリンダ５４の左右の油室５Ｌ５Ｂ側両方共免０であっ
たが、この様にしてスプール５２が中立位置から右方向
に変位すると右油室５６側の上記タンク戻り油路間隙は
狭くなると共；こ左油室５８側のそれは広くなり、従っ
て右油室５Ｂの油圧は増大し、左油室５８の油圧は減少
し、油圧パワーシリンダ５４には後輪操舵ロッド２４を
左方向に押す油圧力が生じる。この後輪操舵ロッド２４
を左方向に押す油圧力は上記スプール５２の右方向変位
の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール５２が第４Ａ図に示す中立位置か
ら第４Ｂ図に示すバランス位置まで９，１だけ右方向に
変位せしめられると、右油室５６側のタンク戻り油路間
隙はＱ、ｚ　−９，ｏ−Ｑ、ｓまで狭くなり、左油室５
８側のそれは免３−Ｑ＝ｏ　＋免ｌまで広くなり、それ
によって生じる油圧パワーシリンダ５４の上記油圧力が
後輪操舵ロッド２４に作用する外力（センタリングバネ
力やタイヤ反力等）とバランスして釣り合う。

この第４Ｂ図に示す状態からスプール５２がさらに右方
向に変位せしめられると、上記右油室５６側のタンク戻
り油路間隙は上記ｚ２よりもさらに狭くなると共に上記
左油室５８側のそれは上記見、よりもさらに広（なり、
それによって上記油圧パワーシリンダ５４に生じる油圧
力は上記後輪操舵ロッド２４に作用する外力よりも大と
なり、後輪操舵ロッド２４は該油圧力によって左方向に
変位せしめられる。

そして、この後輪操舵ロッド２４が左方に変位せしめら
れると、十字レバーのＢ端はこの操舵ロッド２４と共に
左方に変位せしめられ、その時出力変位部材３０にはハ
ンドル操舵力や前輪のタイヤ反力等が作用しているので
Ａ端は不動であり、またＣ端も不動であるので、この十
字レバー２ＢはＡ端、Ｃ端を結ぶ直線を中心にして第４
Ｃ図に示す様に傾き、つまり十字レバー２Ｂはスプール
５２を上記と反対の方向である左方向に変位させる方向
に作動せしめられ、Ｄ端によってスプール５２を左方に
変位させ、スプール５２がこの第４Ｃ図に示す様にバラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵ロッド２４の変位が停止す
る。

この状態からさらに出力変位部材３０が右方へ変位して
スプール５２が右方へ変位すると上記と同様にして後輪
操舵ロッド２４が左方へ変位し、スプール５２がバラン
ス位置に戻った所で停止し、この作動をくり返すことに
より出力変位部材３０の変位量に対応した量だけ後輪操
舵ロッド２４が変位し、その変位量に応じて後輪が操舵
される。なお、上記バランス位置は、前述の様に外力の
大きさによって変わり、例えば後輪操舵ロッド２４が上
述の如く左方向に変位するとそれに応じてセンタリング
バネ６０が撓み、それによってセンタリングバネによる
力（外力）が大きくなるのでその分バランス位置は第４
Ｂ図に示す位置から右方へ移動する。しかしながら、勿
論このバランス位置の移動量は極めて小さいものであり
、例えば本実施例では後輪操舵ロッド２４は最大限中立
位置から左右に±ｌＯｍ程度変位せしめられるものであ
るが、その最大限変位せしめられた時点のバランス位置
は第４Ａ図に示す中立位置から約±１ｍｍ程度しか離れ
ていないものである。

上記出力変位部材３０が左方に変位した場合には十字レ
バー２６、スプール５２および後輪操舵ロッド２４の動
きが上記の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様
であるので説明は省略する。

上記作動説明から理解される様に、この操舵装置におい
ては油圧切換バルブ２２のバルブハウジング５０は不動
であり、従って該ハウジング５０は従来の様に後輪操舵
ロッド２４に固定するための連結部等を必要としない。

また、スプール５２は出力変位部材３０によって変位せ
しめられるが、そのスプール５２は中立位置から上記バ
ランス位置まで変位せしめられると共にそのバランス位
置を越えて変位せしめられたら直ちに後輪操舵ロッド２
４が変位してバランス位置に戻され、この作動を繰り返
すものであるので、結局スプール５２の動きは最大限中
立位置から左右方向に上記バランス位置まで、例えば中
立位置から左右に±１＃ｌＩｌ程度しか変位しない。

従って、上記構成の操舵装置においては、油圧切換バル
ブのハウジング５０が不動であることにより従来の如き
該ハウジング５０を操舵ロッド２４に連結する連結部が
不要であり、その分小型化、軽量化を達成することがで
き、またスプールも最大限中立位置から左右にバランス
位置までしか変位しないので、その変位量は極めて小さ
く、よって従来の様に中立位置から例えば士ＬＯｍｍと
いう大きな変位許容スペースを確保しておく必要はなく
、その分小型化を達成することができる。

なお、上記構成の油圧切換バルブや変位伝達手段を用い
て成る操舵装置においても、従来の操舵装置の場合と同
様に後輪操舵ロッドに作用する外力の変化に対して所定
の操舵状態を維持することができる。例えば、第４Ｃ図
に示す如き操舵状態（勿論この操舵状態においては後輪
操舵ロッド２４に作用する外力と油圧パワーシリンダに
より生じている油圧力とは釣り合っている）において、
例えば図中右方向の新たな外力Ｆが後輪から後輪操舵ロ
ッド２４に作用し、該ロッド２４が右方に変位したとす
る。すると、十字レバー２ＢはＡ端を基準としてＤ端を
右方に変位させる方向に傾き（作動し）、それによって
スプール５２が右方へ変位し、油圧パワーシリンダの右
油室５Ｂ内の油圧が増大すると共に左油室５８内の油圧
が減少し、その結果後輪操舵ロッド２４を元の位置に戻
す作用がなされる。つまり、外力の変化による後輪操舵
ロッド２４の変位に応じて油圧パワーシリンダ５４の油
圧力が該ロッド２４を反対方向に変位させるべく自動的
に補正され、従って上記出力変位部材３０やハンドルに
は何らの変化を生じさせることなく所定の操舵状態が自
動的に維持される。

また、上記油圧切換バルブ２２と油圧パワーシリ・ンダ
５４とは第１図に示すように後輪操舵ロッド２４の軸方
向にずれることなく互いに対向して配設され、該油圧切
換バルブ２２と油圧パワーシリンダ５４のハウジング５
０．ｌｉ８は図中斜線が施されている操舵装置のケース
７０によって形成され、つまり油圧切換バルブ２２は上
記ケース７０に形成した長孔内にスプール５２を嵌挿す
ることによって形成されると共に油圧パワーシリンダ５
４もケース７０に形成した長孔内にシール部材８４．８
８および後輪操舵ロッド２４と一体になったピストン８
２を嵌挿することによって形成され、さらに上記油圧切
換バルブ２２と油圧パワーシリンダ５４とを連通ずる油
路もこのケース７０内に穴を明ける等によって形成され
ている。

前述の様に油圧切換バルブのハウジング５０は不動であ
り、従って該ハウジング５０を操舵装置のケース７０自
体で形成することができると共に該ハウジング５０を後
輪操舵ロッド２４に固着する必要もないので該油圧切換
バルブ２２を油圧パワーシリシダ５４に対向させて配設
することができる。従って、上記の様に油圧゛切換バル
ブ２２と油圧パワーシリンダ５４とを対向させて配置し
、それらのハウジング５０．６８をケース７０自体で形
成し、かつそれらを連通させる油路もケース７０自体に
直接形成し、そうすることによって操舵装置の小型化お
よび油路形成の容易化が図られている。

次に、より具体的な実施例について第５図〜第７図を参
照しながら説明する。第５図は断面図、第６図および第
７図は第５図のＶ［−Ｖｌ線、■−■線断面図である。

この実施例の基本的構成は第１図に示す実施例と同様で
あるので、同様の構成部材には同じ番号を付し、詳しい
説明は省略する。

この実施例においては、図示の様に、後輪操舵装置のケ
ース７０が設けられ、このケース７０は図示しない車体
に固設されており、ケース７Ｇ内に操舵比可変手段２０
、油圧切換バルブ２２、後輪操舵ロッド２４、変位伝達
手段２６および油圧パワーシリンダ５４が組み込まれ、
かつ油圧切換バルブ２２と油圧パワーシリンダ５４とは
対向させて配設されている。

上記油圧切換バルブ２２はケース７０内に孔を形成して
その中にスプール５２を配設して成り、従ってバルブハ
ウジング５０はケース７０自体で形成されている。また
、上記後輪操舵ロッド２４もケース７０に形成した孔内
に配設され、かつ油圧パワーシリンダ５４もそのシリン
ダハウジング６８はケース７０自体によって形成されて
いる。さらに、油圧切換バルブ２２と油圧パワーシリン
ダ５４とを連通ずる油路もケース７０内に直接形成され
ている。

上記スプール５２は上述の様に中立位置から例えば±１
＃程度のバランス位置までの極めて小さい量しか変位せ
ず、従って油圧切換バルブ２２は第７図に示す様にその
ハウジング５０内でスプール５２が中立位置からバラン
ス位置までの極めて小さい量のみ変位可能に構成されて
おり、その様に構成することによって油圧切換バルブ２
２部分の小型化が図られている。

上記変位伝達手段である十字レバー２Ｇは、特に第６図
に示す様に縦レバー２６ａと横レバー２［ｉｂとが別部
材であり、それらを十字形になるように結合して成るも
のである。結合は縦レバー２Ｇａの穴部に横レバー２［
ｉｂを嵌挿することによって行なわれ、その嵌挿は両レ
バー２８ａ、　２８ｂが完全に固定されるものであって
も良いし、縦レバー２６ａに対して横レバー２６ｂがそ
の軸回りに回転可能かつ軸方向に移動可能であっても良
い。

また、上記十字レバー２Ｂは、両レバー２８ａ、２ａｂ
の結合点をＥとした場合、第６図に示す様にＡＥ＜ＥＢ
となるように設定されている。レバー長に１よりもレバ
ー長ｎの方を太き（することにより、出力変位部材３０
のストローク変位よりも後輪操舵ロッド２４のストロー
ク変位を大きくすることができる。

即ち、十字レバー２６の作動を概念的にかつ誇張して示
す第８図に示す様に、十字レバー２Ｂが実線で示すバラ
ンス位置にある状態から、出力変位部材によりＡ端がＡ
′位置まで右方に距離Ｓ１だけ変位せしめられると、該
十字レバー２Ｂは２点鎖線で示す状態となり、Ｄ端はＤ
′位置まで右方に距離Ｓ２だけ変位せしめられ、それに
伴なってスプールもＳ２だけ右方に変位せしめられる。

すると、後輪操舵ロッドはこのスプールをバランス位置
（このバランス位置と上記最初のバランス位置とは前述
の如く厳密には同一ではないが、両位置の差はここで論
じる出力変位部材や後輪操舵ロッドの変位量に比べると
十分に小さいので、第８図では両位置は同一として表わ
している。）に戻すまで左方に変位する、即ち第８図に
おいて一点鎖線で示す様にＢ端がＢ′位置まで距ＭＳ３
だけ変位する。この場合、Ｓｔ　　：　Ｓ３−ＡＥ　：
　ＥＢであり、従ってＡＥよりもＥＢを大きくすること
によって小さいＳｌで大きなＳ３を得ることができる。

この様にして出力変位部材３０のストローク変位よりも
後輪操舵ロッド２４のストローク変位を大きくする構成
を採用することにより、所定の後輪操舵ロッド２４のス
トローク変位を得るに必要な出力変位部材３０の変位量
を小さくすることができ、そうであれば操舵比可変手段
２０の出力変位量は小さくて良いので該操舵比可変手段
２０を小型化することができる、例えば図示タイプの操
舵比可変手段においてはベベルギヤ３２の径を小さくで
きる等の利点が得られる。

また、上記十字レバー２６は横レバー２８ｂから成る伝
達変位増大機構を有している。即ち、上記十字レバー２
Ｇは、一端Ｃがケース７０にボールジヨイントの如きも
ので変位不能にかつ回動可能に支持され、途中のＥ点で
縦レバー２８ａに連結され、他端りがスプールに結合さ
れ、かつ ［百　　　σ５ となるように設定された横レバー２８ｂから成る伝達変
位増大機構を有し、該機構によって操舵比可変手段２０
の出力変位Ｓｌを増大してスプール５２に伝達する、即
ちスプール５２の変位Ｓ２はＳ２〉Ｓｌとなるように構
成されている。

一般に、油圧切換バルブにはバルブ部材とハウジングと
の間に相対変位があってもバルブが作動しない不感帯（
上記中立位置からバランス位置までの間）が存在し、従
って出力変位部材３０がある程度変位した後後輪操舵ロ
ッド２４が変位を始めるという作動遅れが生じる。しか
るに、本実施例においては上記の如き伝達変位増大機構
によってス−ブール５２の変位速度は出力変位部材３０
の変位をそのままスプールに伝達した場合よりも速くな
り、その分不感帯をクリアする時間が短くなり、作動遅
れを低減することができる。

また、上記第５図に示す実施例においては、出力変位部
材３０に伝達変位吸収機構が設けられている。

第９図は伝達変位吸収機構の一例を備えた出力変位部材
３０の断面図である。この出力変位部材３゜は伝達変位
吸収機構そのものであり、ケース７ｏと一体である支持
部材３Ｂによって軸方向に変位可能に支持された軸部材
７４と筒部材７６とを備え、軸部　−材７４はボールジ
ヨイントを介して前記連結ロッド３４に連結されると共
に軸方向に変１位可能に上記筒部材７Ｂ内に嵌合せしめ
られ、上記筒部材７Ｂは変位伝達手段２６のＡ端と係合
する係合部７８ａを有する第１筒部分７６ｂと該第１筒
部分７６ｂに螺合した第２筒部分７８ｅとロックナツト
７６ｄとから成っている。また、筒部材７Ｂの内部には
大径穴部７８ｅが形成され、軸部材７４には軸方向外側
への移動を段部とリテーナとで規制されたバネ座７４ａ
、７４ｂと両バネ座７４ａ、７４ｂ間に配設されたバネ
７４ｃとが設けられ、両バネ座７４ａ、７４ｂは図示の
如くバネ７４ｃによって軸方向外側に押され、軸部材７
４の段部およびリテーナに当接すると共に筒部材の大径
穴部７Ｂｅの軸方向両端の段部に当接せしめられている
。

従って、連結ロッド３４によって軸部材７４に軸方向の
変位が伝達された場合、通常は軸部材７４からバネ座７
４ａ、７４ｂ　、バネ７４ｃ１筒部材の大径穴部７６ｅ
の段部を介して筒部材７６に伝達され、この筒部材７６
から係合部７６ａに係合された変位伝達手段２ＢのＡ端
に伝達される。しかしながら、変位伝達手段２ＢのＡ端
の動きが規制され、それによって軸部材７４の変位時に
所定値に設定されたバネ７４ｃのバネ力以上の負荷が筒
部材７Ｂに作用した場合には、該軸部材７４の変位はこ
のバネ７４ｃの収縮によって吸収され、筒部材７Ｂには
伝達されない。

本実施例における操舵装置においては、前述の様にフェ
イルセーフを図るためのセンタリングバネＢＯが設けら
れ、フェイル時には油圧パワーシリンダの油圧を抜きこ
のセンタリングバネ６０で数百Ｋｔの力で後輪操舵ロッ
ド２４を中立位置に位置決めするように構成され、また
油圧切換バルブ２２においてはスプール５２は中立位置
から±ＩＩＩＩＩ１１程度しか動けないように構成され
、さらにハンドルから操舵比可変手段２０を介してスプ
ール５２までは機械的な操舵伝達系によって連結されて
いる。従って、フェイル時には、ハンドル操舵によって
スプール５２は変位せしめられるが後輪操舵ロッド２４
は変位せず、よってスプール５２は後輪操舵ロッド２４
によってバランス位置に戻されず、その結果ハンドルの
さらなる操舵によってスプール５２は±１１１１１程度
の変位許容量を越えて変位せしめられることとなり、よ
って操舵比可変手段２０、変位伝達手段２６等の上記機
械的操舵伝達系もしくは油圧切換バルブ２２が過負荷に
より破損する等の問題が生じる。

上記伝達変位吸収機構は、かかる問題を解決するため油
圧切換バルブ２２までの操舵伝達系の途中において所定
値以上の過負荷が生じた場合に伝達すべき変位を吸収し
、それによって上記操舵伝達系もしくは油圧切換バルブ
の破損等を防止するものである。

また、上記第５図に示す実施例にお゛いては、第６図に
示す様に、後輪操舵ロッド２４には軸線方向に延びる長
溝７８が形成され、該長溝７８にケース７０に螺合した
ネジ８０の先端を嵌合させ、そうすることによって後輪
操舵ロッド２４の軸線方向の変位は許容すると共に軸線
回りの回転は防止するように構成されている。また、出
力変位部材３０もケ、−スフ０の内面との間で平面摺動
するようにして軸線方向の変位は許容すると共に軸線回
りの回転は防止するように構成されている。

また、上記第５図に示す実施例においては、変位伝達手
段である十字レバー２ＢのＡ、Ｂ、Ｄ端は球状に形成さ
れ、それらの球状Ａ、Ｂ、Ｄ端は出力変位部材３０、後
輪操舵ロッド２４およびスプール５２に対してそれらに
形成された軸線方向に直角な結合点Ｅに向かう穴内に嵌
合させることによって軸線方向には移動不能に、結合点
Ｅに向かう方向には移動可能に、かつ回動可能に係合せ
しめられている。

かかる十字レバー２Ｂは、上記の如き係合態様の他、例
えばＡ、　Ｂ、　Ｄ端をＣ端と同様のボールジヨイント
として回動のみ可能に各部材３０．２４および５２に係
合させ、かつ縦横レバー２６ａ、２６ｂを例えばテレス
コープ式として伸縮自在に構成しても良い。

また、第１０図に示す様に、出力変位部材３ｏおよび後
輪操舵ロッド２４にそれぞれ２枚の鍔８２（両部材３０
．２４共に１枚の鍔しか図示せず）を固設し、その２枚
の鍔８２間に十字レバー２６の球状Ａ、Ｂ端をそれらの
両側がそれぞれ２枚の鍔８２に当接する様に係合させて
も良い。この係合態様は前記した第１図および第４図に
示すものと同じである。

さらに、第１１図および第１１図中の矢印Ｘ■力方向ら
見た第１２図に示す様に、出力変位部材３０および後輪
操舵ロッド２４にそれぞれ２枚の鍔８２を設け、この２
枚の鍔８２間に２枚の鍔８２と両側面が当接して平面摺
動する摺接片８４を設け、この摺接片８４に対してボー
ルジヨイント形式で球状端Ａ、Ｂを係合させても良い。

また、上記第５図に示す実施例における十字レバー２Ｂ
は縦レバー２［ｉａと横レバー２６ｂとを組合せて成る
分割型であったが、第１０図に示す様に両レバー２６ａ
と２Ｇｂとを一体的に形成した一体型の十字レバーであ
っても良い。

変位伝達手段２６は上記の如き十字レバーの他、第１３
図に示す様に１字レバーであっても良い。この１字レバ
ー２６は横レバー２８ｂの一端Ｃをケース７０に他端り
を油圧切換バルブのスプール５２に係合させると共に、
この横レバー２８ｂの途中に縦レバー２Ｂａとの結合点
Ｅを設定し該結合点Ｅにおいて縦レバー２６ａの一端を
横レバー２６ｂに結合し、他端Ｂを後輪操舵ロッド２４
に係合し、間に出力変位部材３０との係合部Ａを設定し
て成るものである。

上記係合端もしくは係合部Ａ、　　Ｂ、　Ｃ，Ｄの係合
態様は第１１．１２図の場合と同様である。

変位伝達手段２Ｂをこの様に形成し、かつそれに合わせ
てスプール５２と後輪操舵ロッド２４との間に出力変位
部材３０を位置させれば、該出力変位部材３０の変位を
縦レバー２６ａおよび横レバー２６ｂの双方で増大して
スプール５２に伝達することができ、上記油圧切換バル
ブの不感帯による作動遅れをより有効に減少させること
ができる。また、上記した各実施例においてはいずれも
出力変位部材３０に対して後輪操舵ロッド２４の変位方
向を反対にすることによりスプール５２をバランス位置
に戻していたが、この実施例においては出力変位部材３
０に対して後輪操舵ロッド２４を同一方向に変位させて
スプール５２をバランス位置に戻すことができる。

また、上記各実施例における変位伝達手段２６はいずれ
もケース７０に変位不能にかつ回動可能に支持された支
持点（Ｃ端）を有しているが、その様な支持点を有しな
いタイプの変位伝達手段も採用可能である。

第１４図および第１５図はその様なケースへの支持点を
有しない変位伝達手段２６の例を示す斜視概略図である
。

第１４図に示す変位伝達手段２６は１本の縦レバーのみ
から成り、該縦レバーの一端Ａを出力変位部材３０に、
他端Ｂを後輪操舵ロッド２４に係合させ、間のＤ点をス
プール５２に係合させて成るものである。

なお、このタイプの場合には変位伝達手段であるレバー
がケースに支持されないので、該レバーが出力変位部材
３０や後輪操舵ロッド２４から離脱するのを防止する必
要があり、そのためには例えば第１４図においてＡ端も
しくはＢ端をボールジヨイント形式で係合させれば良い
。あるいはＡ端およびＢ端をボールジヨイント形式で係
合させ、レバー自体をテレスコープ式に伸縮自在として
も良い。

第１５図は同じくケース支持点を有しない変位伝達手段
の一例を示す図であり、この変位伝達手段２６は第１４
図のものに比べて縦レバー２６ａのＡ端とＢ端との間に
横レバー２Ｂｂを固設し、この横レバー２６ｂの一端り
にスプール５２を係合させたものである。変位伝達手段
２６の離脱防止に関しては上記第１４図に示す例の場合
と同様であるが、本実施例の場合には、さらに出力変位
部材８０もしくは後輪操舵ロッド２４の変位に応じてス
プール５２が正しく追従して変位するように、例えば縦
レバー２８ａの矢印Ｇ方向の回転を阻止する手段を設け
る等の適当な対策を施す必要がある。

本発明に係る車両の操舵装置における変位伝達手段は、
上記したレバータイプの他、さらに第１８図に示す様な
ものも採用可能である。

第１６因に示す変位伝達手段２６は歯車を利用して成る
歯車タイプのものであり、出力変位部材３０と後輪操舵
ロッド２４とにラック部８８．９０を形成し、両ラック
部８８．９０間に歯車９２を歯合させ、該歯車９２の中
心にレバー９４を挿通し、該レバー９４の一端Ｃをケー
ス７０に変位不能にかつ回動可能にボールジヨイントで
支持し、他端りを第５図の場合と同様の態様で油圧切換
バルブのスプール５２に係合させて成るものである。

この例においては、金山力変位部材３０が図中右方向に
変位したとすると、後輪操舵ロッド２４には前述の如く
タイヤ反力等が作用して該ロッド２４は不動であるので
、歯車９２が時計方向に回転しながら出力変位部材３０
の変位量だけ右方向に変位する。

すると、レバー９４はＣ端を支点として傾き、Ｄ端は右
方向に変位してスプール５２を中立位置からバランス位
置を越えて右方向に変位させる。このスプール５２の右
方向変位によって油圧パワーシリンダ５４の右油室５Ｂ
に油圧が供給され、左油室５８の油圧は排出され、それ
によって後輪操舵ロッド２４は図中左方へ変位せしめら
れる。そして、この後輪操舵ロッド２４が左方へ変位す
ると、出力変位部材３０には前述の如く操舵力による反
力等が作用して該部材３０は不動であるので、歯車９２
は時計方向に回転しながら左方に変位し、それによって
レバー９４のＤ端も左方に変位し、スプール５２はバラ
ンス位置に戻るまで変位せしめられる。従って、この作
動をくり返すことにより、上記レバータイプの変位伝達
手段の場合と同様にスプール５２は中立位置からバラン
ス位置までのほんの僅かの変位を行なうのみで出力変位
部材３０の変位に対応した後輪操舵ロッド２４の変位を
得ることができる。

なお、上記した第１３図〜第１６図に示すいずれの変位
伝達手段２Ｂを用いて成る場合も、第１図に示す実施例
と同様に油圧切換バルブ２２と油圧パワーシリンダ５４
とは対向配置され、それらのハウジング５０．６８はケ
ース７０自体で形成されると共にそれら２２．５４を連
通する油路もケース７０に直接形成されるものである。

本発明に係る車両の操舵装置は、その要旨を越えない範
囲において種々の変更態様を取ることができる。

例えば、上記実施例は本発明を４輪操舵車の後輪操舵装
置に適用したものであるが、前輪とは無関係に後輪を操
舵する後輪操舵装置にもあるいは後輪とは無関係に前輪
を操舵する前輪操舵装置にも適用可能である。

また、油圧切換バルブもバルブハウジングに対してスプ
ールの如きバルブ部材が中立位置から変位することによ
って油圧を供給し、その変位方向によって油圧パワーシ
リンダへの油圧の供給を切−り換えることのできるもの
であればどの様なものでも良く、そのバルブ部材の中立
位置からの変位もストローク変位であっても回転変位で
あってもあるいはさらに他の態様の変位であっても良い
。

また、出力変位部材の変位は実施例ではストローク変位
であったが、油圧切換バルブの形態等によっては回転変
位等その他の変位であっても良い。

また、変位伝達手段も、要するに、上述の如く出力変位
部材と油圧切換バルブのバルブ部材と操舵ロッドとに係
合し、出力変位部材の変位によってバルブ部材を所定方
向に変位させる方向に作動せしめられると共に、該バル
ブ部材の変位により生じる操舵ロッドの変位によってバ
ルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方向に作動せ
しめられ、もって上記出力変位部材の変位によって上記
操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は殆んど変位
させないように構成されたものであればどの様なもので
も良い。

また、操舵比可変手段も、ハンドルの操舵量に対する出
力変位部材の変位量もしくは変位方向および変位量を変
更可能なものであればどの様なものでも良い。

（発明の効果） 以上説明した様に、本発明に係る車両の操舵装置は、操
舵比可変手段の出力変位部材と油圧切換バルブのバルブ
部材と操舵ロッドとに係合する変位伝達手段を備え、該
変位伝達手段は、出力変位部材の変位によってバルブ部
材を所定方向に変位させる方向に作動せしめられると共
に、該バルブ部材の変位により生じる操舵ロッドの変位
によってバルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方
向に作動せしめられ、もって上記出力変位部材の変位に
よって上記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は
殆んど変位させない様に構成されている。

従って、本発明においては、油圧切換バルブのハウジン
グは何ら変位せず、またバルブ部材も中立位置から両方
向にバランス位置までの僅かの量しか変位しないので、
従来の様にバルブハウジングを操舵ロッドに連結する連
結部は不要であり、その分油圧切換バルブの軽量化、小
型化を図ることができ、さらに油圧切換バルブのハウジ
ングやスプールの大きな変位許容スペースを確保してお
く必要もなく、油圧切換バルブ周辺部の小型化が可能で
あり、よって操舵装置の著るしい小型化、軽量化を達成
することができる。

また、上述の様に油圧切換バルブのハウジングは不動で
あり、従って該ハウジングを操舵装置のケース自体で形
成することができると共に該ハウジングを操舵ロッドに
固着する必要もないので該油圧切換バルブを油圧パワー
シリンダに対向させて配設することができる。従って、
上記の様に油圧切換バルブと油圧パワーシリンダとを対
向させて配置し、それらのハウジングをケース自体で形
成し、かつそれらを連通させる油路もケース自体に直接
形成し、そうすることによって操舵装置の小型化および
油路形成の容易化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図、 第２図は第１図に示す実施例の操舵比可変手段の作動原
理を示す図、 第３図は操舵比の制御パターンの一例を示す図、第４Ａ
〜４０図は第１図に示す実施例における変位伝達手段、
出力変位部材、油圧切換バルブおよび操舵ロッドの作動
を説明するための図、第５図は他の実施例の要部を詳し
く示す断面図、第６図、第７図は第５図におけるＶｌ−
Ｖｌ線および■−■線断面図、 第８図は第５図に示す実施例の変位伝達手段の動きを示
す斜視図、 第９図は第５図に示す実施例に設けられた伝達変位吸収
機構の一例を示す断面図、 第１０図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、 第１１図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、 第１２図は第１１図に示す実施例の要部を矢印Ｘ■力方
向ら見た図、 第１３図は他の実施例を示す第６図と同様の断面図、 第１４図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図
、 第１５図は他の実施例の要部を示す斜視概略図、第１６
図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図、 第１７図は従来の車両の操舵装置の一例を示す部分断面
概略図である。 ２０・・・操舵比可変手段 ２２・・・油圧切換バルブ ２４・・・操舵ロッド ２Ｇ・・・変位伝達手段 ３０・・・操舵比可変手段の出力変位部材５０・・・油
圧切換バルブのハウジング５２・・・油圧切換バルブの
バルブ部材５４・・・油圧パワーシリンダ ６８・・・油圧パワーシリンダのハウジング７０・・・
操舵装置のケース 第°図　　　　第８図 第７図 第１０図　　　第１１図 第１２図　　　　第１３図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変位することによって車輪を操舵する操舵ロッドと、 該操舵ロッドを油圧力によって変位させる油圧パワーシ
   リンダと、 バルブハウジングと該バルブハウジング内に該バルブハ
   ウジングに対して変位可能に配設されたバルブ部材とを
   備え、該バルブハウジングに対するバルブ部材の中立位
   置から一方向への変位によって上記油圧パワーシリンダ
   の一方に油圧を供給すると共に他方向への変位によって
   油圧パワーシリンダの他方に油圧を供給するよう作動す
   る油圧切換バルブと、ハンドルの操舵に対応して変位す
   る出力変位部材を有し、上記ハンドルの操舵量に対する
   上記出力変位部材の変位量の比を変更可能な操舵比可変
   手段と、 上記操舵比可変手段の出力変位部材と上記油圧切換バル
   ブのバルブ部材と上記操舵ロッドとに係合し、上記出力
   変位部材の変位によって上記バルブ部材を所定方向に変
   位させる方向に作動せしめられると共に、該バルブ部材
   の変位により生じる上記操舵ロッドの変位によって上記
   バルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方向に作動
   せしめられ、もって上記出力変位部材の変位によって上
   記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は殆んど変
   位させない様に構成された変位伝達手段とを備え、 上記油圧切換バルブと油圧パワーシリンダとは対向する
   位置に配設され、該油圧切換バルブと油圧パワーシリン
   ダのハウジングはそれぞれ操舵装置のケースによって形
   成され、かつ該油圧切換バルブと油圧パワーシリンダと
   を連通する油路は上記操舵装置のケースに形成されてい
   ることを特徴とする車両の操舵装置。