JP5396292B2 - 鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置に関する。

従来、車体フレームのヘッドパイプに操舵系が回動可能に支持された鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置において、ヘッドパイプの直前にこれに沿うように筒型ダンパを配置し、該筒型ダンパの下端部をボトムブリッジに揺動自在に取り付けると共に上端部をヘッドパイプに揺動自在に取り付け、操舵系を操舵角０度の位置（車両直進位置）からの左右転舵時に、筒型ダンパをヘッドパイプに沿うように伸縮させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。この構成によれば、ヘッドパイプ直前にこれに沿って筒型ダンパを配置することで、操舵系の回動に効率よく減衰力を付与できる。
他方、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームの一側に隣接してこれに沿うように筒型ダンパを配置し、筒型ダンパの中間部をダウンフレームに揺動可能に軸支すると共に、筒型ダンパの上端部をリンク機構を介してボトムブリッジに連結したものがある（例えば、特許文献２参照。）。

特許第４２０６３５３号公報 特開２００９−１１３６７９号公報

ところで、上記前者の構成においては、ヘッドパイプの前方に筒型ダンパを配置することで、ヘッドパイプ前方にヘッドライト等の車両構成部品を配置した際のクリアランスの確保が難しいという課題がある。
また、上記後者の構成においては、ダウンフレームの側方に筒型ダンパを配置することで、操舵系の左右転舵時に付与される減衰力に左右差が生じ、減衰特性に変化が生じるという課題がある。

そこでこの発明は、鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置において、ヘッドパイプ近傍に筒型ダンパを配置しながらも、ヘッドパイプ周りの車両構成部品とのクリアランスの確保を容易にし、かつ操舵系の左右転舵時の減衰力の左右差の発生を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ステアリングシャフト（例えば実施例のステムパイプ４）をその軸心（例えば実施例の軸線Ｃ１）を中心として回動可能に挿通支持するヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）と、前記ヘッドパイプから後方に延びるアッパーフレーム（例えば実施例のアッパーパイプ１３）と、前記ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のダウンフレーム（例えば実施例のダウンパイプ１６）と、前記ステアリングシャフトと共に回動するボトムブリッジ（例えば実施例のボトムブリッジ４ｂ）と、前記ステアリングシャフトの回動に減衰力を付与するステアリングダンパ（例えば実施例のステアリングダンパ３０，１３０）とを備え、前記ステアリングダンパが、筒状のダンパシリンダ（例えば実施例のダンパシリンダ３２）と該ダンパシリンダ内に摺動可能に挿通されるピストンロッド（例えば実施例のピストンロッド３３）とを含む筒型ダンパ（例えば実施例の筒型ダンパ３１）を有し、前記ダンパシリンダ及びピストンロッドの一方が前記アッパーフレームもしくはダウンフレームに支持される鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）のステアリングダンパ装置において、前記筒型ダンパは、その軸線（例えば実施例の軸線Ｃ２）が車幅方向中心面（例えば実施例の車幅方向中心面ＣＳ）上に位置するように配置され、前記ボトムブリッジの回動と共に前記筒型ダンパが伸縮すると共に、この筒型ダンパが、側面視でアッパーフレームとダウンフレームとの間の空間（例えば実施例の空間Ｋ）内で伸縮することを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず三輪（前一輪、後二輪の他に前二輪、後一輪の車両も含む）又は四輪の車両をも含む概念である。
請求項２に記載した発明は、前記ステアリングダンパは、前記ボトムブリッジと筒型ダンパとを連結するリンク機構（例えば実施例のリンク機構４１，１４１）を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記リンク機構は、前記ボトムブリッジから後方へ延びるリンクロッド（例えば実施例のリンクロッド４３）と、前記筒型ダンパとリンクロッドとを連結するリンク部材（例えば実施例のリンク部材４２，１４２）とを有することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記アッパーフレームとヘッドパイプとを連結するべく前後に延びるサブアッパーパイプ（例えば実施例のサブアッパーパイプ２０）を備え、前記筒型ダンパは、前記サブアッパーパイプに沿うように配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記リンク部材の回動軸線（例えば実施例の回動軸線Ｃ３）は車幅方向と平行であり、前記リンク部材の回動軸線を通りかつ前記ステアリングシャフトと直角な平面（例えば実施例の平面Ｓ１）よりも下方に、前記リンクロッド及びリンク部材の連結点（例えば実施例の連結点４６ｂ）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記左右一対のダウンフレーム間にクロスパイプ（例えば実施例のクロスパイプ１７）を設け、前記クロスパイプに前記筒型ダンパが支持されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ボトムブリッジの後部左右中央から後方へ突出するボトムステー（例えば実施例のボトムステー４５）を設け、このボトムステーに前記リンクロッドの前端を連結すると共に、該リンクロッドの後端に前記リンク部材を連結したことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ステアリングダンパが車幅方向中心面上に配置されているため、ステアリング系の左右転舵時に減衰力の左右の差異が生じず、減衰特性を左右均等に保つことができる。また、アッパーフレームとダウンフレームとの間という比較的スペースのある場所に筒型ダンパが配置されているため、各車両に合わせてステアリングダンパのレイアウト自由度を向上できると共に、ヘッドパイプ周りの車両構成部品のレイアウト自由度を確保できる。
請求項２に記載した発明によれば、リンク機構の変更によりダンパレシオの設定自由度が高まり、各車両の特性に合った最適なダンパレシオを実現できる。
請求項３に記載した発明によれば、リンク機構をもアッパーフレームとダウンフレームとの間に配置することができる。
請求項４に記載した発明によれば、サブアッパーパイプとエンジンとが近くこれらの間のスペースがない車両にあっても、サブアッパーパイプに筒型ダンパを沿わせて配置することで、筒型ダンパの配置スペースを縮小できる。
請求項５に記載した発明によれば、サブアッパーパイプとエンジンとが近くこれらの間のスペースがない車両にあっても、サブアッパーパイプとステアリングダンパとの間のクリアランスを確保できる。
請求項６に記載した発明によれば、ダウンフレームが左右一対であっても、筒型ダンパをクロスパイプに取り付けることで、ステアリングダンパを車幅方向中心に容易に配置することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ステアリングシャフトの軸心からリンクロッド前端の連結点までの距離を長くでき、筒型ダンパの伸縮ストロークを長くできる。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の操舵角０度状態のステアリングダンパ周りの左側面図である。 上記自動二輪車の左最大操舵状態のステアリングダンパ周りの左側面図である。 上記自動二輪車の右最大操舵状態のステアリングダンパ周りの右側面図である。 上記ステアリングダンパ周りのヘッドパイプ軸線に沿う下面図であり、（ａ）は操舵角０度状態、（ｂ）は右最大操舵状態、（ｃ）は左最大操舵状態をそれぞれ示す。 この発明の第二実施例における図２に相当する左側面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１は、キャスター角を大きく確保し、その車体を低く長いものとした所謂アメリカンタイプ（クルーザータイプ）の車両である。自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク３の上部はステムパイプ（ステアリングステム）４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。

ヘッドパイプ６及びステムパイプ４は互いに同軸の円筒状をなし、その中心軸線（軸心）Ｃ１が車幅方向中心面ＣＳ（車体左右中心面）上に位置し（図２，５参照）、かつ上部が後方に位置するように側面視で傾斜して配置される。ステムパイプ４はヘッドパイプ６内に前記軸線Ｃ１回りに回動可能に挿通保持される。

ステムパイプ４の上下端部には、左右フロントフォーク３の上部間に渡るトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂの左右中間部がそれぞれ固定される。トップブリッジ４ａ上には操向用のバーハンドル７が支持される。これらバーハンドル７、左右フロントフォーク３、ステムパイプ４、トップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂからなる前輪操舵系（ステアリング系、以下、単に操舵系という）７Ａが、ヘッドパイプ６に前記軸線Ｃ１回りに左右回動可能（転舵可能）に支持される。なお、図中符号４ｃは例えばボトムブリッジ４ｂ上に支持されてヘッドパイプ６前方に張り出すヘッドライトを示す。

自動二輪車１の後輪８は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム９の後端部に軸支される。スイングアーム９の前端部は、車体フレーム５下部の左右ピボットブラケット１１に上下揺動可能に枢支される。
車体フレーム５は、車体略中央に搭載したエンジン１２を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。

具体的には、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６の上部後側から比較的緩傾斜をなして斜め下後方へ延びるアッパーパイプ１３と、該アッパーパイプ１３の後端部から左右に分岐して後方へ延びる左右リヤアッパーパイプ１４と、ヘッドパイプ６の下部後側に接合されるフレーム連結部材１５と、該フレーム連結部材１５の下部から左右に分岐して比較的急傾斜をなして斜め後下方へ延びる左右ダウンパイプ１６と、左右ダウンパイプ１６の上部間に渡るクロスパイプ１７と、左右ダウンパイプ１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアパイプ１８と、左右ロアパイプ１８の後端部と左右リヤアッパーパイプ１４の後端部との間に渡る左右ピボットブラケット１１と、アッパーパイプ１３の後端部と左右リヤアッパーパイプ１４の前端部との間に渡るガセット部材１９と、フレーム連結部材１５の後部とアッパーパイプ１３の後部下側との間に渡るサブアッパーパイプ２０とを主になる。

図１，２を参照し、ヘッドパイプ６は円筒状の鋼材からなり、その軸方向上側が後側に位置するように傾斜して配置され、該ヘッドパイプ６内にステムパイプ４が同軸に挿通保持される。なお、自動二輪車１では、ヘッドパイプ６の垂直方向に対する傾斜角（前記キャスター角）を左右フロントフォーク３の垂直方向に対する傾斜角よりもやや小さくしてトレールの増大を抑えている。

アッパーパイプ１３は例えば丸形鋼管からなり、車幅方向中心（車体左右中心）にて単一に設けられる。すなわち、アッパーパイプ１３は、その中心軸線（不図示）が前記車幅方向中心面ＣＳ上に位置するように配置される。アッパーパイプ１３の後方には、例えば丸形鋼管からなる左右リヤアッパーパイプ１４が側面視で直線状に連なるように設けられる。

フレーム連結部材１５は例えば鋳造又は鍛造成形品からなり、その前上端部をヘッドパイプ６の下部後側に一体に接合する。フレーム連結部材１５の下部は二股状をなし、該下部に左右ダウンパイプ１６の上端部がそれぞれ接合される。左右ダウンパイプ１６は例えば丸形鋼管からなり、側面視でフレーム連結部材１５から斜め後下方に直線状に延びる一方、前面視ではフレーム連結部材１５から末広がりに下方に延びた後に屈曲して車幅方向中心面ＣＳと略平行となって下方へ延びる。これら左右ダウンパイプ１６の上部間が、左右に延びる例えば丸形鋼管からなるクロスパイプ１７により連結される。

左右ロアパイプ１８は例えば左右ダウンパイプ１６の下端後方に一体に連なる丸形鋼管からなり、エンジン１２の下方を略水平に後方へ延びる。左右ロアパイプ１８の後端部は、エンジン１２の後方にて左右リヤアッパーパイプ１４の後端部の下方に所定量離間して配置され、これら左右ロアパイプ１８の後端部と左右リヤアッパーパイプ１４の後端部との間に渡って、例えば上下に延びる鋳造又は鍛造成形品からなる左右ピボットブラケット１１が渡設される。

ガセット部材１９は例えば上下割りのプレス成形品からなり、アッパーパイプ１３の後端部と左右リヤアッパーパイプ１４の前端部とを挟み込んだ状態でこれらと共に一体に接合される。

サブアッパーパイプ２０は例えば丸形鋼管からなり、アッパーパイプ１３と同様、車幅方向中心に単一に設けられ、その中心軸線（不図示）が車幅方向中心面ＣＳ上に配置される。サブアッパーパイプ２０は略水平をなして前後に延び、その前端部をフレーム連結部材１５の後部に接合すると共に、後端部をガセット部材１９の下部に接合することで、ヘッドパイプ６周りを補強して主に縦方向の剛性を確保する。

アッパーパイプ１３の後部、ガセット部材１９及び左右リヤアッパーパイプ１４の前部の上方にはこれらに渡る燃料タンク２１が配置され、燃料タンク２１の後方（左右リヤアッパーパイプ１４の後部の上方）には運転者用のシート２２が配置される。シート２２の後部及びその後方に連なる後部同乗者用のタンデムシート２３は、左右ピボットブラケット１１の後上方に連なる左右シートフレーム１１ａの上方に配置される。

エンジン１２は、クランク軸線を左右方向に沿わせた狭角のＶ型二気筒エンジンであり、クランクケース２４の前部上に前後シリンダ２５，２６を立設した基本構成を有する。前後シリンダ２５，２６間にはスロットルボディ等を含む吸気装置２７が配置されると共に、前シリンダ２５の前部及び後シリンダ２６の後部からはそれぞれ排気管２８が導出される。各排気管２８は車体後部右側に取り回され、これらが後輪８右側に配置されたサイレンサ２９に接続される。

ここで、サブアッパーパイプ２０の直ぐ下方には、操舵系７Ａの左右転舵時に該操舵系７Ａに所定の減衰力を付与するステアリングダンパ３０が配設される。

ステアリングダンパ３０は、ダンパ本体としての筒型ダンパ３１と、該筒型ダンパ３１を操舵系７Ａ（ボトムブリッジ４ｂ）に連結するリンク機構４１とを有してなる。筒型ダンパ３１は、オイルや圧縮ガス等を封入する円筒状のダンパシリンダ３２と、該ダンパシリンダ３２内を摺動するピストン（不図示）から一体に延びるピストンロッド３３とを有してなり、その中心軸線Ｃ２（伸縮方向）がサブアッパーパイプ２０の長手方向と略平行となるように（前後方向に沿うように、略水平になるように）配置される。

以下、特に記載が無ければ、操舵系７Ａの操舵角が０度の状態（中立位置にある状態、直進位置にある状態）でのステアリングダンパ３０について、図２、図５（ａ）を参照して説明する。

筒型ダンパ３１（ダンパシリンダ３２）の後端部は、アッパーパイプ１３の後端部（ガセット部材１９）から下方に突出する後フレームステー３４に左右方向に沿う第一連結軸Ｊ１を介して回動可能に支持されると共に、筒型ダンパ３１（ピストンロッド３３）の前端部は、リンク機構４１のリンク部材４２に同じく左右方向に沿う第二連結軸Ｊ２を介して回動可能に連結される。

リンク部材４２は、その基部４２ａがフレーム連結部材１５の下部左右中央から斜め後下方に突出する前フレームステー４４に左右方向に沿う第三連結軸Ｊ３を介して回動可能に支持される。リンク部材４２は、前記基部４２ａから斜め後上方に延びるダンパ連結アーム４２ｂと、基部４２ａから斜め後下方に延びるロッド連結アーム４２ｃとを有し、側面視略Ｌ字状に形成される。なお、リンク部材４２が側面視円弧状もしくは直線状でもかまわない。ロッド連結アーム４２ｃはダンパ連結アーム４２ｂよりもアーム長が短くされる。

リンク機構４１は、前記リンク部材４２と、該リンク部材４２のロッド連結アーム４２ｃとボトムブリッジ４ｂの後部左右中央から斜め後下方に突出するボトムステー４５との間に渡るリンクロッド４３とを有してなる。リンクロッド４３は後下がりに傾斜する直線状のもので、その前後端部にはそれぞれ前後ボールジョイント４３ａ，４３ｂ（球面継手）が設けられる。

リンクロッド４３の後端部は、後ボールジョイント４３ｂを介してロッド連結アーム４２ｃの先端部下側に揺動及び回動自在に連結され、リンクロッド４３の前端部は、ボトムステー４５の下側に前ボールジョイント４３ａを介して同じく揺動及び回動自在に連結される。

筒型ダンパ３１は、サブアッパーパイプ２０の直ぐ下方の空間（換言すれば、アッパーパイプ１３と左右ダウンパイプ１６の上部との間の空間）Ｋに位置すると共に、サブアッパーパイプ２０と平行かつ軸線Ｃ２が車幅方向中心面ＣＳ上に位置するように配置される。

筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａが中立位置にあるときには最も伸長した状態にあり、該操舵系７Ａが中立位置から左右に転舵する際には、リンク機構４１の作用によりピストンロッド３３をダンパシリンダ３２内に進入させつつ収縮する（図３，４及び図（ｂ），（ｃ）参照）。

この収縮作動時に筒型ダンパ３１が減衰力を発生させることで、操舵系７Ａの回動が減衰される。一方、筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａが左右転舵位置から中立位置に戻る際には、ピストンロッド３３をダンパシリンダ３２内から引き出しつつ伸長し、この伸長作動時にも減衰力を発生させる。

そして、筒型ダンパ３１における操舵系７Ａの回動に伴う伸縮は、側面視でアッパーパイプ１３とダウンパイプ１６との間の前記空間Ｋ内で行われる。
なお、筒型ダンパ３１は、伸長時及び収縮時の何れの場合でも減衰力を発生する複動形に限らず、伸長時及び収縮時の何れか一方の場合でのみ減衰力を発生する単動形であってもよい。また、本実施例の筒型ダンパ３１は、詳細は図示しないが気液分離のフリーピストンタイプもしくはブラダダイプであるため、該筒型ダンパ３１を略水平に配置しても気液が混ざらず減衰力に変化がない。つまり、筒型ダンパ３１のレイアウト自由度が向上する。

図２〜４を参照し、リンクロッド４３は、その長手方向（前後ボールジョイント４３ａ，４３ｂの揺動中心点（ボトムブリッジ４ｂ及びリンク部材４２との各連結点４６ａ，４６ｂ）間を結ぶ直線に沿う方向）が、側面視でヘッドパイプ６の軸線Ｃ１と略直交するように（換言すれば、各連結点４６ａ，４６ｂがヘッドパイプ６の軸線Ｃ１と略直交する一平面上にあるように）配置される。

また、リンクロッド４３は、側面視でヘッドパイプ６の軸線Ｃ１と略直交しかつリンク部材４２の回動中心軸線（連結軸の中心軸線）Ｃ３を通る平面Ｓ１よりも軸線Ｃ１に沿う方向で下方に位置するように配置される。

筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａの左右転舵時には、リンク部材４２の回動により前側（ピストンロッド３３側）を下方に移動させるように傾動する（図３，４参照）。これにより、筒型ダンパ３１が前下がりに傾斜し、ダンパシリンダ３２におけるピストンロッド３３を挿通する前端部が上向くことがない。また、ピストンロッド３３からダンパシリンダ３２の前部に渡る部位を覆うロッドカバー３３ａの前端開口が車両前方に開口しないので、ロッドカバー３３ａが走行風でめくれたりロッドカバー３３ａ内に雨水等が溜まったりすることがない。なお、図３，４は操舵系７Ａの左右最大転舵状態を示す。

また、筒型ダンパ３１は、ダンパシリンダ３２よりも径の太いロッドカバー３３ａが前側に配置されることで、その下方のエンジン１２とのクリアランスを確保し易くしている。

ステアリングダンパ３０は、操舵系７Ａが左右何れに切られた場合でも、その切れ角すなわち操舵角が同一であれば、筒型ダンパ３１の収縮量も左右で同一とする。すなわち、ステアリングダンパ３０は、操舵系７Ａが左右何れに切られた場合でも、筒型ダンパ３１の減衰力による操舵系７Ａの減衰特性を左右対称とする。

また、筒型ダンパ３１は、その伸縮速度に応じて減衰力を一定の割合で変化させる特性を有するが、筒型ダンパ３１と操舵系７Ａとの間にリンク機構４１を介することで、操舵系７Ａの操舵速度に対する筒型ダンパ３１の伸縮速度（減衰特性）を可変にできる。すなわち、例えば操舵角が０度近傍にあるときには操舵角に対する筒型ダンパ３１の伸縮量を小さくして減衰力を弱め、操舵角が大きいときには操舵角に対する筒型ダンパ３１の伸縮量を大きくして減衰力を強めるといった減衰特性を実現できる。しかも、このような減衰特性を滑らかかつ連続的に変化させることが可能である。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置は、ステムパイプ４をその軸心を中心として回動可能に挿通支持するヘッドパイプ６と、前記ヘッドパイプ６から後方に延びるアッパーパイプ１３と、前記ヘッドパイプ６から下方に延びる左右一対のダウンパイプ１６と、前記ステムパイプ４と共に回動するボトムブリッジ４ｂと、前記ステムパイプ４の回動に減衰力を付与するステアリングダンパ３０とを備え、前記ステアリングダンパ３０が、筒状のダンパシリンダ３２と該ダンパシリンダ３２内に摺動可能に挿通されるピストンロッド３３とを含む筒型ダンパ３１を有し、前記ダンパシリンダ３２が前記アッパーパイプ１３に支持される自動二輪車１に適用されるものにおいて、前記筒型ダンパ３１が、その軸線Ｃ２が車幅方向中心面ＣＳ上に位置するように配置され、前記ボトムブリッジ４ｂの回動と共に前記筒型ダンパ３１が伸縮すると共に、この筒型ダンパ３１が、側面視でアッパーパイプ１３とダウンパイプ１６との間の空間Ｋ内で伸縮するものである。

この構成によれば、ステアリングダンパ３０が車幅方向中心面ＣＳ上に配置されているため、ステアリング系の左右転舵時に減衰力の左右の差異が生じず、減衰特性を左右均等に保つことができる。
また、アッパーパイプ１３とダウンパイプ１６との間という比較的スペースのある場所に筒型ダンパ３１が配置されているため、各車両に合わせてステアリングダンパ３０のレイアウト自由度を向上できると共に、ヘッドパイプ６周りの車両構成部品のレイアウト自由度を確保できる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記ステアリングダンパ３０が、前記ボトムブリッジ４ｂと筒型ダンパ３１とを連結するリンク機構４１を有することで、リンク機構４１の変更によりダンパレシオの設定自由度を高めることができ、各車両の特性に合った最適なダンパレシオを実現できる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記リンク機構４１が、前記ボトムブリッジ４ｂから後方へ延びるリンクロッド４３と、前記筒型ダンパ３１とリンクロッド４３とを連結するリンク部材４２とを有することで、リンク機構４１をもアッパーパイプ１３とダウンパイプ１６との間に配置することができる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記アッパーパイプ１３とヘッドパイプ６とを連結するべく前後に延びるサブアッパーパイプ２０を備え、前記筒型ダンパ３１が、前記サブアッパーパイプ２０に沿うように配置されることで、サブアッパーパイプ２０とエンジン１２とが近くこれらの間のスペースがない車両にあっても、サブアッパーパイプ２０に筒型ダンパ３１を沿わせて配置することができ、筒型ダンパ３１の配置スペースを縮小できる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記リンク部材４２の回動軸線Ｃ３が車幅方向と平行であり、前記リンク部材４２の回動軸線Ｃ３を通りかつ前記ステムパイプ４と直角な平面Ｓ１よりも下方に、前記リンクロッド４３及びリンク部材４２の連結点４６ｂが配置されることで、サブアッパーパイプ２０とエンジン１２とが近くこれらの間のスペースがない車両にあっても、サブアッパーパイプ２０とステアリングダンパ３０との間のクリアランスを確保できる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記ボトムブリッジ４ｂの後部左右中央から後方へ突出するボトムステー４５を設け、このボトムステー４５に前記リンクロッド４３の前端を連結すると共に、該リンクロッド４３の後端に前記リンク部材４２を連結したことで、ステムパイプ４の軸心からリンクロッド４３前端の連結点４６ａまでの距離を長くでき、筒型ダンパ３１の伸縮ストロークを長くできる。

次に、この発明の第二実施例について図６を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、筒型ダンパ３１を側面視でダウンパイプ１６に沿うように配置し、該筒型ダンパ３１の下端部をクロスパイプ１７に支持してステアリングダンパ１３０を構成する点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
以下、特に記載が無ければ、操舵系７Ａの操舵角が０度の状態（中立位置にある状態、直進位置にある状態）にあるときのステアリングダンパ１３０について説明する。

この実施例の筒型ダンパ３１は、側面視でダウンパイプ１６と略平行となるように、上側が前方に位置するように傾斜して配置される。筒型ダンパ３１の前縁側は側面視でダウンパイプ１６とオーバーラップするように配置され、筒型ダンパ３１の後縁側は前記空間Ｋ内に配置される。筒型ダンパ３１の中心軸線Ｃ２は前記車幅方向中心面ＣＳ上に位置している。なお、この実施例の筒型ダンパ３１は前記ロッドカバー３３ａを無くした。

筒型ダンパ３１（ピストンロッド３３）の下端部は、クロスパイプ１７の左右中央から突出する下フレームステー１３４に第一連結軸Ｊ１を介して回動可能に支持されると共に、筒型ダンパ３１（ダンパシリンダ３２）の上端部は、リンク機構１４１のリンク部材１４２に第二連結軸Ｊ２を介して回動可能に連結される。

リンク部材１４２は、その基部４２ａがフレーム連結部材１５の下部左右中央から突出する上フレームステー１４４に第三連結軸Ｊ３を介して回動可能に支持される。リンク部材１４２は、前記基部４２ａから斜め後下方にダンパ連結アーム４２ｂを延出すると共に、基部４２ａから斜め前上方にロッド連結アーム４２ｃを延出してなる。

リンク機構１４１は、前記リンク部材１４２と、該リンク部材１４２のロッド連結アーム４２ｃとボトムブリッジ４ｂの前部左右中央との間に渡るリンクロッド４３とを有してなる。

ステアリングダンパ１３０において、筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａが中立位置にあるときに最も収縮した状態にあり、該操舵系７Ａが中立位置から左右に転舵する際にはリンク機構１４１の作用により伸長する。この伸長作動時に筒型ダンパ３１が減衰力を発生させることで、操舵系７Ａの回動が減衰される。

一方、筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａが左右転舵位置から中立位置に戻る際には収縮するが、この収縮作動時にも減衰力を発生させる。
そして、この筒型ダンパ３１の伸縮は、左右ダウンパイプ１６間の空間と、側面視でアッパーパイプ１３とダウンパイプ１６との間に形成される前記空間Ｋとに跨って行われる。

ステアリングダンパ１３０は、操舵系７Ａが左右何れに切られた場合でも、その切れ角すなわち操舵角が同一であれば、筒型ダンパ３１の伸長量も左右で同一とする。すなわち、ステアリングダンパ１３０は、操舵系７Ａが左右何れに切られた場合でも、筒型ダンパ３１の減衰力による操舵系７Ａの減衰特性を左右対称とする。

また、筒型ダンパ３１は、操舵系７Ａとの間にリンク機構１４１を介することで、操舵系７Ａの操舵速度に対する伸縮速度（減衰特性）を可変でき、かつ、このような減衰特性を滑らかかつ連続的に変化させることが可能である。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置においても、ステアリングダンパ１３０が車幅方向中心面ＣＳ上に配置されることで、ステアリング系の左右転舵時に減衰力の左右の差異が生じず、減衰特性を左右均等に保つことができると共に、リンク機構１４１の変更によりダンパレシオの設定自由度を高めることができ、かつサブアッパーパイプ２０及びダウンパイプ１６とエンジン１２とが近くこれらの間のスペースがない車両であっても筒型ダンパ３１の配置スペースを確保できる。

また、上記ステアリングダンパ装置は、前記左右一対のダウンパイプ１６間にクロスパイプ１７を設け、前記クロスパイプ１７に筒型ダンパ３１が支持されることで、ダウンパイプ１６が左右一対であっても、筒型ダンパ３１をクロスパイプ１７に取り付けることで、ステアリングダンパ１３０を車幅方向中心に容易に配置することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各実施例に対して筒型ダンパ３１のダンパシリンダ３２及びピストンロッド３３を逆向きに配置した構成としてもよい。また、車体フレーム５の各部は、丸形以外の例えば角形等の断面形状を有していたり、鋼管以外の例えばプレス成形品や押出成形品さらには鋳造・鍛造成形品からなるものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ ステムパイプ（ステアリングシャフト）
Ｃ１ 軸線（軸心）
４ｂ ボトムブリッジ
６ ヘッドパイプ
１３ アッパーパイプ（アッパーフレーム）
１６ ダウンパイプ（ダウンフレーム）
１７ クロスパイプ
２０ サブアッパーパイプ
３０，１３０ ステアリングダンパ
３１ 筒型ダンパ
Ｃ２ 軸線
３２ ダンパシリンダ
３３ ピストンロッド
ＣＳ 車幅方向中心面
Ｋ 空間
４１，１４１ リンク機構
４２，１４２ リンク部材
４３ リンクロッド
Ｃ３ 回動軸線
Ｓ１ 平面
４５ ボトムステー
４６ｂ 連結点

Claims (7)

1. ステアリングシャフトをその軸心を中心として回動可能に挿通支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるアッパーフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のダウンフレームと、前記ステアリングシャフトと共に回動するボトムブリッジと、前記ステアリングシャフトの回動に減衰力を付与するステアリングダンパとを備え、
   前記ステアリングダンパが、筒状のダンパシリンダと該ダンパシリンダ内に摺動可能に挿通されるピストンロッドとを含む筒型ダンパを有し、前記ダンパシリンダ及びピストンロッドの一方が前記アッパーフレームもしくはダウンフレームに支持される鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置において、
   前記筒型ダンパは、その軸線が車幅方向中心面上に位置するように配置され、前記ボトムブリッジの回動と共に前記筒型ダンパが伸縮すると共に、この筒型ダンパが、側面視でアッパーフレームとダウンフレームとの間の空間内で伸縮することを特徴とする鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
2. 前記ステアリングダンパは、前記ボトムブリッジと筒型ダンパとを連結するリンク機構を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
3. 前記リンク機構は、前記ボトムブリッジから後方へ延びるリンクロッドと、前記筒型ダンパとリンクロッドとを連結するリンク部材とを有することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
4. 前記アッパーフレームとヘッドパイプとを連結するべく前後に延びるサブアッパーパイプを備え、前記筒型ダンパは、前記サブアッパーパイプに沿うように配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
5. 前記リンク部材の回動軸線は車幅方向と平行であり、前記リンク部材の回動軸線を通りかつ前記ステアリングシャフトと直角な平面よりも下方に、前記リンクロッド及びリンク部材の連結点が配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
6. 前記左右一対のダウンフレーム間にクロスパイプを設け、前記クロスパイプに前記筒型ダンパが支持されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
7. 前記ボトムブリッジの後部左右中央から後方へ突出するボトムステーを設け、このボトムステーに前記リンクロッドの前端を連結すると共に、該リンクロッドの後端に前記リンク部材を連結したことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
   
   

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